今冬缺电形势严峻17省市或拉闸限电 市场机会

时间：2011年11月09日 10:45:13 中财网
　　直击煤炭运输96小时：一吨煤千公里后身价翻番
　　编者按
　　四天时间，96小时！一车54吨5500大卡的优质煤何以由20000多元涨到43000元？记者随车从河南焦作市博爱县柏山镇出发，途经山西、陕西，最后到达内蒙古鄂尔多斯(600295)，装煤后再返回柏山镇，全程约2000公里。在交错密布的煤检站与超限站中，亲历了"被"罚款，"被"给小费，还遭遇了因为等待缴费耗时近两天的大堵车。这些对于终日"在路上"的司机来说，不过是煤炭运输链中的家常便饭。而对于亲历了中国煤炭汽运大动脉的记者来说，看到的却是煤炭"身价翻番"背后复杂的利益链。
　　李毅 榆林
　　晨曦中弥漫着灰尘，驾驶重卡的王师傅一脸憔悴，突然听到窗外传来一句话："安全带没系吧？出示驾驶证和行驶证。"
　　王师傅一惊，赶忙堆起笑脸，递上证件。交警看了看驾驶证，冷冷地抛了一句，"靠边停车，去缴罚款。"
　　王师傅从驾驶座旁的小盒里拿出200元，失望地拉开门，跳了下去。缴费亭前站满了像王师傅这样被罚款的司机。一手交钱，一手接过罚款单，罚款单上写明的罚款理由是："违反警告标志"。
　　一位"不知趣"的司机向交警大声嚷嚷，"我违反了哪种警告标志？"随即，他被扣掉了6分……
　　10月28日早晨，《第一财经日报》记者跟随一辆运煤货车，在内蒙古与陕西交界的一处收费站，目睹了以上场景。相比煤检站、超限站，这次罚款和以往无数次罚款一样，微不足道，甚至不会给司机留下太深的印象。
　　而正是若干次的罚款、收费，以及其他因素的共同作用，一吨成本在400元左右的煤炭，经过1000公里的运输后，变成了700多元，身价几近翻倍。
　　车老板的头疼账
　　10/27
　　河南柏山镇
　　刘军（化名）是王师傅的老板，站在自己运输公司门口，他招呼帮手把卸货回来的运煤车里里外外收拾一遍。"这趟跑坏了3个轮子，得赶快换下来，各处再检查一下，晚上就出发跑下一趟。"刘军向记者介绍。
　　《第一财经日报》记者在与山西晋城相毗邻的博爱县柏山镇，看到道路两旁，做煤炭汽运生意的运输公司一家连着一家，路上的运煤货车也一辆接着一辆，卷起混着煤粉的尘土，把路过的行人裹在黑黄的尘雾中。
　　不仅山西，包括内蒙古鄂尔多斯、榆林、神木，乃至宁夏、甘肃、青海等产煤地的煤炭都要通过汽车，长途跋涉汇聚到焦作，再销往全国各地。作为全国最大的煤炭汽运集散中心，这里的运输公司每吨煤的运费在冬季甚至可以涨到400多元。可即便如此，刘军还是叹息生意难做。"煤炭生意越来越好，但跑运输挣钱却越来越少。"
　　27日下午5点，路旁的小饭馆热闹起来。简陋粗糙的小屋内，附近卸货回来和即将出发的司机们在一起吃饭、聊天，抱怨乱罚款、乱收费。刘军叮嘱即将随车出发的记者"吃饱喝好"，因为路上严重的堵车让司机们习惯了"有饭就吃撑，没饭就硬撑。"
　　与其他人一样，刘军的半挂卡车也挂靠在焦作运输集团下属的一家公司，每月交500元"管理费"。
　　2009年12月份，刘军买了这辆货车。"车头22万元，挂车花了8.6万元，合计将近31万元。"
