偶看新闻hellodance张亦凡:高铁战略决策不能动摇
来源：百度文库 编辑：偶看新闻 时间：2024/04/30 02:05:57
高铁战略决策不能动摇
http://www.chinareviewnews.com 20111207
近日有报道称，有关部门正在筹划包含高铁规划在内的铁路发展思路调整具体方案， 对此，国务院发展研究中心社会发展研究部原部长、研究员丁宁宁在接受《中国投资》专访时表示，今年温州动车事故发生后，媒体上出现质疑高铁的声音是很自然的，不能说国家《中长期铁路网规划》出了问题，从中国国情出发，必须大力发展高速铁路。
“说到铁道部的问题，是2008年后摊子铺得太大，没有集中兵力打歼灭战，导致高铁项目总体负债率偏高。但这和高铁规划本身没有什么关系”，丁宁宁表示，从中国的国情出发，必须大力发展高速铁路。
发展高铁的战略决策不能动摇
《中国投资》：今年高铁投资经历了急剧降温，大量项目停工搁置，有人认为，以国家《中长期铁路网规划》为代表的高铁战略应当调整。您的看法是怎样的？
丁宁宁： 高铁既是公共基础设施，又是高技术项目，不仅能够大幅度提高城市间人流、物流效率，明显增强中心城市的辐射扩散效应，促进商贸、旅游等现代服务业的发展，而且对国内高技术装备制造业具有强大的带动作用。以国家《中长期铁路网规划》为代表的高铁战略，不是谁说调整就能随便调整的。
因为“四纵四横”的国家《中长期铁路网规划》是2004年国务院讨论通过的，不是铁道部自己的决定。2008年底，为了应对国际金融危机，国务院常务会议决定：作为国家4万亿投资计划的一部分（1.5万亿），加快高速铁路的建设速度；在扩大内需，增加就业，提振经济方面发挥了重要作用。
去年以来，为了降低通货膨胀率，中央决定收缩贷款规模，自然要放慢高铁的建设速度。但调整的只是规划进度，并未改变高铁规划。今年温州动车事故发生后，媒体上出现质疑高铁的声音是很自然的，不能说国家《中长期铁路网规划》出了问题。从中国国情出发，我认为必须大力发展高速铁路。
《中国投资》：您为什么主张大力发展高速铁路？
丁宁宁：因为高速铁路（包括既有线路提速和客运专线）是解决密集人群长途运输的最优方案。中国国土面积和欧洲差不多大，人口则是欧洲的3倍。人口密度这么高，又处于快速城市化时期，人员的流动规模史无前例。没有高铁，人们的出行就会受到很大限制，每年的“春运”就是很好的例子。
高速公路出现前，城市间的客运主要靠火车，高速公路出现后，大型汽车的优势显现出来。但由于小汽车的发展，高速公路的拥堵程度增加，航空客运就有了广阔的市场。而上述3种客运方案，都存在难以克服的弱点：火车受客货共线运行的影响，大型汽车受路况影响，飞机受天气影响等等。
只有电气化的高速铁路，可以解决复杂气候条件下密集人群的准点运输问题，票价一般也只有航空票价的1/3-1/2左右。加之省去了提前两小时到机场的时间，又不受高速公路路况的影响，对航空、汽车客运的替代作用十分明显。京津、成渝、沪杭、沪宁高铁通车后，不少航班都停运了。
从减少碳排放的角度讲，与其他出行方式相比较，高速铁路也是最为绿色的运输方式。高铁的动力是电，对周边环境几乎没有什么污染。即使是用煤来发电，污染也便于集中处理和资源化。高铁的人均能耗比正常路况高速公路上的大型汽车还低，只有飞机和小汽车人均能耗的1/10-1/5。
高铁的另一个优势是可以和城市地下轨道交通线近距离对接。这就使乘客可以避开城市地面交通的拥堵，迅速进入城市中心。
《中国投资》：从当前情况看，高铁建设规划是否过度超前？
丁宁宁：国家铁路网（包括高铁）的整体规划必须适度超前，这是一个常识。因为铁路建设需要很长的工期，到需要用的时候再来建设就来不及了。至于高铁规划是否过度超前？实践是检验真理的唯一标准。不信你可以自己去看看：与媒体的炒作恰恰相反，已建成的高铁基本上都是满员运行。
