（二）成昆铁路建设简史

发布: 2009-5-21 11:05 | 作者: xiaojin | 来源: 国学网 | 查看: 1945次

(二）成昆铁路建设简史

作者: 苏拉密(秦.海.白.鸟) [147185:20444], 06:06:51 05/19/2006:

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（毛泽东时代断代史稿）

成昆铁路：宏伟深远的战略决策，卓绝壮烈的英雄史诗

资料提供：马力行、长江星星、苏拉密等

整理编辑：苏拉密

1984年12月8日，纽约。早晨的浓雾已经散尽,曼哈顿开始了往日的喧嚣，冬日的

阳光照耀着39层高的联合国大厦。

　　上午10点，联合国官员在会议大厅里宣布：象征人类征服大自然的三件礼物

，被评为联合国特别奖。这三件礼物是：中国，成昆铁路象牙雕刻艺术品；美国

，阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石；苏联，第一颗人造卫星模型。它们分别代

表了人类在20世纪创造的三项最伟大的杰作！

牙雕：成昆铁路（联大会议厅）

　　成昆铁路象牙雕刻是中国政府赠送给联合国的一件精美礼品，被排在了三项

特别奖的首位。它艺术地表现了中华民族在险峻山区修建一条铁路干线的伟大创

举。成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂，均

属前所未有。沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为

复杂，被多国专家断言为"修路禁区"。而成昆铁路的修筑，为人类在险峻复杂的

地理环境中建设高标准的铁路创造了成功的范例。成昆铁路以其神话般的诞生，

奠定了自己在人类筑路史上无可争议的王者地位。

(二）成昆铁路建设简史

回观历史，笔者惊奇地发现：指导修建成昆铁路的构思，可以清晰地划分为3个历

史阶段的演变、发展过程；勘探、设计和施工过程也形成与之相对应的、具有明

显分界的3个时间段；可谓“一波三折”。3个阶段相互演变、补充,最终发展为一

个完整、缜密的战略思想体系；这种“3阶段”现象同样贯穿于整个新中国的建设

过程。

1）1952---1963快速工业化、开发大西南的“和平建设”构思阶段。

2）1964---1967以针对美国为主的国家安全建设构想阶段。

3）1968---1970铁路建成通车，但在整个国家范围内延续到1972的以针对苏联为

主的国家安全建设构想阶段。

一、大建设时期：

1949年中国铁路网

西南地区仅有昆明--河口线（窄轨），柳州--贵阳线东段

50年代初，刚刚完成了土地革命的新中国，一边还在进行着抗美援朝战争，一边

就拉开了气壮山河的国家大建设序幕。有感于旧中国没有在西南为我们留下一条

象样的铁路的历史，在1952年7月，成渝铁路建成通车后，就着手了成昆铁路的先

期勘探、设计工作。

毛泽东为成渝铁路通车题辞

注：“天成铁路”即宝成铁路和陇海铁路宝鸡--天水段。

至少于1956年之前完成了东、中、西三条线路初案。

其中东西两线修建难度大，而中线相对容易。当时苏联铁路专家认为，三线方案

中只有中线可行，另二线尤其是西线根本就无法修建铁路。但东西线沿线辐射人

