如果“7·23动车追尾事故”没有发生，通号集团的神话应该这样撰写：

北京全路通信信号设计研究院核心技术包括CTCS-3级列控系统，号称拥有自主知识产权。showtac/CFP

　　通过与外资合资，消化引进吸收国外先进技术，推出自主知识产权产品，进而垄断中国高铁信号系统市场，集设计、生产、工程为一体的通号集团，过去五年间伴随高铁的大规模上马高歌猛进，收入和利润分别增长了2倍和3倍，2010年成为收入120.5亿元、利润12.6亿元的大型企业集团。2011年其股份公司在北京举行挂牌仪式，顺利的话，2012年初，通号股份将登陆A股市场。

　　这是一个中国高铁飞速发展孕育出的典型成功故事。在中国高铁产业链上，国企——特别是脱胎于铁道部的国企往往是第一层受益者。在其之上，是过去血脉相连、2000年从中剥离出来的铁道部，在其之下，则是形形色色赖之生存、分食高铁订单的各种小公司。

　　不过，通号的上市美梦在脱轨的高铁列车中已近破灭。作为甬温铁路信号系统的总承包商，此次事故暴露出来的信号系统问题使得这家全称为中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）的公司，一夜之间声名狼藉。

　　他们传奇般的自主知识产权产品没有经受住雷雨和市场的考验。事发后，其总工当晚就飞赴温州被封闭起来开会。在其他相关公司纷纷发出澄清公告时，只有通号集团一直保持沉默，直至7月28日才发出致歉声明。

通号溯源

　　通号集团成立于1984年1月，原隶属铁道部，2000年，通号集团与铁道部脱钩，划至国资委，系国资委直管的大型央企，和中国中铁、中国铁建并称中国铁路建设三大辅业公司。据国家工商总局资料显示，该公司注册资本为14.82亿元人民币，法定代表人马骋。

　　2006年是中国高铁建设的启动年，当时通号集团利润仅为3亿元，营业收入42亿元。两年后其营业收入已增至62.1亿元，利润为5.6亿元，由于规模较小，国资委曾有意将其与中国铁通合并。但这家险被合并的企业，由于搭上了高铁投资和建设的快车，很快开始了奇迹般的发展。

　　从2008年开始，中国高铁的年投资额较前一年翻番，一举增至3376亿元，次年更增至6000亿元量级，2010年达到7091亿元。而列车自动控制系统，堪称“铁路运行的中枢神经”，在高铁建设的总投资中约占10％的比例，被通号集团牢牢掌握。

　　由于具有通信、信号工程的总承包资质，通号集团参与了众多高铁项目，形成了设计、生产、工程为一体的产业链，并于1986年与阿尔斯通成立了合资公司卡斯柯信号有限公司，注册资金1亿元，这是中国铁路第一家中外合资企业。

　　北京全路通信信号设计研究院（下称通号院）是集团的设计单位，其核心技术包括CTCS-3级列控系统，号称拥有自主知识产权。该系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输、由无线闭塞中心（RBC）生成行车许可的列控系统。公司称，“系统采用先进的技术手段对高速运行下的列车进行运行速度、运行间隔等实时监控和超速防护，以目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行”。

　　中国通号拥有的信号系统技术还包括：自动闭塞系统、计算机联锁系统、列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）、国产化列车自动防护ATP系统、车站列控中心和应答器系统、驼峰自动控制系统、道岔转换安全保障系统等。

　　从2006年开始，随着国内铁路建设的跃进，通号集团逐步走出困境。仅仅在2008年，通号集团就相继完成温福、甬台温、武广等客运专线建设项目，先后开展海南东环、沪宁、沪杭、哈大、向莆、杭甬等客运专线建设项目。签约承担京沪高速铁路通信信号工程项目。2009年集团共签订合同7257项，合同总额190亿元。

　　2010年至今，通号集团同时为京沪、哈大、广珠、广深港、向莆、杭甬、合蚌、厦深、南广、成绵乐、武黄等高铁建设项目提供通信信号系统集成及列控核心技术。在海外业务方面，通号集团获得了巴基斯坦铁路项目、沙特高铁项目以及伊朗德黑兰地铁1号线、2号线、4号线等工程订单。