之所以产生这个争议，有两个主要原因：一是高铁负债率偏高，二是地铁建设失控。前者是因为2008年以后，同时开工的高铁项目过多，解决的办法只好是有保有压，适当放慢高铁的整体建设速度。后者是因为城市地铁建设缺乏全国性的统一规划，解决的办法是收紧对城市地铁项目的审批。
至于铁道部，是2008年后摊子铺得太大，没有集中兵力打歼灭战，导致高铁项目总体负债率偏高。但这和高铁规划本身没有什么关系。
《中国投资》：高铁对于普通铁路客运能力会不会产生“挤压效应”？
丁宁宁：新建高铁客运专线明显缓解了普通铁路的客货运输压力。既有线路提速也只会提高，而不是降低普通铁路的客运能力，因此不存在什么“挤压效应”。媒体所谓的“挤压效应”，指的是普通客车的车次减少了，高铁票价又超出了低收入者的承受能力。
高铁运行之后，对普通客车有明显的替代效应。但是哪些车次应当停运，应当允许乘客有一个选择过程。例如从北京到上海，是在车上睡一晚上觉，还是多花点儿钱快点到？得给人家考虑的时间。此外，在欠发达地区应多保留一部分普通列车，以照顾当地的老百姓出行。铁道部的问题是太主观，说停就停了，所以引起了媒体的批评。
承受能力问题则需要算账。上世纪80年代初，北京临时工的月工资为28元，北京到上海的21次硬座票是27.6元。2011年的北京最低月工资标准为1160元，上海还要高一点；北京到上海的G字头动车组二等车票为555元。车票的相对价格并没有提高。实际上现在高铁的乘客中就有不少的农民工。
《中国投资》：如何衡量高铁的经济效益和社会效益？中国发展高铁有哪些方面的战略意义？
丁宁宁：从经济学角度讲，高铁具有很强的公共服务性质，它的经济效益不能简单以票价收入来计算，因为它带来了难以计算的社会效益（正外部效益）。除带动相关产业的发展外，高铁可以大大节约人们的出行时间和成本，明显提高各类企业的效率，拉近地区之间的经济联系，促进相邻城市之间的经济一体化。
世界上第一条高速铁路，是东京奥运会前夕通车运营的日本东海道新干线。虽然从一开始运营就亏损，到现在也只是保本微利，但日本政府宁愿提供补贴，因为新干线拉动日本经济的外部效益难以估算。东海道新干线是东京——大阪都市带的主动脉。这里集中了日本的主要产业和1/3的人口，是日本最繁华的地区。
中国修建高速铁路具有更为重要的战略意义。
首先，高铁可以把相距250公里城市间的运输时间缩短到一小时以内，产生所谓“同城效应”。从而使珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市之间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈，成为引导中国城市化的、新的经济增长极。
其次，中国幅员辽阔，但是以漠河——腾冲线为界，大部分的自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部。“四纵四横”的高铁规划是缓解这一矛盾的最优方案，它可以把相距2500公里的城市间运输时间缩短到一天之内，使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。
第三，高铁是我国对外开放战略的重要组成部分。中国是大陆国家，只强调海洋战略是远远不够的。高铁不仅可以把我们与邻国的经济更加紧密地联接起来，而且能够使中国的石油通道避开马六甲海峡，缩短我国与中亚、欧盟国家之间的人流、物流时间，还可以使我们的周边国家分享中国经济发展的成果。
安全管理应当警钟长鸣
《中国投资》：当前对于高铁的争议之一是其安全性问题，您怎么看？
