漠河行之二：走漠河

中东路, 漠河, 大兴安岭 ================================================

                                                                      （一）
      漠河虽仅是一个丁点大的小镇，但交通却是满方便的。齐齐哈尔至古莲的铁路，加格达奇至漠河的S207省道，均由漠河县所在的西林吉镇经过，每天有六班火车在这里到发。城北9公里处，还建有漠河机场，军民两用，每天有往来于北京、哈尔滨、漠河之间的四个航班在这里起降。除此之外，黑河至漠河的S209国防公路，沿着与黑龙江平行大兴安岭山麓，穿过距漠河县城40余公里的金沟林场，通向我国第三大河黑龙江源头的洛古河村。一个边塞小镇，却具有如此发达的交通设施，当得益于其重要的国防战略位置，以及百年前建立对俄防御卡伦哨卡时修建的古驿道和后来淘金者进出漠河所开辟的黄金之路，而这一切的背后，都隐藏着一段段艰辛、悲凉、屈辱的历史。
      从长春去漠河，最经济方便的走法是乘火车。由辽宁营口开往漠河县的2667次普快，通过长春后，经哈尔滨、大庆、让湖路、齐齐哈尔、讷河、嫩江、加格达奇等北路重镇，可以直达漠河。全部行程1440公里，历时25小时25分。火车在北大荒三江平原、大兴安岭兜了一圈，卧铺下铺票价才185元，真是便宜到家了。
      1月21日出发那天，正值阴历腊月初七，大寒的第二天，是一年中最冷的时节。东北有句俗话，腊七腊八，冻掉下巴，所以事前我就做好了挨冻的准备。为了保护下巴，甚至没刮胡子，希望能多少起到一点保暖的作用，保护下巴不被冻掉。
      由于天气原因，火车晚点25分钟，登上列车，已是晚上17点20分。上车之后，发现果然恐怖。我们一般的客车，只有上车和车厢过道两道门，可这趟列车却安装了四道门，在原有两道门的基础上，又在车厢连接处和车厢内各加装了一道门，而且在车厢过道门的外面，还加装了一个厚厚的大棉门帘子，将门捂得严严实实。坐稳后四下端详，发现车窗与窗体接合部一律用两寸宽的透明胶带封死，头顶上的换气窗，也被一张白色的胶布糊死。更过分的是，后来发现，厕所便池的下水通道，也被用一个大胶皮塞子堵住，不知如此尿将怎么流下去。看来，为了防寒，也顾不上这些了，想必北边的温度一定是不好惹的。
                                                                       （二）
      列车开动后，一路向北驶去。所走的路线，基本上就是百年前俄国人所建的中东路所走的路线。这段铁路的过去，由于政治原因，没有香港、澳门、台湾那样知名，但了解中国近代史的人都知道，这是一段让我们每个有血性的国人都最感屈辱的历史。
      自16世纪起（我国清代初期），俄罗斯帝国开始越过分隔欧亚大陆的乌拉尔山脉，向亚洲扩张领土。到了19世纪末，三百年间，已经攫取了整个西伯利亚地区。这片自秦汉以来便与中国紧密相连的土地，面积有1200多万平方公里（现在我国版图面积是960多万平方公里），占亚洲陆地面积近1/3。其中有无际的森林和草原，肥沃的土壤和丰富的矿产资源。区区三百年，这么大的一片土地，就姓俄了。
与昏聩无知的清政府相比，俄国人极具有战略眼光。1858年（清咸丰八年）签订不平等的《中俄瑷珲条约》后，为进一步打通日本海的出海口，俄罗斯迫不及待地开始进一步向乌苏里江以东的中国领土扩张。1860年6月（清咸丰十年五月），出动军队占领了位于绥芬河口海湾东岸的中国重要港口海参崴（满语：海边的小渔村），并将其改名为“符拉迪沃斯托克”（意为：控制东方），从而获得了向远东和北美进一步扩张的重要前进基地和出海口岸，中国也从此最后失去了本应属于自己的东出日本海的发展机会。
      为加强对西伯利亚这片远离欧洲的土地的控制，向海参崴提供后勤补给，实施蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇俄国决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。但铁路东部赤塔至海参崴一段，需要围绕中国黑龙江大兴安岭、乌苏里江绕一个两千多公里的大弯（见附图中的黄线所示路线），于是俄国开始谋求取道中国的满洲里至绥芬河一线，建立一条拉直的铁路（见附图中红线所示路线）。
      1895年，昏聩无能的满清政府在甲午战争中被日本人打得一败涂地，被迫与日本人签订了割地赔款的《马关条约》，割让了辽东半岛。俄国人对我们东北早有野心，为抑制日本在远东势力的扩张，便利用这个机会，联合德法两国对日本进行“干涉”，迫使日本“吐出”辽东半岛。干涉的结果，是清政府在俄德法三国的斡旋下，用白银向日本人赎回辽东半岛，而俄国人则依据《中俄密约》，获得了在东北修建东清铁路（后又称中东铁路）的权利。这条铁路，不仅包括横贯中国东北的满洲里至绥芬河铁路，还增加了从哈尔滨至旅顺的路线，从而形成了控制整个东北三省的“丁”字形的铁路主干线。欺人至甚的是，密约规定：与铁路修建、管理相关的一切事宜，均由俄国决定，“中国不得与闻”；三十年后，“准由中国筹备资本估价将该火车道并火车机器厂房屋等一并赎回”，而赎回的价钱，却要“容后再行妥酌”；“火车道所经之地”，“应准俄国专派马步各兵数队驻扎各要站”；“黑龙江及吉林等处地方所产五金之矿”，“准俄国及本国商民随时开采”；“中国情愿将山东省胶州之地方暂行租与俄国”；“日后如俄国忽有军务，中国准将旅顺口及大连湾等处之地方，暂行让与俄国水陆军营屯于此，以期俄军攻守之便”。（参见梁启超著《李鸿章》，海南出版社2001年10月版）。由此，混蛋满清政府，将自己花钱赎回的被日本人强抢去的辽东半岛，又拱手白送给俄国人。俄国人不费一枪一弹一个卢布，仅靠狡诈欺骗，获得了整个东三省的筑路、驻军、采矿权。需知，中国由此损失的是比失去辽东半岛要大得多的利益。如果说香港澳门台湾是我们打不过人家被抢走的土地，那么数倍于香港澳门台湾的东三省土地，则纯粹是被人用卑鄙的手段欺骗、敲诈去的。真是国人的奇耻大辱！