　　2010年，通号集团的业绩跃升，其营业收入和利润分别增至120.5亿元和12.6亿元，是2006年三倍和四倍。2010年12月29日，其股份公司——中国铁路通信信号股份有限公司（下称通号股份）在北京创立，引入了中国机械工业集团有限公司、中国诚通控股集团有限公司、中国国新控股有限责任公司和中金佳成投资管理有限公司等股东，注册资本45亿元。

　　通号股份承继通号的全部骨干企业、资质、主营业务，重组后进入股份公司的资产和人员超过集团总资产和人员的98%，具有铁路、城市轨道交通通信信号系统集成、研发设计、设备制造、施工运维完整产业链。

占据食物链高端的奥秘

　　通号集团站在高铁食物链的最上游，总承包信号系统项目，然后或者指定旗下企业生产，或者通过招标形式将部分业务分包。

　　2008年5月9日，通号集团与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同。甬台温线从原有的宁波东站至新建温州南站，线路全长274.106公里，最高行车速度为每小时200公里。通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价约5亿元。通号北京工程分公司整体负责通信、信号工程，信号施工任务也全部由他们承担。

　　此前，通号集团与电气化局已几次联手承揽中国铁路京津、广珠城际，武广客专等线“四电”建设项目。

　　2008年8月18日，甬台温四电（通信、信号、牵引供电及电力供电系统）系统集成工程开工。当时，通号集团还中标了温福线和福厦引入福州枢纽通信、信号系统工程。其中信号系统包括CTC系统、联锁系统、闭塞系统、列控系统地面系统；信号计算机监测系统。

　　查阅公开信息后，财新《新世纪》记者发现，通号集团承接了多数近年来新建铁路的通信信号系统工程。在拿到项目之后，通号集团将设计、生产和工程合同分包招标，通号集团内的数家公司最终成为供应商。

　　在查询甬台温铁路的通信、信号物资招标情况时，财新《新世纪》记者找到了两份招标公告，却无法查到随后的中标情况。而据《经济观察报》报道，通号集团在获得该项目之后，立即将工程分拆招标，包括上海铁大电信设备有限公司、北京中铁通电务技术开发中心、烽火通信（600498.SH）科技股份有限公司等都是其中标企业。

　　在甬温台线通信信号系统中，ZPW2000型自动闭塞系统由通号集团提供，由其广州分公司施工完成。甬台温客专通信、信号工程将由通号集团北京工程分公司整体负责，信号施工任务也全部由该公司承担。

　　通信信号系统集成，由北京全路通信信号研究设计院提供，也为通号集团子公司。甬温线上的铁路信号集中监测系统（原铁路信号微机监测系统）装备由中小板上市公司辉煌科技（002296.SZ）提供。

　　创业板上市公司北京世纪瑞尔技术股份有限公司（300150.SZ，下称世纪瑞尔）为甬台温客运专线提供铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统两个产品。铁路通信监控系统主要监控铁路通信机房内设备运行情况，铁路综合视频监控系统主要为铁路部门提供视频图像监控服务。

　　防灾安全监控系统工程则由今创安达提供，今创安达是江苏常州今创集团的子公司，据财新《新世纪》记者此前了解，今创集团与落马的铁道部运输局长张曙光关系十分密切。

　　而甬温台线的运输调度指挥系统和列控系统中心（FZk-CTC系统工程），由通号集团与法国阿尔斯通公司的合资企业卡斯柯信号有限公司提供。卡斯柯还中标了京沪高铁的信号系统。佳讯飞鸿（300213.SZ）则为甬台温专线提供了“MDS多媒体指挥调度系统”。

　　据通号院研究人员李嘉的一篇题为《甬台温铁路通信信号系统集成简介》论文介绍，甬台温线采用CTCS-2提醒构建列控系统，地面设备由列控中心、站间列控安全信息网络、ZPW-2000A轨道电路、LEU、点式应答设备组成。全线各站均配备相应的地面列控设备，以保证在CTCS-2级运行区段地面列控消息的完整性。运行于此线的动车组应装备CTCS-2级列控车载设备（简称ATP）和运控器，运行于此线的客运列车及货物列车装备机车信号和运控器。主导CTCS-2的设计者正是通号集团下的通号设计院。