丁宁宁：这次追尾事故，除技术问题外，我认为有很大的人为因素。因为列车时刻表显示：动车组从永嘉站到温州南的正常运行时间为10分钟。发现信号系统出现问题后，永嘉站与温州南站已经转为非常站控模式。既然永嘉站在出发时命令前车（D3115）“区间遇红灯后转目视模式20km/h运行”，就不应该急于命令后车（D301）间隔10分钟出发，而应当接到前车（D3115）到达温州南站的确切报告后，再让后车（D301）出发。动车追尾事故暴露了高铁运行管理上的很多问题，为高铁的安全运行敲响了警钟。但是与公路、航空等其他运输方式相比，高铁还是最安全的。
国外运行记录显示：从法国、德国、日本引进的高铁技术是安全可靠的。国内统计数字告诉我们：京沪高铁开通前，我国的高铁运营里程就已经达到8358公里，高峰时每天开行动车组列车1400列，日运送旅客近百万人，并未发生重大事故。与公路运输、航空客运相比，高铁不仅事故率较低，而且总体上的伤亡人数最少。这次温州的动车组追尾事故，在世界高铁历史上也是第一次。为什么在这次追尾事故中，动车组设计上的多重安全保障系统都失效了？确实值得号称已经消化吸收、全面掌握国外引进技术、而且已有能力进行自主创新的铁道部系统的专家们认真检讨。
《中国投资》：目前高铁所面临的舆论危机您认为是如何引起的？
丁宁宁：从温州动车组事故的报道来看，尽管现场条件复杂，抢救过程中也不应放过任何一个生命迹象。现场清理完毕后又发现了活着的小孩，确实不好解释。引起舆论对铁道部门的声讨是很正常的。
但更重要的原因是，在京沪高铁开通前，铁道部门的宣传过于高调了。
首先是宣布京沪高铁没有试运营期，这是偏离常识的。试运营期间，民众对于可能发生的晚点本来会采取更为宽容的态度。即使技术完全成熟，新线路开通时也需要有一个试运营期。在此期间，行车速度可适当放低，间隔时间可适当延长。虽然这样做会增加运行图的调整次数，但便于相关人员适应工作环境，发现可能存在的问题。事实上，行车密度与停靠站的问题也需要实践摸索，以便优化运行方案。
其次是对可能出现的意外情况缺乏预案，导致事故抢救现场混乱。上面已经讲过了。
第三是在票价问题上过于我行我素，没有考虑到网络时代，只有加强与群众的沟通，才能减少误解和冲突。高铁既然具有公共服务性质，票价就应该接受公众的监督。在这个问题上，正确的做法是铁道部门提出自己的建议，交给发改委去征求公众意见，给媒体一个公开讨论的机会，最后的定价不会和现在有很大区别。
私有化不是高铁改革的方向
《中国投资》：高铁的建设投资应该由谁来承担?
丁宁宁：高铁路网具有自然垄断特点，必须进行统一的规划和运行管理；加之高铁的公共服务性质，对安全性的要求远远高于本身的营利目标。因此，高铁的建设投资还是应该以政府为主体来筹集。
《中国投资》：政府资金有限，目前铁道部已经欠了1.98万亿的巨额债务，您说怎么办?
丁宁宁：债务巨额与否，不能只看绝对值，重要的是看铁道部的资产负债率是否过高，以及经营性收入的现金流是否足以还本付息。根据我了解的情况，这两方面都没有什么大的问题。前面说过：高铁规划是国务院通过的，2008年扩大投资规模是应对国际金融危机的需要。问题只是出在铁道部摊子铺大了，没有集中兵力打歼灭战，导致负债率偏高。即便如此，也不应该急于关停在建项目，这样做损失反而更大。正确的做法是有保有压，停掉那些管理混乱的豆腐渣工程，把已经上马、具备条件的项目尽快建好。
《中国投资》：为解决高铁的投融资困境，有人建议引入民间投资，呼吁铁路体制改革，您怎么看？
丁宁宁：我一向反对铁路私有化的所谓改革方案，但认为可以发铁路债券，也可以发一部分铁路股票。铁路的公共服务性质，决定了它不宜搞什么私有化。国际上第一个搞铁路私有化的英国，发现行不通后又收归国有了。日本的铁路私有化也是假的，票价和收支平衡还是在政府监督下确定的。真要搞铁路私有化，就必须允许它以营利为目的，政府就不应控制票价。上世纪90年代，在南怀瑾先生的积极参与下，我们在浙西合资（浙江政府与境外资本）建了一条地方铁路，即金温线。建成运营后，铁道部追加了不少投资来提高线路的安全性，去年又启动了180亿的扩能改造项目。
