小公主的韩文怎么读:建国历程·5-4

三十 作为一种服务机构的政府

于是，美国就提供了一种“创造”地产业主的全新机会。当时政府掌握的最大权力莫过于确认人们对新世界一块块土地的所有权。政府对土地握有如此重大的权力形成了美国人对待政府的特殊态度。这些自认为生来就有权拥有美洲大陆一块土地的人同时也认为，政府的任务之一就是使土地容易获得，提高土地的价值并扩大其用途。美国有着各种不同类型、形式和规模的政府，可以不断地向公民提供政治的或者其它性质的机构，从这些机构公民可以期望得到这类的服务。

亚当·斯密在他所著的《国富论》（一七七六年）一书里指出：“新大陆各殖民地之所以能繁荣昌盛，主要原因有二：一是拥有大量的优良土地，二是拥有以自己的方式处理自己事务的自由。”斯密吹嘘英国比任何别的国家更能充分利用殖民地的土地，使之广泛用于垦殖，并不断得到改进。他认为，在英国殖民地，少数大业主垄断土地的现象要比别处少得多。但是，美国人仍然感到英国土地政策的自由程度不够，难以符合他们的口味。美国《独立宣言》谴责英王“竭力抑制这些州增加人口；为此目的，他阻挠外国人入籍法的通过，拒绝批准其它鼓励外国人移居这些州的法律，并提高分配新土地的条件。”一七六三年英国颁布了国王的敕令，宣布阿巴拉契亚山脉为移民定居地同印第安人永久保留地之间的西部边界，堵住了殖民地移民西迁的去路。随之而来的是，英国议会又于一七七四年公布了《魁北克法》，由各殖民地背后把加拿大的边界向南扩展，直达俄亥俄河畔。这样，几个殖民地长期提出主权要求的大片土地都被囊括进去了。但是，美国人需要更多土地还有其它种种原因，其中包括殖民地农业的经营方式过于浪费。

在独立战争期间及战事结束之后，土地仍然是美国这个新成立的国家的主要绊脚石。原来的十三个殖民地当中，有七个自称对大片西部土地拥有主权，而且这些土地要求还常常相互重叠（其中几个殖民地已经把这种要求扩展到西海岸）；其余六个州则限定在东海岸清楚标定的狭小边界之内。那些被边界团团围住的小州，在马里兰带领下，尽量推延参加新政府的时间，以图说服别的州把他们未拓居的西部土地交出来作为公共财富，这样一来，那些土地今后就可以由新的中央政府重新加以分配。马里兰州一直拒不承认《邦联条例》，非要其它州把土地让出来不可。直到一七八一年弗吉尼亚、一七八五年马萨诸塞同意让出它们的土地，这个新国家的建立才真正成为现实。迄至一八O二年，最后一个声称拥有西部土地的大州才作出让步。拥有这样大片的“公共领地”，在欧洲现代史上尚无例可援。这个幼弱的新国家，连征税和立法的权力都得不到保证，却要处理比所有各州土地总和还要大，也比已经建立的任何西欧国家的幅员还要大的一片土地。

独立后头几十年，这种情况向合众国政府提出了一种独特的挑战：首先是向联邦政府挑战，然后向其它各级政府单位间接提出挑战。如何占有并开发这块大陆？如何把地产分散到人民中间去？如何使这些土地更有价值和富饶多产，并使建立在这些土地上的新基层社会日益繁荣？美国各级政府依靠当时环境所赋予的力量，成了创造和保护新地产的机构。美国人打从开头起就期望他们的政府能帮助他们创造前所未有的最好的机遇。这里的各级政府也把新的任务和人们对这种服务的期望承担了起来。

