瑕的读音组词:沪杭铁路100年之际

沪杭铁路100年之际

风光多多 2010-02-26 13:23:10 阅读138 评论3   字号：大中小 订阅

先说沪杭铁路——

沪杭铁路通车100年了。

沪杭铁路是中国一条从上海通往浙江杭州的铁路，于1906年动工，1909年建成，全长189千米。

沪杭铁路，原称沪杭甬铁路，后因杭州到宁波间曹娥江桥未建成，便改称沪杭线。建于1906-1909年。线路从上海站引出，在上海西站、新桥站分别有上海西到长宁支线以及到浙赣的联络线和南新环线与京沪铁路相联接；沪杭线在艮山门站与宣杭线接轨；在杭州站与杭甬线接轨；在南星桥站与浙赣线接轨。线路所经为杭州湾以北，太湖流域南部最富庶之区，地势平坦，河流网布，物产富饶，风光秀丽，名胜古迹繁多，历为游览胜地。

沪杭铁路的建设计划始于十九世纪末，清光绪二十三年（公元1897年）英国向清政府提出修建沪宁铁路（上海至南京）及苏杭甬铁路（苏州经杭州至宁波），1898年10月诱迫清政府草签了《苏杭甬铁路草约》。至1905年，当时江苏、浙江两省商绅对西方列强垄断铁路的情况十分不满，不但拒绝拒不承认草约，更分别集资成立铁路有限公司，以发行股票方式筹集资金[1]，计划以枫泾为界，将杭州至上海的铁路分成两段建设。浙江省内起点站定为杭州闸口（今已被废弃），而江苏省内起点站原本打算设于苏州，后改为上海，起点站设在上海县城以南，定名上海南站。计划原本打算再将铁路延至宁波，称沪杭甬铁路，后因杭州到宁波间曹娥江桥未建成，便改称沪杭铁路（后来建成杭州至宁波段铁路，即今萧甬铁路）。

沪杭铁路在1915年3月开始兴建连接沪宁铁路的接轨线，1916年12月建成通车，同时沪杭线起点由上海南站改到上海北站（今上海铁路局客技站），沪杭铁路全线延长至189.5公里，并增设梵皇渡、长宁、徐家汇、新龙华等站。

抗日战争期间，沪杭线受到严重破坏。日军侵占后，开始修复铁路，并在铁路沿线建造炮楼碉堡，作为重要战时基地。一些碉堡至今仍然保留在铁路线附近，成为历史见证。

在当时修建沪杭铁路内环线时，上海徐家汇、长宁等地仍属于郊区，但随着城市不断向外扩张发展，市中心内的平交道口严重影响交通，因此在1965年又在南翔附近修建了至新桥的南北向的南新铁路环线，全线25.16公里，联结沪杭、沪宁铁路，使往来沪宁、沪杭线的货物列车直接到达南翔站，利用南翔站的驼峰设施重新编组，不必再绕经上海市区。同时原沪杭铁路内环线更名为沪新线。1986年，为进一步减少沪杭线客车经上海市区平交道口的干扰，开始修建沪杭铁路外环线，1986年12月29日通车，1987年1月14日正式启用。外环线经真如、匡巷至封浜站，再沿南新环线南下，与沪杭干线连接。

1949年中华人民共和国成立以后，对沪杭铁路进行了多次整修和改造，包括更换钢轨和将木枕更换为钢筋混 凝土枕。并在1950至1980年代先后新设马王塘、嘉兴东、南湖、庆云、乔司、七宝、李家塘、封浜、匡巷等站。1974年，开始进行沪杭铁路双线工程，按Ⅰ级干线标准设计，至1993年沪杭复线全线建成。至此沪杭铁路全长200.3公里（上海新客站 - 杭州站，经外环线、南新环线），共设有车站36个，是沪杭线上车站数量最多的时期，并实现全线牵引动力内燃化。

 铁道部从2004年12月开始对沪杭线进行电气化改造，总投资11.8亿元人民币，至2006年9月完成。经过电气化改造后，货物列车牵引定数由3500吨提高到4000吨，运输能力由每天180对列车提高到240对列车。同时原有的不少小站被撤消关闭。

从2006年12月31日18时起，沪杭铁路与浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路合并为沪昆铁路，取消了沪杭铁路这个名称，改称沪昆铁路沪杭段，而浙赣绕行线亦改称沪昆绕行线。但许多百姓和传媒至今仍有说“沪杭线”、“沪杭铁路”的习惯。

再说说沪杭铁路过嘉兴后弯道南下海宁的故事——

说起这段铁路，一定要提到一个人，他就是人称“北詹南徐”的那个“南徐”——海宁人徐骝良。徐骝良，生于浙江海宁硖石，是我国著名的铁路工程专家。徐骝良年轻时代在上海读书，后来留学法国，攻读铁道专业，毕业于塔贝尔工程大学和巴黎铁道大学。

