年中产业经济观察（下）

　　高能耗需求增长过快等因素共同作用，使今年上半年电力供应形势空前紧张

　　电力：“紧箍咒”倒逼经济转型

　　本报记者  冉永平  鲍  丹  

　　7月4日上午，江西省萍乡市工业陶瓷商会会长罗接发的工厂又停电了，生产线被迫停止生产。他告诉记者：“今年的限电比往年来得早、来得猛，二季度以来，几乎每天都停电，最长的从早上8点一直停到晚上12点。因为限电，上半年整个萍乡工业陶瓷的产量减少了25％左右。”

　　今年上半年，像江西萍乡因缺电企业减产的情况已非个案。往年要到迎峰度夏时才出现的电力供应紧张局面，今年一季度末就开始出现，并一直延续至今。尽管1—6月份全国发电量达到22166亿千瓦时，同比增加13.5%，但华北、华中、华东等多个省级电网持续缺电，湖北、浙江、江西、广东等省先后对工业用户实行了限产限电。随着高温季节的到来，全社会电力需求继续增加，预计电力负荷缺口将继续扩大。

　　今年的“电荒”主要因高耗能产业而“荒”

　　今年的“电荒”比往年来得早一些，早在迎峰度夏到来之前就提前来袭。3月份全国日均发电量128亿千瓦时，已经接近去年迎峰度夏高峰期水平，部分地区电力供应偏紧。进入二季度后，电力消费“淡季不淡”，需求继续保持较高水平。4月份，全国平均降水量较常年同期偏少五成，为近50年来历史同期最少，水电增速比3月份回落21个百分点，这对华中等水电比重较大地区的电力供应带来直接影响。5月份，部分地区供需紧张形势加剧，浙江、湖南、重庆和贵州等地供需矛盾尤其突出。

　　今年“电荒”提前到来的原因是什么？

　　综合来看，与煤电价格机制不顺、跨区输电能力不强，以及今年春季主要河流上游来水欠缺、水电乏力等因素有关。为此，国家有关部门采取一系列综合措施，保障电煤供应、加强电力调度。如6月1日起，15个省市的商业和工业销售电价平均上调1分6厘7等。

　　但更应当看到，今年的“电荒”主要是因电力需求增长过快而“荒”，其中，六大高耗能行业又是主要拉动力量。

　　今年是“十二五”开局之年，去年迫于节能减排达标压力而受到抑制的高耗能产业产能，呈现出集中释放的态势。于是，从今年一季度开始，高耗能产业就开始抬头，导致“电荒”提前到来并愈演愈烈。据国家能源局通报，今年前5个月，全社会用电量累计18545亿千瓦时，同比增长12%。其中，电力、钢铁、建材、有色、化工和石化等六大行业合计用电量8873亿千瓦时，约占全社会用电量的48%。六大高耗能行业的用电量同比增长10.5%，对全社会用电增长的贡献率高达42.7%，即全国用电需求增长的12个百分点中，有5.1个百分点是六大高耗能行业拉动，而三产和城乡居民生活合计也仅拉动用电增长3个百分点。

　　国家能源局局长刘铁男的分析一针见血：“部分地区电力供应趋紧，根本原因是经济结构不合理、增长方式粗放、过多依赖能源资源消耗。”

　　怎样应对愈演愈烈的“电荒”

　　为应对提前到来并且来势汹汹的“电荒”，国家能源局提出，在资源供给增长有限的情况下，必须充分利用能源资源约束增强形成的市场倒逼机制，推进产业结构调整，提高能源利用效率、控制能源消费总量，推动经济发展方式转型。

　　2010年我国能源消费总量已经占世界总量的20％，但是GDP不足世界的10％；我国的人均能源消费与世界平均水平大体相当，但人均GDP仅是世界平均水平的50％。“这种单位能源消费效益的差距反映了产业结构、创新能力、国际产业分工、国民经济总体素质差距。”刘铁男说，“尽管这与我国所处的工业化阶段有关，同时也体现我国经济大而不强，粗放型经济急需调整的紧迫要求。”