有一种说法，认为“自由”的土地使美国人得以成为自力更生的人，这种说法已经深深扎根于美国富于爱国主义色彩的虚构民间传说之中，但这与事实难以符合。在英国这类比较稳定的社会里，地产在很多世纪前就已经分配完了。人们一般是通过贵族、地主、父亲、祖父或长兄的施与而得到土地。但是，美国却大不相同。在美国，尽管通过个人主动性取得土地的机会空前广阔，但政府的直接帮助也十分重要。只有政府才能把占有转变为所有权。在美国，每个人，或者几乎是每个人都希望成为一个土地所有者。这儿的政府也就是最大的土地所有者，毫无疑问，每个人都指望从政府那里得到某种对个人的恩赐。美国人期望他们的政府能给予他们界限清楚的成块土地，能肯定他们的所有权，并且保护他们的占有不致遭受法国人、西班牙人或者其他欧洲入侵者以及印第安掠夺者的侵犯，此外，他们还期望得到政府帮助，使他们的土地能够不断得到利用，并且提高土地的价值。由于美国的具体情况，人们期甲从组织起来的庞大政治单位——州政府和联邦政府——那里得到远远超过他们的同时代人在旧世界所能得到的东西。

我们可以把美国建造铁路的模式作为典型例子来看。在英国，铁路和大多数运河都是依靠私人集资建造的，政府不给帮助。在美国则完全不同，各级政府——联邦政府、州、县和市的政府，都给予大量资助。为何有这种差别呢？在英国，建设铁路所需的大量资金可从私人手中取得，但是，在美国，私人手中的资金仍然匾缺，公司企业刚刚开始发展。此外，在英国（欧洲大陆各国也常是如此），铁路是沿着已经建立并且蓬勃发展的商业中心而铺设的，例如，伦敦通向曼彻斯特的铁路线一旦交付使用马上就会有繁忙的运输任务。但是，一条美国铁路（正如英国《泰晤士报》一度指出的）可能“从说不上是什么地方通向根本就不知是哪里的地方”。美国铁路的建造，如同创业者在新兴城市创办旅馆和地方报纸一样，常常希望铁路本身能吸引更多的人口到来，再通过为这批人口服务而繁荣昌盛。

“没有任何移民有能力修建自己的铁路。”亨利·瓦农·普尔创办的《美国铁路杂志》一再重复这句话，这本杂志反复把长期拓居的地区和美国西部区别开来，认为前者的私人手中已累积有资金，而后者则仍需政府帮助。纽约州的威廉·西沃德一八五O年对参议院说：“象这样一个巨大而广阔的国家，在国内还未积累足够的私人资金来建造铁路和运河之前，就已经迫切需要铁路和运河了。”对于美国铁路的创办人来说，这点似乎是一清二楚、无庸置疑的，也充分说明所有各级政府的援助都是十分有效，也是非有不可的。那些事业心很强的人，争取到政府的补助、拨款和贷款，在充满风险、渺无人烟的地方修建铁路运河，他们的功绩在美国西部先驱建设者当中，应该是名列前茅的。他们就象狩取毛皮的猎者、内河船夫、西行大篷车队的组织音和新兴城市的创建者一样，能够紧紧抓往美国特有的良机。

在这类机遇当中，我们必须把政府单位（包括联邦政府、州政府和地方政府）数目众多这一点计算在内，还必须把各级政府能够拥有和支配幅员辽阔而财富举世无双的公共领地这一幸事也计算在内。所有各级政府都缺乏经验——既缺乏传统，又缺乏历时悠久的信条。正因为如此，这些政府也就更加愿意利用其财富和手中的权力来进行各色各样的试验，对任何有前途的公共目标进行贷款。这些政府既没有“国家利益”这种简单的传统观念，也没有什么死板的原则来区分公共企业之间界限，因此也就更富同情心，愿意倾听所有争取援助的要求。

在铁路建设的初期，也就是南北战争前的几十年间，美国人在想方设法争取政府资助以建设长而费钱的新铁路方面，表现出伟大的天才。十九世纪后期，人们有一种喜爱揭露丑闻的癖好，因此常常捕风捉影地描述这些活动。美国历史教科书中几乎全都复印了“一八二三至七一年联邦拨地建设铁路和大篷车路情况”图，此图显示政府把大片土地拨给铁路建设者，这些土地在西部各州的面积中占有相当大的比例。当时曾流传这样的风言风语，认为在这个过程中可能存在某种罕见的贪污，否则的话，为何会奉送出这么多的土地呢？实际上几乎各种事业都得到政府普遍援助，铁路公司只是其中一个受惠的部门而已。

