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来源：百度文库 编辑：偶看新闻 时间：2024/04/29 02:13:20
轮组圈的调整重要性以及相关工具（原创）
单车是个简单的东西，但前后轮是除车架前叉外最重要的一环，而且很复杂，如果说在单车维护维修最有技术含量的，个人认为就是轮组了，因为编圈是需要详细计算钢丝左右长度，还有需要花很大的精力时间来编，此外还有编圈的强度，包括圆，左右摆幅等等细节，误差容许........当然如果你是选择轮组则另一说了。
通常很多车友都有个误区，认为买的整体轮组是机器矫正的，绝对性的标准，但这是错误的，具资料了解，基本轮组全部都是手工矫正的，而机器仅上钢丝和初级紧固而已，最终还是需要人工进行矫正核准，依然是有误差值的。比如戏码诺的顶级轮组，不光钢丝全部都由手工穿，且矫正也是全人工。同时还有个误区，认为轮组是不需要维护调整的，这也是错误的，轮组需要经常检查和矫正的，因为只要是在使用，钢丝和钢圈就会产生拉升和形变，如果不注意即时维护，那钢丝断裂或者圈严重变形无法修复是很常有的事，其维护要求和自编的轮组是一个要求。最终机器还是不如人精准............也必须靠人来维护，至少现在如此。
好的轮组能让单车运行更加舒畅，那么怎么才能达到一个标准的轮组呢？呵呵，如果我个人吹嘘自己很N，显然可信度是不高的。
我们都知道，完成一个目标，我们首先得有完整的资料和齐全的工具才有可能达到我们的要求。
caroat 1970-01-01 08:00
这篇文章主要是自编轮组为基础进行说明。
首先就是钢丝了，钢丝是轮子的骨架，其意义是占了轮组相当大的比重的。而计算钢丝的长度则是个比较繁琐的事了，幸好我们找到了网上一些好资料，国内还是有一些顶级玩家很热心的，我们可以参考这篇网页进行计算
http://www.cycleway.net/protools/spokelencalc.asp
按其条件输入其花鼓和圈的各个数值即可得到你需要的钢丝长度。这很重要，虽然即便有这个计算网页，但还是比较繁琐的，但这是必须的，钢丝长短决定你编轮子的标准性。
caroat 1970-01-01 08:00
接下来就是我们需要的工具了，我们选择了PARK TOOL，因为这是公认的单车顶级工具品牌，这工具相当奢侈，但作为专业性的工厂，至少个人是觉得很有必要的。
正圈器，这个GIANT生活馆已配备，这个看式简单，但价值也是2，3千了
这个正圈器就过于奢侈了，虽然将会异常精准，呵呵。价格不敢问...........
其使用方式我想大家一看就明白使用标准性了。
caroat 1970-01-01 08:00
接下来就是好的正圈扳手了，这也很重要，因为钢丝一旦矫正到标准拉力，需要比较大的矫正力，那么作为维护安装人员谁也不想钢丝帽滑丝，故只能选择好正圈扳手，GIANT生活馆现也配备了PARK TOOL的，基本能齐全保养和维修以及编所有先流行的轮组和圈的钢丝帽工具了。
这是普通通用型的，符合DT钢丝帽各个标准
这个则是戏码诺轮组用的
最后这个是MAVIC轮组和真空圈用的扳手工具了
caroat 1970-01-01 08:00
最后则是钢丝张力器测量工具以及轮组左右偏摆基准测量规了
钢丝张力器，这个工具的主要用途是检测钢丝是否拉力达标，以及检测钢圈是否需要更换的重要工具，它配备了一个表格以供参考
轮组左右偏摆测量规，用途是检测轮组是否偏摆左右一致，用这个检测出的标准轮组可以很容易判断车架是否正常，或前叉（当然这是衍生出的另一功能了，呵呵）
caroat 1970-01-01 08:00
这些工具基本能让我们可以做到如何自编一个标准且达标的轮组。
自然对于轮子的保养和测试还有调校将很容易做到，我相信只要调校得当，能将我们的误差值降低到1-2mm左右或以下。尤其是V煞内轮组和公路车轮组，对于轮组的偏摆度和圆的要求会比较高，单靠目测和经验调整还是有些勉强了。
至少现在我们可以说，我们能让你的轮子调校到符合标准，或告诉你什么时候应该更换你的圈和钢丝了。
以上工具除那个极度精准的仪表仪器外，GIANT生活馆已经完全配备。
轮圈需要经常自行检测，用目测的方式初级检查的左右偏摆，经常用手去压压你的钢丝，看是否松动，一旦有此类问题，就要即时进行保养了。一般来说，新轮组都有个使用周期，大概1-2个月左右不管是否发现问题，都去测试保养下会很好，钢丝会在2-3次正常调校后达到一个相对稳定的使用周期，轮组才会比较稳定，只要不是剧烈撞击，或者你的体重突然变大（呵呵，玩笑）。我想应该是可以使用相当一段时间不会变形的。
重要提示，越是昂贵的轮组，越要懂得保养的重要性，即时在周期内检查和测试维护，不然上千的轮组突然报废是让人痛苦的，此外其修补附件也是比较难购买的。当然不是说普通自编圈就不需要保养了，其道理是一样的。
车品路 1970-01-01 08:00
钢丝张力器测量工具这个不错
caroat 1970-01-01 08:00
再转帖一些知识进行补充
关于编轮组的一段知识
为什么要编轮组?