　　另外，和利时公司（Nasdaq： HOLI） 是两列列车车载ATP系统的供应商。

　　2009年8月，甬台温线通信信号工程完工，通号集团在甬台温、温福铁路联调联试总结会上受到表彰。当时，该铁路线的动车组创下了292公里的最高运行时速。通号集团公司副总经理缪伟忠是该项目的负责人。

　　通号集团能够垄断列车自动控制市场，概因它脱胎于铁道部，被视为“路内企业”，每逢春节，铁道部领导仍按惯例到通号集团慰问。

　　而像华为、中兴通信这样的通讯企业，虽然已在国际通信领域打败了包括西门子、北电在内的很多跨国电信公司，在高铁客专数据网项目中也屡屡中标，但其通信信号系统却至今未能获得铁道部的准入。

　　一位业内人士称，进入铁路行业，取得铁道部的认证至关重要。按照铁道部对联合体投标的要求（即必须与外商合资），即使一些路外企业具备相应技术、已有类似产品，如果没有业绩，也很难成为铁路合格供应商，一般只能与国外企业联合才有可能曲线入市。

　　而真正“入围”的未必是好企业。“采购目录分为一级和二级，前几年刚推出的时候主要靠关系进去，很多是业内不知名的企业；这几年慢慢调整，现在至少都是做过项目的企业。”

利益分食者特征

　　至于在通号集团之下处于食物链下游的公司，则林林总总，情况不一，有些毫无技术，只是通号集团用来“走过场”的通道，比如中国电气进出口有限公司；有些则半靠关系，半靠技术，从通号下面分羹，辉煌科技、特锐德、佳讯飞鸿、世纪瑞尔均在此列。

　　在铁路系统，按规定上规模的产品采购和工程承包都必须通过招投标进行，但从铁道部到总包商，招标往往流于形式。

　　2000年8月，中电全资子公司“上海电气进出口公司”中标了贵阳-娄底西线的自动闭塞系统。时任中电董事长裴志鹏称：“当时是典型的围标。参加投标的只有中电和其全资子公司上海电气进出口公司（下称上海中电），结果后者中标，具体执行仍是中电。”另一位中电人士也透露，当时有两个包，原本准备中电总公司和上海中电分，结果报价时出了问题，都让上海中电中标了。

　　不过，与其说中电中了标，不如说它是通号集团放在前台的道具。2000年12月，也是在合同开始执行后，上海中电与北京通号院签订协议，将该项目产生的977万元利润中的921万元，以咨询投标文件编制费、外贸合同及内贸合同技术条款编制及审定费、所供产品的技术服务费、技术转让费等名义转至通号院，中电仅获利56万元。

　　据裴志鹏称，该项目的招标实际上是由通号院先行设计方案，包括设备选型、确定厂家等，他们又帮助中电制作投标文件，再向中电“推荐”供货商，也就是说，整个过程设计单位一手操办。其“推荐”的厂家即为通号集团在北京与上海的铁路信号工厂。

　　后一类公司较之中电较有竞争力，且近年已陆续上市，但对投资者而言，最大的风险就是对铁路的高度依赖。除辉煌科技上市较早、挂牌中小板外，其余四家带着高科技、高成长等光环在创业板上市。2008年，和利时公司选择美国纳斯达克市场上市。

　　这些“寄生”公司，分别在高铁信号、监测、列控、调度、防灾系统中扮演着重要角色。它们具有一些共同的特点。

　　其一，成立时间短，规模小，业绩在近五六间迅速增长；其二，订单高度集中、主营业务单一，主要靠分食高铁蛋糕生存和发展。其三，创始人和高管多出身铁路。

　　辉煌科技的招股书显示，公司为铁道部指定企业、高铁信号监测系统和防灾安全系统的主承包商，其铁路信号微机监测系统、防灾系统和无线调车系统在高铁中都占据很高份额。在上市前三年来自于国家铁路市场的营收占主营收入比例分别为76.35%、66.80%、77.42%。截至2010年年报，公司铁路通信信号行业的收入达2.44亿元，占主营收入2.50亿比例高达98%。

　　同样，佳讯飞鸿的主营业务为包括常规调度系列产品、应急指挥系列产品和铁路防灾安全监控系统产品三个大类，这些产品几乎囊括了公司100%的主营收入。和利时主营业务之一是铁路信号与运输自动化，该业务2011年第一季度收入1450万美元，占营业收入的27.7%。