卡特·古德里奇提出文件证明：政府创办铁路（在此之前还有运河）是美国政府发挥卓越作用的范例。当政府资助的运河和铁路建设走在交通运输的前头时，社会发展了，人口增长了。铁路本身带来使用铁路的人口。若没有政府的大量援助，这种情况是否会出现当然可以研究探讨，但是历史事实却是一清二楚的。向西部扩展的人向着他们希望建立繁荣社会的地方大力推进。他们创办铁路，普遍期待从国家机构得到帮助，他们的希望没有落空。

各级政府都提供了援助，在十九世纪，州、县和城市都不断提供资助，虽然程度有所不同。当向西部扩展遇到巨大自然障碍，当地的移民又很稀少，或者当地政府能力大小，无法提供必要的帮助时，联邦政府就会大力援助。首先，在跨过阿巴拉契亚山脉的伟大进军中，联邦政府就承担了责任：一八O六年国会批准勘测一条国家公路或者叫收税路（即后来众所周知的坎伯兰公路），该路以马里兰州坎伯兰市为起点，穿越山岳的障碍，通向俄亥俄河畔的惠林，井越过俄亥俄河继续前伸（大致上沿着后来成为美国四十号公路的路线）。这条路是由联邦政府直接修建的。

接着，在二八O八年，杰斐逊属下那位富有想象力的财政部长艾伯特·加勒廷向参议院提出了他关于道路和运河的出色报告。这是他同杰斐逊共同制定的一项全面计划，目的是为了推行一项联邦政府资助的全国性交通运输方案，把东部的河流同密西西比河盆地连成一片。逼在眉睫的反英战争拖延了加勒廷方案的实现，但是在以后的六十年当中，几乎方案中的每项工程都完成了，资金则在不同程度上由私人、当地政府、州政府和联邦政府联合提供。当必须跨过茫茫草原时，联邦政府的第二次伟大行动开始了，并且随着征服落基山脉和内华达山脉而达到高潮。这里根本没有安全而有人定居的贸易大道，只有一千八百英里几乎渺无人烟的原野，从遥远的密苏里河一直伸展到太平洋。结果是联邦政府给了铁路一笔最大的拨款。

援助的形式随着创办人提出的各种要求而有所变化，而这些要求又得适应他们自己的特殊需要，符合议员和政府专员的爱好，还要能够引起他们的兴趣。对于较长的路线，人们最熟捻的、最重要的赠礼就是联邦政府和州政府双方拨给的公地。例如得克萨斯州，一八四五年加入联邦时仍将公地保留在手里，最后拨给铁路的土地总面积超过三千二百万英亩，占该州土地的六分之一以上。拨给铁路专用的土地，就象在此之前拨作大篷车线路的土地一样，不仅仅给予筑路权，而且还包括（一般是在联邦政府拨地内）道路两侧规定里数范围内的一些后备“分区”（各有六百四十英亩）。拨给铁路公司的这种狭长地带最狭为十英里，最宽为八十英里，因此每侧就有五到四十个“分区”不等。

还有其它各种能设想到的资助形式。直接拨款有时来自财政盈余，有时来自公共贷款。北卡罗来纳州在一八七三年已耗尽其借贷能力，遂批准铁路沿线各县征收一项特种税，可用现金或当地产品交纳。减税或者豁免州税和地方税是另一种资助形式。例如，联邦政府经常对修建铁路用的进口钢材豁免关税，早在一七八七年，南卡罗来纳州曾提供信贷，用来对付奴隶进口关税，以此鼓励人们改善卡塔巴河和沃特里河。创办人和他们的议员朋友的心计是层出不穷的。

到一八六O年，州和地方政府为了改进交通运输，已经用了面值超过四亿美元的直接财政拨款（未计土地、物资和特殊权益）。据古德里奇估计，这笔拨款有百分之六十左右出自直接面向阿巴拉契亚山脉的七个州。纽约州花费了近七千万美元；弗吉尼亚州花费了五千万美元以上；西部各州，诸如密苏里和田纳西，花费的总额按其人口比例也同样是庞大的。虽然地方政府作为一个整体只支出了总额的四分之一，但巴尔的摩一地的开支比许多州政府的开支还要多。波特兰、路易斯维尔和莫比尔为了改善交通运输所花费的钱也比它们所在的州还要多。