我反对搞私有化的第二个理由是：铁路是个自然垄断部门，不仅路网是统一的，运行图也是统一的。不管是按路局分拆，还是所谓网运分离，都会给铁路的安全运行带来难以克服的困难。在市场化改革中，对自然垄断部门靠分拆和私有化是没有用的，搞不好会形成危害性更大的、私人对公共服务的垄断。正确的做法是在加强政府监管的前提下引入公众监督，提高自然垄断部门经营活动的透明度。例如票价的制定，要制定一个公开透明的程序，由政府、铁路、公众3方人士组成专门委员会，听取各方面意见，经过摆事实、讲道理的折中妥协，形成各方都能接受的定价方案。
《中国投资》：有人认为，高铁的项目管理跟不上高铁的建设速度，您怎么看？
丁宁宁：我认为不是建设速度问题，而是同时开工的项目太多。摊子铺大了，项目管理自然就跟不上。加上个别领导干部的腐败，就会给高铁的安全运行带来难以预料的隐患。吉林宇松铁路建设期间，由于合同诈骗、工程违法分包、转包，导致头道松花江2号、3号特大桥桥墩存在严重的质量问题，不得不全部返工，就是一个典型的例子。
此类项目管理上的问题，在基本建设领域普遍存在，并非只出现在铁路建设项目上。像高铁这类公共基础设施的建设是百年大计，在保证质量和追求经济效益问题上，必须把质量放在第一位，否则就会严重影响建成后的营运安全。血的事实告诫我们：凡是出了事故的项目都存在违法的层层分包、转包问题。
然而，市场化改革以来，由于企业追求利润的冲动，施工项目的分包与转包是难以避免的。但是必须保证中标的施工企业具有合格的专业资质，而且中标以后必须严格禁止层层分包、转包，否则就无法保证在建工程的施工质量。因此，除了严格工程监理外，更重要的是杜绝招标过程中的各种腐败行为。
来源：中国投资 作者：杨海霞
http://www.chinareviewnews.com 20111207
“说到铁道部的问题，是2008年后摊子铺得太大，没有集中兵力打歼灭战，导致高铁项目总体负债率偏高。但这和高铁规划本身没有什么关系”，丁宁宁表示，从中国的国情出发，必须大力发展高速铁路。
发展高铁的战略决策不能动摇
《中国投资》：今年高铁投资经历了急剧降温，大量项目停工搁置，有人认为，以国家《中长期铁路网规划》为代表的高铁战略应当调整。您的看法是怎样的？
丁宁宁： 高铁既是公共基础设施，又是高技术项目，不仅能够大幅度提高城市间人流、物流效率，明显增强中心城市的辐射扩散效应，促进商贸、旅游等现代服务业的发展，而且对国内高技术装备制造业具有强大的带动作用。以国家《中长期铁路网规划》为代表的高铁战略，不是谁说调整就能随便调整的。
因为“四纵四横”的国家《中长期铁路网规划》是2004年国务院讨论通过的，不是铁道部自己的决定。2008年底，为了应对国际金融危机，国务院常务会议决定：作为国家4万亿投资计划的一部分（1.5万亿），加快高速铁路的建设速度；在扩大内需，增加就业，提振经济方面发挥了重要作用。
去年以来，为了降低通货膨胀率，中央决定收缩贷款规模，自然要放慢高铁的建设速度。但调整的只是规划进度，并未改变高铁规划。今年温州动车事故发生后，媒体上出现质疑高铁的声音是很自然的，不能说国家《中长期铁路网规划》出了问题。从中国国情出发，我认为必须大力发展高速铁路。
《中国投资》：您为什么主张大力发展高速铁路？
丁宁宁：因为高速铁路（包括既有线路提速和客运专线）是解决密集人群长途运输的最优方案。中国国土面积和欧洲差不多大，人口则是欧洲的3倍。人口密度这么高，又处于快速城市化时期，人员的流动规模史无前例。没有高铁，人们的出行就会受到很大限制，每年的“春运”就是很好的例子。
高速公路出现前，城市间的客运主要靠火车，高速公路出现后，大型汽车的优势显现出来。但由于小汽车的发展，高速公路的拥堵程度增加，航空客运就有了广阔的市场。而上述3种客运方案，都存在难以克服的弱点：火车受客货共线运行的影响，大型汽车受路况影响，飞机受天气影响等等。