　　佳讯飞鸿主营产品为指挥调度产品的研发和销售。招股书显示，公司产品包括常规调度系列产品、应急指挥系列产品和铁路防灾安全监控系统三大产品。目前，全国铁路系统共有近6000个站(段)，其中超过4000个站(段)正在使用公司的产品，其中，FH98系列调度产品在铁路同类产品市场的占有率超过60%，FH-V088系列应急指挥产品的市场份额高达80%。换而言之，全国铁路系统75%的路段都有佳讯飞鸿的产品。

　　由于关系到生命财产安全，铁路部门对涉及运输安全的调度通信产品采购实行必要的行政许可，通过行政许可或者专项招标的方式设置较高的产品准入门槛，以达到保证运输安全的目的。由此，作为国内少数几家拥有《铁路运输安全设备生产企业认定证书》准入证书的通信信息企业，佳讯飞鸿在铁路市场竞争方面极具垄断优势，2007年到2009年，铁路市场占有率分别为47%、47%和48%，连续三年位居第一。

　　而世纪瑞尔1999年由毕业于北方交大的牛俊杰、王铁两位自然人出资300万元创立，如今在铁路安全监控系统市场以20％市场占有率排名第一，累计做过400多个铁路安全监控项目，去年底上市募资11亿元，收入2.34亿元。

　　世纪瑞尔的招股书显示，公司主营业务为向铁路用户提供行车安全监控系统软件产品及相关服务。

　　2010年1-9月、2009年度、2008年度、2007年度公司来自铁路行车安全监控系统软件产品及相关服务的营业收入分别为1.595亿元、1.4亿元、8543万元和7918万元，占公司同期主营业务收入的比例分别为97.09%、92.89%、93.74%和95.97%。

　　这些公司通过种种方式与铁路系统捆绑在一起。辉煌科技2010年10月聘任郑予君为总经理。郑予君于1980 年 12 月开始在郑州铁路局工作，2001 年12 月至 2005 年 9 月间担任郑州铁路局办公室主任、副局长，2005年起担任中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理并兼任中国铁通工程建设有限责任公司董事长。

　　辉煌科技的独立董事唐涛，则是北京交通大学教授，曾担任多个国家和铁道部科研项目的负责人，包括铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任，中国自动学会教育专业委员会委员、中国铁道学会自动化委员会委员、国家发改委地铁设备国产化专家组成员、北京市城市轨道交通建设专家委员会成员等。

　　佳讯飞鸿的测试技术总监吕志东曾供职于铁道部科学研究院通号所，而公司综合产品线总监杨勇则曾供职于中国通号总公司成都厂科研所，任助理工程师。

　　世纪瑞尔的董事、技术总监、副总经理尉剑刚，曾任铁道部沈阳信号厂工程师、铁道部通信信号总公司软件中心工程师；副总经理张诺愚也曾任中国铁道建筑工程总公司铁路运输处工程师职务。

　　在中国铁路垄断体制之下形成的这条产业链，竞争规则不透明，几乎已经到没有关系开道就很难生存的程度。但这种靠着各种裙带关系繁殖起来的体系，也面临着很高的风险——风险或来自贪腐案，或来自政策变动，或来自灰色的招投标与投资变更过程。

大崩溃

　　那一个雷雨交加的晚上，一前一后的两列火车，都没能到达终点站。7月23日晚20时31分，分别从杭州和北京出发，终点都是福州的D3115次和D301次动车，在距离温州南站约5公里处的高架桥上，发生追尾事故，至少40人遇难。

　　五天后，7月28日上午，上海铁路局新任局长安路生在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上称，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　该信号设备由中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号设计研究院设计。该院7月28日上午在其网站公开发表一封落款日期为7月27日的道歉信，并表示要积极配合事故调查工作，“敢于承担责任，接受应得的处罚”。

　　刚从铁道部总调度长任上派来“救火”的安路生还表示，温州南站电务值班人员没有意识到可能的错误显示，未按有关规定进行故障处理，没能防止事故的发生。

　　财新《新世纪》了解到，上海铁路局的行车调度部门对此次事故也负有责任，相关人员正接受调查。

　　事故原因似乎逐渐浮出水面，细节仍有出入。但引发这一悲剧的，绝不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班人员的懈怠，或者是调度失误，而更像是中国落后但压力巨大的铁路运营管理系统，在大范围引入高速度奔跑、高科技控制的高铁后发生的一次系统性崩盘。

