电动车“出牙”记：国家政策热情推动 市场需求冷若冰霜

在机场排队两小时，终于轮到出租车司机刘先生（化名）。“去萧山！”乘客坐上车，告之目的地。

开着一辆众泰纯电动出租车的刘先生开始担心，“电池不够用怎么办？”因为从机场到萧山，来回超过90公里。

上路一小时后，刘先生的出租车因电池耗尽而抛锚在返程途中，最终服务公司前来更换电池，他才得以继续上路。受此影响，刘先生当天的营业额比平常少了100多元。

今年年初，国家电网在杭州成立了新能源出租汽车公司，使用纯电动的众泰电动车。刘先生成为了一名电动出租车司机，他的职业变化，是国家大力推广新能源车的结果。

11月10日，财政部、科技部等四部委联合下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》（财办建［2011］149号），意在加大对新能源车的扶持推广力度。

事实上，近三年来，国家一直在推广新能源车的使用。各项扶持政策层出不穷。

2009年，财政部等四部委针对公共交通领域推行“十城千辆”行动（每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车），杭州是示范运行的试点城市，也是2010年针对私人购买（新能源车）补贴试点的五个城市之一。

然而，对于国家拿出大量财政资金推动新能源车“大跃进”，业内仍存有意见分歧：一部分专家支持国家的新能源车战略，而另一部分专家则持否定态度。

近日，中国社科院城市发展与环境研究所所长潘家华再次批驳了国内针对私人购买新能源汽车的补贴政策，认为“不能拿纳税人的钱去补给某部分消费者”，同时这种脱离实际的刺激性消费会致使新能源车成为一种奢侈品，造成资源浪费。

电动车会成为“电子宠物”吗？政府补贴政策能帮助电动车顺利走出“出牙”期吗？

电动车“出牙”记

现实与初衷的距离

新能源汽车的推广仍面临很多实际困难，这在杭州体现得尤为明显。

杭州新能源出租汽车公司今年计划投入200辆电动出租车示范运行。不过，记者从该公司一位工作人员处了解到，现在投入市场运营的只有45辆。

“新能源汽车最大的缺陷是行驶里程太短，最多只能行驶70公里。”司机刘先生告诉记者，六个充电站全在杭州市区，所以郊区的叫车业务，他们根本没法接。

此外，每天浪费在换电池上的时间也困扰着司机，一辆出租车每天的行程是200多公里，一天需充电三到四次，杭州电动出租车采用换电模式，每次换电需十五分钟左右，一天浪费在换电上的时间就超过一小时。

而与汽油车相比，电动车的成本并没有节约多少。

按照众泰电动车子公司杭州益维汽车工业有限公司董事长马中华的说法，“电动汽车每百公里耗电12度左右，折合人民币7块钱，相当于一般汽车耗能的1/5。”

但现实并非如此，国家电网在杭州按平均0.5元/公里计算电费成本，而汽油车平均油费0.65-0.7元/公里，减去汽油政府补贴部分，两者基本持平。

“从实际的运作中看，国家电网充电站的投资和运营成本远比加油站高。”知情人士透露，按照计划，国家电网仅在浙江地区的充电站投资就达50亿元。此外，一个加电站一班次需配备4-5位员工，一天两班，还需配备中国电网专业的充换电技术人员——仅人员工资，就比普通的加油站高出2-3倍。

“公司刚开的时候，只有30辆车，有70-80个驾驶员争夺新能源汽车，可后来了解电费的价格后，很多人就退出了。”刘先生说。

示范运行背后的阻力

按照国家的示范推广计划，将用财政补贴解决新能源汽车的市场需求不足。

“十城千辆”项目中，科技部和财政部为新能源公交车每辆补贴20万－26万元，地方政府实施相应的配套补贴。

2010年6月，在确定5个私人购买新能源汽车补贴试点城市的同时，明确对插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

11月10日，四部委联合下发的财办建［2011］149号文，给新能源车带来更多政策利好，比如“试点城市在落实好中央试点政策的同时，研究制定新能源汽车示范推广鼓励政策，落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施。”

在政策和补贴的推动下，一些示范项目取得了一定成效，但新能源汽车仍面临很多绕不过的坎。

与传统的汽油车相比，电动车购置成本高昂。即便有了补贴，私人购买的比例也不会很高。此外，“私人购买最重要的是解决充电问题。”盖世汽车网CEO陈文凯认为。

国内电动车目前采用的充电模式，需6到8个小时充满，消费者可白天开车晚上充电。但现实问题是，消费者至少需要具备可充电的车库。而快速充电模式虽然只需要20分钟，但长此以往，将对电池造成损害。

由于电动汽车的种种问题，一些城市在示范推广时也非常谨慎。如上海的示范运行范围，仅限制在嘉定区内。而成都、济南目前除了公交车外，尚未在其他领域投入新能源汽车的示范运行。

在电动车的家用领域，购买者更是寥寥无几。据上海嘉定区官方发布的数据，截至目前仅10人购买了新能源汽车，而杭州市电动汽车对个人而言几乎是“零销售”。

新能源车争议

新能源车的新路究竟能否走通？

从政府层面看，推广依然不遗余力。工信部日前发布消息称，四部委已成立节能与新能源汽车示范推广试点工作督导联络组和专家组。近期，督导检查组将奔赴25个节能与新能源汽车示范推广试点城市进行督导检查。

而在学术界，一场关于电动车的争论正在展开。

以中国汽车技术研究中心副主任吴志新等为代表的支持派认为，“电动汽车在中国基本具备了产业化条件。”

吴志新分析，电动汽车在市场化的过程中，最大的障碍是价格，而随着动力电池寿命增长和成本大幅下降，电动汽车就会具备在中国市场广泛发展的可能。

支持派同时认为，电动汽车能量消耗比传统车辆减少50%以上，减少温室气体排放50%到60%。

不过，这些观点被原美国福特公司高级技术专家杨嘉林否定。“根据欧盟联合研究中心报告显示，无论是能耗还是排放，依赖火电的电动车都比传统的柴油和汽油车成倍增加。”杨嘉林告诉记者，之所以有这样的偏差，是因为没有考虑和计算挖煤和煤炭运输的能耗及由此产生的排放。“计算的依据应该是从Well-To-Wheels，也就是说电的计算方式要从矿井到车轮。”