战争与文明兵种升级:既有线施工安全知识培训

既有线施工安全知识培训

一、涉及既有线施工安全的基本概念

1.什么是事故？什么是铁路交通事故？

事故是指在人们日常生活或正常生产活动中，违背人们意愿，造成生产、生活被迫临时中断或永远终止，设备遭到损坏、财产遭到损失、人员健康发生伤害，这就是事故。（可大可小，但必须是生产、生活事故。（可大可小，但必须是生产、生活被迫临时中断或永远终止，不能讲摔破一个碗就叫事故）。因此，在日常生活中我们会听到、看到、碰到各种各样的事故，如交通、火灾、工伤、房屋坍塌、飞机失事、沉船等等。

什么是铁路交通事故？新《事规》第二条规定：铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。

我们通常所说的机车车辆运行是指机车车辆有目的的移动，既包括列车运行，也包括调车、排空、放单机在机车车辆在运行过程中，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，就叫铁路交通事故，也就是讲，构成铁路交通事故的前提条件一是在铁路上，二是在机车车辆有目的的移动过程中，三是对C、D类而言还有影响铁路正常行车的相关作业，具体讲就是在铁路机车车辆在铁路上有目的的移动过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞、影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故，称铁路交通事故。

2.什么是营业线，什么是既有线，营业线和既有线有什么区别？

营业线和既有线，实际上是因为施工而引出的概念，以前我们习惯于讲营业线施工，但后来发现用营业线施工，这个概念并不完整，通常，营业线是指铁路客货运输对外公布营业的线路，而在实际中，铁路线路，不完全是客货运输对外公布营业的线路，还有部分实际在运行，但并不对外公布的线路，比如军事运输的线路，再比如临管运行的线路，还比如场间联络线，因此就引入了既有线的概念，只要是正常运输生产中，已经和路网并轨开通，铁路机车车辆在正常运行的线路，都称作既有线，特别是在新《事规》实施后，既有线的概念，拓展到了合资铁路、地方铁路及专用铁路。

3.什么是铁路线路安全保护区，在铁路线路安全保护区内那些行为被限制？

铁路线路安全保护区，是指为防止外来因素对铁路运行的干扰，减少铁路运输安全隐患，在铁路沿线两侧一定范围内对影响铁路运输安全行为进行限制而设置的特定区域。铁路线路安全保护区，不涉及土地权属问题，在此区域内，禁止从事危及铁路运输安全的行为，但并不改变土地的权属关系。铁路线路安全保护区，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或桥梁外侧起算：（1）城市市区≥8米；（2）城市郊区居民居住区≥10米；（3）村镇居民居住区≥12米；（4）其他地区≥15米。

根据《铁路运输安全保护条例》11条规定，铁路线路安全保护区内有8种行为被禁止：（1）建造建筑物、构筑物；（2）取土、挖沙、挖沟；（3）铁路下采空作业；（4）挖沙、挖沟；（3）铁路下采空作业；（4）堆放、悬挂物品；（5）种植影响铁路线路安全和行车了望的树木及其他植物；（6）烧荒；（7）放养牲畜；（8）排污、排水、倾倒垃圾及其他有害物质。这里除了第七条，其他都和施工有关。

4.《铁路运输安全保护条例》对保护铁路通信、信号设施有那些规定？

（1）禁止在埋有地下光（电）缆设施的地面上方进行钻孔、堆放重物、垃圾，焚烧物品，倾倒腐蚀性物质。

2009年3月29日15时30，中铁二院九天公司在南昆线羊堡站进行挖探作业，在没有联系任何设备管理单位现场配合的情况下，挖断南昆线羊堡站上行接近区段K792+000左侧距线路中心8.2m处（S进站外方110米米米米）的预告信号电缆，影响2趟列车正常运行，构成铁路交通一般D9类事故。