红光带

这不是第一起因红光带故障导致的严重铁路事故

　　财新《新世纪》记者在现场采访，并从铁道部和上海铁路局内部人士，以及熟悉调度作业和信号设备的多位专家那里了解情况，尽最大可能还原此次事故过程。

2011年7月27日，7·23温州动车事故遇难者家属聚集温州南站表达诉求。遇难者家属代表提出：调查原因说明真相，铁道部大领导与他们见面，解决老人小孩安抚问题，按地方风俗入土归安。图为第一轮谈话官方出面的宁波段段长和温州南站站长，但诉求未能得到解决。何奔 / 东方IC

　　发生追尾的后车是北京南开往福州的D301次，前车是杭州开往福州南的D3115次。从到达永嘉站的这刻起，错位已经开始了。按正常情况，D301原本不应该在永嘉站停留，原本应该跑在D3115前面，但它晚点了。而且，因为前方出现红光带，被迫滞留。

　　7月23日19时52分左右，D3115次开进永嘉站。正常情况下，该车次在这里只停一两分钟。但是，D3115次，以及几分钟后到达的D301次，分别在这里停留了20多分钟和半个小时左右。

　　列车运行需听从调度指挥。对2009年10月1日开通的甬台温客运专线而言，列车司机需要按上海铁路局的调度室指令行事。永嘉站站长刘二强和温州南站站长吕庆祥均告诉财新《新世纪》记者，站内只有工务、电务负责维护，并无调度。

　　D301的一位随车机械师对财新《新世纪》记者回忆，他曾询问司机潘一恒在永嘉站滞留的原因，被告知是“待避”。待避为铁路术语，指前车避开，让后车先走。

　　据财新《新世纪》记者了解，当天厦门至杭州的D3212从温州南站开往温岭站时，出现了红光带。

　　在铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但在绝缘损坏、雷电等情况下可能造成无车路段的路轨短接，或者信号设备系统本身有故障，显示异常红光带或“闪红”。

　　铁道部一位退休官员解释，红光带只在调度台显示，司机是看不到的。司机只看地面信号，以地面信号灯作为运行的绝对凭证——绿灯全速前进，黄灯减速运行，红灯停车。出现红光带的原因很多，或为前方路段有车，或为故障所致，调度室往往难以判断。在这种情况下，调度室应该采取保守做法，将其当作前面有车来处理。

　　根据网络流传的一份事故当天“调度作业和车站作业记录”，19时36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。8分钟后，随着D3212开出，调度取消非常站控模式。到了19点53分，因为温州南站下行线的三接近轨道电路再次出现红光带，该站再次转为非常站控。19点55分，永嘉站也转为非常站控。所谓非常站控，是指在非正常情况下改由车站办理出发列车和进站列车作业。多位接受采访的专家认为这份记录相当可靠。

　　所谓“三接近”，则是指还有接近三个闭塞分区的距离。在列车的行车调度上，铁路被分成若干段，叫闭塞分区。每个分区的开头结尾都有信号装置，以红绿灯显示。每段分区一次只允许一趟列车通行。

　　温州南站通信车间工作人员称，在永嘉站至温州南站这个路段上，每个闭塞分区的长度为1.4公里。

　　有列车运行的闭塞分区，禁止其他列车进入，所以它后面的灯是一个红灯。紧接着的一个闭塞分区是黄灯，其次是黄绿灯，再后面才能是绿灯。

　　国外闭塞分区很多是10公里以上，而中国的很多在2公里以上甚至更短。上海铁路局一位工作人员表示，中国铁路的流量大，不可能像国外那样宽松。

　　据温州南站站长吕庆祥称，“非常站控是专业术语，不是你们理解的计算机全面瘫痪，情况比较复杂”。

　　20时15分，调度在明知红光带故障未排除的情况下，决定让D3115从永嘉站开出。因为按计划还有两趟动车需在当晚9点之前到达温州南站。

　　D3115的车速并不快，约7分钟以后，又停了下来。前述调度记录显示，D3115次之所以停下来，是因为前方就是出现红光带的路段。多位铁路系统人士亦证实了这一说法。另有接近铁道部的消息人士透露，D3115次司机停车的原因是发现前面的信号灯不亮了。这种机器故障在电脑上也应显示为红光带。

