广汽本田 雅阁(已停产)

www.che168.com 上传时间：2008-05-04 作者：carzone 编辑:刘涛
        事件回顾：国内日德系车型两起“断裂门” 

    事件一：2005年1月 本田雅阁断裂事故 

    2005年1月在杭州市发生的本田雅阁断裂事故：一辆2004款本田雅阁轿车在高速公路中为避让突然冲出的黄狗，驾驶员在车速约110km/h时急打方向盘，造成车辆侧滑。事故车的左前轮先与道路中央隔离带的水泥护板相撞并弹起，随后右前轮也与道路中央的绿化隔离带的水泥护板相撞并弹起，紧跟着左、右前轮越过绿化隔离带，整个车身横过来几乎与原行驶方向成直角，继续向前侧滑约10米后，以83.4km/h速度（注：事故报告中推算的碰撞速度）侧撞向刚性隔离墙，即车右后门位置与刚性隔离墙端面猛烈碰撞，车体断成两截。
 

    图3：2005年本田雅阁断裂事故成为日系车不安全的“铁证”，至今还在各大论坛中广为流传 
    图4：人们对于被撕裂的车身底板与车顶表示不解“雅阁为什么能被撕裂？”，如今越来越多的其他欧美品牌断裂事故的出现令日系车偷工减料的说法有所动摇 

    从事故现场看，本田雅阁的发动机舱几乎完好，说明绿化隔离带的水泥护板并没有对车身前部造成太大损伤。驾驶员急打方向的本能反应使行驶方向发生改变，并且失控，即从直线行驶进入侧滑状态，最终与宽度为30厘米的刚性隔离墙发生碰撞，造成车辆解体。 

 

        事件二：2007年6月 奥迪A6断裂事故 

    2007年6月5日，哈尔滨市香坊区发生交通事故。一辆奥迪A6轿车在高速行驶中与对向行驶的面包车相撞。奥迪A6随后刮倒了路边的两棵小树，最终撞到路标杆。猛烈的撞击导致奥迪轿车拦腰断裂，车体完全分离。奥迪A6解体后前半车身置于道路沟沿上，而后半部分车身置于慢车道上，两者相距五米。



    图5：奥迪A6断裂事故中，事故车与路标杆相撞并且造成车体完全分离


    图6：与“婚礼门”中的雅阁一样，奥迪A6的车顶与底板也被整齐的拉开，解体后的状态也非常相近。 

    从奥迪A6的发动机舱变形上看，与对向行驶的面包车相撞并没有对车身造成太大的损伤。可以推想在事故发生时，奥迪A6驾驶员本能的改变了原有的方向造成车辆侧滑，并且失控，最终与路标杆发生碰撞导致解体。 


        共同点总结： 

    在回顾了两起断裂事故后，我们可以从不同的个案中找到惊人的共同点： 

    1. 事故发生前，两款事故车都以高速（时速大于100km/h）直线行驶 
    2. 两款事故车无一例外的都是车长超过4.7米，车重超过1.5吨的三厢轿车 
    3. 发生事故前，驾驶员都本能的急打方向盘改变原本的行驶方向 
    4. 事故发生时，发生一定的正面碰撞但并不严重 
    5. 车身解体前，两款事故车都以较高的车速与截面积较小的物体发生侧面碰撞

而从事故车现场图片上我们也可以发现不少共同点： 

    1. 两款事故车车体从中部发生断裂，并且车顶被完全撕开 
    2. 两款事故车车身底板有明显的整齐断裂痕迹（并未锯齿状） 

    为什么近似的事故情景发生在来自日本，德国和美国汽车制造商的中高级轿车上时会产生如此近似的事故现场呢？是雅阁，奥迪A6都不安全，还是这就是汽车车身的极限呢？ 
    理性分析：是谁拉断了汽车的腰部？ 

    首先要指出的是，如上两起“断裂门”事故都不是简单的侧面碰撞事故，而是情况特殊的侧面柱碰撞事故。侧面柱碰撞是一种特殊形式的碰撞，它的碰撞形态与一般的侧面碰撞相比差异较大：在碰撞发生瞬间，车体不仅产生侧向平动（即人们常常说的侧滑），同时还会产生旋转运动。而碰撞接触面相对于车身重心产生的力矩是导致事故车辆往往在碰撞后还会继续旋转的根本原因。
 

    图9：以雅阁断裂事故为例，事故发生前驾驶员在车速约110km/h时急打方向盘，造成车辆侧滑 
    图10：在碰撞发生瞬间，车体依然随着惯性做侧向平动，根据事故报告的估算碰撞前侧向速度为83km/h



    图11：在碰撞发生时，车体不仅产生侧向平动，同时还产生旋转运动。断裂后的车体发生旋转分离，碰撞接触面相对于车身重心产生的力矩是导致事故车辆在碰撞后还会继续旋转的根本原因。 

    在侧面柱碰撞事故发生时，事故车所携带的总动能 （我们用E来表示）可以很容易的用动能公式计算出来。但是由于侧面柱碰撞事故中车体会产生旋转运动，因此车体所吸收的能量（我们用 来表示）却不能用简单的动能公式来计算。曾有研究通过力学分析得到下面这个公式来估计侧面柱事故发生后车体所需要吸收的能量。


