麻仓叶16:大飞机“中国心”如何造？::全景财经新闻频道

上周，中国制造 “C919”大型客机在珠海航展上甫一亮相，便引起海内外广泛关注。按照计划表， C919大型客机将于2014年实现首飞， 2016年完成适航取证并投放市场。然而，国产大客机的 “心脏”——发动机，由于研制难度更大、周期更长，还难以实现 “同步上天”。

    按照航空业研制规律，新飞机需要装配成熟的发动机以验证性能水平；而新研制的发动机也必须配套在成熟机型上进行各项试验。有分析称，要让国产大飞机装上 “中国心”翱翔蓝天，最快有望在2020年实现。

    几天之前，中航商用飞机发动机有限责任公司，与中航发动机控股有限公司就在珠海签署战略合作框架协议。这意味着，国产大客机的 “心脏”部件的制造，将借助市场手段整合国际、国内资源，按照产业链配置资源，形成共创共享的 “大协同”模式。

全球市场 “三足鼎立”

    发动机的性能及技术水平对于飞机整体而言，在安全性、经济性、舒适性等关键指标上均占据超过半数的权重。因此，发动机是决定飞机水平高低的一个关键因素。

    目前，国际上主要的发动机整机制造商为美国通用电气、美国普惠公司、英国罗罗公司，三者基本垄断全球发动机市场。截至今年1月，全球民用航空发动机共有约4万多台，装配在约1.7万架飞机上。其中， 66%的发动机以匹配120-200座级的大飞机为主要目标。而在此区间，最为主流的民用客机是150座级，基本被美国波音飞机B737系列和欧洲空中客车公司A320系列所垄断。我国自主研制的C919大飞机也定位于这一座级。

    从发动机供给看， 150座级水平的动力市场，被CFM56系列发动机和V2500系列发动机所主导和分享。前者是由目前全球最大的商用飞机发动机制造商CFM国际公司所生产 （这是美国通用电气与法国斯奈克玛公司各持股50%组成的合资公司），其产品大多装配在波音B737系列飞机上。后者是由美国普惠公司、英国罗罗公司为主，德、意、日企业参与合作组建的IAE公司生产，与CFM56系列发动机共同为空客A320系列飞机提供动力，两者份额基本为1誜1。

    除150座级飞机之外，在为波音B747至B777、空客A380等座级更高的大飞机匹配的发动机市场上，英国罗罗公司独占鳌头；而在低座级的支线飞机市场，则是美国普惠公司一马当先。

    上述三家公司各自偏重不同技术路径，并相对侧重于不同量级的发动机市场，但目前三大巨头同时瞄准了同一个市场，即未来5-8年时间内诞生的新一代大飞机——包括波音、空客的新一代机型，以及定位于庞大中国市场的中国C919大飞机等。

    为了满足未来飞机市场对先进发动机的需求，三者都确定了研制下一代先进涡扇发动机的计划，这也就拉开了新一轮的角逐。

    CFM国际公司正在研制中的下一代发动机LEAP－X1C于2009年击败美国普惠公司的PW1000G发动机，获选为C919飞机的唯一动力，而普惠公司的PW1000G发动机则获选为庞巴迪C系列和MRJ飞机的动力。

“中国心”牵动力强

    研制发动机，相比飞机技术难度更大、风险更高、研制投入更大、周期更长，因此也被喻为 “工业皇冠上的明珠”。但研制发动机不仅仅是为了赢得市场。

    曾经的事实证明，没有 “中国心”的大飞机，难以摆脱遭遇国外企业 “卡脖子”的隐忧。为此，我国在大型客机重大专项中明确了同步研制发展大飞机发动机的战略决策。 2009年1月18日，中航商用飞机发动机公司 （简称：商发）作为我国大型客机发动机项目主体和总承制单位在上海成立。

    “发动机强则飞机强，飞机强则航空强，航空强则国家强。这是世界航空产业发展的一种内在规律。”商发分党组书记、总经理王之林说。数据显示，如果以向民用船舶业投入1元钱的产业拉动价值为1个单元计算，那么家电为45，汽车为80，而飞机整机为800，航空发动机为1400。这组数字，正是国家为何发展航空发动机产业的战略深意所在。