　　一定程度上，红光带是此次事故的缘起，或者说击垮铁路系统脆弱防线的导火索。

　　这不是中国铁路第一起与红光带有关的追尾事故。2006年4月11日，广梅汕铁路公司辖下龙川段，青岛开往广州东T159次从后方撞上停车的武昌至汕头1017次，数节车厢脱轨。1017次最后一节车厢为乘务员休息车，车厢内两名乘务员死亡，20余人受伤。

　　一位铁路系统内部人士对财新《新世纪》记者说，在那次事故中，该路段出现红光带，事故路段的信号系统，指示通过列车慢速行驶。前车1017次在慢速行驶中发现前方信号灯不亮，因而紧急停车，而后车T159次在慢速下驶出一个隧道口，看到1017次时已来不及制动。

　　根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。事故调查结果为，铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力负主要责任，调度部门负次要责任。

　　这份文件中引用统计称，红光带中由道碴电阻低引起的占95%以上，其中隧道区段占71%，桥梁占6%。而此次温州事故的事发路段，既有隧道，又有桥梁。不过，温州南站通信车间两位值班员对财新《新世纪》记者称，他们没有遇到过红光带问题，设备运行一直比较稳定。

　　龙川段追尾事故后，铁道部科技司、运输局组织了全路的红光带原因调查和技术攻关。时隔五年之后，类似的事故再次出现，而速度远超上次，显然“攻关”效果并不理想。

　　至于发生在温州的动车追尾事故，上海铁路局一位人士7月27日告诉财新《新世纪》记者，事故路段出现红光带之后，调度和信号设备等方面均存在问题，最终导致追尾事故。

调度

在红光带故障尚未排除的情况下，调度之所以强行发车，确有让晚点列车抢回一些时间的考虑

　　红光带固然会给控制台或调度判断路况带来麻烦，但上海铁路局这位人士指出，如果按照正常调度和行车规程执行，“事故完全可以避免”。

2011年7月25日下午，温州火车南站在候车大厅门口专门设立了行李认领处，开始接待前来领取行李的事故列车乘客或家属。广州日报顾展旭 邱伟荣/CFP

　　实际上，《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》对于出现红光带后，调度如何发车接车有明确规定：

　　首先，必须在电务对红光带故障进行检查维修并签字后，调度才能发出发车命令。如果区间（两个车站之间的路段称为一个区间）内一个闭塞分区出现红光带时，需在前次列车到达邻站后，或前车发出后不少于10分钟时，方可发出后续列车。而如果两个以上闭塞分区出现红光带，则必须等前车到达下一站，后车方可发车。

　　根据铁道部运输局2006年1月组织编写的CTCS-2级列控系统（CTCS是中国列车控制系统的简称）操作文件，“区间轨道电路出现红光带时，列车应首先制动停车，转为目视行车模式，限速20km/h运行”。

　　据一位接近铁道部人士透露，D3115司机20时22分左右停车后向调度台反映，“看不到旁边的信号灯信号”。

　　短暂停车后，调度要求D3115继续前行，“前面没有车，你可以走”。同时要求采取目视行车模式，速度不超过每小时20公里。

　　关于“短暂”停留的时间到底有多长，说法不一。有目击者说两三分钟，其列车长蒋晓梅则说是五六分钟，即20时27分以后重新启动。

　　这一切，看起来似乎都在按规程行事。但调度似乎忘了，就在20时24分，D301已经被放行，以正常速度驶向温州站，其最高时速可能达到200公里。

　　D301的运行速度明显高于D3115。永嘉站距离温州南站有22公里，当D301开到约一半，与D3115的距离只剩6-7个闭塞分区，即八、九公里时，温州南站曾呼叫车上的司机，“D3115在区间，注意运行”。司机表示知道了。

　　但D301的司机并不知道，D3115重新启动后的速度缓慢。而上海铁路局的调度也未对D301给出减速指令。

　　有人怀疑，调度可能要让D3115给晚点的D301让车，但这并不可能，因为D3115尚未进站，让车只有在车站才能进行。同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授说，“两列车此时应该在同一条下行车道上。”