　　"当时以为能赚大钱，谁知道两年下来，钱没赚多少，苦吃得倒不少！"刘军仰头喝掉半杯啤酒给记者算了笔账：每月收入两万，除开人员工资、汽车修理、换胎等支出他自己净赚一万一。如果算上折旧费，他从2009年底买车到现在已经亏了10万元，基本是每年亏5万元，包含了折旧费和车辆保险费。
　　一吨煤仅运费就有400元，货车车主怎么还会亏钱？是刘军夸大其词，还是另有隐情，记者决定随同刘军雇用的两位司机--王师傅与刘师傅出一趟车，一探究竟。
　　晚上7时，在蒙蒙夜色中，司机发动引擎，踏上了前往鄂尔多斯的路程。出发前，两位司机在驾驶室中放了一箱方便面、一箱矿泉水和一些零食，并带了电炉和燃料。这些都是用来应付堵车的装备。
　　大堵车的背后
　　10/29
　　煤检站 红碱淖收费站
　　榆林收费站
　　29日清晨，记者醒来发现王师傅正使劲揉着通红的眼睛一点点向前"拱"，而车子仍未到达收费站。王师傅接下来的话则更令记者吃惊：这一夜，车子仅走了大约3公里！
　　到底是什么造成如此严重的堵车？上午10点，车终于"拱"进红碱淖收费站后，疑团随即解开。
　　在货车尚未驶入收费站时，王师傅即让刘师傅和记者"赶紧跳车"。载重货车在进入收费站缴费前，要先开到超限站的磅上称重，"跳车"为的是把车上人员的重量降到最低。
　　记者事后知道，货车仍因为超载而交了100元的费用。但无人驾驶的货车在煤矿称重时是54.6吨，现在却超过了55吨的红线，难道司机王师傅的体重有0.4吨（800斤）？
　　有拉煤司机向记者道出了原委：收费站有时会在货车过磅时人为将重量调高1吨，从而以货车载重超过55吨为由，要求司机返回煤矿卸货，否则罚款1000~2000元。一旦回去卸货，油钱、时间成本的支出更大。不过，如果司机悄悄递上100元的费用，收费站也就会开"绿灯"，这成了约定俗成的规矩，司机们和收费站人员配合默契。
　　王师傅说，并非每个收费站都会吃拿卡要，高速收费站的超限站大都设有摄像头，因此比较规矩，但小路段上的超限站则会时常出现类似情况。
　　通过红碱淖收费站，货车驶入包茂高速。一整夜的堵车耗油严重，在高速入口处的加油站，王师傅把车上的大油箱加满。"一共300升，按目前一升柴油7.6元算，这箱油也要2200元。"
　　刚驶入包茂高速的货车，随即在陕西榆林收费站再次遭遇大堵车，而这次的堵车则更为"壮观"--满载煤炭的重型货车为等待下高速，在收费站前排了长龙般的队伍，双行车道，足足排了三四十公里，高速路已经俨然成了停车场。
　　王师傅对此似乎已经司空见惯。他说，有些车是从头一天晚上排队到第二天晚上，还没下高速，主要原因是"高速路白天不放行运煤车辆，只有晚上七八点钟才会放行"。
　　煤炭汽运的"九九八十一难"
　　10/28
　　蒙陕界收费站
　　鄂尔多斯东博煤矿
　　按照行车路线，货车从焦作出发，经山西晋城、长治、襄垣到平遥，出山西边界至陕西绥德、米脂，最后经榆林到达内蒙古鄂尔多斯，单程约1000公里。在这条煤炭汽运大动脉上，来自全国各地的大型运煤货车络绎往来，空车与满载煤炭的重车交相而行。
　　时间决定成本，货车必须一路不停，两位司机轮流换班，吃喝均在车上解决。10月28日早晨，经过一夜颠簸，货车已到达陕北米脂地区。
　　王师傅笑着说："这一趟还挺顺利，在晋陕交界的军渡收费站没碰上常见的、蔓延数公里的堵车。"今年40岁的他已开了10多年的运煤车。
