偶看新闻高速信号走线注意事项:征服Zerohedge
来源：百度文库 编辑：偶看新闻 时间：2024/05/07 07:14:36
征服Zerohedge
- 吴迪
Zerohedge是美国最大的独立金融分析网络媒体，读者中不乏投行，基金，美联储，政界以及财经媒体的重量级人物，是一个对金融财政界精英人士有巨大辐射影响力的媒体平台。在上面发表文章的许多就是使用化名的华尔街大佬，当然也有一些街上混的人来这里爆猛料。
作为读者，Zerohedge有两件事情我最喜欢，一是里边的文章配满了“性感”的数据和图表。之所以说“性感”，不是因为他们是泳装美女，而是因为对一个经济学家和分析人员来说，有时候看好的数据和图表，可以给你带来一种和看《3D肉蒲团》的快感。只有观点而缺乏数据图表的文章，就像意淫一样，不能给人快感。二是它时常会把一些机构投资者花几十万上百万美元一年才能读到的高盛投资研究报告之类的好东东免费的公布给你。高盛投资研究报告假如是被盗版的大片的话，那么Zerohedge就是Piratebay。
Zerohedge审稿的高要求一般都放在对文章的内容上，最好配有让人垂涎欲滴的数据和图表，还有就是分析必须犀利，而且不落俗套。你在这里看到的很多东西过一阵子很有可能会改头换面的出现在Wall Street Journal或Financial Times上面，可见马丁伍尔夫们也时常来这里淘宝。
你只有出手不凡的分析功夫，才能获得Zerohedge编辑的垂青。好多年前我还在英国留学时，就给他们投稿了，只是一直如石沉大海。2011年6月，中国通货膨胀的压力巨大，与此同时国际媒体上却布满了类似“中国5年超越美国”的多头言论，为热钱涌向中国鸣锣开道。我决定要释放一些强有力的空头信息出去，于是写成《The Boom And Bust Of China's Rise》一文。我想了又想，这篇文章发一般的地方影响不到那些掌管热钱的基金经理，于是怀着侥幸的心理投给了Zerohedge，然后半夜睡醒爬起来刷下屏，发现文章发表了（那一天是2011年6月24日），那个狂喜呀，不亚于当年在华尔街日报发表文章。华尔街日报的那篇文章在美国引起了不大不小的轰动，当时一位愤怒的读者抱怨道：“日报从来没有发表过来自中国的无名小辈如此反美的文章，这让我震惊，华尔街日报是怎么了，默多克被人民币收买了吗？！”
《The Boom And Bust Of China's Rise》发表后不久，金融时报，华尔街日报关于中国的多头言论开始销声匿迹，空头言论开始渐渐多起来。本文也被许多很大的网络财经媒体转载，自此我成为了Zerohedge的撰稿人。
通过这件事我学到了一个扩大影响力的道理：确定影响力事件，锁定影响力人群，寻找合适的平台，发动媒体攻势。我开始对不同财经媒体影响辐射的不同人群进行分析，为自己以后的公民外交活动打下深厚的媒体认知基础。
Chinese Citizen Economist
http://www.businessinsider.com/author/dee-woo
http://seekingalpha.com/author/dee-woo
http://www.zerohedge.com/search/apachesolr_search/Dee%20Woo
http://www.fxstreet.com/search/contributors/authors/author.aspx?id=7e3c8620-dc47-4f5f-ac05-f06a57a151ac
http://www.forbeschina.com/column/wudi
http://twitter.com/dee8woo
摆脱通货膨胀困扰，轻松实现财务自由！如何一年76次收入？！