　　加强电力需求侧管理、合理控制能源消费总量的工作思路已经越来越明确。从二季度开始，在用电负荷缺口较大的江西省，高耗能的工业陶瓷遭遇了近年来罕见的限电风潮。

　　罗接发告诉记者，当前的电力“紧箍咒”不只对当地的工业陶瓷企业提出了更高的转型升级要求，也将有助于行业内的优胜劣汰，通过产业集中度的提高，达到提高生产效率和能源使用效率的目的。为了减少限电带来的损失，萍乡工业陶瓷企业纷纷开始加强内部管理，倡导科学用电、节约用电，同时强化销售终端建设，积极拓展市场、优化渠道，以实现产品价值最大化。“虽然近年来我们追着国家的产业政策跑，整个行业的技术装备都进行了升级换代，但现在看来仍然不够。随着国家对能源利用率的要求不断提高，传统的高耗能产业还要不要发展、如何发展，是应该尽快思考的问题。”罗接发说。

　　完善网络，提升服务，应对高铁冲击

　　民航：挑战好似“兴奋剂”

　　本报记者  白天亮

　　眼下说起民航，公众往往立刻将其与“高铁”联系在一起。铁路对民航的冲击，从未像今年这样集中而突出——武广高铁逼停了数条航线，京沪高铁还未正式开通航空公司就推出大量3折机票应对。时至年中，民航运营状况究竟怎样？

　　7月中旬，民航局公布了上半年“成绩单”。今年1—6月，全行业完成运输飞行266.86万小时，同比增长8.26%，没有发生飞行和空防事故；全行业上半年旅客运输量1.39亿人，同比增长9.8%，稳居全球第二。 

　　民航延续了稳健而快速的增长态势。这一方面得益于行业本身的增长惯性，根据国际经验，当一个国家人均GDP达到3000美元，民航会迎来一个黄金发展期。更重要的是，来自外部的挑战使民航内部拓展市场谋求发展的劲头更足，在提高服务稳定客源方面更是显露出前所未有的主动性。

　　今年上半年召开的全国民航规划会议上，民航业界对外承认，随着高速铁路的兴起，在民航大部分重要干线上，高铁与民航将形成强替代竞争关系。如何强化民航便捷快速的比较优势？航空公司纷纷把“完善网络”放在重要位置，着力打造区际快线通道。民航局明确提出，在旅客吞吐量超过1000万人次的机场之间均要构筑空中快线网络。目前，北京、上海、深圳、广州、成都、西安等城市间均有各类“快线”运行。京沪高铁开通前，民航局专门发文，鼓励航空公司在京沪航线上增补航班，可安排夜航航班，同时支持“京沪空中快线”增加专用值机柜台、专用签转柜台、专用安检通道，提高这一民航首条快线的竞争力。目前，北京飞上海的航班从7点到22点之间多达40多班，最受旅客欢迎的下午六七点钟，更聚集了7个航班。

　　支线航空、国际航运开始受到更多重视。此前，由于民航国内客源增长迅猛，即使民航局不断提倡，航空公司仍不愿把运力投向支线及国际市场。这也造成我国支线航空相对落后、国际航线全球覆盖能力较弱的状况。目前，我国连接旅客吞吐量在200万人次以下支线机场的航线约600条，仅占全部国内航线的30%。2010年，在我国国际航空市场上，我国航空公司承运旅客的比例为42%，少于外航。而今，这种状况正逐步改变。支线方面，民航局公布的“十二五”规划显示，5年内将新增机场55个，多数位于中西部地区。今年上半年，中小机场、中西部地区航空运输发展速度明显快于干线。国际方面，上半年东航正式加入天合联盟，深航也发布了加入星空联盟的意向。至此，我国三大航均已进入国际航空联盟，更多的航空公司开辟了国际航线，积极“飞出去”。