                                                                       （三）
      沿旧中东铁路，出哈尔滨再向北，进入了白雪覆盖的三江平原。这是一片由嫩江、黑龙江、乌苏里江三条大江冲积而成的三角形地带，旧称“北大荒”。这里地势低洼，土地肥沃，是世界上仅有的几块黑土大平原之一。直到上世纪五十年代，这里还是一片片人迹罕见的大草甸子。六十年代，在萨尔图打出第一口自喷油井后，这片土地得到迅速的开发。由哈尔滨向西北至让湖路一带几百公里的荒原上，陆续开进了大批石油工人，逐渐形成了以今天的大庆市为中心的城市群落。特别是经过近三十年的建设，这里更是发生了天翻地覆的变化。上世纪七八十年代我在这一带走动时，能看到的还只是一些稀稀落落的土房，和偶尔夹杂在其中的一些当初创业者搭建的“马架子”，现在则已是高楼林立，完全看不出当年的模样了。当年，那种被当地人叫做“干打垒”的土房，除了土炕之外一般是没有什么采暖设备的。冬天最冷时，外面荒草原上气温零下三十几度，晚上睡觉时要带狗皮帽子的，水桶、脸盆、饭盒里不能存水，否则就要冻变形。我的耳朵就是七十年代冻伤的，至今未能痊愈。前些天参加“与我同行”周末徒步登山活动，气温不过零下二十来度，摘下帽子为队伍拍了几张照片，回来后耳朵就开始发痒，最后脱了一层皮完事。现在铁路两侧已经看不见这种简陋的土房了。人们都住在温暖的楼房、砖房中。如果冬天室内温度低于十六度，估计他们早就打市长电话上告了。时代变了。