　　但没高兴多久，王师傅就遇到了罚款。缴完罚款，王师傅垂头丧气地上车，猛地一踩油门，继续前行。坐在旁边的刘师傅告诉记者："我现在一看到路政和收费站的交警就害怕。"
　　按照目前的市场价，司机跑一个往返的工资是1500元，每车配两位司机，开销就是3000元。司机连跑两趟后休息一天，每趟耗时四五天，因此，司机一个月的收入五六千元。这种收入水平，对于焦作这个中部地区的三线城市来说，已经很不错了。
　　当天中午1点半，记者随同的货车到达了鄂尔多斯东博煤矿，开始装煤。这里5500大卡的煤坑口价是400元/吨，王师傅把车开到煤矿的磅上后跳下来，显示重量为54.6吨，一车煤价格21840元。
　　这里不能不说，按照该车行驶证上的核定载重量31吨来说，王师傅已经严重超载了。目前的称重，已经超载了23吨，超载的幅度达到75%。
　　"这样安全吗？"记者表示了担心。
　　"如果不超载，百分之百会亏。"刘师傅说。
　　"没人查吗？"
　　"怎么没人查，让交警逮到要罚款2000元、拘留15天，高速路上的大牌子都写着呢。"刘师傅说。
　　虽然各地交通部门都在大力整治超载，但货车超载运煤仍然屡禁不止。其中的重要原因，就是如果按照行驶证上额定载重量运输，车老板将必然亏损。因此，在利润面前，罚款并不能彻底遏制煤车司机们的冒险。在整个煤炭利益链条中，运输环节高额罚款的成本会被直接转嫁到终端，从而推高煤炭价格。
　　还有一个更为复杂的难题摆在整治超载者的面前：在货车载重量的认定上，交警部门和路政部门执行的是两个不同的标准。交警部门按照货车的行驶证核定载重量，而交通部门则按照货车的车轴数认定载重量--每轴载重10吨，6轴以上载重55吨。后者也是目前大多数像刘军这样的6轴煤车遵守的超载红线。
　　但王师傅说，交警可不管这套，他们只按31吨标准罚款，因此只要被查到的运煤货车几乎必然超载。
　　当然，不同省份的交通部门对超载的处罚标准也各不相同。河南规定6轴以上载重49吨，载49吨到55吨加收30%至50%的过路费；陕西规定49吨以内收取标准过路费，49吨~55吨收取3倍过路费，55吨以上加收6倍。由此，这种标准的混乱也为各种灰色收费提供了钻空子的机会。
　　下午4点，装货、验货完毕，满载煤炭的货车掉头返回，更多麻烦还在装货后返程的途中。
　　首当其冲就是装煤返回陕西后的煤检站。
　　西煤东运的各个大小路段都设有数量众多的煤检站，从焦作至鄂尔多斯就有大小十几个。货车司机需要将所持煤票在煤检站进行审核盖章后才能继续行进。
　　煤票是产煤省地税局开具的专业煤炭运销票，其中包含资源税、出省特别费等税费。所有运煤货车必须持有煤票，并接受各省煤检站的检验方可通过，否则货车将寸步难行。而各产煤省的煤票又各不相同，运煤货车必须一一办理。
　　由于刘师傅正在休息，记者自告奋勇去办理手续。但当记者将煤票递进煤检站窗口时，发现里面的工作人员正在看电视，并未理睬记者。记者只好在并无别人排队的情况下在窗外等待，并多次询问办理方式也未获回答。在等待了近10分钟后，该工作人员终于努嘴示意记者"自己动手"。由此，从记者到窗口等待直到自己盖章后离开，该人员始终坐在电视前未移动半步。
　　王师傅告诉记者，由于之前货车过煤检站都要缴纳20~100元的费用，同时部分煤检站内部人也趁此机会吃拿卡要。但政府在近两年取消了煤检站的收费功能，随即出现了服务拖沓、不负责任的情况。有时要司机自己盖章，有时甚至将煤票扔出来说句"忙着呢，等着！"如果司机着急赶路，可在递进窗口的煤票中夹上20~50元钱，工作人员则会迅速盖章通过。