随着廉价并且做工精良的成品轮组的广泛使用已经减轻了零售商自编轮组的工作。然而，他们仍在需要的时候接下编轮组（或者重编轮组）的活。尤其在碰到高档车的情况下，高档车配有昂贵的花鼓，非常高档，丢弃了实在可惜。
学编轮组对于一个学徒技工来说是学习过程中的一个重要里程碑。一个没有完全掌握这项基本技能的“技工”不能被认为是一个完全合格的、专业的技工，并将比那些掌握编轮组技能的同行要差一个等级。
尽管这项技能最初由零售店的技工们掌握，但这项技能对于一个想自己维护或重组的自行车爱好者来说也是非常重要的。
最好的方法是从刻线开始学轮组调整工艺，感受轮辐调整对于车圈的影响。使用全新的、没有任何损伤的零件学习这项技能要比一开始就试图修整受损的轮圈容易得多。
开始工作
一个有经验的编轮组技工能够在一个小时内编好一个轮子，但一个初学者做这项任务需要花费几个小时。最好不要试图在短时间内全部完成这项工作，因为你很可能因为整形和张紧过程的缓慢而难堪。最好把其他工作放一边，甚至通宵工作也比不小心损坏轮组要强得多。
因为后轮比较复杂，所以文章重点讲后轮的编制。对于前轮，不使用这种方式，先不管它。这是一个36辐条，3交叉轮组。
如果你在编一个32辐条的轮组，完全可以用“32” 替代我提到“36”的地方，用“16”替代我写的“18”，“8”替代“9”。
对于其他辐条数，也可以类似替代。
工具
你需要一把小的一字螺丝刀，一个辐条扳手（我使用DT辐条扳手，但大多数人都不会愿意为一个辐条扳手支付50美圆。廉价货中我喜爱的是一种塑料的，受力部位镶金属的辐条扳手，称为“Spokey”），一个整形台和一个盘状手柄。
另外，张力计也是很有用的工具，以及一个带有合适头部的电动螺丝刀。（我最喜爱一个已经磨过的十字螺丝头，我磨去了4片叶子中的2片，剩下的部分形成了带有尖锐顶部的一字螺丝刀，可有效防止螺丝刀打滑。）
原材料
花鼓
当今流行的高质量的花鼓都是铝制成的。更好质量的花鼓通常由锻铝制成。我通常不推荐”boutique”花鼓，这是用CNC（数控机床）加工出来的，它们法兰的强度要比锻件花鼓低得多。
如果你准备买花鼓，预算也不是很充足，通常情况下选择“shimano”。如果你想要更好的，价格不是重点考虑，可以选择”phil wood”。
辐条
辐条材料的选择当然是不锈钢，不锈钢有着较好的强度并不会生锈。廉价的车轮自带的辐条材料一般都是碳钢镀铬或镀锌。这些辐条强度不够，并容易生锈。
在美国市场通常能买到的一线品牌有”DT”和”Wheelsmith”。
也有用钛做的辐条。但我认为这只不过是浪费钱。钛条只能与黄铜帽配合使用，这样加起来的重量并不比不锈钢条与铝帽配合轻多少。
碳纤维也可以制成辐条，但由于比较脆容易造成危险被排除了。
要多少跟辐条？
事实上，直到20世纪80年代初，所有的成人自行车都使用72跟辐条。
英国自行车的标准配制是前32，后40，其他国家是前后各36。只有在超级富有想象力的赛车轮组中，可能采用前后各32辐条的编制方法。
伟大的辐条故事：80年代初，一位洞察力敏锐的商人提出在成品车的轮组上只使用32跟辐条。因为使用32辐条的轮组与进口高性能车架组装，生产商可以减少库存、降低费用并美其名曰“升级”！这样做出来的轮组比39辐条的轮组脆弱得多，但对于大多数消费者来说够用了。
自从那时开始，这项实践愈演愈烈，28跟的、24跟的、甚至16跟的轮组供消费者选择，并称为“升级“。
事实上，这种变更通常不能称为升级。当车圈上的辐条距离越远，需要使用越结实的车圈补偿，因此这些新款轮组并不能保证有重量优势。
这种轮组的辐条需要非常高的张紧力，因为载荷要靠很少的几跟辐条来承担，一旦一跟辐条断了，通常轮组马上就不能使用了。
如果你希望获得高性能，通常后轮的辐条数要大于前轮。例如，28/36要比32/32好，人们很少在前轮上遇到麻烦，有以下几个原因：
前轮是完全对称的
前轮承载较小
前轮不承受扭力（除非是用的碟刹）
如果你对前后轮使用相同数量的辐条，要么前轮要增加不必要的重量，要么后轮过于脆弱。
