sisley 粉底液 3号:校车标准博弈：绑架生命还是绑架利益？

　　尽管在2011年以前，每年总会有好几起交通事故造成中小学生的重大人员伤亡事件发生，曾有统计数据显示，在中国平均每41秒钟就会发生一起车祸，每天有近40名中小学生死于道路交通事故。而学生乘坐不规范校车引发的伤亡事故往往是造成中小学生重大人员伤亡的相当重要的原因。然而屡屡发生的学生血染校车事件，却并没有能够引起国家及地方的足够重视，以盈利为终极目标的严重超载学生车辆依然在充当着校车，进而引发的社会悲剧仍时有发生。

　　直至2011年11月16日发生在甘肃省正宁县榆林子镇的一起21人死亡（其中19人为年龄仅三五岁幼童）、另有40多人受伤的严重校车车祸事故后，校车安全才引起了中央直至地方政府的“足够重视”。该重大小学生交通事故一经网络媒体发布后，迅速成为了国内外聚集的焦点。

　　此事件直接推动了国家对校车安全的立法重视，教育部会同发改委、工信部等多部委联合制定校车的技术标准、交通行驶等相关的法律法规。

　　本来国家对校车安全的立法重视，并且校车安全已进入实质性的立法制订阶段，可告慰那些在甘肃“11.16”中亡故的小学生们，也可告慰那些在以往不良校车运营中亡故的冤魂，更可庇佑那些尚在求知路上的孩子们。然而，在甘肃“11.16”亡故的冤魂们尸骨未寒之际，一场牵涉4600亿元的校车市场引发的校车标准制订的争夺战却已然“堂而皇之”地进行着。

　　由国家发改委牵头、工信部主持十部委参与制定的新校车标准，已于2012年1月8日公示结束，“新校车标准”征求意见稿在客车行业内引起了普遍争议，一些主流客车厂家认为，“新校车标准”由宇通相关人员参与，如果按照此标准执行将排除许多中小型客车企业参与市场竞争的机会。而且新标准未必科学，存在照美国的猫画中国虎的成分。

　　据报道，来自宇通的周慧慈是工信部“新校车标准”课题组组长，也是执笔人之一。而这正是引起竞争对手车企强烈反弹的焦点问题。宇通客车也因此被同行企业质疑“绑架了行业标准”。

1国内校车欧美化,宇通是最大赢家

　　2011年12月27日，工信部就《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》等关于校车的四项强制性国家标准向社会公开征求意见。

　　《意见征集稿》参照美国校车标准及欧洲客车标准，对校车车身结构、外观标示、装载质量等均作出了明确规定。其中，“校车应为两箱式结构”、“至少一半以上的发动机长度应位于前风窗玻璃最前点以前”等细节，明确了未来校车将以“长鼻子”作为标准。

　　按照义务教育1.5亿名在校生的规模计算，国内校车市场需求将达到150万辆，产值高达4600亿元。然而，目前国内专业校车的市场保有量不足3万辆，因此，在强制性标准实施以后，未来数年校车市场将迎来井喷式增长。这意味着，如果《意见征集稿》一旦实施，目前在发动机前置的“长鼻子”校车市场上占有率超过50%的宇通客车或将成为最大的受益者。

　　宇通客车品牌管理部的数据表明，2011年以来宇通校车产品保持了良好的增长态势，尤其是2011年12月，校车产品开始有大幅增长，当月宇通售出校车高达1030辆，其中“长鼻子”校车（即长头校车）占据了近80%的比例，而此前的11个月，宇通共售出校车仅约1500辆。

　　鉴于现有校车车型混杂，包括微客、普通公路客车和公交车辆等各种类型的车辆运营，甚至大量使用报废及翻新车辆，几乎没有专用校车，安全隐患很高。因此，社会各界人士都冀望，校车标准颁布并执行后，以上车型都将退出市场。

　　按照此前业界估算，校车市场成熟后，保有量将达到100万辆的规模，年更新量在10万~15万辆左右。

　　《条例》规定：“三年内，用于接送幼儿、小学生的专用校车不能满足需求的，可以根据省、自治区、直辖市人民政府的规定，使用其他取得校车标牌的载客汽车。”这意味着，目前国内非专用校车将在未来三年内完成淘汰。

　　据估算，使用专用校车的学生人数将在1亿人左右，专用校车总需求则为40万~50万辆。按照三年完成淘汰的速度计算，每年专用校车需求将在13万~16万辆之间，而国内客车企业的总年产量约在30万~40万辆之间。按此测算，未来校车市场将占据整个客车市场30%以上的份额。