　　另据了解，在产煤省份也存在没有煤票、煤卡的运煤货车在煤检站的庇护下出省的情况。一些没有煤票的货主会想办法打通与出省煤检站的关系，然后由煤检站的内部人将货车送出省。这种现象在煤运行业人的口中叫做"送车"。以前，"送车"的内部人是在夜里把和自己有关系的几辆货车悄悄放出省；随后愈演愈烈，在大白天放行的情况也已司空见惯。每个内部人都有几辆关系车，会把车牌号直接抄个条子递给工作人员。
　　晚上7点，天色刚黑，货车即在装煤返程途中的第一个收费站--红碱淖收费站前遭遇了大堵车。王师傅说，这早在预料之中。当晚，满载煤炭的货车排成长长的队伍极为缓慢地移动，司机为节省燃料纷纷停车熄火，几十分钟才向前挪动数米，车队在夜色中仿佛一条漆黑的巨龙。
　　一个往返 煤价翻番
　　10/30
　　焦作柏山镇煤场
　　经过几乎一整天的堵车后，我们终于在10月30日下午3时回到柏山镇，结束了历时4天的运煤之旅。
　　进入柏山镇后，刘师傅驾车到煤场卸货，一车54吨5500大卡的优质煤也由20000多元摇身一变涨价到了43000元。
　　镇东煤场的老板称重后，用脚拨弄了几下煤，转身从自己蒙着煤灰的面包车上拿出一叠现金递过来。刘师傅急忙用漆黑的手指沾了唾沫点钱，每吨405元的运费，一共22000元。"不算罚款的钱，我们还是亏的。"他说，路上罚款的费用，他们是不会找刘军报销的。
　　原本，按运煤行业的规矩，拉煤的司机回来后都要填写一份"出车消费清单"，要将这一路包括过路费、罚款、吃饭、加油等所有消费写清。但由于聘请的司机都是亲朋，刘军也就省掉了这一环节。因此这趟车回来罚了多少钱，刘军并不知道，两位司机也没有提。但即使如此，刘军说自己仍然赚不到钱。
　　从整个煤炭利益链条来看，刘军的公司仅占了利润最小的运输环节，真正赚大头的是货主和煤场的老板们。购煤的货主大都是煤炭中间商，他们与发货的煤矿关系密切，矿上有人与运输公司联系好装货的煤矿与卸货的煤场。一般一个中间商对应几个煤场老板，一个煤场老板又对应几个运输公司。
　　"煤场老板们把运费标准提高了，附近很多原本不是拉煤的货车也都跑来拉煤抢生意，而标准调低了后，又都转去拉粮食蔬菜等，生意很不好做。"刘军说。他把一叠钞票反复点了几遍，和煤场老板拉了几句家常，就把货车带去修理。
　　去修理铺的路上，刘军说，做煤场老板一直是他的梦想，但目前的资金规模让他只能望煤兴叹。"要开煤场，至少要有100万元以上的周转资金，我现在根本不行。"
　　刘军说，煤被运到货主在焦作指定的煤场后，就由煤场老板进行筛煤。即:将煤块按尺寸大小筛选为大炭、二炭、三八块、 二五块以及煤粉等，一一分开销售。其中最细的煤粉卖到发电厂和水泥厂；大炭卖到石灰窑以及炼铁厂等；中间尺寸的则可用于烧煤气炉，这其中又可以有很大的涨价空间。
　　已经连跑两趟的刘师傅可以休息一天，他要赶回家下地收红薯。王师傅终于得偿所愿地喝了一碗小米粥，加油换胎之后，他又和新搭档在夜色中驶上了晋新高速。
　　刘军们的喜与忧
　　李毅
　　终于下了煤车！
　　历时4天跋涉了近2000公里，坐着运煤货车穿越中国的主要产煤地区，记者第一次零距离观察煤炭汽运行业的运作，目睹了一车煤的"升值"之旅。
