伦敦陷落内鬼是哪个人:高速铁路十三问！

作者: 公仆PK猪

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虽然动车组已正式投入运行，但关于高速铁路机车的争论一直就没有停止过。随着动车组故障的屡屡曝光，更是让人疑窦丛生。铁道部的解答也是云山雾罩，一会儿是中国自主知识产权、独立制造，一会儿又是引进外国先进技术、国产化率70%以上，究竟哪个说法更接近于事实？笔者为此查阅了大量资料，但有13个疑问一直未解。

   一、引进动车组的价格是贵还是便宜？

铁道部宣称动车组整车采购价格比西班牙低１４％，比韩国低２０％，比我国台湾地区低４０％。

但据媒体报道，我国从三国购买了280列高速列车 (160列为 200公里/小时，120列为300公里/小时)，每列8辆，定员600多人，花去人民币553亿。加上购买1098台机车的305亿人民币和5亿美元技术转让费，共耗费人民币900亿，折合116.6亿美元。韩国购买的法国300公里/小时高速列车，每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，还取得了高速列车出口权利。我们以平均每辆车比韩国贵33％的代价，买来的是近60％为低水平的200公里/小时的列车。

   笔者为了查证这个报道是否可靠,专门对此进行了考证。60列CRH2总价值130亿元人民币,平均每辆为2708万元人民币。CRH5（引进阿尔斯通产品）也是60列，铁道部为此支付了约138亿元人民币，其中9亿元为技术转让费。平均每辆车为2875万元。韩国引进的也是阿尔斯通列车，平均每辆车耗资228万美元，即使按当时汇率1：8计算，每辆车耗资1826万人民币，仅为我国CRH2的67.4%。，CRH5的63.5%。更重要的是，韩国引进的300公里/小时列车比我们高一档次。可见此报道是可信的。

   二、动车组是不是“拥有自主知识产权、实现了核心技术全面引进”，并且“消化吸收再创新取得重大成果”？

铁道部是这样宣称的：中国制造企业已“成功掌握”了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。

外方承诺对特许生产的产品进行技术转让，这只是一个合同约定，一种市场预期。能不能获得独立的知识产权，就要看许可证到期后中国能不能独立制造出同一水平的动车组。核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”？既然都没全面引进怎么能“成功掌握”呢？既然仅仅是按照图纸装配,又怎么能说是自主知识产权呢？5 y& d+ X# V# m# D$ x* v. J

   动车组空调坏了就要找外国工程师修理，一个未熄灭的烟头能点燃滤芯引起车厢燃烧，我们掌握的70%核心技术体现在哪里？就算我们目前尚未掌握，但铁道部既然宣称实现了核心技术全面引进，为什么解决不了这个问题？一个成熟产品为什么会屡屡出问题？究竟是我们的组装不过关，还是外国人留了一手？

   动车组还存在一个明显的缺陷：空调进气口在底部，而人所共知的是，中国大量列车的排泄物是直接排在铁轨上的。中国铁路最大的国情，就是客运货运列车混开，高速低速列车混开，不可能为动车组停开其他列车。连这点最基本的国情都没考虑过，不知道这自主创新是创的哪家子的新？消化吸收再创新取得的重大成果又体现在哪里？

   虽然CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的能力，但要升级还要另付费用。虽然有修改图纸的权利，但不具有修改图纸的能力，这种按图索骥的技术能力又有什么用处？上海地铁便有此类先例，外方漫天要价，就是欺负中方没有技术能力。

   就上海飞机制造厂组装麦道飞机的经验来看，想通过组装来获得自主知识产权，基本是不可能完成的任务。动车组所谓的核心技术全面引进，无非就是花钱买“怎样做”，“为什么要这样做”是买不到的。那是真正的核心技术，卖出去了洋人们靠什么吃饭？

   三、动车组“国产化率达到75%”的说法，也是扑朔迷离。

由于核心技术系外国引进，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，大头由外国合作伙伴获得。比如，40列CRH1的总订单价值约7亿美元，庞巴迪获得的份额约为3.82亿美元。60列CRH2总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额约人民币70亿元。

   种种迹象表明，CRH2原型就是日本的新干线，南车集团对该技术的使用权也仅限于当前这个合同。3列原装进口，6列中国组装，剩下的51列由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。想达到铁道部宣传的85%是有可能的，想完全国产化可能只是南柯一梦。

   四、第六次铁路大提速是列车普遍提速吗？？第六次大提速有五个特点：

  （一）是以停开部分列车为代价，大家可以看到很多列车停开了。

  （二）是以大部分列车的降速为代价。动车组的速度提上去了，普快、直快乃至特快列车却要经常给动车组让路，晚点成了家常便饭。除了动车组提了速,其它列车都不同程度的降速说明了什么?