一八三七年和一八三九年以后的萧条年月里，许多工程遭到失败，有些州制订法律，禁止再向国内改进措施提供资助，尽管有着这一系列令人沮丧的经历，实际上有些州的资助计划在十九世纪五十年代仍然处于高峰状态。但是到了一八六一年，在各州的宪法中反对州资助的条款越来越普遍。其重要的后果之一就是把资助的职责下放到地方政府。在十九世纪五十年代，联邦政府恢复了对铁路的大规模援助，采用的方式是拨给土地。虽然政府资助的来源经常变化，但人们总是有希望得到某些形式的公共资助的。

形形色色的政府单位这样多，使得政府资助几乎连续不断，源源而来。当门罗总统认为缺乏以宪法为依据的权力而撤销对坎怕兰公路的资助时，一些州政府马上填补了这个缺口。在四十年代初期，当州政府对涉及财政的问题越来越小心谨慎时，欣欣向荣和充满乐观精神的新兴城市就决心提供帮助。到了五十年代，联邦政府又再次下决心大力资助，美国的铁路创办人或土地开发者，只要本人机灵能干，总能找到一些公共机构或其它组织来提供资金并分担风险开发大陆和改进现状。在南北战争前的半个世纪里，尽管（或者可能由于）政府机构重叠繁复、责任界限不清和组织不善，但却提供了人们所预期的服务。

正如各个政府部门之间界限不清一样，“公共”和“私人”之间的责任分野也是模糊不清的。在一个新发展起来的国家里，地产作为一种资源和商品，具有举足轻重的重要性，因而很难把一个人本身的利益同别人的利益区分开来。人人似乎都从人口日增和繁荣兴盛的社会中得到好处。正如古德里奇所指出的，美国的又一特点是在国内的改革措施中，人们普遍认为公共活动和私人活动不是互相对立的，更不是水人不相容的。贾雷德·斯帕克斯是国内改革措施的坚强支持者，他“一视同仁地向个人、企业团体和州议会”吁请资助，井在《北美评论》（一八二一年）上反映了这种普遍的看法。一个呼吁政府资助的会议，往往也激发了私人捐款的热情。西部铁路的创办人在波士顿挨家逐户地“要求每个人把推动这项伟大工程看成既是一种义务，也是切身利益，并为此献出自己的一份力量。”当艾奥瓦州一个法院禁止马歇尔敦市将市政基金捐给一条铁路时，这个城市的领导人就宣布放假，当地乐队则组织志愿捐献活动，帮助筹集资金。在新兴城镇里，欣欣向荣的社会精神促使人们急切完成工作。如果不能依靠这个政府部门，那未就依靠另一个政府部门；如果没法靠政府，那就直接靠人民。

但是创业的精神也是一种竞争精神。竞争精神激发了各城镇，纷纷争取成为县址、州监狱或大学所在地；千方百计力争让征收通行税的公路、运河、或铁路经过自己的地区以便从中受惠，早在一八O六年十二月，设计国家公路的专员就指出，他们面临着特殊困难，因为“当地所有角落的居民都忧心忡忡和纠缠不休，这些人强烈地认为自己的地盘拥有公路通过的优先权。”把哈得逊河边的奥尔巴尼城同伊利湖畔的布法罗城连接起来的伊利运河（建于一八一七至二五年），为俄亥俄、印第安纳、密歇根、威斯康星和伊利诺伊打开了东去的水路，也给市法罗和纽约两个城市带来好处，使他们加强了竞争力。在运河通航时，一位演讲入鼓吹说“他们建成了世界上最长的运河，所用的时间最短，经费最少，对经验的要求最低，却带来了最大的好处。”德威特·克林顿州长是这条运河的主要发起人。纽约州是这条运河的组织者和资助者，捐款几乎全来自该州的广大公民，大家捐的钱都是一小笔一小笔。其它地区和城市也不甘落后。马里兰州和巴尔的摩城承担跨越山脉到达芒农加希拉和俄亥俄的两项大工程，作为对这种挑战的回答。一八二八年七月四日，切萨皮克通俄亥俄的运河和巴尔的摩一俄亥俄铁路同时破土动工，这两项工程都竞相要为促进社会发展提供机会。运河主要得到马里兰州的支持，而铁路则主要由巴尔的摩城支持。与此同时，弗吉尼亚州却传出不少怨言，说是该州的财富“从手中漏走大多，填饱了邻居的金库”。南卡罗来纳州在其精力旺盛的州长乔治·麦克达菲的策动下，也希望依靠自己的力量，搞个穿越阿巴拉契亚山的工程（一八三六年），把查尔斯顿早日变成“南方的纽约”。