　　临告别时，运煤货车司机刘军（化名）反复谈到，这行业司机实在不容易，风餐露宿、层层盘剥，没时间吃饭、睡觉、洗澡甚至上厕所，有时还会遇到把刀片架到脖子上的抢劫。
　　迷茫中的刘军们是矛盾的，一方面乐观于整个中国对煤炭表现出的日益强烈的需求，另一方面又悲观于僵化制度下的层层盘剥。
　　事实上，刘军们是中国煤炭需求日益高涨的间接受益者，却是煤炭汽运行业畸形发展的主要受害者。
　　自2009年以后，中国政府对调整电价开始变得日益谨慎。始自2005年，作为煤炭行业市场化标志之一的煤电联动也再没有启动过。2010年开始出现不同于以往"硬缺电"的电荒，电力企业开始因"买不起煤"而"撂挑子"。从而用自己的方式表达对煤炭价格上涨的抗议。
　　终于，在2011年夏天爆发了自2004年以来最严重的电荒后，国家发改委被迫在通货膨胀的压力下提高电价，并要求2011年重点合同电煤价格要保持2010年水平不变。甚至提出"对于拒不服从、我行我素的煤炭企业，将勒令其退回多收款项，并缴纳相应罚款。"
　　由此，重点合同煤价格与疯狂上涨的市场煤价格被迅速拉开。也正是这巨大且不断扩大的价格差，使得对重点合同煤的倒卖日益疯狂。
　　而由于铁路运输相较于汽运更易于监控，因此铁路运输成为国家发改委监控电煤供应量和流向的重要渠道。然而，由于铁路运能紧张，部分运输仍靠公路完成。此外，大量的重点合同煤被倒卖，变身为没有配套车皮的市场煤，从而需要依靠汽运出省，这更使得煤炭汽运近乎畸形地发展。
　　而这就引发了刘军们担忧的一系列问题，例如高速公路大堵车、煤炭运输价格上涨、煤运车辆超载等。造成煤炭汽运畸形发展的主因，则是整个煤炭行业市场化改革的停滞甚至后退。其实，在政府开始出手干预煤炭市场之前，煤炭行业市场化改革的停滞甚至倒退迹象已经显现，"国进民退"卷土重来。
　　近年来，各产煤大省在煤炭行业的产、供、销各个环节开展轰轰烈烈的"国进民退"。地方政府通过煤检站、煤票、煤卡、超载检查等诸多行政手段强力介入，造成煤炭行业的市场化程度迅速降低。正是这一复杂而巨大的变革，构成了刘军们的喜与忧。
　　畸形煤检催生灰色寻租空间
　　李毅
　　从河南经山西、陕西至内蒙古，一路最少也要经过十几个煤检站，每站都要进行审核、盖章，空过任何一个都需回去补办。多如牛毛的煤检站存在重复建设情况，例如，在几乎所有煤运的重要公路、必经之路入口处均设有煤检站，而路的中间部分往往也设有煤检站，由此容易造成不必要的堵车。
　　作为政府掌控煤炭产运销情况的煤检制度，本应为煤炭市场化改革起到稳定及推动作用，但在煤炭行业全面的"国进民退"浪潮中，煤炭行业产运销环节几乎全部收归国有，煤检站、煤票、煤卡也成为国企维护其"统购统销"地位的利器。因此，煤检制度无形中成为中间环节成本的助推器。
　　煤检站变了味
　　上个世纪的煤检站和煤票以及近年新创的煤卡，是目前各产煤省地方政府控制煤炭资源、增加税费收入的三大利器，而煤检站是整个煤检体系的核心枢纽。
　　中国煤炭运销协会专家李朝林告诉《第一财经日报》记者，煤检站最早始于山西省，是由山西省煤炭运销总公司即现在的山西煤炭运销集团股份有限公司（下称"山西煤销集团"）从上世纪80年代开始设立的。目前整个山西省有200多个煤检站，其中出省站约48个。
