电动车国家标准

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编辑本段摘要

　　电动车国家新标准，从2010年1月1日起将实施。标准将“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。

编辑本段简介

　　2010年1月1日起将实施《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，标准将“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。这个标准只要推行，意味着消费者手中的大多数电动自行车，摇身一变就成了电动摩托车，只有过了上牌照、考驾照、买保险等几道大关后，才能合法上路。

编辑本段争议

　　电动车国家标准一经透露，立刻引来媒体和民众的广泛热议，原因简单，这个群体实在庞大。据统计，国   

电动车国家标准

内电动自行车的数量如今已超过1亿辆。据业内人士估计，在此标准以下的可能不超过20%。这个标准只要出台，等于给数千万民众的交通出了一道难题，或选择上机动车道，或改变这种环保的出行方式。衣食住行，为民生之本，涉及这四大领域的任何管理变更或升级，都应该谨之又谨。 　　目前城市交通最严重的问题，其实是机动车拥堵问题。一旦给电动自行车制定了较低的技术标准，等于把本来在慢车道行驶的电动自行车，全赶上了本已不堪负重的机动车道，只会给城市交通乱上添乱，造成更大交通隐患。这也使得很多城市的“限摩令”将行同虚设，因为总不能让大家已经购置的电动车全报废了吧。

编辑本段分析

　　电动自行车其实应成为很多城市鼓励的交通出行方式。环保、节能、低碳，符合未来发展自不必说。电动自行车的消费者，多是从自行车人群分离出来的，所以发展电动车并不会增加非机动车数量，因为多一辆电动车，就可能少一辆自行车。电动自行车对道路占用量和自行车也差不多，取决于人体的自宽。而相对自行车，由于电动车速度快，在道路停留时间短，反而能减少非机动车道的流量。 　　电动自行车另一个优势，是比汽车占用的道路资源小得多，如果能吸引一些计划更换代步工   

电动车

具的消费者，也能延缓机动车上升的速度。人们选择交通工具，只会向越来越快的方向更新。这个标准如果执行，会迫使一部分人改变这种环保的出行方式，或选择更换汽车，或选择更快的电摩，如此只会给城市交通增加新压力。 　　只以重量与时速来划定机动车和非机动车标准，虽然简单，但显然不够合理。管理部门将电动自行车的标准限定为“时速20公里”，考虑的无非是行人安全。但设定如此低的时速，会导致更多的电动自行车走上机动车道，给电动车消费者带来安全隐患。早有专家作过统计，电动自行车的交通事故，95%是被汽车撞击造成的，尤其电动车撞人，造成严重事故的比率极低。所以拟定标准，更多应该考虑的是如何保护电动车骑行者的安全，时速设定太低，等于扩大了电动车与机动机触撞的机会，严重事故发生的可能也会增多。美国将电动自行车时速规定到32公里，考虑的就是电动车骑者的安全，目的是减少严重事故率。既然让要电动车走上机动车道，还需对车辆的制动性、抗冲击性等指标，拟定更安全的要求，引导企业能生产更安全的产品。不能只在重量上做文章，这样的结果只会让生产者偷工减料，使得企业不得不减低原本车架钢管的厚度或其他一些辅助安全设计，造成电动自行车本身的不安全。

编辑本段目的

　　很多业内人士认为，这次标准仓促出台，真正动因是行业之争，目的是为了满足汽车工业这个庞大集团的利益诉求。随着城市交通的拥堵和民众的经济压力，电动车已构成了对汽车消费巨大的“挤压”效应，汽车工业也在因此失去更多潜在的消费者。只要这个标准实施，损害的不只是消费者利益，也会让全国2000多家电动车企业，大多数失去生存下去的可能。刚刚发展起来的一个新兴产业，面临着全面崩盘的风险。 　　从节能、环保、低碳的全球化要求来看，保护电动车产业无疑是符合中国的现实国情与未来方向的。对于这种波及面如此之广、关系到一个产业生死的管理措施，在出台政策前管理部门无疑需做大量调研工作，至少要保证程序的合法性，不仅要公开征集消费者和交通管理部门的意见，更应该举行相关的行业听证会。如果政策出台得过于仓促，标准拟定得过于简单、刻板，在推行中遇到巨大阻力，再回过头来调整，反而损害政府部门的公信力。电动自行车的管理标准的出台一定要慎之又慎。

编辑本段影响

　　一纸规定的更改将牵扯到很多方面的变化：超过2000家电动车生产企业将变成无证生产的非法企业，超过500万就业工人将面临失业，按现有1.2亿电动自行车保有量计算，近亿人出行将受到影响——要么选择考驾照上牌买保险，要么放弃骑行。 　　对于北京这样的大城市来说，油钱付不起，自行车又太耗费体力，骑电动车已经成为都市上班族越来越多的选择，家住积水潭，在北四环上班的林梅女士表示自己骑电动车就是图个方便，如果让自己骑电动车行驶在都是风驰电掣驶过的机动车道，“绝对不敢，这和玩命有什么区别。” 　　中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙接受本报记者电话采访时表示，其实，关于电动车早在1999年便有一项行业标准——《电动自行车通用技术条件》，规定“最高时速不超过20公里，整车质量(重量)不大于40公斤”。“这完全就是在10年前旧标准上的无缝对接，本来这是我们助力车委员会搞的，现在他们拿来就用。” 　　一位电动车销售代理商告诉记者，现在市场上所有畅销的电动车都在40公斤以上，平均速度超过20公里。“电池续航时间越久越重，加上其他部件，低于40公斤高速行驶时车身不稳，再说速度低了还不如自行车，谁会买呀!” 　　根据工信部最新规定，获得摩托车牌照的企业必须满足以下条件，项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资(不含土地使用权等无形资产)不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元;注册资本不得低于8000万元。 　　刚刚看到凤凰网上的一个调查，不赞成将电动自行车被标准为机动车的网民达82.6%（投票的网民超过10万），认为出台此标准不是出于消费者出行安全考虑而是为有些人增加生财渠道的网民达82.9%，这就是民意。清华大学教授马贵龙，被业内人士称为“中国电动自行车第一人”的学者，和爱马电动董事长张剑同时对CBN记者表示“低于40公斤的车做不出来”。这是专家的和从业人员的意见。可见，国家标准管理委员在征求意见时，最低限度是没有征求广大车主的意见，最关切普通老百姓的事情。

编辑本段评论

　　张鸣认为：“一种产品的生产标准，属于公共政策的范围，可是，电动摩托车标准的出台，既不问行业中人，也不管自行车企业的死活，更不管广大消费者的意愿……这样的政策叫什么呢?” 　　夏学銮认为，电动自行车其实应成为很多城市鼓励的交通出行方式。环保、节能、低碳，符合未来发展自不必说。电动自行车另一个大优势，是比汽车占用更小的道路资源，如果能吸引一些计划更换代步工具的消费者，也能延缓机动车上升的速度，缓解当前的城市交通。 　　知名媒体评论人士叶匡政认为，对于波及面如此之广的一项公共政策，出台之前管理部门无疑要做大量的调研工作，至少要保证程序的合法性，不仅要公开征集消费者和交通管理部门的意见，更应该举行相关的行业听证会。“如果政策出台得过于仓促，标准拟定得过于简单刻板，在推行中遇到巨大阻力后再回过头来调整，反而会损害政府部门的公信力。所以，电动自行车管理标准的出台一定要慎之又慎。” 　　国家质监局相关负责人表示，这一标准仅是推荐性标准，并非强制执行。