每项成功的工程都会使另外一些工程项目受惠，从而赋予后者前进的动力。例如，伊利运河的日趋繁荣加剧了特罗伊城同奥尔巴尼城之间的角逐，两个城市都争当西部运输在哈得逊河上的主要汇合点。特罗伊为建筑一条市有铁路化费了七十五万美元。奥尔巴尼不甘示弱，向莫霍克一哈得逊铁路拨了二十五万美元的经费。

新兴的西部城市为了争夺优势而展开了激烈的斗争。在俄亥俄，一八三六到五O年之间建成的每条铁路几乎都获得当地县或市的资助。辛辛那提不遗余力地争取其它城市向东（经过小迈阿密）和向西通到圣路易斯，与后者建立联系。一八六O年的人口调查数字表明，该城作为阿巴拉契亚山脉以西第一流城市的地位有所下降，辛辛那提《每日时报》马上宣布必须修建一条南向铁路，以对付路易斯维尔的竞争，这是“一件生死攸关的大事”。当辛辛那提纯粹出于本身利益而修建铁路时，甚至罔顾俄亥俄州宪法中明确禁止城市成为铁路“股票持有人”的条款。圣路易斯激于创业精神，早在一八六二年以前就给铁路捐助了六百万美元以上的款项，力图提高该市及其所在县份的地位。该县把它拥有的铁路股票分摊给地产所有人，“这样就使每个纳税人按照其税额比例从铁路得到一份权益”，而且还可在董事的选举和线路的选择上享有发言权。艾奥瓦等地也仿照了这一做法。

铁路创办人要求许多地区进行投标竞争，并通过把线路偏向这里或那里来使投标获胜者受惠。艾奥瓦州诺思利伯蒂的居民在一次公开集会上（一八六五年十二月十三日）通过一项决议，表明“约翰逊县宁愿捐助五十万美元而不愿这条铁路朝东或朝西离我们二十哩。”一八六九年，印第安纳铁路建筑人公开提出，只要科文顿肯捐助八万美元，就让线路经过该市，否则，他们就要使这条铁路转向佩里维尔。有时候，这种竞争产生了希奇古怪的结果。连接纽约和奥斯威戈的米德兰铁路完成于一八七三年，为了追求发行市政公债券，这条铁路通过该州时走着一条弯弯曲曲的线路。锡拉丘兹这类的大城市拒绝认购，然而这条铁路实际上从近五十个城镇获得了六百万美元左右的资助，其中大多数都是小城镇。为了获得这笔款项，这条铁路穿越该州广阔的地区，却就是没有经过任何一个大城市。

　　由于各地都力争自己成为铁路沿线城镇，无怪乎美国铁路修筑工程中最大的一项——横贯大陆的铁路长期遭到拖延。直到南北分裂使得南方线路的拥护者从国会分离出去，才有可能开始探讨联邦资助的决定。但是，在中央线路和北方线路的拥护者之间，一场白热化的斗争仍在持续进行下去，一位新墨西哥的代表抱怨说，拟议中的横贯大陆铁路的线路“除非是从每一户农场的角落出发，经过他所有邻居的种植园，”否则这条线路就难以被人接受。《太平洋铁路法》（一八六二年、一八六四年）原本要把该铁路东部的终点站定在奥马哈，这样就使“艾奥瓦－芝加哥利益集团”（得到纽约州支持）战胜“堪萨斯-圣路易斯利益集团”（得到辛辛那提、巴尔的摩和费城的支持）。但是竞争压力实在太大了。联邦的资助终于使得奥马哈线路仅成为五条线路中的一条。一位批评者反对说，原本是一条好端端的大干线，现在弄得成了一只洒水壶。