你所不知道的1.4TSI之使用篇  

    通过对一汽-大众1.4TSI发动机的深入拆解，我们已经对其内部的独特结构有所了解。那么在使用过程中，这些结构究竟能够为我们带来哪些便利，我们又应当怎样操作才能将其最大功效发挥出来呢？下面我们就来具体了解一下应当如何正确使用这台“小而精悍”1.4TSI发动机吧。

网友疑问：用1.4TSI发动机的车型，可以在长时间高速驾驶后立即熄火吗？
答案：可以！

1.4TSI涡轮部分冷却液回路

    通常我们长时间驾驶涡轮增压车型在，停车后都会怠速一段时间再熄火，这是为了让发动机涡轮处的机油再循环一会儿，等涡轮转速和温度都缓慢下降后再关闭发动机。因为连接涡轮和叶轮的转子是浸在机油中进行高速旋转工作的，需要循环的机油对其进行润滑并带走大部分热量。涡轮工作时的每分钟转速高达十几万转，如果此时立即熄火而切断了机油的循环，涡轮仍有可能因瞬时积累的高温和润滑不良而降低其寿命。

冷却系统示意图，彩色为独立的进气和涡轮循环冷却系统，灰色为发动机内的循环冷却系统
（蓝色为低温冷却液，红色为高温冷却液）

    而我们曾在前面介绍过，一汽大众的1.4TSI发动机采用了独立涡轮增压冷却液回路，在发动机熄火后，仍可对涡轮进行冷却。据一汽大众官方的说法，使用这台1.4TSI发动机的车型，车主可在任何驾驶情况下熄火，而不必担心因涡轮高温而产生的故障隐患。

由电机带动的冷却液循环泵

    虽然一汽大众1.4TSI采用的独立冷却液循环并不是其专有的技术，但也并不是所有品牌的涡轮增压车型都采用了这一套系统。因此我们仍建议使用涡轮增压动力车型的车主，如果您的爱车没有采用这套系统，仍需在极端的驾驶后再怠速一小段时间，让涡轮能够得到更加好的散热和润滑效果。

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网友疑问：涡轮增压发动机都有涡轮迟滞，需要将发动机“轰”到高转速才能将涡轮效果发挥出来。1.4TSI也是这样吗？
答案：不是的，这款1.4TSI发动机在低转速区间即可输出大扭矩。

涡轮增压器结构示意图

    不是的。的确，大多数的涡轮增压发动机因为增压值设计较大，采用了大尺寸的涡轮叶片以及叶轮叶片，在引擎低转速时不能较好的发挥出增压效果，而是需要提高转速才能获得“推背感”。

 
废气一端的涡轮（左）和进气一端的叶轮（右）

在1750-3500rpm的灰色区间内，大众1.4T发动机都可以输出恒定的220Nm峰值扭矩

    一汽-大众1.4TSI发动机为了更加适应小排量涡轮增压发动机的特殊情况，采用了小尺寸的涡轮和叶轮叶片设计，使其相应的转速更低，在发动机1000转/分时就能启动并介入工作，在1250转/分时，发动机已经能够输出180Nm的扭矩，而在1750-3500rpm时，就已经可以稳定输出220Nm的峰值扭矩，低惯性小尺寸涡轮的设计功不可没。

1.4TSI上和排气歧管集成式设计的涡轮增压器

    而在交通拥堵的城市中，我们常常会在这个转速区间内低速前进，因此这个设计也非常适合于城市路况，低速高扭不仅可以在起步时更好的驱动车辆前进，而且在实际使用中，这种特性对于油耗也起到了有效的控制。

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网友疑问：原厂的增压发动机一般都不会将性能发挥至极限，我可以对1.4TSI发动机进行一些改进，以增大他的输出吗?
答案：不建议车主自行对核心动力进行改进。

国内1.4TSI发动机输出曲线
 
旁通阀（左，即泄压阀）和控制其开合的增压压力限制阀（右)

    我们知道，1.4TSI的扭矩输出拥有“平台效应”，在1750-3500rpm的转速区间可以恒定输出220Nm的峰值扭矩，其实主要是因为泄压阀压力单元有一个固定的压力值限制，才会将原本山峰形状的输出曲线“削”出了一个平顶。要说其更大的潜力确实存在，因为大众在海外采用类似缸体结构的双增压发动机还有100kw以上功率的版本。不过这个压力值限制是厂家经过缜密的计算和平衡后给出的最佳值，它考虑到了涡轮、汽缸等零件的寿命，以及匹配车型的使用情况等因素，而用户私自改造动力可能将会破坏这个平衡，因此我们并不推荐用户对原厂发动机进行改造。

国外同型号1.4TSI发动机输出曲线

    另外，在海外的这款发动机动力输出是不一样的，海外版相同型号1.4TSI最大功率为90kw/5000-5500rpm，峰值扭矩输出为200Nm/1500-4000rpm。在引入国产后，由于国内对汽车排量的要求相对更宽泛（欧洲采用欧5标准，国内大致相当于欧4标准），大众也对这款发动机的动力输出做了调校，最大输出功率增加为96kw/5000rpm，峰值扭矩增加为220Nm/1750-3500rpm，可以说厂家已经在国产后释放了其部分“封印”，动力已经能完全满足用户的使用需求。

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网友疑问：国产1.4TSI取消了分层燃烧，在实际使用的过程中会对车辆带来哪些影响？
答案：取消分层燃烧是适应国内标准的修改，但在寒冷地区发动机依然会自动采用分层燃烧技术以应对特殊情况。

 
   分层燃烧基本原理：第一次喷射先充分混合,第二次喷射形成混合气较浓的区域，同时再进行点燃

大众先进的直喷技术已经较好的起到了增加燃烧效率和节油的目的

    虽然国内的TSI发动机正常工况下取消了分层燃烧技术，但是这并不是所谓的减配，只是大众在经过平衡利弊后的所作的修改。因为，对于发动机本身的结构来说，取消了分层燃烧只是在喷油程序做了一些调整，别的地方并没有发生变化。而且，所谓的取消了分层燃烧是指在绝大部分情况下，发动机只使用均质燃烧，但不表示它不能进行分层燃烧。比如在东北地区，天气气温降到零下30度以下时，点火启动就会变得比较困难，此时TSI发动机通过调整喷油程序，使用分层燃烧（高压分层启动）从而保证点火的一次成功。

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