　　然而，目前我国校车的产销情况与此需求差距很大。根据相关统计，目前国内校车市场中，宇通客车占据了大约20%的市场份额，而今年该公司校车销售量预计将达2000辆，按此测算，目前全国校车销量亦不足1万辆。

　　宇通客车销售公司副总经理晁莉红表示，如果未来三年内实现淘汰全部非专用校车，这对客车企业来说无疑是一个“值得欢欣鼓舞”的消息，但同时要警惕“一窝蜂”，“浑水摸鱼”的情况。

　　据了解，目前国内拥有专用校车生产资质和产品公告的客车企业在20家左右，但在实际销量上，能形成规模的企业寥寥无几。去年，全国校车销售数量仅有3000辆左右。

2宇通成校车技术高标准的“众矢之的”

　　工信部的校车标准征求意见稿一经公布，即引起了许多客车企业的“强烈反对”，“标准太高”的呼声不止。包括金龙、少林、上饶等知名大型客车制造商在得知校车技术标准后，纷纷表示工信部所拟定的标准高得不合理，涉及到企业一系列的技术改造，将花费不菲，甚至于有些企业老板前赴北京了解情况，以期能够“影响”决策部门，“降低”标准。

　　据有关部门报道，近年来交通事故的死亡人数8万人左右，如果20%为未成年人，预计在1.6万人左右。我们收集2010、2011年网络所报道的学生上、下学途中集体乘车（所谓的校车）交通事故造成的死亡人数每年在150人左右，所占比例仅为1%左右。由此可见，“校车”交通事故的死亡事件并不是青少年交通安全事故的主要部分。

　　为什么大家如此的关注校车问题？为什么众多媒体热心宣传报道校车的事件及其问题？是因为我国社会经济发展到一定阶段的需要，是我国教育资源优化整合所引起的派生需求，是城市交通资源合理使用的要求。众所周知，多少个家庭的爷爷、奶奶接送孙子一起挤乘公交车上下学，多少所学校的门口停满了堵塞正常交通的私家车，多少个“摩的”和电瓶车飞奔在混合交通的道路上。这些情况正是大家热议关注的焦点。

　　从市场经济的角度来说，宇通客车作为一个企业，通过制定产品的准入标准来实施市场竞争的策略，是符合市场经济的游戏法则；宇通客车通过对西方发达国家经济发展不同阶段对客车细分市场需求的研究，意识到中国经济社会的发展也会迎来对校车需求的市场，多次呼吁政府引导和重视这一市场需求的存在，并提前制定了校车产品的技术标准。可以看出，宇通客车为我国校车事业的发展做出了自己贡献。

　　制定产品市场准入的原则是机会的均等性，公平、公正、公开是竞争者参与市场竞争机会的平等条件，但这种平等条件并非是无条件的门槛，也不是竞争获胜者的保证，只有把握能力的强者，才能摘取市场竞争优胜者的桂冠。宇通客车制造高标准要求的校车产品来促进自己的发展和满足市场的需要，又有何错！宇通客车力图用自身的标准来影响行业的标准，是高超营销手段的体现。在西方发达国家的市场竞争中早已广泛采用，是符合市场竞争法则的，并非违背市场竞争的法则。是绝大多数一流企业采用和追求的营销策略。只是标准制定部门能否站在全社会角度上建立一种市场竞争机会的均等性，是“新校车技术标准”备受行业关注的焦点。

　　在目前中国的校车制造领域，宇通客车是国内少数几家最先开发校车的整车制造商之一，也是目前国内校车制造的领先制造商，更率先在国内开发出了具有自主知识产权的美式校车。而此次工信部所拟订的校车标准征求意见稿，也更多的由宇通客车所起草。宇通客车也因此成为此次校车标准制定主导者而备受诟病，除宇通客车之外的国内客车整车制造商更是指责宇通有利用标准制定的有利地位推高标准继而达到垄断校车市场的目的，宇通客车也因此成为其他客车整车制造商所指责的“众矢之的”。

3金龙客车:宇通绑架行业标准

　　争议一: 宇通制订标准时“近水楼台先得月”？

　　从宇通给出的征求意见稿上，有媒体质疑，新标准就是宇通标准，为宇通的产品打开了绿灯。厦门金龙的技术人员也不讳言他们的怀疑。

　　金龙：“从标准的制定看呢，组织单位只请了一家，听了一家之言。用一家来绑架整个行业，恐怕有失公允。对我们企业来说，有没有什么负担，仅仅是开发这种产品而已，但是作为国家级的标准，可能会有失公平，或者说不像一个国家层面的行业标准。”