口多，中线辐射人口少，尤其是西线由于攀枝花矿藏的发现和勘探完成，更显意

义重大。

成昆线初期设计的3个线路方案图

1956年底，选定最为险峻的西线方案，大致就是古老的“蜀身毒道”（“南丝路

”的组成部分）的走向。东线方案则成为今天的内昆铁路。

蜀身毒道

1952年前期勘工作开始，铁道部西南设计分局（第二设计院）及地质部先后调集

了5000多名工程地质勘测人员，完成了1.48万平方千米的地质测绘，钻探量达21.27万

米。

线路确定后，又经过2年的努力，勘测比较线路1.1万千米，制定大小比选方案300多

个，基本绘制出线路蓝图。

一线天早期勘探

李之里的《高原铁路杂记》以采访录的形式记述了宏大的勘探规模和无比艰辛的

工作。

还有文献记载，成昆铁路的勘探设计队伍，规模最大时，曾达1万2千人。

早在30、40年代，地质学者常隆庆、刘之祥就发现了攀枝花的磁铁矿藏，但囿于

旧中国的条件，其储量和全面价值没有得到查明。

常隆庆、刘之祥40年代在攀枝花

1954年6月，南京大学地质系徐克勤教授率应届毕业生在川滇交界找矿实习，再次

发现了攀枝花这个巨型宝藏并初步探明储量和综合利用价值：7亿吨铁矿石储量、

3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及钼、镍金

、铂族、稀有金属和非金属矿等50余种。同时，周边地区还有几十亿吨的远景储

量。

南京大学徐克勤院士（中）

在铁矿资源较少、品位普遍低下的中国，这一发现震动了新中国的决策者们。在

此建设西部地区最大的钢铁基地，以及铺设相配套的成昆铁路成为那个“和平建

设新中国”的美好憧憬。

随着“抗美援朝”的结束和“中苏友好条约”的实施，新中国在较好的国际环境

中迎来了具有里程碑意义的工业建设高潮---“大跃进”。伴随攀枝花钢铁基地上

马，成昆铁路最早完成优化设计的成都至峨嵋段开工，这是成昆铁路的成都盆地

平坝路段，建设条件比较好。

这段铁路从1958年7月开工修建，当时的工程名称是：

“成昆铁路，新建工程北段成都至金口河间249.6公里”。

其后，“关村坝隧道”“沙马拉达隧道”等关键工程也随着优化设计的进展在1959---1961生

活条件极其困难的岁月里相继开工。

1958年，对于中国的铁路建设来说是重要的一年。新中国的多数铁路项目都是在

该年动工的。据《中国铁路建筑编年简史.1881～1981》记载：1957年新开、续建

铁路项目只有17项，1958年竟然高达94项（这还不包括一些地方兴建的窄轨小铁

路）。而这94项中除了成昆铁路，还有2005年才竣工的青藏铁路；这两项工程都

在1958年7月开工，前一项用了12年完成，后一项，居然用了47年！而94项/年铁

路施工项目的记录，同样保持了近半个世纪未被打破。

毛泽东说：“要多快好省修建铁路” 接见铁道兵积极分子代大会的全体代表

谈到1958，有些人往往把“民间炼铁运动”当作批评和嘲讽对象，殊不知它根本

就不占用什么资金和物资，最多不过是浪费点低质煤炭、低品位矿石（连这都是

老百姓自己挖的），为正规的钢铁企业冶炼了一些成本高了点的原材料（炼钢用

铁和脱硫熟矿）。和众多、庞大的工业项目相比，简直不值一提。

有人形象地比喻：“以后的建设，就是不断地为58年‘檫屁股’，屁股檫净了，

国家就建成了”