　　当时设立煤检站的初衷，是用来检验煤炭的运销票和统销票等票据，从而检验出省的煤炭运输是否缴纳了地方规定的税费。运煤货车在出煤矿的时候填写煤票和煤卡的信息，从而用煤票和煤卡来记录采矿、运输等情况，以作为缴纳税费的依据和凭证。而持有煤票的运煤货车，则在每一个煤检站都登记备案，核对信息，直到出省站。
　　而煤票上需要核对的信息包括，装煤煤矿的信息、购煤数量、购煤方的信息包括途径地区等，所有煤检站信息由当地汇总后报到省里，再由省里上报中央主管部门。
　　然而，记者调查发现，重复设置、乱收费以及服务态度恶劣已使作用如此重要的煤检站变了味。煤检站工作人员对煤票和煤卡进行审核、盖章实际仅需2分钟左右。而记者所乘的货车在鄂尔多斯与陕西交接的某煤检站却足足等待了10分钟而无人理睬，最后还需自己盖章。更有甚者，有的煤检站前均排起长长的车龙。
　　同时，煤检站也为部分灰色收费现象提供了可乘之机。据司机介绍，部分煤检站在白天不敢收费，但半夜却要每车收费20元左右才可放行，甚至会出现对一些不愿交费的外地司机进行殴打。
　　煤票带计划经济色彩
　　如果说煤检站是煤检制度的枢纽，煤票则堪称煤检制度的灵魂。政府即通过煤票，来控制煤炭的生产、加工、销售、运输等所有环节。煤炭生产企业必须凭票安排生产计划，没有煤票，货车也将寸步难行。
　　据山西煤销集团煤检站工作人员《员工手册》（下称《手册》）的说明，目前煤票根据运输方式分为《山西省煤炭销售票(铁路)》、《山西省煤炭销售票(公路出省)》和《山西省煤炭销售票(公路内销)》三种。
　　2007年8月22日，山西省政府第110次常务会议上通过了《山西省煤炭销售票使用管理办法》。
　　按使用的方法共划分为11种，包括系统内上站煤调运单、系统外上站煤调运单等。每辆运煤货车一般持上述11种中的某一种。一位业内人士对此的评价是："如此庞杂，完全是计划经济时代的遗留，主要目的就是收钱。"
　　与此同时，近年各产煤省新增设立的煤卡也逐渐成为地方政府控制煤炭资源及增加税收的工具。
　　煤卡与煤票作用相似，等于煤炭的出生证或身份证，其中储存着从煤矿拉出后一直到最终端的用户的所有信息。目前在煤卡的管理上已经实现电子化办公，只要一插卡，就可了解这车煤是从哪个煤矿出来的，到哪个洗煤厂洗的，然后销往哪里。
　　据介绍，目前煤卡也是各省分别制定、发售，用于运煤货车在本省的通行，价格均不统一。山西煤卡价格为100元/张、陕西为50元/张、内蒙古则是300~400元/张，这也直接增加了运输公司的成本。
　　中间成本沉重
　　由此，一条由煤票和煤卡整合煤炭资源，再由煤检站负责落实、核验的煤检链条贯穿了整个煤炭运输（尤其是汽运）的中间环节。因此，对于一手发行煤票、一手设立煤检站的山西煤销集团来说，整个汽运及销售环节已尽在掌握之中。然而，这种垄断也大大增加了煤炭运输的中间成本。
　　今年6月，山西煤销集团专门就如何正确使用煤票、煤卡开了一次以"统一价格、统一销售，联合竞争、预防主体分散销售，维护良好的市场秩序"为主题的会议。山西省政府在2005年的94次常务会议上赋予改制后的山西煤销集团"统一价格、统一销售，联合竞争"的职能。后者也从此自我定位为山西地方煤炭的"总代理商"和"总经销商"。自此之后，山西煤销集团每年都会召开会议，审议关于延续其收费政策的报告，然后向省物价局递交申请。