（2）禁止在埋有地下光（电）缆设施两侧各1米范围内建造、搭建建筑物、构筑物。

（3）禁止在埋有地下光（电）缆设施两侧各1米范围内挖沙、取土和设置可能引起光（电）缆腐蚀的设施。（如建造生活下水、污水沟）

（4）禁止在设有过河光（电）缆标志两侧各100米范围内挖沙、抛锚及其他危及光（电）缆安全的作业。

（5）其他可能危及铁路通信、信号设施安全的行为。

5.《铁路运输安全保护条例》对保护电气化铁路设施安全有那些规定？

（1）禁止向电气化铁路接触网抛掷物品。

（2）禁止在铁路电力线路导线两侧各300米区域内升放风筝、气球。

（3）禁止攀爬杆塔、铁路机车车辆或者在杆塔上架设、安装其他设施。

（4）禁止在杆塔、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻孔或者倾倒有害化学物品。

（5）禁止碰触电气化铁路接触网。

（6）其他可能危及铁路电力线路设施安全的行为。

二.既有线施工发生概率较高的事故

1.铁路交通一般C类事故

2.铁路交通一般D类事故

直接有关的C类事故

C8.未准备好进路接、发列车（线路上有障碍物列车停车就算）。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石（需要指出的是，如果列车在区间碰撞轻型车辆，即使机车车辆未破损，轻型车辆自身未破损，未达到列车冲突条件，亦构成“列车在区间碰撞轻型车辆”一般C类事故。轻型车辆解释：轻型车辆是指随车人员能随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆”。小车是指轨道检查仪，单轨小车、吊轨小车、也包括按《事规》解释38条规定的人工推行的作业车、检测车、梯车等）及其他能造成脱轨的障碍物（不包括其他交通车辆）。《技规》第321条规定：正常情况下，轻型车辆仅限昼封锁施工作业时使用。在夜间，小车仅限于封锁施工时使用。特殊情况下使用轻型车辆和小车，应严格按《技规》第321条执行。《技规》第301条还同时规定：“使用轻型车辆时，须取得车站值班员对使用时间的承认，填发轻型车辆使用书——附件六（在区间用电话联系时，双方分别填写），并须保证在承认使用时间将其撤出线路外。”关于其他非机动轻型车辆：包括养路发电车、脚踏轨道车、手压车、线路车、接触网检修梯车等。在站内施工维修的线路上，施工的机械、小车及路料未及时撤出线路，被列车刮上、碰上或轧上，定本项事故。未刮上、碰上或轧上而造成列车停车时，定一般D类事故，即“使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车”事故）。

C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C16.列车运行中刮坏行车设备设施。

C19.电力机车、动车组带电进入停电区。

C20.错误向停电区段的接触网供电。

C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。

C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业（这经常发生，防护牌插错就是超范围）。

C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。

直接有关的D类事故类事故

D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。

D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。

D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

需要特别注意的三个问题

（1）其他障碍物

（2）自轮运转（特种）设备

（3）发生事故（铁路交通事故）时的处理

其他障碍物定义：系指侵入铁路限界及线路，并影响铁路行车的动态及静态物体。

关于“能造成脱轨的障碍物”，主要包括较大的石块、水泥制品、金属构架、铁路车辆脱落的车门、施工用的机械和机具（包括起道机、捣固机、螺栓紧固机、弯轨器、撞轨器、切轨机、轨缝调整器、拨道器等）等。这些经常会发生。

自轮运转（特种）设备

无需铁路货车装运，能依靠自身动力、自有轮对在铁路上运行，在实际的实践中有二种，一种是按货物向铁路办理托运手续的机械和设备。包括编入列车的自轮运转的机械和设备。包括编入列车的自轮运转特种设备、无火回送机车等（但装车托运不算），另一种就是，自己按列车车次运行，比如我们施工单位的轨道车等因为施工需要在区间运行。

发生事故（铁路交通事故）时的处理

在实际作业和施工过程中，由于种种原因，也可能发生铁路交通事故。根据《事规》18条规定：事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。有关单位和人员接到报告后，应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告，安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。

因此，施工现场的负责人，必须掌握施工区间两端铁路车站（信号楼）的电话，在第一时间报告车站，最大可能的压缩报告时间，争取主动，减少事故损失。

三.涉及既有线施工方案的编制及审查要点

1．施工目的

（1）项目基本情况：施工时间、地点、设备影响范围及具体的施工内容。

（2）施工具体要实现的目标；施工项目能否与其它施工或多项子施工合并进行或延期。

（3）施工项目属于独立项目还是系统施工的子项目，或者属于子项目，但能单独发挥效益。

（4）属于系统施工的子项目，是否是整个项目的关键节点。

（5）施工示意图和施工分阶段示意图是否准确、清晰、明了，有无遗漏。

2．运输条件

（1）施工处于什么线路（繁忙干线、干线、其它线路；单线还是双线或者多线）。

（2）列车运行图运行密度、天窗时段。

（3）提出的施工时间和时段是否影响跨局列车（含动车组）的开行，是否需要铁道部调整列车运行径路或时间，是否需要调整管内客车开行时间或停运管内客车，对货物列车运行的干扰和影响程度。