随着1962后“调整”“压缩”的到来，1962年3月24日攀枝花的前身“西昌钢铁公

司”下马，只留下77人的看守队伍。继“西钢”之后，在“3年困难”中仍然坚持

优化方案、坚持边施工边通车（成都---青龙场66公里已在1960铺轨通车临时运营

）、坚持扩大新开工段（“关村坝隧道”“沙马拉达隧道”等在1959---1961相继

开工）的成昆铁路，反而在形势已经根本好转的情况下被要求在“1963年10月前

下马”，同时被要求下马的还有一直到今天才建成的青藏铁路；毛泽东后来曾用

“糊里糊涂地下马”来表达不满。

二、“大三线”建设前期

1964年，国际形势发生重大变化，新中国刚刚走出“粮荒”困境，又面临沉重的

国际压力。中苏已经分道扬镳，意识形态互相攻击掩盖下的国家利益对立日趋暴

露，并且有演变为敌对关系的趋势。

8月，美国第七舰队125艘军舰、600余架飞机开进北部湾，全面介入越南战争。美

军的炸弹丢到了中国的北部湾沿岸和海南岛海岸，白宫扬言要教训中国。形势一

度非常紧张。

1964年8月召开的中央工作会议，在中国的工业化、国民经济和国家战略发展史上

具有“遵义会议”的深远意义。会议中毛泽东发表讲话指出：“我们不是帝国主

义的参谋长，我们不晓得他什么时候会发动战争”。毛泽东进一步提出的：以国

家安全为前提，以国家长远发展为指导的“战略经济学”思想得到了绝大多数与

会人员的强烈支持，扭转了近几年的“吃穿用”经济导向，确定了“三线”建设

方案。

为保证建设方针的高效实施和改变建国以来经济工作忽冷忽热的不稳定状况，会

后毛泽东主导了必要的分工调整---确立了以周恩来为全面决断、余秋里为主要策

划的国民经济运行管理体制----这标志着新中国的国民经济管理臻于成熟；从此

，开创了运行长达14年的“周恩来计划经济管理模式”。这个模式的特点是：党

政军统领，高度集权，高效稳定，深入地方，计划周密，雷厉风行。

“大三线”建设以“迅雷不及掩耳之势”拉开帷幕。

由于地理和历史的原因，当时中国70%以上的工业分布于东北和东南沿海地区，从

国家安全的角度看，这种工业布局显得非常脆弱。东北的重工业完全处于苏联的

轰炸机和中短程导弹的覆盖之内；而在东南沿海地区，以上海为中心的华东工业

区则完全暴露在美国航空母舰的攻击范围中。一旦战争开始，中国的工业乃至整

个国民经济体系将很快陷入瘫痪。

按照毛泽东的“战略经济学”思想，这种被动、脆弱的现状必须改变。

8月30日中共中央和国务院做出了将一部分对国家经济及国防建设有重大影响的电

子、能源、航空、兵器等相关工业相继内迁西南、西北等战略纵深地区的决定。

这场工业“大搬家”，定名为“大三线建设”。

“三线”是按照中国的军事、经济、地理区划的。沿海地区是第一线，中部为第

二线，三线则是指长城以南、广东省韶关以北、京广铁路以西、甘肃乌鞘岭以东

的广大地区。四川、云南、贵州及湘西、鄂西为“西南三线”；陕、甘、宁、青

及豫西、晋西为“西北三线”。相对于西北、西南的“大三线”，中部及沿海地

区腹地称“小三线”。

1964年10月，大三线建设全面展开，以四川为中心，众多与国防相关的工程纷纷

启动。在实际实施上，就是在四川和西南，部署全套独立完整、门类齐全、互相

协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系，用心实在良苦。从最极

端的情况考虑，如果再次发生像抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦陷，退守

到西南一隅，成为一个“缩微中国”，也依然要具备自给自足、坚守防御、待机

反攻的能力。——从国家安全和长远发展的战略考虑，必须考虑到最困难最为不

利的极端情况，为中华民族制作“备份”。

四川大三线建设前期的最重要项目是“两基一线”。“两基”就是以重庆为中心

的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地，平时作为基础工业，战

时作为军工生产的核心。“一线”就是修建成昆铁路干线，解决西南地区交通问

题，满足工业的能源、原材料、零部件以及产成品运输。

毛泽东强调“成昆路要快修”“没有钱就用我的工资、稿费”，停工下马近两年

的成昆铁路的复工成为迫在眉睫的大事。周恩来在总参谋长罗瑞卿关于铁道兵工

作的一份报告上批示：“修成昆路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。

”于是，中央军委决定调遣铁道兵5个师，扩编到18万人，修建成昆铁路。

毛泽东1953题写《铁道兵》

铁道兵挺进成昆线

自制淀粉，改善生活

血衣--牢记屈辱与苦难

接着由中共中央西南局主持，组成了有铁部、铁道兵主要领导参加的西南铁路建

设总指挥部，下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会。任命吕正操

为工地指挥部司令员兼政治委员，郭维城为副司令员，刘建章为副政治委员，彭

敏任总工程师。统一领导和指挥以铁道兵第一、五、七、八、十师和铁道部第二

工程局为主力，并有铁道部第四工程局三处、大桥工程局、电务总队、机械团及

成都、昆明铁路局和沿线地方民工参加组成的共30万人的筑路队伍，迅速在北段

成都至西昌、南段西昌至昆明全面展开施工。

吕正操 1964年10月--1968年9月任工地指挥部司令员兼政治委员

一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”