　　有业内人士告诉记者，所谓联合竞争，即煤销集团用煤票和煤检站将本省大部分的煤炭资源控制住，以便进行统一销售，从而"预防主体分散销售，维护良好的市场秩序"。
　　这也意味着，煤炭买卖双方不能自己签订合同，必须通过山西煤销集团作为强制中间方来签订，而后者会从中调高价格。例如，如果煤销集团与煤矿签订每吨100元的价格，转手给购煤的电厂、水泥厂等就会调高到每吨150元。
　　资料显示，山西煤销集团2010年完成销售收入1158亿元，为山西省上缴利税100亿元，在中国企业500强中位列第85位，并入选世界著名品牌500强。
　　上述业内人士告诉本报，山西煤销集团能取得如此高销售收入的主要原因，除了五家大型国有煤矿，民营主体整合矿和单独保留矿的所有煤炭销售几乎都归该集团负责。
　　山西省每年煤炭产量共约8亿吨，其中五大省属煤炭集团产量占其中的46%，并主要由铁路运输出省；而剩下的54%主要由众多中小煤矿生产，基本没有铁路专用线，主要通过汽运；这部分煤矿的销售完全由山西煤销集团垄断。而山西煤销集团的另一大财源，则是其负责征收的山西的煤炭可持续发展基金。可持续发展基金也是煤票中所含税费的一项，其按煤种的不同有不同的缴纳标准。不管煤炭是否由铁路运输，都要向山西煤销集团缴纳上办费、管理费、服务费等费用。
　　2011年3月，为进一步支持山西省开展煤炭持续发展政策试点，国家财政部批复同意山西省煤炭可持续发展基金征收标准吨煤提高3元。
　　上述业内人士告诉记者，可持续发展基金实际应由地税部门收取，煤运部门应只是"协助征收"。
　　中国煤炭工业协会理事长王战军也曾向本报表示，煤炭运输中间环节费用过高确实是非常紧迫的问题。他指出，按照目前的煤炭出矿价格，尽管较前几年有一定幅度的增长，但这一增长与物价指数、整个经济发展的增幅以及煤炭企业职工生活质量的改善程度和煤炭企业可持续发展需要增加的投入相比较还是低的。因此各产煤大省应当仔细分析，切实把中间环节的费用降下来。
　　然而，在李朝林看来，降低中间环节的费用并不容易。"煤炭领域的"国进民退"越来越严重，中间环节也不例外，目前各种不合理的罚款、灰色的费用都充斥着煤炭贸易，在国内做贸易的风险甚至比在国外做还大。"李朝林说。
　　运输环节层层收费 合力将电煤价推向巅峰
　　李毅
　　日前，环渤海动力煤价格指数打破了运行一年多以来的最高水平，综合平均价格报收853元/吨。中间环节费用推高煤炭价格的作用再次引起人们关注。
　　合同煤"变身"
　　在煤炭的升值之旅中，部分计划内的重点合同煤变身为市场煤，是煤炭身价暴涨的首要原因。
　　五大发电集团之一内部人士表示，尽管发电厂都签足了重点合同电煤的供应合同，但实际兑现率很低，"国家管制价格的重点合同煤，整体兑现率也就30%~40%，绝对到不了50%。"该人士称，"国家发改委统计的60%的数据，就是因为很多重点合同煤发给了中间商，然后按照市场煤价给了发电厂，但煤炭企业还是按照发出多少重点合同煤来统计，而发电厂不认为这是合同煤，只是把它当做市场煤了。"
　　据统计，在运输途中等中间环节被变身为市场煤的重点合同煤数量约有二至三成，其倒卖的利润也十分丰厚。
　　据了解，目前山西5500大卡重点合同电煤价格约为490元/吨，进入市场后价格可暴增40%，达到700多元/吨的水平，仅略低于市场煤。随着市场煤价上涨，这种变种市场煤也会随之涨价。
