雷克萨斯CT200H使丰田混动技术“平民化”

　　在中国车市同比出现整体下滑1%的背景下，丰田汽车10月份在华销量暴增了32.5%，达到历史上少有的81600辆，至此，丰田在华已经连续三个月呈现出“报复性增长”，这让其在华总销量距离此前既定的90万辆目标仅一步之遥。

　　与此同时，在跨国巨头最为倚重的新能源车市场，丰田的战略性布局已经开始。10月下旬，丰田启动了旨在将其最先进的插电混动技术引入中国生产的常熟研发中心项目，并承诺在2015年之前国产插电混动车型。

　　虽然在全球市场，搭载丰田混动技术的车型累计销量早已突破300万辆，但在中国导入的两款混动车型——一汽丰田普锐斯和广汽丰田凯美瑞，却毫无例外的遭遇了“叫好不叫座”的尴尬。

　　在政府不对传统的油电混动技术提高财政补贴的前提下，丰田如何应对？

　　改变，从雷克萨斯开始

　　在常熟丰田中国研发中心奠基仅三天后，丰田就宣布在雷克萨斯品牌旗下导入一款搭载丰田全新混合动力技术的车型CT200h上市。起步售价27.9万元的CT200h不仅成为雷克萨斯旗下最便宜的入门轿车，对于丰田而言更大意义在于，它将高高在上的混合动力技术卖出了“平民”价格。

　　丰田中国高级副总经理、负责雷克萨斯中国业务的中岛健仁在接受记者采访时坦承，为了给CT200h制定一个极具“诱惑力”的市场定价，丰田“尽了很大努力”。当有媒体问及定价是否在公司内部发生争论时，中岛健仁笑而不答。不过，他反复强调，混动技术是丰田的看家本领，不能市场化就难以凸显丰田优势。

　　要知道，在CT200h正式登陆中国市场之前，丰田在中国市场一共推出了六款混合动力车型，其中两款丰田车型(普锐斯和凯美瑞混动)分别由一汽丰田和广汽丰田两家合资企业生产。而另外四款则全部属于雷克萨斯品牌，其中最便宜的也是售价超过95万元的RX450h，顶级旗舰车型LS600h售价则高达200万元以上。

　　对于雷克萨斯而言，搭载丰田引以为傲的混动技术，是该品牌区隔奔驰、宝马和奥迪等德系高档车品牌最显著的标签。而售价不足30万元的CT200h的推出，则一下子将这个闪亮的标签“拉下神坛”。不难想象，对于一贯保守的丰田而言，要在短期内做出如此务实的改变，决策高层内心的痛苦和挣扎可想而知。

　　在CT200h上市仪式上，雷克萨斯为这款新车打出的标语是“改变你的世界”。但实际上，雷克萨斯要改变的首选是自己。力推混动技术却曲高和寡，在德系三强(奔驰、宝马和奥迪)的轮番发力下，雷克萨斯在中国高档车第一阵营的位置已经岌岌可危，其在国内豪车市场份额也由去年的7.5%下滑至5%。

　　而在混合动力技术的推广上，无论是丰田品牌还是雷克萨斯品牌都遭遇了巨大的市场阻力。5年前导入的二代普锐斯早在去年就停产，而凯美瑞混动车型由于售价接近两倍于传统汽油车，同样于去年开始处于“半停产”状态。在雷克萨斯品牌当中，销售的LSGSRX系列混动车型占比分别为40%、10%和10%。

　　在中岛健仁看来，这距离丰田预期的目标还有很长一段路要走。

　　“釜底抽薪”的对策

　　所有的迹象似乎都显示，中国消费者暂时不愿用高价为混动技术“埋单”，虽然后者有着比涡轮增压更优异的节油性和静谧性。对此，广汽丰田执行副总经理冯兴亚认为，丰田混动技术“叫好不叫座”，第一位因素并不是没有“补贴”，而是大多数消费者对这一技术存在认识上的“误区”。

　　“有人认为，混动技术很简单，不就是发动机加个电动机吗？节油性不值一提；还有人认为，混动技术太复杂，是不是使用起来不可靠，容易出这样或那样的问题，实际上，混动车型在可靠性上跟传统燃油车并没有任何差别。”冯兴亚认为，只有让消费者切身体验到混动技术，才能打消他们的种种顾虑。