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（三）是以小站的关停为代价。全国有数以千计的四等小站被关停，仅沈阳铁路局取消的车站就有130多个。就是动车组停靠的站点也比以前大大减少，给旅客带来了很多不便。

  （四）是以载客量的大大减小为代价。神州号可以一次运送2500人。而动车组每次只有600人的载客量。一列机车要四列机车来干，大大增加了调度的难度，实际运行效率也不如以前。

  （五）是以运能的降低为代价。据铁道部预计提速后，全国铁路客运能力增加18％。但事实上第六次大提速后，京沪线上近70%的二等站和三等站减少了停靠车次。如河北东光站停靠的列车从23趟减为6趟，日运能从1200人次降到了300人次。有动车组停靠的河北保定站，每天分配的总票额反而减少了800多张。客运能力真的提高了吗？

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制约中国铁路发展的根本问题是线路太少，现有铁路运能早已达到极限。中国人均铁路里程才5.7厘米（印度人均6.2厘米,巴西人均17.6厘米）。铁道部不从根本上解决问题，却醉心于几十列动车组“进入高速铁路时代”，这种政绩观有没有问题？

   五、动车组的市场竞争力强不强？一夜跨入高速时代的卖点吸引了眼球，旅客坐不坐还得看市场竞争力。笔者并不看好动车组的市场竞争力，原因有五：

   一是成本太高。动车组一般比国产高速列车要贵一两倍。

   二就是车票太贵。价格远远超过了一些打折机票，普通旅客接受不了这样的票价。中国铁路最大的特点，就是以中远程运输为主，以中低收入者为服务对象。动车组昂贵的价格，显然不是普通旅客消费得起的。

   三是效费比低。从速度上来说，京沪对开的D字头的车仅比Z字头的快了一个多小时。可从价格上说，一张动车组的二等票就相当于软卧票。有急事的还得坐飞机，没急事的也犯不着为这一个小时舍弃软卧的舒适。

   四是坐得不舒适。很多旅客反映桌子太低，没有办法趴着睡觉，也没有扶手，二等座的间距很小，坐着非常挤。

   五是载客太少。600多人的载客量，想靠动车组解决黄金周、春运难无异于痴人说梦。

   六、绕不开的专利费用和专利期限问题。产品不等于技术，国人常常混淆两者的界限，但产品与技术不是一回事。购买产品，无须再为专利付费（其实是一次付清专利费）。购买技术，就得为专利另外付费（长期付专利费）。如果只引进技术而未能取得专利许可，即使花了不少钱，仍不能使用该技术生产、制造、销售产品。

   技术可分为原生技术和仿生技术，原生技术较易避开专利和知识产权壁垒。因为它体现了自己的独特的设计思路和解决方法，不会被人牵着鼻子走。仿生技术因为一直是借鉴别人的设计和别人的思路，很难不侵犯别人的专利。

   从技术专利化到专利标准化，再到标准许可化，发达国家的技术绞索越来越紧。外方转让的是动车组整体的专利，且只在许可证范围之内。引进的动车组中，哪些是已经过期的专利，哪些是即将过期的专利，哪些是长期专利，专利使用局限于什么权限及范围。铁道部宣称的自主知识产权中要向外国人缴多少专利费用？缴多长时间专利费用？是不是靠买外国专利实现的中国制造？我们对此一无所知。

   韩国是1999年引进的高速铁路机车。一般发达国家规定技术专利期限是十九年。能把还剩下几年有效期的专利卖出一个天价（一般情况下都是降价卖），200公里/小时机车买得比300公里/小时机车还贵，铁道部还大言不惭的我们节省了多少亿人民币，怕也是一大笑话。

   七、动车组是高速铁路的唯一选择吗？高速铁路一直存在着动力集中式与动力分散式（动车组）之争。法德两国的高速列车都是动力集中式列车，技术非常成熟（CRH5恰恰是法国并不擅长的动车组），不知道铁道部凭什么认定动车组是高速铁路机车的唯一发展方向？刚开始把动车组说得神乎其神，好象不用机车头也能跑，结果动车组屡屡发生一发生故障就趴窝的问题，这动力分散的优势体现在哪里？铁路调度是一个大而复杂的工程，即使动车组不用机车头也能跑到50公里/小时，但200公里/小时的列车锐减到50公里/小时（半趴窝），也得进行调度，与一列机车彻底趴窝进行调度又有多大区别？% p6 K; `% |$ _5 ^- R$ |) S# p2 N

   八、引进动车组技术的四个车辆厂，都不是机车制造厂。技术能力相对薄弱，消化吸收能力比较欠缺。值得关注的是，当初外方挑选合作厂家时，机车制造厂家都被排除在外。花了大价钱，外国朋友到底是不是真想转让技术，应该是一目了然的。所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。

   本次引进的高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，这一技术制肘，使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统，实际掌控在了与我国合作的外国企业手里，无疑会影响到国家的战略安全。