    那么，商发如何按照市场经济规律，去谋划航空发动机产业资源？如何实现从 “军”到 “民”的转变，来实现技术、产品和产业的携手共进？

    在体制机制上，公司60亿元人民币注册资本金，由中航工业与上海市两家国资企业以40%、 15%、 15%比例共同出资，而余下的30%股权，还将在全球范围内遴选合作伙伴。王之林说，在商发成立后短短几个月间，全球几乎所有从事航空发动机、民机制造的大公司CEO都带着热情的合作诚意与商发接洽会面。在他看来， 这是缘于 “大项目”的吸引力，也是借助了沿海发达地区所构建的信息资源和综合优势。

    目前，上海划拨的450亩商发研发基地正在加紧建设，规划建筑面积约30万平方米，主要功能定位为研发中心、适航中心、客服中心、国际交流中心，预计将在2013年竣工，成为国家民机发动机产业的动力之源。上海还在临港重装备区划拨1300亩土地用于商用发动机总装试车基地建设，主要功能定位为总装试车、大修、国际合作与转包、产业集群。

    在商业模式上，以 “大项目”为牵引，商发正在探索一条 “哑铃型”的新路径。他们抓住 “总体设计、市场开拓、方案策划”和 “总装试车、产品销售、客户服务”两头，对“部件设计及制造”这一中间环节，实行全面供应链管理。

    对于供应商的考察，商发已于今年4月启动。他们面向全球，寻找包括单元体供应商、系统供应商、原材料供应商在内的优秀供应商共同参与。目前，已在国内初步遴选出了一批具有技术水平和适航能力、有望参与商发项目的潜在供应商，计划于明年初发布项目征询书；同时，明年年初将适时开展国外供应商的考察评估。

破题关键在于 “人”

    毕竟，这是我国第一次立项研制商用航空发动机。

    商发面临重重难题：

    一是技术陡峭。目前全球市场几乎被美欧三大巨头所垄断，我国除了在军品研制上有一定基础之外，在技术难度更大、周期的商用产品方面，至今还没有彻底摆脱传统的测绘仿制模式，还没有走出一条从研发到生产的完整路径。

    二是人才缺乏。我国航空工业历经近60年发展，目前航空发动机行业积淀下来的研发、试制人才队伍不足5000人，而这批人长期承担着繁重的军用产品研发制造任务，国内还没有形成一支专业完整、配套齐全的商用航空发动机人才队伍，特别是在市场开发、供应链管理、售后服务等方面均是空白。

    产业发展，动力先行；事业发展，人才先行。商发认为，破题的关键在 “人”。

    以 “不配一厂一所，不调一兵一卒”挂牌组建的商发，致力于以全新的机制、开放的心态、创新的理念去谋划人才资源，力争在3到5年内形成一支2000人左右的研发团队规模。截至目前，已集纳约300人的设计研发队伍，主要来自于国内外航空领域成熟技术人才及一流院校的硕、博研究生，其中42人具有海外学习或工作背景， 8名高层次海外人才中有2人入选国家 “千人计划”。

    另据记者了解，国内现有航空发动机领域的基础和资源，也是商发完成国家项目的坚强后盾和有力助推。今年5月，商发启动项目总体方案定义及关键技术攻关工作，组建了一支集纳中航工业、中科院、重点高校及业内专家资源，代表国内发动机研发领域最高水平的研发 “国家队”，目前正分为10多个小组进行紧张的方案设计及关键技术攻关。预计到明年，国产大型客机发动机的初步技术路径将正式揭晓。

    此次珠海航展上，商发与中航工业发动机公司的签约，将进一步提速航空发动机产业的发展。后者下辖着我国航空发动机研制领域现有22家企业和科研院所，并拥有国内最完整的航空发动机研发制造体系和试验检测设施。自商发成立以来，他们已积极参与到发动机总体方案定义工作中，今后将在突破关键技术、推动科技创新、形成产业化能力等方面，发挥更重要的作用。

    技术上的创新，需要遵循科学规律。但航空产业发展的历史也表明，当前居于世界先进水平的航空发动机，其“先进”之处不仅是技术而已，更为重要的是，需要以创新的思维与手段，提升品牌价值、商业模式、集成网络等方面的竞争力。也正因为此，商发始终立足于全球市场和产业，举全国之力，汇全球资源，打造全新的体制机制、全新的商业模式、全新的管理流程，为提速 “中国心”事业而不懈努力。