（4）施工项目是否会影响其它行车设备的正常使用，如有影响，周期是多少，是否会对运输生产造成重大干扰，甚至影响区域国民经济的发展。

3．施工准备

（1）所有的施工准备工作是否就绪，上道工序完成的时间节点和工程质量能否满足本项施工条件。

（2）施工技术设计（含变更设计、过渡设计）是否完成。

（3）施工用机械、机具、路材路料是否到位，是否能满足施工进度要求。

（4）地下管线、隐蔽设施是否全部探查清楚，涉及施工处所的地下管线、隐蔽设施是否采取了保护措施。涉及铁路外单位的地下管线、隐蔽设施，是否已经与路外单位进行联系与协调。

（5）如夜间施工，照明是否满足施工要求（按垂直和水平LX测算），如不满足是否安排了足够的照明器具，照明器具是否有安设条件。

（6）技术资料（施〈竣〉工图、联锁图、使用说明书、产品质保书〈含产品实施铁路市场准入制的准入证〉）是否向设备管理单位提供，设备管理单位是否已经掌握维修技术并对维修人员进行了培训或实施委托管理。

（7）有关技术资料等是否按规定向设备使用单位、行车相关单位、LKJ基础数据管理部门提供，设备使用单位是否已经掌握操作技术并对操作人员进行了培训。

（8）需要进行压道或牵引试验的机车车辆是否已经落实。

4．劳力组织

（1）需要进行岗前培训的人员（项目经理〈副〉、安全、技术、质量负责人和安全员、防护员、爆破员、工班长、带班人员以及施工安全监督员等）是否按规定进行了培训。

（2）施工和配合到位现有技术力量和劳动力是否能满足施工要求。

（3）各作业点和时段的技术力量和劳动力安排是否匹配，有无欠员和冗余情况。

（4）监理是否按规定要求配置，安全员、防护员、把关人员和施工安全监督员是否依据施工安全需要配置并已经明确分工、落实责任。

（5）需要外借劳动力时，同时审核外借劳动力是否具备施工资质、是否按本项施工要求进行了岗前教育或安排了上岗前的教育计划。

5．施工程序

（1）是否按施工内容和运输限制条件及设备分段开通情况，分阶段并细化了每个阶段的施工计划和实现目标。

（2）施工流程图是否与施工内容及分阶段实现目标相一致，各时间节点是否与运输条件相吻合。有平行作业时关键线路控制和时间节点能否再进行优化。

（3）施工程序是否能依据运输限制条件进行调整。

6．施工方法

（1）施工采取的具体作业方法，能否保证作业进度。

（2）平行作业或多项作业相互间有无干扰和影响。

（3）作业结合部的分工是否明确。

（4）机械、人工配合作业时分工是否明确。

（5）采用的施工工艺是否满足现场的自然、施工和运输条件。

7．技术标准

（1）施工采用的技术标准是否存在威胁铁路行车安全的隐患（国家容许的技术标准，但会影响行车安全，如上跨施工使用贝雷梁等）。

（2）施工采用的技术标准是否满足设计要求，并经监理确认。

（3）施工采用非标技术或试验项目时是否经过设计、监理签认，并经建设管理部门和有资质的单位（部门）审核批准。

（4）施工时间采用的行车办法是否符合《技规》、《行规》等路局规定的要求。

（5）施工时间如采用突破现行《技规》、《行规》要求时的特定行车办法，有无违反《技规》、《行规》，如有违反是否制订了可靠的安全措施并经部、局规章管理部门批准。