只有电气化的高速铁路，可以解决复杂气候条件下密集人群的准点运输问题，票价一般也只有航空票价的1/3-1/2左右。加之省去了提前两小时到机场的时间，又不受高速公路路况的影响，对航空、汽车客运的替代作用十分明显。京津、成渝、沪杭、沪宁高铁通车后，不少航班都停运了。
从减少碳排放的角度讲，与其他出行方式相比较，高速铁路也是最为绿色的运输方式。高铁的动力是电，对周边环境几乎没有什么污染。即使是用煤来发电，污染也便于集中处理和资源化。高铁的人均能耗比正常路况高速公路上的大型汽车还低，只有飞机和小汽车人均能耗的1/10-1/5。
高铁的另一个优势是可以和城市地下轨道交通线近距离对接。这就使乘客可以避开城市地面交通的拥堵，迅速进入城市中心。
《中国投资》：从当前情况看，高铁建设规划是否过度超前？
丁宁宁：国家铁路网（包括高铁）的整体规划必须适度超前，这是一个常识。因为铁路建设需要很长的工期，到需要用的时候再来建设就来不及了。至于高铁规划是否过度超前？实践是检验真理的唯一标准。不信你可以自己去看看：与媒体的炒作恰恰相反，已建成的高铁基本上都是满员运行。
之所以产生这个争议，有两个主要原因：一是高铁负债率偏高，二是地铁建设失控。前者是因为2008年以后，同时开工的高铁项目过多，解决的办法只好是有保有压，适当放慢高铁的整体建设速度。后者是因为城市地铁建设缺乏全国性的统一规划，解决的办法是收紧对城市地铁项目的审批。
至于铁道部，是2008年后摊子铺得太大，没有集中兵力打歼灭战，导致高铁项目总体负债率偏高。但这和高铁规划本身没有什么关系。
《中国投资》：高铁对于普通铁路客运能力会不会产生“挤压效应”？
丁宁宁：新建高铁客运专线明显缓解了普通铁路的客货运输压力。既有线路提速也只会提高，而不是降低普通铁路的客运能力，因此不存在什么“挤压效应”。媒体所谓的“挤压效应”，指的是普通客车的车次减少了，高铁票价又超出了低收入者的承受能力。
高铁运行之后，对普通客车有明显的替代效应。但是哪些车次应当停运，应当允许乘客有一个选择过程。例如从北京到上海，是在车上睡一晚上觉，还是多花点儿钱快点到？得给人家考虑的时间。此外，在欠发达地区应多保留一部分普通列车，以照顾当地的老百姓出行。铁道部的问题是太主观，说停就停了，所以引起了媒体的批评。
承受能力问题则需要算账。上世纪80年代初，北京临时工的月工资为28元，北京到上海的21次硬座票是27.6元。2011年的北京最低月工资标准为1160元，上海还要高一点；北京到上海的G字头动车组二等车票为555元。车票的相对价格并没有提高。实际上现在高铁的乘客中就有不少的农民工。
《中国投资》：如何衡量高铁的经济效益和社会效益？中国发展高铁有哪些方面的战略意义？
丁宁宁：从经济学角度讲，高铁具有很强的公共服务性质，它的经济效益不能简单以票价收入来计算，因为它带来了难以计算的社会效益（正外部效益）。除带动相关产业的发展外，高铁可以大大节约人们的出行时间和成本，明显提高各类企业的效率，拉近地区之间的经济联系，促进相邻城市之间的经济一体化。
世界上第一条高速铁路，是东京奥运会前夕通车运营的日本东海道新干线。虽然从一开始运营就亏损，到现在也只是保本微利，但日本政府宁愿提供补贴，因为新干线拉动日本经济的外部效益难以估算。东海道新干线是东京——大阪都市带的主动脉。这里集中了日本的主要产业和1/3的人口，是日本最繁华的地区。
中国修建高速铁路具有更为重要的战略意义。
首先，高铁可以把相距250公里城市间的运输时间缩短到一小时以内，产生所谓“同城效应”。从而使珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市之间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈，成为引导中国城市化的、新的经济增长极。