   九、此次动车组还有一大亮点，那就是铁道部宣称的中国生产。且不说组装生产（CKD）是生产，贴牌生产(OEM)也是生产，原始开发制造（ODM）还是生产，这三种生产方式能一样吗？中外合资企业生产的汽车也是中国生产的，你能说那是中国的自主知识产权吗？跨国公司在中国生产的产品也都标着“Made in china”，你敢说那是中国人的吗？满世界都是“Made in china”，中国人有几个是自主知识产权的？避开知识产权的实质问题大谈中国生产的表面现象，就能让国人欢欣鼓舞吗？

   十、从大量的事实来看，动车组应该属于引进许可证生产。铁道部大可明说，用不着忽悠老百姓。的确，在许可证范围之内生产的东西，可以称之为有知识产权。但引进许可证生产，是有很多严格的限制的。我们不知道合同细节，也就对许可证特许生产的范围、期限、内容等等一头雾水。

   十一、这种引进方式会不会危害中国铁路原有体系？中国铁路设备行业经过百年发展，在普通铁路工业生产方面全部自给，已形成一个适应铁路需要的、多品种和多类型的独立生产体系。不仅可以生产机车、车辆设备，还可以生产铁轨、桥梁、信号等配套设施和施工保养的全部设备和机械。引进动车组后（还是四国机车四国标准），并不能为铁路机车制造业带来更多的发展机遇，因为标准和工艺要求相距甚大。中国人的自主设计，有其连续性，基本采用“小步快跑”的方式，跨越幅度不会过大，各个工厂都可以通过逐步提高设备达到要求。这次引进的机车，采用CKD组装生产方式，连螺栓都是进口的，相关企业开始设备投资也不大。以后动车组逐步国产化，企业势必要大量更新设备以达到要求，资金缺口很大。如果资金得不到保证，企业又选择与外方合资，西北轴的悲剧就会重演，中国汽车的悲剧也会重演。中国是世界上最大的铁路市场，外企不会舍弃这块肥肉，合资做亏再独资的故事还会延续。即使有少数企业能生存下来，也极有可能沦为国外企业的配套车间。

   十二、中国铁路六国造，标准制式难兼容。据铁道部宣称：“引进法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国ＧＥ、ＥＭＤ等著名公司技术，国内１０多家机车车辆重点制造企业从大规模的技术引进中受益。

   解放前是“中国铁路万国造”，连轨距都不统一。解放后不知费了多大力气，才形成了全国铁路一盘棋。买五个国家的六种列车，其技术、规格各不相同，在以后的维护中将带来不少困难。更麻烦的是，其信号、控制乃至通信等核心技术都不兼容，中国铁路究竟需不需要统一的制式？选用哪国的制式？难道让这六种制式的机车分享中国市场？这不是一夜回到解放前了吗？

而且此次引进将国内研究机构排斥在整个技术进程之外，让国内研究机构失去与其同生共长的可能性，中国铁路的可持续发展就成了一句空话。

   十三、中国铁路究竟该走什么样的道路？是走自主研发的道路，还是走引进落后再引进的道路？当然要自主研发，铁道部这点与我们是一致的。但据媒体报道，到2010年中国将斥资320亿美元从跨国公司购买列车车厢和机车。自主研发需要这么大规模购买外国机车吗？资金都用来买外国机车了，还有没有资金用来搞自主研发？市场都给占领了，自主研发的机车卖给谁？

   就铁路行业的特点和性质来看，对铁路上下游行业进行垂直整合不太可能成功。因为铁路的上游部门是垄断性质的，铁路下游供应商并没有选择的权利。事实也证明了这一点，铁道部与中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司和南方车辆集团、北方车辆集团的拆分，垄断程度不仅没有减轻，反而更加集中了。原因其实也简单，以前铁路系统是大锅饭，但铁道部必须考虑到家庭每个成员的利益；现在铁道部与中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司和南车集团、北车集团脱钩了，作为用户方自然不需要考虑生产商的利益。生产商为数众多，但用户方却只有铁道部一家。生产商本身就处于弱势地位，又不存在以前的行政隶属关系，依赖度比以前更高。换言之，铁道部的垄断程度也比以前更高。

   从英国铁路私有化的教训来看，路网分开也不利于破除垄断。只要铁路网还掌握在一家供应商手里，垄断地位必然存在。只有存在着多家路网供应商，运营商才可能改变弱势地位。

   以铁路机车制造厂为班底，联合铁路工程总公司、铁路建筑总公司，组建中国高速铁路总公司，形成可与现有铁道部抗衡的产学研一体的大型集团，才有可能破除垄断。从中国电信分家的经验来看，这种模式成功的可能性较大。横拆虽然见效较慢，但成果稳固。竖拆可以在形式上很快破除垄断，但用户方的问题并没有解决，垄断在实质上仍然存在。从美国贝尔电话公司这个超级巨无霸拆分为七家小贝尔的经验来看，垄断更需要横向拆分。

   中国高速铁路的发展非一日之功，选择正确的发展方向和方法至关重要。破解体制机制问题也非一日之寒，打破垄断是见效最快也是解决最彻底的一种方法。就引进动车组暴露出来的很多问题看，必须痛下决心解决了！