　　中国煤炭运销协会专家李朝林告诉记者，每年流入市场的重点合同煤远不止1亿吨。这些"变身"后的煤炭仍大半要经铁路运输，但由于煤炭性质的改变，在上车之前就已经身价倍增了。
　　层层收费
　　对于中间商来说，把合同煤甚至重点合同电煤变身市场煤最重要的一点是要能够协调铁路运力把煤送到买家手中。协调运力的"神通手段"则被叫做"请车皮"。
　　2008年12月，山西省政府办公厅专门发文规定，煤炭经营企业必须通过在铁路部门设立的合法户头，按月度提前向省政府成立的中国(太原)煤炭交易中心提交铁路运输计划，经审核、盖章后方可放行。
　　重点合同煤有配套的铁路运力负责运输，这是在买卖双方签合同时就一同签订的；但市场煤是没有铁路运力配套的，需要临时向铁路部门申请。要在如此紧张的铁路运力中"见缝插针"，必然需要上下打点的费用，这种因批计划、调度车皮、装车发运而给管理人员的"打点费"，长期以来的行情是每吨煤20元。
　　然而，相对于庞大的中间环节费用，这种"打点费"也仅仅是个开头。李朝林形象地向记者形容："整个煤炭运输链条就像一架机器，没有哪个环节不需要润滑油润滑，而润滑油就是打点的费用。"
　　一位物流公司老板告诉记者，货车刚到矿上就要先给矿上的调度打点100元"信息费"，否则等上三天也轮不到。
　　煤被从矿上运到站台后，货主（中间商）就要给站上打点，否则煤装不上车皮只能在站台上堆着。到了发电厂，货主还要给电厂的质检人员打点，否则煤的热值可能会被人为报低。
　　在上述各种成本的层层加价之下，煤炭运输的中间环节费用直线上升。数据显示，目前山西5500大卡动力煤的车板价为480元/吨左右，而市场价格已经达到860元/吨的高位。
　　中国煤炭工业协会理事长王战军也向本报表示，目前煤炭坑口价仅占煤炭港口平仓价的49%，尚不足一半。而在煤炭从煤矿运到秦皇岛等主要煤炭集散港口的中间环节成本中，短途汽运占比为8%、铁路运输占比20%、港口费用5%、各种收费20%。由此可见煤炭运输尤其是铁路运输中间环节费用之高。
　　电厂转卖加价
　　待煤炭顺利运到发电厂、水泥厂等终端客户手中后，其升值之旅仍未就此结束。由于近年煤炭价格大幅上涨，部分电厂已将前期定好的发电指标转手给了其他电厂；同时，各省电力调度部门考虑到大小电厂的煤耗不同，也会对电厂之间的发电指标进行调整。因此，煤炭也就跟着发电指标的转手而转手。
　　"发电厂卖的是发电指标，不是重点电煤合同，"上述五大电力集团人士称，"重点合同煤运到电厂之后，电厂因为已经卖掉了发电指标，用不了那么多煤，所以会倒卖给周围的其他电厂或者企业。"
　　据华东一位煤炭销售商告诉本报，华东地区已经成立了发电厂间交易发电指标的市场，因为同一地区可能既有20万千瓦的机组、30万千瓦的机组，也有60万千瓦的机组甚至百万千瓦的机组，而小机组发一度电的煤耗高，而大机组的煤耗低，因此就把小电厂的发电指标转给大电厂，大电厂发电所得再转移一部分给小电厂，以维持其生存。算是同一发电集团内部或同一地区内部的优化措施。
　　该销售商称，华东部分电厂在转卖煤炭的时候也会再次加价，大概每吨煤几元到十几元不等。而最后接盘的电厂将为这批煤炭的全部中间环节成本埋单。（.第.一.财.经.日.报）