    从公式中，我们能够看出车体所吸收的能量与事故车的重量（m）?碰撞时的初始速度（V0）?撞击点的位置（k 和h）来决定。从理论公式上来看，似乎在侧面柱碰撞事故中，由于并不会每次碰撞都能碰巧发生在车身的重心处，因此车身所吸收的动能并不是100%的总动能 ，那么为什么还更容易解体呢？当我们将总动能减去车体所吸收的动能时，我们会发现还有一个可观的数字，而它就是造成车身断裂解体的罪魁祸首！正是这一部分没有被车体所吸收的动能引起了车体围绕柱形碰撞物和自身重心的旋转运动。 

    有人会产生疑惑：车身旋转能有这么大的破坏力吗？如果大家还能记起石器时代人类为了捕获猎物发明的“飞石索”的功能便会很好理解了。我们知道，猎人使用飞石索捕获野鹿时往往都会瞄准野鹿的后腿。当石球接触到野鹿后腿时，石球便迅速地在野鹿两条后腿上绕圈子，将它们紧紧地缠绕起来，野鹿也会顿时摔倒在地。同理，如果我们将石球想象成汽车沉重的发动机舱（即车身前半段），而野鹿的后腿想象为柱状碰撞物时，那么“飞石索”中柔软的绳子便可以想象成汽车的中段车身了。“飞石索”具有一定延展性的绳子在缠绕时自然不会轻易断裂，但是如果强迫一个并不是柔性的刚性物体去缠绕那么只有一个后果——那便是发生变形直至断裂。
 

    图12：“飞石索”的石球可以在接触到野鹿后，迅速地在野鹿两条后腿上绕圈，将它们紧紧地缠绕起来。图为源自“飞石索”原理的兵器流星锤。 
    图13：车体与柱状碰撞物的接触面积也是重要因素。如果作用力保持不变的话，受力面积越小产生的压强也就越大，铁轨下垫枕木也就是这个道理 

    另外，不要忽略另一个重要因素：车体与柱状碰撞物的接触面积。如果作用力保持不变的话，受力面积越小产生的压强也就越大。图钉有针尖，铁轨下垫枕木也就是这个道理。毫无疑问，碰撞柱状物普遍都不大的接触面积无疑增加了作用在车身上的压强，坚硬并又苗条的碰撞柱状物的效果在事故发生时就如同一把钢刀将车体切开一个豁口，为强大的旋转力矩轻易掰断车身奠定了基础。 

    现在应该很好的回答前面的问题了，“是谁拉断了汽车的腰部？”。其实正是高速行驶的汽车本身。通过上面的分析我们可以找出这样的关系，如果汽车越重，侧滑速度越快，旋转半径越大（也可以粗略的理解成车身越长），碰撞柱状物面积越小，汽车在发生侧柱面碰撞时就会越容易发生解体断裂事故。 


        总结：面对车身断裂如何看待？ 

    记得在2005年雅阁断裂事故时，有所谓专家称“车身断裂非常罕见”，其实这位专家不免有些孤陋寡闻了。诚然在普通的正面碰撞或侧面碰撞事故中，车身断裂非常罕见，但是遇到如此恶性的侧柱面碰撞事故情况，车身断裂便屡见不鲜了。在国外某著名事故网站的恶性车祸事故纪录中，因为遭遇侧柱面碰撞而导致车身断裂的车型比比皆是。
  

    图17：事实上在遭遇侧柱面碰撞事故中，车身断裂的情况屡见不鲜。
    图18：同样是侧面撞击树造成的车身断裂解体。



    图19：侧柱面碰撞事故中断裂解体的法拉利Enzo。法拉利Enzo的底盘完全由碳纤维以及峰窝铝夹层板制成，但是在侧柱面碰撞事故中一样是无能为力。 

    国外研究机构曾对交通事故种类分析后得到“车辆与柱状物发生侧面碰撞而导致乘员重度伤害的比例较高”的结论。虽然欧洲?美国等地区和国家早已将侧面碰撞的事故形态列入NCAP碰撞测试当中，但这种测试还更多的模拟车与车之间的侧面碰撞，而针对汽车与柱状物的侧碰要求还涉及较少。例如在EURO-NCAP 的碰撞测试中，只有配置有侧面头部安全气囊的车型才须选做进行侧柱面碰撞测试，而测试速度也仅为29km/h而已。而本文提及的三起事故当中，发生侧柱面碰撞前的车速却都远远高出29km/h。



    图20：欧洲和美国的NCAP组织针对柱状物和条状物碰撞对车身安全的影响做过研究，但是最终确定下来的测试速度仅为29km/h 

    我国也逐渐成为汽车消费大国，越来越多的家庭接触到了汽车。但是汽车安全的普及却存在很大的脱节。缺乏C-NCAP组织，汽车制造商和专业媒体的正确引导使得人们对汽车本身的机械极限和驾驶安全意识并没有很好的建立起来。当人们面对触目惊心的断裂车祸时，很难与平时对车身安全的想象挂上钩，因此便会发出对汽车产品品质的质疑。但是经过理性思考后，我们便会发现多起断裂车祸中的共性并加深对汽车机械极限的理解。 

    惨不忍睹的断裂事故车和逝者用生命的警示不断的告诉人们错误的危险处理方法所带来的危害和安全驾驶意识的重要性。作为事故旁观者的我们更应该从这些事故中吸取经验教训。因此当驾驶汽车在道路上行驶时，“速度”，“动能”和“车身旋转”这几个文章提到的关键词更应该时时被想起。

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