其次，中国幅员辽阔，但是以漠河——腾冲线为界，大部分的自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部。“四纵四横”的高铁规划是缓解这一矛盾的最优方案，它可以把相距2500公里的城市间运输时间缩短到一天之内，使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。
第三，高铁是我国对外开放战略的重要组成部分。中国是大陆国家，只强调海洋战略是远远不够的。高铁不仅可以把我们与邻国的经济更加紧密地联接起来，而且能够使中国的石油通道避开马六甲海峡，缩短我国与中亚、欧盟国家之间的人流、物流时间，还可以使我们的周边国家分享中国经济发展的成果。
安全管理应当警钟长鸣
《中国投资》：当前对于高铁的争议之一是其安全性问题，您怎么看？
丁宁宁：这次追尾事故，除技术问题外，我认为有很大的人为因素。因为列车时刻表显示：动车组从永嘉站到温州南的正常运行时间为10分钟。发现信号系统出现问题后，永嘉站与温州南站已经转为非常站控模式。既然永嘉站在出发时命令前车（D3115）“区间遇红灯后转目视模式20km/h运行”，就不应该急于命令后车（D301）间隔10分钟出发，而应当接到前车（D3115）到达温州南站的确切报告后，再让后车（D301）出发。动车追尾事故暴露了高铁运行管理上的很多问题，为高铁的安全运行敲响了警钟。但是与公路、航空等其他运输方式相比，高铁还是最安全的。
国外运行记录显示：从法国、德国、日本引进的高铁技术是安全可靠的。国内统计数字告诉我们：京沪高铁开通前，我国的高铁运营里程就已经达到8358公里，高峰时每天开行动车组列车1400列，日运送旅客近百万人，并未发生重大事故。与公路运输、航空客运相比，高铁不仅事故率较低，而且总体上的伤亡人数最少。这次温州的动车组追尾事故，在世界高铁历史上也是第一次。为什么在这次追尾事故中，动车组设计上的多重安全保障系统都失效了？确实值得号称已经消化吸收、全面掌握国外引进技术、而且已有能力进行自主创新的铁道部系统的专家们认真检讨。
《中国投资》：目前高铁所面临的舆论危机您认为是如何引起的？
丁宁宁：从温州动车组事故的报道来看，尽管现场条件复杂，抢救过程中也不应放过任何一个生命迹象。现场清理完毕后又发现了活着的小孩，确实不好解释。引起舆论对铁道部门的声讨是很正常的。
但更重要的原因是，在京沪高铁开通前，铁道部门的宣传过于高调了。
首先是宣布京沪高铁没有试运营期，这是偏离常识的。试运营期间，民众对于可能发生的晚点本来会采取更为宽容的态度。即使技术完全成熟，新线路开通时也需要有一个试运营期。在此期间，行车速度可适当放低，间隔时间可适当延长。虽然这样做会增加运行图的调整次数，但便于相关人员适应工作环境，发现可能存在的问题。事实上，行车密度与停靠站的问题也需要实践摸索，以便优化运行方案。
其次是对可能出现的意外情况缺乏预案，导致事故抢救现场混乱。上面已经讲过了。
第三是在票价问题上过于我行我素，没有考虑到网络时代，只有加强与群众的沟通，才能减少误解和冲突。高铁既然具有公共服务性质，票价就应该接受公众的监督。在这个问题上，正确的做法是铁道部门提出自己的建议，交给发改委去征求公众意见，给媒体一个公开讨论的机会，最后的定价不会和现在有很大区别。
私有化不是高铁改革的方向
《中国投资》：高铁的建设投资应该由谁来承担?
丁宁宁：高铁路网具有自然垄断特点，必须进行统一的规划和运行管理；加之高铁的公共服务性质，对安全性的要求远远高于本身的营利目标。因此，高铁的建设投资还是应该以政府为主体来筹集。
《中国投资》：政府资金有限，目前铁道部已经欠了1.98万亿的巨额债务，您说怎么办?