 徐骝良

归国后，徐骝良先后担任沪杭铁路、陇海铁路、浙赣铁路、津浦铁路、平汉铁路总工程师，为开拓我国铁路事业作出贡献。在那个年代，他与詹天佑齐名，有“北詹南徐”之称。值得一提的是，他不谋私利，不怕权势，为坚持科学而敢于顶撞上司，从而又得了一个“徐铁头”的外号。

辛亥革命之前，徐骝良在法国学成回国后，即参加孙中山先生领导的革命工作，是同盟会会员。他负责组织和领导铁道大队，并随同孙中山先生北伐。

1905年筹建沪杭铁路时，原计划该铁路是从上海到嘉兴，再经崇德县（1958年已并入桐乡县）直达杭州。但崇德地主绅士极力反对，他们认为铁路要经过农田、坟地、住屋，会破坏风水，坚决拒绝征购土地，而海宁各界和上层人物却出奇的开明。浙江省参议员许行彬具有先见之明，说服先贤徐申如，觉得铁路经由海宁是一件大好事，交通一发达，何事不可办！于是他俩便和徐骝良协作，建议铁路过海宁到达杭州，铁路从嘉兴起弯道南下，经硖石、长安、临平到杭州。路局采纳了这一改道施工的建议。

当时徐骝良正担任沪杭铁路的勘察、测量、设计工作。铁路弯道，要多花经费，但他想到自己是硖石人，自己的家乡能通铁路，今后对发展经济十分有利，于是他同意改道，把铁路引到了海宁。他还带头认股一万银元，影响各界人士纷纷认股，终于筹足资金，使沪杭铁路顺利地于1909年8月修成通车，在海宁境内设立了硖石、斜桥、周王庙、长安、许村五个车站。

还要说说杭州城站的故事——

首先得从杭州火车站的发展历史说起：

1897年（光绪二十三年）英国向清政府提出修建沪宁（上海至南京）及苏杭甬（苏州经杭州至宁波）铁路，1898年10月诱迫清政府草签了《苏杭甬铁路草约》，1905年，美国商人也蠢蠢欲动，图谋垄断承揽浙赣铁路的建造业务。西方列强的巧取豪夺激起了浙、苏两省爱国绅商的义愤，不仅拒不承认合同、坚决不用公款，而且强烈要求废除该约。为此，浙江省成立了商办的“浙江全省铁路有限公司”，推选浙江绅商、原两淮盐运使汤寿潜（1856—1917年，浙江萧山人）为公司经理，着手筹办浙江的铁路建造事宜。时年50岁的汤寿潜就这样进入了浙江铁路甚至中国铁路的史册。他顶住来自清廷和列强的重重压力，通过动员“工商各界、缩衣节食、勉尽公义”来公开投股。在爱国激情的召唤下，从绅商到普通百姓认购极为踊跃，至1906年5月，浙江全省铁路有限公司已筹资400多万元。鉴于资金有限，要修建杭甬铁路根本不可能，汤寿潜决定先从闸口起，经南星桥、清泰门、艮山门的城墙外地段到拱宸桥修建一条江墅铁路支线（全长16.135公里），为今后造更长铁路积累经验。1906年11月14日，江墅铁路在凤山门外的罗木营举行了开工典礼。当时的清泰门站就设在清泰门外东北侧300余米处（即现在的杭州市自来水厂位置）。1907年8月23日江墅铁路正式通车。通车后，杭州城里人要到城外的清泰门站上下车甚感不便，尤其在早、晚，乘客还要等城门开放时才能进出城内外。汤寿潜先生的女婿、刚从美国回来的马一浮（1883—1967。浙江绍兴人，是中国现代博古通今、学贯中西的学者之一，也是著名的爱国诗人与书法艺术家，有“儒释哲一代宗师”及“国学大师”之称），针对这一弊端给丈人出主意，建议将清泰门站移至城内。这一修改谈何容易，火车站设在城内，铁路首先要破两处城墙。翁婿俩通过各种渠道颇费了番口舌，终算被清政府钦准了，铁路线破了清泰门北和望江门南两处城墙。1909年（宣统一年）开始修建杭州城内的火车站，1910年才将清泰门站迁移至城内，改称“杭州站”，因是城内之站，所以人们又习惯称“杭州站”为“杭州城站”。

当时修建的杭州城站，是一幢西洋巴洛克建筑风格的两层楼站房，建筑面积共1210.77平方米。票房及候车室共三个，旅客站台两座，其它站台三座，货物仓库一座。站房两侧对称，中部三楼建钟楼雄观，屋顶柱墩砌尖塔可瞭望。钟楼下方用楷书写着“杭州城站”四字。