　　来自外部的挑战还促使航空公司进一步细分市场，通过发展高端客户、提升服务含金量的方式来营造自身的优势。对航空公司而言，头等舱、公务舱更赚钱。多年的市场培育，也使得航空公司拥有了一批相对稳定的商务客户。面对高铁冲击，各大航空公司在主要干线上增加了航班头等和公务舱座位比例，让同样的座位数实现更多的销售收入。南航等航空公司推出“高端经济舱”业务，旅客只要购买经济舱全价机票，就可以享受公务舱的舒适。 

　　竞争对民航意味着什么？几年前，民航涌现大批民营航空，“价格战”此起彼伏，最终呈现给社会一个航线更丰富、价格更亲民的民航市场。现在，高铁的步步紧逼，正化作民航业进一步精耕细作、提升竞争力的动力。这也让人们对民航的发展前景更加看好。

　　国际市场需求结构变化，我国船企面临接单难

　　船舶业：努力超越“大路货”

　　本报记者  王  炜

　　2010年底，我国造船业造船完工量、手持订单量和新接订单量均居世界第一，正式成为世界第一造船大国。但进入2011年，国际航运市场和船舶市场格局发生剧烈变化，韩国在新接订单上反超中国。中国造船业要想坐稳第一大国的交椅，必须在提高产品附加值方面有所作为。

　　据中国船舶工业协会公布的数据，2011年1—6月，全国造船完工3092万载重吨，同比增长4.4%。新承接船舶订单2160万载重吨，同比下降9.2%；截至6月底，手持船舶订单18176万载重吨，比上年同期下降1.4%，比2010年底下降7.2%。

　　新接订单和手持订单的下降令人担忧。今年年初以来，船舶市场需求出现结构性变化，大型集装箱船、液化天然气船、海工装备等高附加值产品仍在国际船市处于主导地位。上半年这些高附加值产品订单几乎被韩国和新加坡造船企业垄断，我国船舶企业承接新船订单难度加大。

　　同时，由于造船完工量大于新接订单量，我国手持订单量继续下降。约有一半的规模以上船舶企业还没有造船合同成交，个别企业已出现船台空置、无船可造的局面。

　　另一方面，今年年初以来，船舶行业成本上升的压力不断增大。截至4月底，中厚船用钢板价格指数比1月初上涨8.74个百分点，每吨价格增加321元。同时，船舶企业劳动力成本平均上升15%，人民币升值幅度高达1.85%。多种因素叠加，船舶行业企业利润下降，亏损企业亏损额有所增加。

　　船舶工业协会会长张广钦认为，前几年我国船企接单量之所以大幅增加，一方面是因为船市整体兴旺，另一方面是因为在船舶市场上常规船舶订单较多，特别是中国具有成本优势的散货船需求大。在这种情况下，我国不少造船企业满足于眼前的繁荣，忽视了船型优化和高技术船舶研发。“今后几年船舶市场上‘大路货’越来越少。即便是同样的船型，内涵也有很大不同，与前几年相比，会融入更多节能减排新技术。如果技术储备不够，接单将非常困难。”张广钦说。

　　业内人士认为，高附加值船舶订单仍将是未来船舶市场的主力，几大因素给船舶行业造成的成本上升压力也没有缓解的迹象。此外，涂层新标准（PSPC）等国际新规范、新标准的全面实施，也给我国船舶企业带来迫在眉睫的挑战，加快提升国际竞争能力已成为我国船舶工业的紧迫任务。

　　船舶企业应尽快从“要规模”向“要效益”转变，避免继续盲目扩张产能；应通过建立现代造船模式，提高劳动生产率，消除一部分由成本上升带来的不利影响；还应当加大结构调整力度，加快转型升级步伐，提高高技术、高附加值船舶订单的承接能力。

　　对于近年来国际海事组织指定的一系列新标准、新规范，张广钦表示，中国船企应该积极主动应对新规。对船企来说，要想在当前和未来的市场中占据主动，超前研发十分重要。他提醒，许多新标准不仅是未来某一天生效的要求，而且是船东的现实选择。一项新技术从研发到应用往往需要数年时间，中国船舶行业和船舶企业必须从现在起就高度重视创新和研发，并付诸行动，坚持投入。只有这样，才能在一些关键技术上有所突破，才能与国外先进船企在订单争夺中分庭抗礼。