　　丰田驻华总代表，丰田中国特别顾问服部悦雄在接受记者采访时坦承，当初丰田执意将中国作为普锐斯在日本以外第一个海外生产基地，是出于对“中国消费者倾向于喜欢技术先进产品”的判断，但在决策时却忽略了一点，即国内消费者的接受度和市场环境的成熟度。

　　言下之意，如果中国消费者可以充分理解和接受混动技术，他们是完全可以像多掏两万块钱购买搭载大众涡轮增压发动机加双离合变速器车型一样，多掏几万块钱为混动技术“埋单”的。不过，在更多业内人士看来，从根源上解决问题的办法只有一个，那就是切实推进混动技术的国产。

　　涉及到“三电”(电池、电机和电控)等核心零部件不国产，而几乎完全采用进口件组装，是外界诟病丰田在华推出的混动车型售价居高不下的根本原因。例如，在北美卖2.35万-2.88万美元(折合人民币15万-18万元)的普锐斯，在中国售价却高达25.98万-27.98万元。

　　用一汽丰田内部人士的话说，国产上一代普锐斯除了轮胎和玻璃外，其他核心(如电池、电机和电控)非核心零部件，几乎全部依赖从日本进口，从某种意义上说，国产化率连5%都不到的普锐斯，与其说是国产倒不如说是CKD组装。由于海关对KD件征收高关税，“国产”普锐斯售价一直高企不下。

雷克萨斯CT200h 最便宜的雷克萨斯杀到

    10月26日在上海世博中心，LEXUS雷克萨斯中国宣布：旗下完全油电混合动力新生代轿车CT 200h正式登陆中国市场。这是LEXUS雷克萨斯引入中国市场的第四款油电混合动力车型。CT 200h在中国市场将提供四种版本，以满足不同消费者的多样化需求，其中包括精英版、领先版、F SPORT版和豪华版，售价27.9万-44.5万元。

    作为油电混合动力车型，环保、节能是这款CT 200h的最大亮点也是卖点之一。CT 200h应用了第二代LEXUS雷克萨斯油电混合动力系统，并首次搭载直列4缸1.8升阿特金森循环发动机。在汽油发动机与电动机同时工作时，CT 200h能够实现媲美2.0升发动机的动力表现，更重要的是百公里综合油耗仅为4.6升，二氧化碳的排放量更达到超低的107克/公里。

　　不过雷克萨斯不仅仅满足于省油这一项。为了让CT 200h有更多的驾驶乐趣，其被赋予了四种驾驶模式：纯电动（EV）、经济（ECO）、标准（NORMAL）和运动（SPORT）。无论是最环保省油纯电动模式，还是可以享受速度激情的运动模式，都可以让用户得到满足。

　　“油电混合动力新生代轿车CT 200h进一步丰富了LEXUS雷克萨斯的产品线；同时，CT 200h时尚并颇具科技感的内外观设计。”丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理野崎松寿在上市活动上表示，CT 200h有多达10种的外观颜色，再配合丰富的内饰颜色选择，为消费者提供多达88种的配色方案，“拓展了LEXUS雷克萨斯品牌的受众人群。”在安全方面，CT 200配有全车8个SRS气囊。

豪门“混”小子--试驾雷克萨斯CT200h

　　豪华品牌不断往中低端细分市场挺进已经是不争的事实，也是众多豪华品牌能持续大幅度增长的不二法门。在这方面一直较为保守的雷克萨斯终于也忍不住出手了。但令人意外的是，担当这个重任的，竟然是一款全新的油电混合动力车型CT200h。CT200h这位出自豪门世家的“小个子”，集合了雷克萨斯多项之最于一身——尺寸最小、排量最小、“年龄”最小，而且价格也是目前家族里最低的。这确实让人对它充满了兴趣。

　　全方位的年轻运动取向

　　CT200h的目标消费群体，被雷克萨斯定义为更年轻的“新生代消费者”，因此毫无疑问，CT200h身上自然必须具备吸引年轻消费者的元素和特点，才能让这些人愿意为它埋单。雷克萨斯CT200h并没有采用最常见和最易于为传统消费者接受的三厢造型，而是采用了五门掀背版的设计，令车身造型看上去更富运动气息，也更能迎合当下年轻消费者的审美口味。正如宝马1系、奥迪A3都是这样干的。