丁宁宁：债务巨额与否，不能只看绝对值，重要的是看铁道部的资产负债率是否过高，以及经营性收入的现金流是否足以还本付息。根据我了解的情况，这两方面都没有什么大的问题。前面说过：高铁规划是国务院通过的，2008年扩大投资规模是应对国际金融危机的需要。问题只是出在铁道部摊子铺大了，没有集中兵力打歼灭战，导致负债率偏高。即便如此，也不应该急于关停在建项目，这样做损失反而更大。正确的做法是有保有压，停掉那些管理混乱的豆腐渣工程，把已经上马、具备条件的项目尽快建好。
《中国投资》：为解决高铁的投融资困境，有人建议引入民间投资，呼吁铁路体制改革，您怎么看？
丁宁宁：我一向反对铁路私有化的所谓改革方案，但认为可以发铁路债券，也可以发一部分铁路股票。铁路的公共服务性质，决定了它不宜搞什么私有化。国际上第一个搞铁路私有化的英国，发现行不通后又收归国有了。日本的铁路私有化也是假的，票价和收支平衡还是在政府监督下确定的。真要搞铁路私有化，就必须允许它以营利为目的，政府就不应控制票价。上世纪90年代，在南怀瑾先生的积极参与下，我们在浙西合资（浙江政府与境外资本）建了一条地方铁路，即金温线。建成运营后，铁道部追加了不少投资来提高线路的安全性，去年又启动了180亿的扩能改造项目。
我反对搞私有化的第二个理由是：铁路是个自然垄断部门，不仅路网是统一的，运行图也是统一的。不管是按路局分拆，还是所谓网运分离，都会给铁路的安全运行带来难以克服的困难。在市场化改革中，对自然垄断部门靠分拆和私有化是没有用的，搞不好会形成危害性更大的、私人对公共服务的垄断。正确的做法是在加强政府监管的前提下引入公众监督，提高自然垄断部门经营活动的透明度。例如票价的制定，要制定一个公开透明的程序，由政府、铁路、公众3方人士组成专门委员会，听取各方面意见，经过摆事实、讲道理的折中妥协，形成各方都能接受的定价方案。
《中国投资》：有人认为，高铁的项目管理跟不上高铁的建设速度，您怎么看？
丁宁宁：我认为不是建设速度问题，而是同时开工的项目太多。摊子铺大了，项目管理自然就跟不上。加上个别领导干部的腐败，就会给高铁的安全运行带来难以预料的隐患。吉林宇松铁路建设期间，由于合同诈骗、工程违法分包、转包，导致头道松花江2号、3号特大桥桥墩存在严重的质量问题，不得不全部返工，就是一个典型的例子。
此类项目管理上的问题，在基本建设领域普遍存在，并非只出现在铁路建设项目上。像高铁这类公共基础设施的建设是百年大计，在保证质量和追求经济效益问题上，必须把质量放在第一位，否则就会严重影响建成后的营运安全。血的事实告诫我们：凡是出了事故的项目都存在违法的层层分包、转包问题。
然而，市场化改革以来，由于企业追求利润的冲动，施工项目的分包与转包是难以避免的。但是必须保证中标的施工企业具有合格的专业资质，而且中标以后必须严格禁止层层分包、转包，否则就无法保证在建工程的施工质量。因此，除了严格工程监理外，更重要的是杜绝招标过程中的各种腐败行为。
来源：中国投资 作者：杨海霞
战略选择和战略决策
战略决策计划的关系
军战略决策的重要内容是什么
“战略决策委员会”在国外公司普遍存在么？
女朋友动摇怎么办?
动摇反义词查询
我该动摇吗？？
我怕动摇是因为我不想动摇 是什么意思啊??
巍巍大山-永不动摇
巍巍大山-----永不动摇
用博弈论说明垄断竞争者之间的战略决策选择
高二不能谈恋爱
她动摇了吗？高手帮帮我！
巍巍大山-----永不动摇 歇后语
巍巍大山-----永不动摇 歇后语
巍巍大山------永不动摇 猜动物
齐王田横即至,人马从者敢动摇者致族夷。
胆固醇高不能吃什么?
高二不能恋爱吗？
血压高不能吃什么
因为距离远 女友有些动摇 怎样消除她的动摇呢
请问:光亮忽明忽暗,动摇不定,用什么词代替?
有什么办法可以让爱人不再动摇？
电琴是配角吗？这点动摇拉我学电琴的想法