【数据对比】电动公交有无运营成本优势？
- 差速锁
【摘要】
政府和车商开始坚信电动车发展的第一阶段是公交车电动化（而不是“走进家庭”），在“十城千辆工程”推动下，国内掀起采购电动公交的风潮。享受国家高额补贴的电动公交到底有无运营成本优势？示范工程能否惠及公交运营公司？我们以$比亚迪股份(01211)$力推的电动大巴K9为例，通过数据对比发现，享受国家50万元补贴后K9的运营成本仍比常规燃油公交高出24%以上！
纯电动汽车进入家庭还需要一个漫长的过程，但在公共交通领域，最近国内却刮起了采购纯电动公交车的风潮。包括比亚迪在内的许多车企也都把纯电动公交视作纯电动汽车近期真正能施展拳脚的领域。
这主要得益于政府发起的示范推广应用工程——“十城千辆”。
“十城千辆工程”是由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部在2009年1月共同发起，主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
（见：http://baike.baidu.com/view/2825646.htm）
比亚迪董事长王传福在2011年11月的一场演讲中表示，电动车的发展是分阶段的，第一阶段肯定是公交车电动化。公交政府有话语权；公交车线路固定，速度也不快，对电池的重量、体积相对不太敏感，对价格也不太敏感，而且公交车晚上又不用，晚上充电对电网也好。比亚迪现在已经有200辆电动公交K9在深圳运营，2辆在长沙试运行。比亚迪惠州铁电池工厂目前的年产能为0.6GWH，大约每天生产8000块电池。据王传福透露，比亚迪目前的铁电池产能主要供给电动公交K9，而不是可以面向个人用户的E6；2012年深圳市打算上2500辆电动大巴。
不过也有质疑的声音。有部分业内人士认为，电动公交车运营成本高于传统燃油公交车，可能致使各公交运营公司对纯电动客车的采购意愿不强，毕竟公交公司必须考虑实际的经济效益。
那我们就来对比一下比亚迪电动公交车K9和主要燃油公交车型的运营成本。
【比较前提】
1.巡航里程
比亚迪表示，电动公交车K9在城市综合工况下最长续航250公里，如果不开空调则可达到300公里以上。我们假设一种比较理想的状态，即每辆K9一天能运行250公里；城市工况百公里耗电120度。
2.电池的寿命
比亚迪铁电池工厂厂长孙华军表示，每块磷酸铁锂电池（能量密度200Ah）往复充电4000次，能量密度仍有80%。虽然比亚迪坚称电池厂采用从日本进口的全套生产设备，确保了电池的一致性水平。考虑到一辆K9需要504块电池，我们保守把电池的寿命估计在充放电2900次，也就是电动大巴可以连续运行8年（这正好符合常规燃油公交通常的折旧年限）。
3.燃油公交的油价
据《汽车商报》报道，不管油价是7、8元/升，公交都是按3.85元/升来交钱，剩下都是国家补贴。所以我们将燃油公交的油费定在3.85元/升。
【运营成本比较】
1.比亚迪K9纯电动公交车
根据比亚迪方面给出的数据，K9售价200万元/辆；乘员数49人；
如果不考虑地方补贴，国家提供的补贴额度是50万/辆，公交公司的实际采购价为150万元/辆。按运行8年计算，每年的折旧为150万元/8=18.75万元。
每天运行250公里，每百公里耗电120度；电动公交白天运行，晚上充电，晚上谷底电价为0.25元/度，平均充电成本约为0.3元/度；
所以每天运行250公里的电费是120×2.5×0.3元=90元；
每年的电费是90×365=32850元=3.285万元。
假设司乘人员工资、车辆维护保养费用一致，K9电动公交的年运营成本是18.75万元+3.285万元=22.035万元.