　　有报道指出，在“发动机前置”的校车市场，宇通客车的市场份额超过50%。在宇通客车网站的校车产品页面，包括ZK6100DA系列产品，都符合《意见征集稿》中关于外观的标准。宇通是否在用自己的标准套行业标准呢？宇通品牌部负责人邵中喊冤。

　　邵中：“有一些报道上说，宇通把这个标准给绑架了，或者说是怎么样，我觉得这种说法很可笑，宇通从来都是一个有社会责任感，把自己作为行业一分子的这样一个企业。绝不可能把自己企业的利益绑架在标准上。”

　　争议二：外形能不能一刀切？

　　征集意见稿中规定，校车应为两箱式结构，至少一半以上的发动机长度应位于前风窗玻璃最前点以前。也就是说，校车的发动机都要前置，外形都要变成“长鼻子”，类似于我国老式的解放式卡车车头。要达标就必须砸钱。对此，江陵、全顺、南京、依维柯等客车企业联手反对。金龙技术人员认为，作为行业标准不能一刀切。

　　金龙：“因为中国有中国的国情，照搬呢又没有完全照搬，而只是断章取义，这样有违公允。比如说美国，它不约定只有长头车、长鼻子车才叫校车，平头车也可以的，但是它的性能、安全性能要达到相关标准的要求，约定的是一些技术条件。如果是都要描述一个东西它长什么样，必须长这种样子才叫校车吗？这样就有可能是，偏颇了。”

　　是宇通在设计标准的时候自己留了后手吗？宇通的相关人员在接受媒体采访时曾表示，发动机前置有利于校车在撞击时充分缓冲，减少伤亡。这似乎的确是事实。而反对方认为，中国乡村众多、道路七扭八歪，硬性规定尺寸、外形的长鼻子校车在乡村公路上反而容易发生事故。这似乎也是事实。

　　其实，宇通并非长鼻子外形的原始倡导者。公安部的《机动车运行安全技术条件》7258国标报批稿硬性规定了校车发动机必须前置的条件。有行业专家认为，既然公安部7258国标报批稿规定在先，校车的新国标就必须遵照公安部的规定，也就是说校车必须发动机前置。这样看来，宇通似乎没有“中饱私囊”、“假公济私”。

　　争议三：成本上涨谁来买单？

　　有媒体分析，从国内客车生产企业的实际情况看，如果完全按照“新校车标准”征求意见稿执行，不仅要增加20%－30%的成本，而且大多数生产中小客车的厂家将被排除在外。对此宇通分析，校车在舒适性上并没有要求，此消彼长，综合成本并没有增加。

　　宇通：“从客车企业的角度，并没有太多太高的门槛，因为大家的工艺和制造水平相对都是比较成熟的。而校车它突出的是安全性，反而在其它的舒适性的设置上，比如音响设备啊、大的行李舱啊等等一些设置，其实它不是校车必需的。所谓的成本高20%是从哪来的？”

　　据了解，目前国内市场上主流校车价位区间在20-45万之间，与同长度的旅游客车相近，低于同长度的公路客车。公路学会客车分会专家表示，所谓修改成本，主要集中在没有底盘生产权的小企业身上。

　　专家：“他们自己都在胡扯，客车企业提这些问题是没有底盘生产权的，都是小企业，不能代表行业。而且前置车是低档车的概念，再说成本作为销售普及，实际上这种观念是牵强附会。校车的普及不在于价格而在于政策，国家强行要求推广，校车多两万块钱少两万块钱有啥意义呢。”

　　从外形到体积再到设计成本，表面上看这是一次针对行业标准的争论。实际上，这是为未来校车市场竞争而进行的一场前哨战。一旦标准落槌，将决定谁能够参与到市场中分一杯羹，谁又被拒之门外。

　　按照计划，征求各方意见后修改的《新校车标准》将于本月11号和12号审核，考虑到执笔者仍然是宇通相关人员，以目前的舆论态势，修改稿能否获得普遍认同并最终通过审核仍存变数。

4长安客车:舶来标准不合国情

　　“校车条款的制订应该结合中国的实际情况。而现在很多人都进入一个误区，以为美国标准的校车就是最安全的，无可否认美国校车有其优势，但是否适合中国国情则要打个问号。”长安客车副总经理孟振海在接受本报采访时如此说道。