（6）施工需要大件设备运输到现场时，其装载加固方案和运输限制条件是否能满足施工现场的自然和施工条件，是否经路局货运部门审核批准。

（7）所有参加本项施工的负责人、行车人员、安全把关人员和监督人员是否经过培训，明确本项施工的施工程序、技术标准、安全措施和应急预案。

8．安全措施

（1）安全风险分析，分别从设备机具、运输条件、劳动安全、施工工艺、工作环境、防火防爆、危险品使用管理、工作环境、用电和电器等方面分析施工项目可能存在的安全隐患。

（2）根据分析确定安全控制点和相应的防范措施。

（3）防范措施的责任落实（责任到人），以及配套的设施。

（4）安全协议对涉及本项施工的防护条件和措施有无遗漏，是否需要针对本次施工的安全风险进行补充完善。

（5）结合部安全控制是否做到纵向到底、横向到边，有明确、清晰的责任界定。

（6）各施工、配合、行车单位是否已制订完整、安全措施无遗漏的安全卡控表。

9．应急预案

（1）对可能产生的应急项目是否进行了趋势分析，确定了应急方案。

（2）是否对现有的应急资源进行调查，并明确调用方法，对需要利用外部的应急资源，是否进行了联系并明确需使用时的联系人和联系方式。了联系并明确需使用时的联系人和联系方式。

（3）对突发事件发生后是否明确了报告程序和方法，建立了网络图，并按网格化管理要求，明确各网格负责人在突发事件发生后的权利与职责。

（4）对使用危险品、爆破作业的施工，制订并明确威胁人身安全情况发生时的撤离线路、避难措施和撤离使用的运输工具。

（5）有明确的作业人员发生受伤时的输送路线和工具。

（6）对列车大面积晚点时有明确的备用施工方案。

（7）对施工导致列车大面积晚点或施工延误时有明确的补救措施或方案。误时有明确的补救措施或方案。

（8）明确各类应急情况发生后，那些部分的工作有常态进入应急状态，直至应急情况停止。

10．指挥体系

（1）明确等级：根据已经审核完毕的9大要素确定施工等级。

（2）成立组织：根据施工等级按部文件成立施工领导小组，确定施工领导小组的组长和成员单位，并明确施工领导小组的权限与职责。

（3）确立体系：依据施工的需求，设立若干个分小组，从专业管理、现场指挥、施工作业、行车组织、安全把关监控、后勤保障等方面明确施工领导分小组的权限与职责。

（4）注明标识：明确施工指挥和各施工、配合、把关单位负责人和有关人员佩带标识，便于在施工中识别。

（5）制订网络：依据各单位上报施工、配合、把关负责人名单，制订融施工指挥和安全保障为一体的网络图，并明确报告、联系流程和联系方式（电话、对讲机、集群电话或手机等）。

（6）组织协调：明确方案审查结束后直至施工开始，所有工作进入常态，由运输处或授权运输处负责协调施工组织工作，依据会议纪要检查施工方案的落实情况并颁发施工计划（电报），直至施工开始。施工开始。

（7）形成纪要：依据方案审查会议确定的事项，参会单位签字并形成会议纪要。对在方案审查会涉及未参加会议单位的非重要事项由运输处负责组织协调。如需要非参会单位解决重要事项，运输处在以后协调会上不能解决时，需重新召开方案审查会。