2.燃油公交
以车身同为12米的苏州金龙—海格B92H型公交车为例。
车辆售价68.7万元；乘员数51人；
按运行8年计算，每年的折旧约为68.7万元/8=8.5875万元。
百公里的油耗是26升，假设每天运行250公里，每天的燃油费用是26×2.5×3.85=250.25元；
每年的燃油费用则是：250.25×365=91341.25元，约为9.1341万元。
同样，假设司乘人员工资、车辆维护保养费用一致，常规燃油公交的年运营成本是8.5875万元+9.1341万元=17.7216万元。
可见，以比亚迪K9为例，电动公交车在享受了国家50万/辆的补贴后，目前的运营成本仍明显高于常规的燃油公交车，差不多高出24%。“十城千辆工程”永远停留在“示范工程”的层面上，还是会推动真正意义上的公交车电动化？事关电动车发展的第一阶段能否如愿实现。
（比亚迪电动公交K9，已有200辆在深圳公交系统运行）
参考资料：
《汽车商业评论》2011.12期：《十问王传福》和《梦想继续激荡》；
《汽车商报》2012.1.11：《纯电动公交车运营成本低存质疑》。
- 吴迪
Zerohedge是美国最大的独立金融分析网络媒体，读者中不乏投行，基金，美联储，政界以及财经媒体的重量级人物，是一个对金融财政界精英人士有巨大辐射影响力的媒体平台。在上面发表文章的许多就是使用化名的华尔街大佬，当然也有一些街上混的人来这里爆猛料。
作为读者，Zerohedge有两件事情我最喜欢，一是里边的文章配满了“性感”的数据和图表。之所以说“性感”，不是因为他们是泳装美女，而是因为对一个经济学家和分析人员来说，有时候看好的数据和图表，可以给你带来一种和看《3D肉蒲团》的快感。只有观点而缺乏数据图表的文章，就像意淫一样，不能给人快感。二是它时常会把一些机构投资者花几十万上百万美元一年才能读到的高盛投资研究报告之类的好东东免费的公布给你。高盛投资研究报告假如是被盗版的大片的话，那么Zerohedge就是Piratebay。
Zerohedge审稿的高要求一般都放在对文章的内容上，最好配有让人垂涎欲滴的数据和图表，还有就是分析必须犀利，而且不落俗套。你在这里看到的很多东西过一阵子很有可能会改头换面的出现在Wall Street Journal或Financial Times上面，可见马丁伍尔夫们也时常来这里淘宝。
你只有出手不凡的分析功夫，才能获得Zerohedge编辑的垂青。好多年前我还在英国留学时，就给他们投稿了，只是一直如石沉大海。2011年6月，中国通货膨胀的压力巨大，与此同时国际媒体上却布满了类似“中国5年超越美国”的多头言论，为热钱涌向中国鸣锣开道。我决定要释放一些强有力的空头信息出去，于是写成《The Boom And Bust Of China's Rise》一文。我想了又想，这篇文章发一般的地方影响不到那些掌管热钱的基金经理，于是怀着侥幸的心理投给了Zerohedge，然后半夜睡醒爬起来刷下屏，发现文章发表了（那一天是2011年6月24日），那个狂喜呀，不亚于当年在华尔街日报发表文章。华尔街日报的那篇文章在美国引起了不大不小的轰动，当时一位愤怒的读者抱怨道：“日报从来没有发表过来自中国的无名小辈如此反美的文章，这让我震惊，华尔街日报是怎么了，默多克被人民币收买了吗？！”
《The Boom And Bust Of China's Rise》发表后不久，金融时报，华尔街日报关于中国的多头言论开始销声匿迹，空头言论开始渐渐多起来。本文也被许多很大的网络财经媒体转载，自此我成为了Zerohedge的撰稿人。
通过这件事我学到了一个扩大影响力的道理：确定影响力事件，锁定影响力人群，寻找合适的平台，发动媒体攻势。我开始对不同财经媒体影响辐射的不同人群进行分析，为自己以后的公民外交活动打下深厚的媒体认知基础。
Chinese Citizen Economist
http://www.businessinsider.com/author/dee-woo
http://seekingalpha.com/author/dee-woo
http://www.zerohedge.com/search/apachesolr_search/Dee%20Woo
http://www.fxstreet.com/search/contributors/authors/author.aspx?id=7e3c8620-dc47-4f5f-ac05-f06a57a151ac
http://www.forbeschina.com/column/wudi
http://twitter.com/dee8woo
摆脱通货膨胀困扰，轻松实现财务自由！如何一年76次收入？！
【数据对比】电动公交有无运营成本优势？
- 差速锁