　　孟振海说，尽管目前包括长安、恒通、中通及金龙等其他企业也具备生产长头校车的技术和能力，但实际上，长头校车从技术上不具有明显的技术优势，还存在整车可利用的空间小、阻碍驾驶视野等诸多不足。现在国内8米以上绝大多数为后置后驱传动结构，如果按照《意见征集稿》要求，需开发专用客车底盘，势必造成许多零部件不能与现有客车零部件通用，必然造成成本增加和资源浪费。

　　“一辆长头校车应该跟平头校车价格相约，但目前国内市场上的‘长鼻子’校车售价约在35万~40万元，比普通校车要高出近一倍，对于大部分乡镇中小学来说这个成本是难以承担的。”孟振海指出，发展专业校车不能一蹴而就，应分阶段、逐步走。

　　对此，业内评论人士宇辰也指出，从整个行业和我国国情来看，在标准和法规中规定校车采用长头型式的做法不可取。“宇通在生产校车上，过多地参照美国校车标准，而且对于美国校车标准的理解有一定的偏颇。其实，即使是在美国，当地对校车的规定也只是在颜色和警示装置上，而没有规定型式，在美国现有的校车中近30%是平头校车。“只要满足相关安全要求的都可以作为校车，与型式没有关系。”

　　目前，该标准仍处于起草阶段，此后还将交由工信部等十大部委以及行业代表进行讨论，广泛征集意见。按照计划，征求各方意见后修改的《新校车标准》将于本月11日和12日审核，至于修改稿能否获得普遍认同并最终通过审核则仍是未知数。

5车企为什么反对照搬美国校车标准？

　　反对美国标准，很冠冕堂皇的一句话，道理显而易见：中美发展阶段不同，地理条件不同，标准当然要有所不同。可现实问题是，一些企业经常以此为理由，要求降低标准，这就有不负责任之嫌。

　　发展阶段不同，则人力成本更低，价格更有竞争力；地理条件不同，也完全可以依据我们的道路状况，设计出更安全的校车。为什么一说反对美国标准，就是要降低安全性呢？为什么不能因地制宜，在安全方面超越美国标准？

　　我们不能走入这样的误区，以为美国标准只是一份讨价还价的尺度，永远要打上几分折扣。因为生命是等值的，在孩子们的安全面前，不应有发展阶段，更不应有国情差别。一个国家如果对孩子们的生命都要打折的话，这又怎么可能赢得别人的尊重？

　　上世纪六七十年代，日本制造也曾遭遇困境，与今天中国的情况颇有相似之处，但日本并没大谈发展阶段、条件限制、日本国情，而是制定了一系列新的制造业标准，其严格程度大大超过美国标准，今天，全世界都认可“日本质量”，这说明，一个国家的雄心将改变它的命运。

　　为什么日本企业能脚踏实地，而不是叫苦连天，对标准横加指责呢？因为，日本国企太少，就算有，也是国民公司，有盈利必须分给百姓，企业领导权力有限，既左右不了行业政策，也无法垄断市场，面对公众的监督，他们生怕得罪大家，哪里还敢说些违背良知、推卸责任的话呢？

　　有出息的人反对美国标准，是为了建立更严格的标准，没出息的人反对美国标准，是为了建立更宽松的标准。不是中国车企天生就没出息，但这么多年来政策扶持、上级关怀，甚至不惜扭曲市场、拔苗助长，如此娇惯，又怎能不培养出无赖？又怎能不拿着反文明当文明？

　　嘴上说照顾国情，心里想的却是照顾自己，表面上很爱国，把更严格的标准说成是“美国标准”，其实是视孩子们的生命为儿戏，他们已经把国人看成低于“美国标准”的次等公民了，这种借口反对“美国标准”来反对“人的标准”的行为，应引起行业管理部门的高度警觉。

6企业执行高标准责无旁贷！

　　诚然，校车制造商们是企业法人，其本身具有追逐利润的内在动力，企业盈利也当无可厚非。

　　但是同样的，校车制造商们是社会主体中的一员，其本身也同样的肩负着对这个社会的责任。正所谓“百年大计，教育为本”，教育承载着国家与民族未来的希望，中华文明能够传承数千年而不断，并曾创造辉煌灿烂的文明成就，正是教育使然。