1912年12月10日，孙中山先生察看了杭州钱塘江江防，午后在闸口乘江墅火车赴拱宸桥参观了商场。

1937年7月7日，卢沟桥事变，抗日战争爆发，同年8月13日，淞沪战事发生，10月13日、15日，日本鬼子对“杭州城站”进行了两次轰炸，大部分站房被炸毁，1937年12月24日，杭州在日军的铁蹄下沦陷。

杭州城站后经修复，再搭出临时棚才勉强维持运营。1941年日伪当局出于自我的需要和迫于社会各界爱国群众的压力，不得不考虑重建杭州站。据收藏在南京中国第二历史档案馆的日伪资料中查出：杭州站于昭和十六年（公元1941年）三月二十六日开工，经过整整一年的建造，于昭和十七年（公元1942年）三月二十一日竣工，不久就投入了运营。

新建的杭州站采用日本奈良时期的古建筑形式，砖木混凝土结构、大屋顶、绿色琉璃瓦、清水墙体、斗拱飞檐，檐口角上有4个铁铃，寓意吉祥如意，古朴典雅的建筑风格和杭州古城交相辉映，成为杭州的标志性建筑。这一建筑一直延用到1997年。

随着杭州客运量的日益增加，老城站已远远不能满足需要，从下面一组杭州站年发送旅客量的变化即可看出：1950年130.4万人次；1960年273.2万人次；1970年220.1万人次；1980年501.9万人次；1990年892.6万人次。1997年6月26日至8月15日老城站终于被拆除，取而代之的是原址上一座规模宏大的现代化新客站。

为了让人们不要忘记杭州城站的来历，在1999年12月28日杭州新客站正式启用时，在新客站的正前方国旗旗杆下由原国务院副总理邹家华（浙江台州人）书写了“杭州城站”四个金光闪闪的大字刻在紫红色的花岗岩上。

最后，要说说沪杭高铁的故事——

沪杭高速铁路，正式名字是沪杭城际客运专线。于2009年2月26日开工建设。 

专线上海至杭州段沿沪杭高速公路北侧展开，北起上海虹桥站枢纽，南至杭州东站枢纽，正线全长约158公里，其中浙江省境内长度约102公里。上海段56公里；浙江境内杭州段22公里，嘉兴段80公里。全线另在上海虹桥站枢纽建设至上海南站的连接线11公里，在杭州东站枢纽建设至杭州站的连接线4公里。线路建设标准为双线电气化，设计行车时速为每小时最高350公里，设计最小列车发车间隔时间3分钟，初期每日开210对列车，远期每日235对，将使杭州至上海的最快运行时间从现在的1个多小时缩短到38分钟。

沪杭高铁线路原本设计了虹桥、松江南、金山北、嘉兴南、桐乡（屠甸）、余杭南、杭州东共7个车站，而就在开工之前，建设规划又一次进行了修改，增设沪杭高铁海宁西站和嘉善南站，使全线增加到9个车站。

沪杭高铁是一条双线电气化铁路，全封闭、全高架设计。

2009年12月12 日，在浙江省铁路“三线一枢纽”工程建设推进会上， 浙江省铁路投资集团董事长余健尔称：沪杭高铁将在“18个月内建成，2010年10月通车运营”，而且“开浙江铁路建设史上的速度先河”。工期从3年减到一年半。

现在沪杭高铁尚未修成通车，但在以前沪杭高速公路却出过一件令人捧腹的八卦故事。

先是海宁白手起家，有了一个声名远扬的中国皮革城，然后桐乡在距离海宁皮革城仅10多公里的地方搞了个桐乡鞋业皮革城，崇福皮毛市场，于是在沪杭高速公路屠甸出口处，上演了一出“向左走，向右走”的闹剧。向右走5分钟，桐乡市场，向左走20分钟，海宁市场。

沪杭高速公路走向——

 沪杭高铁走向——

再接着是桐乡人将“鞋业皮革城”改成了“皮革城”， 让不少外地人误以为去海宁皮革城也是向右走。随后，海宁皮革城马上把沪杭高速公路沿线多块形象广告改成“海宁中国皮革城屠甸出口向左转“，并醒目地标上了“谨防误导“的字样。不仅如此，海宁直接派出人员在屠甸出口拦下外地牌照客车，并作友情提示：“去皮革城吗？向左走。”继桐乡打出23块广告牌之后，海宁皮革城也将广告牌由原来的不到10块提高到30多块，皮革城的广告战，使得沪杭高速户外广告牌的价格从12万元/块提高到了15万，乐坏了广告公司。演变到最后，随着事态的升级，发展到需要由嘉兴市及浙江省领导出面调解的局面。但愿沪杭高铁建成之后，再也不要出这样的故事了。