【摘要】
政府和车商开始坚信电动车发展的第一阶段是公交车电动化（而不是“走进家庭”），在“十城千辆工程”推动下，国内掀起采购电动公交的风潮。享受国家高额补贴的电动公交到底有无运营成本优势？示范工程能否惠及公交运营公司？我们以$比亚迪股份(01211)$力推的电动大巴K9为例，通过数据对比发现，享受国家50万元补贴后K9的运营成本仍比常规燃油公交高出24%以上！
纯电动汽车进入家庭还需要一个漫长的过程，但在公共交通领域，最近国内却刮起了采购纯电动公交车的风潮。包括比亚迪在内的许多车企也都把纯电动公交视作纯电动汽车近期真正能施展拳脚的领域。
这主要得益于政府发起的示范推广应用工程——“十城千辆”。
“十城千辆工程”是由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部在2009年1月共同发起，主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
（见：http://baike.baidu.com/view/2825646.htm）
比亚迪董事长王传福在2011年11月的一场演讲中表示，电动车的发展是分阶段的，第一阶段肯定是公交车电动化。公交政府有话语权；公交车线路固定，速度也不快，对电池的重量、体积相对不太敏感，对价格也不太敏感，而且公交车晚上又不用，晚上充电对电网也好。比亚迪现在已经有200辆电动公交K9在深圳运营，2辆在长沙试运行。比亚迪惠州铁电池工厂目前的年产能为0.6GWH，大约每天生产8000块电池。据王传福透露，比亚迪目前的铁电池产能主要供给电动公交K9，而不是可以面向个人用户的E6；2012年深圳市打算上2500辆电动大巴。
不过也有质疑的声音。有部分业内人士认为，电动公交车运营成本高于传统燃油公交车，可能致使各公交运营公司对纯电动客车的采购意愿不强，毕竟公交公司必须考虑实际的经济效益。
那我们就来对比一下比亚迪电动公交车K9和主要燃油公交车型的运营成本。
【比较前提】
1.巡航里程
比亚迪表示，电动公交车K9在城市综合工况下最长续航250公里，如果不开空调则可达到300公里以上。我们假设一种比较理想的状态，即每辆K9一天能运行250公里；城市工况百公里耗电120度。
2.电池的寿命
比亚迪铁电池工厂厂长孙华军表示，每块磷酸铁锂电池（能量密度200Ah）往复充电4000次，能量密度仍有80%。虽然比亚迪坚称电池厂采用从日本进口的全套生产设备，确保了电池的一致性水平。考虑到一辆K9需要504块电池，我们保守把电池的寿命估计在充放电2900次，也就是电动大巴可以连续运行8年（这正好符合常规燃油公交通常的折旧年限）。
3.燃油公交的油价
据《汽车商报》报道，不管油价是7、8元/升，公交都是按3.85元/升来交钱，剩下都是国家补贴。所以我们将燃油公交的油费定在3.85元/升。
【运营成本比较】
1.比亚迪K9纯电动公交车
根据比亚迪方面给出的数据，K9售价200万元/辆；乘员数49人；
如果不考虑地方补贴，国家提供的补贴额度是50万/辆，公交公司的实际采购价为150万元/辆。按运行8年计算，每年的折旧为150万元/8=18.75万元。
每天运行250公里，每百公里耗电120度；电动公交白天运行，晚上充电，晚上谷底电价为0.25元/度，平均充电成本约为0.3元/度；
所以每天运行250公里的电费是120×2.5×0.3元=90元；
每年的电费是90×365=32850元=3.285万元。
假设司乘人员工资、车辆维护保养费用一致，K9电动公交的年运营成本是18.75万元+3.285万元=22.035万元.
2.燃油公交
以车身同为12米的苏州金龙—海格B92H型公交车为例。
车辆售价68.7万元；乘员数51人；
按运行8年计算，每年的折旧约为68.7万元/8=8.5875万元。
百公里的油耗是26升，假设每天运行250公里，每天的燃油费用是26×2.5×3.85=250.25元；
每年的燃油费用则是：250.25×365=91341.25元，约为9.1341万元。
同样，假设司乘人员工资、车辆维护保养费用一致，常规燃油公交的年运营成本是8.5875万元+9.1341万元=17.7216万元。
可见，以比亚迪K9为例，电动公交车在享受了国家50万/辆的补贴后，目前的运营成本仍明显高于常规的燃油公交车，差不多高出24%。“十城千辆工程”永远停留在“示范工程”的层面上，还是会推动真正意义上的公交车电动化？事关电动车发展的第一阶段能否如愿实现。
（比亚迪电动公交K9，已有200辆在深圳公交系统运行）
参考资料：
《汽车商业评论》2011.12期：《十问王传福》和《梦想继续激荡》；
《汽车商报》2012.1.11：《纯电动公交车运营成本低存质疑》。