　　自新中国成立后，国家对教育也历来重视。但是自改革开放以来，在以经济为导向的国家建设浪潮中，教育却成为了国家的短板。虽然中国中央政府提出教育投入占GDP 比重达4%的目标已经多年，但是现如今中国的教育投入占GDP比重尚只有约2%。而教育投入的不足，中小城市及乡镇教育，无论是中小学教育还是幼儿教育，教育资源但严重不足，即便在中大型城市，教育资源的分配也是严重不公，进而造成了缺乏条件的地区，中小学生们只能坐在那些没有安全保障的所谓校车里上下学，而这些大多以盈利为目的的社会运营车辆不顾车辆的实际核定载客量严重超载，进而造成了一出又一出的血染校车事故。而如果承载着国家与民族未来希望的中小学生们，连上下学的生命安全都无法保障之时，又和谈国家与民族的未来呢？

　　学生们的生命，国家呵护自己子民的尊严，不仅需要国家的法律作为保障，更需要每一个社会公民，包括企业为此而做出自己的努力。

　　诚然，按照工信部所拟订的校车安全标准，会加大企业进行设备更新或是技术改造的资金投入，加大校车厂商的制造成本，但这不能成为降低校车标准的理由，企业执行高标准当责无旁贷，作为立法者，政府及立法机构更加责无旁贷严格执行高标准。

　　至于企业进行设备更新或是技术改造会加大企业的生产制造成本，国家可出台相应的政策在税收优惠等方面做出一定的让渡与扶持，企业也应该通过提高自身生产效率，或是让渡部分利润消化生产成本增量，以履行自己应当承担的社会责任。

7校车标准应该“争”什么？

　　新校车标准由谁执笔并不重要，重要的是执笔人所拟定的草案和征求意见稿，是不是科学合理并且符合国情，以及矫正机制能否对不科学的指标进行矫正、对不完善的环节进行完善。归根结底，是提高校车的安全性，并有利于校车普及使用。

　　但是，国内近10家主流客车企业与宇通在十部委面前的交锋，争得仿佛不是安全与可行，而是各自的利益。宇通的建议是，应采用长度达13.7米的双层大巴作为校车。我们尚无从知晓这是不是美国的校车标准，但是就我国国情而言，宇通提出的庞然大物般的校车，在道路状况良好的城市行驶固然不是问题，但问题是会不会造成超高的空位率而空置浪费。如果在道路建设落后的农村，尤其是崎岖的山路上，这种貌似豪华安全的校车，既难上路和调头，又将大大增加侧翻的风险。

　　近10家主流客车生产企业与宇通争议，看似是矫正机制中的一部分，但遗憾的是，我国客车企业大都采用卡车底盘，而卡车底盘多为6米多，从新闻报道来看，他们更在乎新校车标准将中小型客车企业全部排除在外。此外，按照新标准生产校车要增加20%-30%的成本，也成为主流客车企业抵制新校车标准的重要因素之一。

　　这样梳理下来不难看出，宇通也好，其他主流客车企业也罢，不过是在借新校车标准调整来寻求自己的最大利益--如果“宇通标准”被审核通过，那么无疑其将藉此垄断国内校车生产市场，这样一块大蛋糕显然值得博弈。如果其他主流客车企业在博弈中能够敦促有关部门稍微降低校车标准，将中小型客车企业涵盖在内并尽量减少增加的成本，那么这些企业显然也可以从校车市场中分得一杯羹。

　　天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。但是，在校车事故频频冲击国人心理承受力的当下，如果依然过多纠缠于利益纷争，显然是极不道德的。这并不是一个多么复杂的问题，在校车的安全标准上，新标准应该一切围绕安全，如果为了突出安全参照美国和欧洲的校车标准并无不妥。而观照现实，城乡可以采用不同长度的校车，只是除了校车长度不同之外，其它安全指标必须遵照统一的高标准。

8结语

　　姑且不论宇通的“新校车标准”是否绑架了“校车标准”，给校车制定一个严厉的、强制性的标准没什么不好，再严厉亦不为过。校车就应该不是什么企业都可以造的，对标准的讨价还价使这项原本严肃的事情变成了“切割利益蛋糕”的交易。

　　2011年频发的校车事故和校车安全条例的出台，给国内客车企业带来的是一个巨大的蓝海。校车标准的制订才开始，空气中已经弥漫了商战的味道。与其说这是在制订校车标准，不如说是在分“校车”大蛋糕。“这将广大学生们的利益置于何处？又将企业的社会责任置于何地？”