的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。

大规模爆移山改河

四川渡口狮子山大爆破

风钻手

与隧道涌水搏斗

与崎岖的道路搏斗

注：这是缆索，既不能断开也不能拧伤

与悬崖峭壁搏斗

沿途各族人民积极支持铁路建设

隧道口施工

修建莲地隧道的场景

架设悬臂桥

用悬臂架桥机架设简支桥

深峡底的工棚

高峡顶的便桥

土翻斗车

土吊车--摇头扒杆

女工们

按照西南铁路建设工地指挥部的命令：“川黔、贵昆、成昆三条铁路同时开工；

首先，抢通川黔，要求1965年10月1日通车，贵昆线1966年10月1日通车，最后，

集中所有兵力决战成昆；采取南北并进，西昌会师的方案，争取于1969年7月1日

建成通车。”“命令以雷霞万钧之势，迅速传达到每个施工工地”，1965年末，

川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线,建设大军增加到40万,成昆

大决战全面打响!

三、成昆铁路建设后期与文革

有观点认为：“文革在1967、1968两年内严重影响了成昆铁路的工程进度”。但

据笔者的严谨考察，此观点缺乏权威的、具体的史料支持。在笔者看来，“文革

”作为一个全面进行的政治革命运动，虽然在全局范围内具有“非暴力”的“颜

色革命”性质，但就局部来说发生一些混乱确是历史事实。在大三线建设的心脏

地带--重庆、成都等地甚至发生“械斗”，造成人员伤亡，很难说不影响成昆铁

路建设。（笔者不厌其烦的详尽考证的另一个结论是：历史上的每一件“械斗”

事件，都至少有两方以上相对均衡的势力介入，只有单方势力或是双方力量过于

悬殊是“斗”不起来的。就文革中的一些械斗事件来说，一方要夺权，一方硬是

不给，“架”便有的一打。）

具体到成昆铁路的修筑过程，据有关文章说：“有的单位领导被夺权，有的工程

技术人员被批斗，有的工人被武斗吓跑回农村老家，造成停工”。但考虑到成昆

铁路的主力军是铁道兵，而军队在文革中是没有发生过夺权和混乱的，所以停工

的范围应该不大。

况且，就局部发生的混乱，1967年1月23日， 中共中央、国务院、中央军委、中

央文革随即发出《关于中国人民解放军“三支两军”的决定》，命令人民解放军

立即介入，开展支左、支工、支农、军管（对一些发生混乱的地区和部门实行军

事管制）、军训（对学生和造反青年进行军事训练培养纪律）。局部停工的时间

应该不长。

铁道兵进驻成昆铁路施工单位执行“三支两军”任务

沿线“支农”

官兵一致

建设不忘战争

提前完成施工任务的铁道兵在胜利转场

具体的史料支持了笔者的看法。1986.6出版的《中国大百科全书》在涉及成昆铁

路的所有条文中均未见有只字记录文革时间段内的停工事件；但在“关村坝隧道

条”记录了“1963.2---11964.11”长21个月因“调整”造成的停工；在“沙马拉

达隧道条”记录了“1963.4---1964.12”长20个月因“调整”造成的停工，同时

还记录了青藏铁路“关角隧道”1963.3---1974.9长11年半的“调整”停工。

政府机构“成昆铁路技术总结委员会”编写的权威专著《成昆铁路》，第6册〈前

言〉使用了“虽然其间受十年动乱的严重干扰和破坏，延误工期两年”的语言，

但未见“造成停工”的具体说法，这就使得“严重”“两年”等文字流于“抽象

”。

《前言》

仔细嚼读〈前言〉全文，发现像“成都铁路要快修”“一不怕苦，二不怕死”这

样脍炙人口的语录，毛泽东给铁道兵的著名题词“多快好省地修建铁路”等，都

不再“知识产权”“明晰”，过于明显地留下了为达到某种要求而修改的痕迹。

考虑到其写作于“1980.12”，正值“彻底否定文化大革命”的时代背景，是不是

可以把“严重干扰”“延误两年”的说法看作是对“文革”必要的“矫枉过正”