                                                                        （四）
      向北，过齐齐哈尔再向北，便进入讷河、嫩江一带。这一带的地理位置仍属于三江平原，但与南边的让湖路、萨尔图、大庆相比，就显得荒凉多了。车窗外开始出现大片无际的草甸子，极目望去，从铁路至天边，经常看不到村屯。这种白雪皑皑的苍凉景象，对于像我这样当年在北大荒有过“曾经”的人来说，很亲切，有种似曾相识和回到家的感觉。
      再向北，就到了北路重镇加格达奇。加格达奇是三江平原与大兴安岭的交界，属内蒙管辖。七十年代中俄关系紧张时，这里是北行的终点，再北走就要边防证了。现在条件好了，买张车票，坐在暖洋洋的卧铺车厢中，一路向北，没人管，可以一直走到中俄边界，而且还会看到欢迎你观光旅游的大广告牌子。
      过加格达奇向北，进入了大兴安岭林区。铁路两侧再也看不到一望无际的什么东西了，车窗外能看到的只是不远处峰峦起伏的群山，以及山上的白雪和树林。几十年前，大兴安岭是国家最主要的木材产区之一，每天都有整列整列的火车满载着优质红松从这里不断地向南开去。现在这里的原始森林早就被砍伐的差不多了，车窗外看到的成片的森林，都是近三十年来封山后新造的树林，那种直径超过五十厘米 、树龄几十年以上的老林子已经很少见了。没树可砍，自然也就无木材可运，所以我从加格达奇一路向北走了五百多公里十多个小时，竟没看到一列运木材南行的火车。在塔河这样比较大的火车站内，还能看到堆积如山的木材垛，分门别类，堆放的整整齐齐，但同时也能看到“努力以煤代木，加强环境保护”一类的大标语牌，显示出从国家到普通百姓现在都明白了原始森林不能再放肆砍伐下去了的道理，同时也正在为保护这些我们赖以生存的自然环境而做着积极的努力。
      大兴安岭地区人烟稀少，几十上百里没有村屯。铁路经过的小镇，一般都是以林场的名字命名，比如松树林、劲松、林海、新林、秀峰等，一听站名，就给人以深入林区的感觉。更有一个小站，名字叫“盘古”，列车到站时，能看到的只是几幢小房和两名接车的铁路工作人员。小站周围群山环绕，不觉让人联想到盘古开天地的故事，感觉时光仿佛一下就倒退了几十年。回想南面几百公里松嫩平原上的一些小站，如王府、七家子、穆家店，名字听起来也很苍凉，但与林区小站的名字相比，则显得倍加亲切，更有农牧气息了。
      加格达奇与漠河之间，最大的车站叫塔河，一百三十年前清政府在黑龙江沿岸建立边防卡伦（边防哨所）时，这里是北路的一个军事重镇。上世纪五十年代后，这里成立了一个很大的林场，鼎盛时期有居民三四万人。现在不行了。据同车的一位当地人介绍，由于没有森林可砍，加上气候寒冷，不适合农作物生长，许多人无法生存，都迁移到南边自然条件好一点的地方去了，现在剩下的常住人口，不过三四千人而已。
      加格达奇至漠河的铁路是单线。列车在大兴安岭的崇山峻岭内逶迤前行，速度很慢，时速不超过五十公里，五百公里的路程，走了十多个小时。车窗外，冰天雪地，气温当在零下三十度左右。车内倒是暖气洋洋。沈阳铁路局的列车乘务员非常负责，一路不停地烧火。车厢中部还挂了一个温度计，每隔不长时间就有人来检查一下车厢温度，并记在一个小本子上。我很好奇，跟过去看了一眼温度计和小本子，不觉大吃一惊，温度计上的温度显示是：零上三十度！天啊，车厢中虽然很暖，但也不至于有三十度吧。我在家时，温度二十四度，就已经是穿不得绒衣了，而现在是除了羽绒大衣之外，全套的防寒装备都在身上呢！看着这记录，我对检查员笑了一下，他也回应了一个微笑。看来大家对这个温度计都心知肚明。算了吧，乘务员很辛苦，车厢内又不冷，叫真追究温度计准确与否干什么？
      列车咣当咣当地一步步向北驶去。漠河，祖国的最北，离我越来越近了。

      Jun 29, 2010  11:34 终稿


大兴安岭、旧中东铁路、西伯利亚铁路示意图