　　雷克萨斯CT200h的长宽高尺寸分别为4320×1765×1440mm，轴距为2600mm，这可谓是紧凑型车的标准身材。车头进气格栅上面淡蓝色的车标是雷克萨斯油电混合动力车型的特有标志。虽然从车身的轮廓上看，CT200h并没有特别硬朗或者锋利的切割线，整体还是比较流畅和略有肌肉感，但仔细观察之下你会发现，在前脸、保险杠及车门下腰线的线条运用上，设计师还是不经意间使用了一些较为锋利的棱线，增加层次感之余，也让CT200h在隐约中流露出几分霸气。相对于前脸的朴素简洁，层次感更强的车尾部更是让人眼前一亮，环绕式尾窗也是首次在雷克萨斯车型上出现。

　　四种驾驶模式满足一切需求

　　对于一款油电混合动力车型而言，追求更强的节油性能，无疑是它与生俱来的使命。但人类总是贪婪的，单纯的省油并不能打动消费者的心，人们总希望汽车在拥堵的城市里可以更加省油，在畅通的道路上可以轻松驾驭，偶尔还能肆意狂奔享受下激情的驾驶乐趣。混合动力车型可以做到这些吗？雷克萨斯的工程师告诉我们，这一切都已经在CT200h上实现了。

　　雷克萨斯CT200h的换挡杆挡把十分精致小巧，共有B、D、N、R四个挡位，并带有自动归位功能，就是说无论你切换至那个挡位，挡把始终在同一位置。而B挡是比较特别的一个挡位，它是带有辅助刹车功能的前进挡，用在车辆下陡坡的时候。而在换挡杆旁边，那个硕大的银色的行驶模式切换旋钮，让驾驶者可以在EV纯电动模式、ECO经济模式、普通模式以及运动模式这四种行驶模式间自由切换。

　　EV纯电动模式启动时，CT200h的汽油发动机并不工作，仅仅由电动机提供驱动力。当缓慢把时速提升至约40公里之后，CT200h会自动切换至普通模式行驶，此时汽油发动机介入工作并提供动力输出。值得注意的是，这两种模式之间的切换，并不是由车速来判定的，而是根据油门的力度来决定，如果踩下很深的油门，即便车速没上来，发动机也会立马介入工作。

　　ECO经济模式则是介于上面两种模式之间的一种模式。当切换至ECO模式之后，CT200h的油门反应会变得异常“迟钝”，即使你再怎么努力踩油门，车速依旧是不快不慢地上升。这个模式在市区堵车的时候或许会非常实用，但对于那些急性子而言，“欲速则不达”的感觉此时将会异常强烈。

　　运动模式则是雷克萨斯工程师为那些对混合动力车型也有较激烈驾驶需求的年轻人而准备的。在此模式下，仪表盘背景颜色会自动从幽静的蓝色，迅速切换为更能刺激欲望的红色，油门的反应也变得异常灵敏，EPS电动助力转向系统也会让方向盘的手感更为沉重。与此同时，牵引力控制系统TRC以及VSC车身稳定控制系统的宽容度也会更高，不到最后一刻也不会轻易介入。这时候，CT200h的运动潜力被充分激活，使它的驾驶犹如脱胎换骨一般。

　　节能舒适才是王道

　　似乎雷克萨斯的工程师已经令CT200h无所不能了。但我们千万不要忘记雷克萨斯打造这款混合动力车型的初衷——更节能环保的出行才是设计师的本意。而且CT200h虽然拥有不错的底盘设定和动力输出，但在并不算十分高速的过弯时，还是有较为明显的推头现象。享受安静舒适的驾驶过程无疑更加符合CT200h的自身性格。

　　主要参数

　　长宽高(mm) 4320×1765×1440

　　轴距(mm) 2600

　　发动机排量(mL) 1798

　　系统综合功率(kw) 100

　　不足之处

　　●带着电池，不适合激烈操控，你懂的。

　　●在并不算十分高速的过弯时，还是有较为明显的推头现象。享受安静舒适的驾驶过程无疑更加符合CT200h的自身性格。