四.站前工程影响既有线时的安全控制重点环节控制重点环节

1．路基工程

（1）桩机（含锤击桩机、插塑板机、CFG桩机）施工过程中，重点注意钢丝绳的检查、管桩吊装时的安全、桩机走形过程中的稳定性、上料时的安全隐患；

（2）路基土石方施工过程中的安全隐患，如运输车的安全、施工机械（推土机、压路机、挖掘机）的安全；

（3）路堑地段施工安全隐患，如火工品的管理、使用，爆破时的周边维护；

（4）改沟施工中，开挖后未能及时进行圬工工程的施工，造成土体坍塌等安全隐患。

（5）软土路基稳定性安全。

2.隧道工程

（1）开挖安全；

（2）初期支护距掌子面安全距离、二衬滞后初期支护距离；

（3）火工用品安全管理；

（4）不良地质和特殊岩土地段隧道施工安全。

（5）超大断面三线隧道施工安全。

3.桥涵工程

（1）水中桥涵施工前的围堰安全；

（2）基坑开挖过程中的围护安全和及时性；

（3）框架结构的脚手架的搭设安全；

（4）框架结构施工完以后的四周围护安全。

（5）移动模架施工及过孔安全。

（6）连续梁跨高速公路和国道施工安全。

4.其他

（1）进入施工场地必须配带安全帽，严禁酒后上岗，特殊工种持证上岗等。

（2）施工便桥的安全隐患，如便桥的栏杆、桥面系、警示牌等；

（3）施工临时用电确保“一箱、一闸、一漏”。配电箱上锁，采取三相五线制，所有电气设备全部接地保护等。

（4）施工车辆经过主要干道或村道时的安全。

（5）防洪措施到位，物资准备及防洪控制点的监控等。

结语

根据到2012年以及到2020年的铁路发展目标，明年将是至关重要的一年，和谐铁路建设的任务极其艰巨，安全工作面临多重挑战。

第一，明年是新线交付运营比较集中的一年。按照建设项目的工期和进度，明年将投产新线近4000公里、复线3200多公里、电气化铁路近6000公里，铁路营业里程将突破9万公里。大量新线交付运营，必须相应做好设备维护管理、运输组织调整、新职人员培训等一系列开通运营准备工作，时间紧、任务重，能否高标准、高质量地如期完成各项准备工作，直接关系新线的安全运营，这方面的挑战是严峻的。

第二，明年是高速铁路运营里程大幅增加的一年。到明年底之前，郑州一西安、武汉一广州、上海一南京、广州一深圳、广州一珠海、九江一南昌、海南东环线、长春一吉林、成都一都江堰等一大批时速250一350公里的客运专线和城际铁路将相继建成投产，届时，我国的高速铁路营业里程将达到5200公里，其中时速350公里高速铁路2100公里。随着高速铁路运营里程的大幅增加，特别是武广、郑西等时速350公里的长大客运专线投入运营，确保高速铁路运营的绝对安全，对我们是严峻考验。

第三，明年是新技术装备投入运用最多的一年。全路将交付新造动车组170组、大功率机车1700台、新造客车2000辆、新造货车30000辆，先进的通信信号、牵引供电等技术装备也将大量投入运用。到明年底，全路上线运行的动车组和大功率机车将分别达到450组、3500台，GSM-R系统将覆盖12000多公里，CTC系统将覆盖800多个车站，CTCS-3和CTCS-2列控系统将分别覆盖2000复线公里、6000复线公里。在新技术装备大量增加，尤其是先期投入运用的动车组、大功率机车陆续进入高级修程，并暴露出一些设备问题的情况下，加快完善新技术装备运用和检修维护体系，提高设备维护质量，确保设备运行可靠，有不少新课题亟待破解。

第四，明年是施工任务最艰巨的一年。全年计划完成建设投资7000亿元，新线铁路在建规模将达3万公里以上，大规模铁路建设将进入最高峰期。大量新建铁路与既有线平行、衔接或交叉，对运输安全的影响日益突出；既有线复线和电气化改造大面积展开，线路大修和日常养护维修施工大量增加，进一步加大施工安全压力。在各类施工大范围密集展开的情况下，切实强化施工现场控制，平稳度过施工安全高风险时期，是我们面临的重大考验。

第五，明年是安全和运输矛盾更为突出的一年。据预测，明年宏观经济将保持较快增长态势，对铁路运输的需求将不断扩大。为最大限度满足经济社会发展需要，我们提出明年要完成客运量16.4亿人、货运量35亿吨，同比分别增长l.1亿人、2亿吨。实现这一目标，在新增运输能力有限的情况下，仍然需要深化内涵扩大再生产，这将使繁忙干线的运输能力更加紧张，统筹处理安全和运输的矛盾，对我们提出了更高要求。

第六，明年是铁路安全环境仍然比较复杂的一年。去年以来破坏、拆盗铁路器材的违法犯罪案件仍时有发生，对运输安全构成极大危害。随着我国工业化、城镇化进程的加快，铁路道口通行的人员和车辆大幅度增加，路外安全的压力很大。近年来各种极端天气增多、自然灾害频发，对铁路运输安全影响越来越大。这些都需要引起我们的足够重视。

明年铁路运输及建设安全面临的客观环境和考验，需要引起我们的高度重视，主观上存在的问题和差距更需要我们警醒。尤其是如何确保高密度行车条件下的昆明枢纽铁路施工安全，将是需要我们建设、监理及施工单位所要共同思考和面对的难题！但我相信，通过我们的共同努力，将会向铁道部及路局交上一份满意的答卷！

交流结束，谢谢大家！