呢？

与此同时，一个不争的事实是世界局势再次发生深刻的变化。1967---1968，美国

在越南陷入“持久战”，引发国内“反战运动”和“价值怀疑”；朝战后“跨掉

的一代”在越战中版本升级为更具颠覆性的“嬉皮士”。

雨林噩梦

嬉皮士风潮

中国的“文革”作为“颜色革命的先驱”被日、欧青年“拷贝”“转帖”，一个

世界范围内的“文革思潮”“红卫兵运动”风起云涌；亚、非、拉的民族独立与

人民解放运动此起彼伏，用毛泽东“人民战争”“游击战争”理论武装起来的“

毛主义”“毛思想”“光辉道路”游击队在世界各地的深山密林中神出鬼没...

日本红卫兵在进行反美援华游行

非洲莫桑比哥的自由战士在学习毛主席语录

毛泽东以敏锐的洞察力作出新的判断：美帝国主义对中国发动全面战争的能力已

日趋衰微。这个判断既是发动文革的国际条件，也是1967、1968两年放缓工程进

度的内在原因。

但帝国主义和一切霸权主义者既不会让我们安心搞建设，同样不会让我们安心搞

“颜色革命”---“文革”。

苏联出于自身对西伯利亚以远控制能力脆弱的担心，对中国在远东具有的绝对地

缘优势和急剧膨胀的庞大族群优势满怀戒意，认为中国的工业化和战略力量成长

意味着自己远东存在的结束。曾经，苏联寄希望于中国的“权利更迭”，但文革

又断绝了“老大哥”重叙兄弟秩序的这一线希望。敌对已在所难免，自1965年末

起，苏军在中苏边境布置了55个步兵师，12个战役火箭师，10个坦克师，4个空军

军团，总兵力100万以上，除帕米尔高原无人区外，在长达1800公里的我西北边境

线上重兵压境。漫长的国境接壤，决定其战争更具有全面性与突然性。 ...华岳论坛 - "http://huayue.org"

东线

1969年3月2日珍宝岛边界纠纷演变为军事冲突

西线

松拜边境，“平定准噶尔勒铭碑”

注：中间暗的部分是原有碑体，为1760年乾隆御书,因处荒野几近湮埋。江青看望

边防部队时发现，私捐400元，周围镶砖再立，后为中苏堪界依据。碑冠顶盖为近

年加筑。

1969年8月13日在铁列克提苏军对我边防军突然发动攻击,我军牺牲79人。

形势已十分紧张，8月，周恩来总理代表中共中央、国务院、中央军委发出“成昆

铁路务必于1970年7月1日全线通车”的命令，并指令新成立的铁道兵西南指挥部

统一领导施工。9月柯西金秘密来访，代表苏联政府表达双方相互妥协的意愿，但

中国的领袖依然不敢把一个诺大的族群维系在别人的承诺上。毛泽东在不同的场

合表示“成昆铁路修不好睡不着觉”，筑路大军深切呼应，喊出“早日修通成昆

路，让毛主席睡个囫囵觉”的口号。

要认真总结经验

团结起来，争取更大的胜利

回单位参加“斗批改”的数万干部职工星夜奔赴，数天内从全国各地火速返回工

地，蔚为壮观的大会战再掀高潮。建设者们克服了千难万险，工程狂飙突进。经

过10个月的突击抢建，成昆线南北段终于如期在四川省西昌礼州实现了铺轨对接

。7月22日全线试通车，1971年1月1日即正式交付运营。

对接

彩车开出来了

欢庆

彩车上

高原人民喜乘火车

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沿途各族人民积极支持铁路建设

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