辐条标尺
辐条直径有时依据规格来表示。规格根据不同国家有几种规格，这很可能造成混乱。一个典型的问题就是法国规格越小表示越细的钢丝，而美国/英国标准规格越大表示越细的钢丝。在自行车辐条的常用范围内交叉点是相同的：
美国/英国 14号=法国13号
美国/英国 13号=法国15号
新的ISO标准规定废弃用规格表示，直接用辐条的直径表示：
美国/英国 14号=2.3mm
美国/英国 13号=2.0mm
美国/英国 15号=1.8mm
美国/英国 16号=1.6mm
辐条流行的有直辐条或者异型辐条。直辐条从螺纹到辐条头有着相同的直径。
异型辐条有5种：
单变径型 辐条在花鼓位置的跟部比正常的要粗，到螺纹那头逐渐变细。锥型辐条不常用，偶尔在某些重载使用的情况下见到，需要用到较粗的辐条但车圈孔却是常规尺寸的情况下。
双变径型 辐条两头比中间粗。最常用的直径有2.0/1.8/2.0mm(也就是著名的14/15号辐条)和1.8/1.6/1.8(15/16号)。
双变径辐条不仅减轻了重量。粗的端部保证它们在高应力区域跟直辐条一样的强度，而在细截面部位使有效保证了辐条具有更好的弹性，这将使他们可以比更粗的辐条伸长（临时性地）更多。
因此，当车轮屈服于局部集中应力，大多数受到大应力的辐条可以伸长足够的位置以转移一部分应力到相邻的辐条。尤其要值得注意的是当车圈成为受限因素，在辐条孔周围可以承受多少应力而不产生裂纹。
三变径辐条，例如，当前后轮和自行车受载下运行，在耐久和可靠性作为首要目标时，DT Alpine III是最好的选择。它们集合了单变径和双变径辐条的优点。拿DT Alpine III来说，头部是
单变径辐条和三变径辐条解决了车圈设计的一个大问题：因为辐条使用了轧制的非车削螺纹，所以螺纹外径要大于辐条钢丝的基本直径。因为花鼓法兰上的孔必须要足够大到能穿过螺纹，因此这孔的直径要大于钢丝的直径。这不是令人愉快的事情，因为辐条肘部直径和法兰孔的紧配对抵抗疲劳破坏至关重要。
因为单变径和三变径辐条头部比螺纹端粗，所以它们可能使用这样的花鼓：孔刚刚好可以穿过钢丝的头部（也就是紧配）。
椭圆形辐条 是双变径辐条的一种变形，较细的部分截面是椭圆形的，这使得它们的动力学性能比圆形截面的辐条更好。对这种辐条广泛使用的厂家有Wheelsmith。它们端部粗1.8mm(15号)，中间和16号相当，但截面是2.0X1.6mm的椭圆。Wheelsmith和Aelig是我喜爱的高性能辐条，这不仅是因为它的动力学优势，而且它的中部截面较平，可以通过肉眼观察，帮助在编轮过程中消除辐条上的残余应力。这有利于保证编出的轮子是正确的。
扁辐条 具有一个更加突出的截面形状，比椭圆形辐条更平。尽管它们在所有辐条中有着最好的动力学性能，但由于它们太宽了，通常穿不过一个标准花鼓的孔。要使用扁辐条，必须要用锉刀修整花鼓，这可能削弱法兰的强度，并且放弃花鼓的质保。这也是很多麻烦。
90年代早期有一股“Hoshi“扁辐条热，这种扁辐条用两个弯替代了常规头部，这使得辐条可以把”第一个头”穿过花鼓法兰，这样就可以使用标准花鼓了。不幸的是，它们很容易断，所以我并不推荐它们。
辐条帽
辐条帽的材料通常是黄铜镀镍。这种材料是一个不错的选择，因为黄铜有着很好质量的螺纹，并且黄铜帽不容易被腐蚀。
为了得到重量轻、性能高的轮组，可以使用铝帽。铝帽减轻了很小一部分重量，使用得当还是可靠的。它们只能用于除铝之外的其他材料制成的带孔的车圈，因为车圈和辐条帽都是铝制的话容易导致接触面的分子融合，辐条帽将拆不下来。
车圈
早期的车圈都是钢制的，现在钢圈已经被淘汰了，只有在最廉价的、笨重的自行车上还可以看到。铝圈已经替代了钢圈，因为它们更轻、强度更好、防绣已经提供更好的刹车性能。
如今的车圈由压制铝制成，这种工艺就是半融化的铝从特制形状的挤出口压制成型，挤出口的形状决定了车圈的截面形状。被挤出的铝件形成一个圈，在连接处焊接起来或者在两个端部的空心处插入过渡接头。
很多高质量的车圈在辐条孔周围加有加强圈以增加车圈辐条孔处的强度。