　　不过，在红光带故障尚未排除的情况下，调度之所以强行发车，确有让晚点列车抢回一些时间的考虑。前述上海铁路局人士说，“现在铁路部门对正点率的要求比较高，压力也比较大。D301已经晚点，最近京沪高铁频频出故障，可能是担心舆论反应太强烈，就想赶点。调度处理上确实有问题。”

　　广铁集团一位人士也说，正点率是铁路部门业绩考核的重要指标，对动车正点率的要求远比普通列车严格，因为“坐动车的人对时间的要求比较高。”而且司机的奖金也与正点率挂钩。

　　7月26日，铁道论坛上出现一份安路生在25日晚上海铁路局全局电视电话会议上的讲话。财新《新世纪》记者随后从该局内部人士证实了讲话内容的真实性。7月29日，财新《新世纪》记者在上海铁路局宁波工务段办公室，亦在一张内部报纸上看到这份讲话稿。

　　在这份讲话中，安路生说，应该加强非正常行车组织，“深刻吸取近年来局内、局外由于非正常情况下指挥不当、处置不果断造成的事故教训，高度重视非正常情况下的行车组织。”

　　他还说，“对非正常情况的处置，绝不能抢，一定要坚定不移地坚持安全第一的观念，不允许有任何侥幸心理。……出现红光带，第一暂定按站间办理行车，第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许，确认车站盯控人员到岗后，方可转换。”

　　上海铁路局内部人士说，安路生的讲话暗含深意。此前，安路生是铁道部总调度长。2008年4月28日，导致72人遇难的胶济铁路列车相撞事故发生后，他从总调度长改任成都铁路局局长。“4·28”事故的原因之一即是调度指令传递出现了问题。安路生自然也清楚地知道此次“7·23”动车追尾事故中，调度应该负有什么责任。

信号设备

温州南站的信号设备故障其实并未排除。电脑显示的故障排除，是一个错误的致命信号

　　如果仅仅是调度失误，这次追尾事故大概也不会发生。

2011年7月28日，“7·23”温州双屿动车追尾事故现场，群众前来悼念。何奔 / 东方IC

　　20时26分，当D301刚从永嘉站开出时，调度联系温州南站，车站反映D3115快到三接近的位置了，即距离温州南站只有几公里。而且，系统区间内的红光带已经消失。

　　这似乎意味着信号设备故障已经排除。两分钟前开出的D301次列车，在列车自动控制系统的作用下以正常速度前行。关于这一速度到底是多少，未有准确说法。有媒体称，南昌铁路局提供的材料显示，列车的运行速度在200公里以上，但该局司机潘一恒在最后时刻的紧急制动，将列车的速度减少了每小时40公里以上，由此减少了人员伤亡。不过，亦有乘客表示，D301紧急制动前的速度是每小时100多公里。

　　从事后调查看，温州南站的信号设备故障其实并未排除。电脑显示的故障排除，是一个错误的致命信号。

　　安路生在7月28日的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，温州南站的信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　甬台温客运专线上使用的整个通信信号系统，由通号集团负责集成。其中，信号设备由该集团旗下北京全路通信信号设计研究院设计。

　　“从信号系统的安全考虑，只要出现故障就必须导向安全，任何时候出现故障，信号灯必须显示红灯。这次事故里，由于遭受雷击，后面的信号显示错误。从设计时就应该考虑到设备遭到各种因素破坏，可能没有把这种因素考虑进去。按说这是不应该发生的事情。”西南交通大学彭其渊教授说。

　　接近铁道部的权威人士透露，事发当晚，雷击将轨道电路上的保险丝打断。打断后，整个运转反常，一度出现整个区间信号灯不亮，但很快恢复，恢复后就变成绿灯。至于前后车所获信号不同，可能是前车看到地面信号不亮而在调度安排下停了下来。其后系统故障，恢复为绿灯，而后车则在自动控制系统的绿灯指示下继续高速前行。人工与自动系统的对接在此发生了紊乱。

　　关于信号设备应对雷击的问题，财新《新世纪》记者多次前往温州南站，也找到了一些答案。

　　7月25日，在温州南站通信车间二楼的通信控制室，不断有佩戴“车站值班”袖标的人员进出。财新《新世纪》记者敲门后，负责人打开一条门缝，拒绝了采访要求。该控制室隔壁办公室内，一位负责人说，隔壁房间正在紧张维修，“我们区间里的部分信号设备还不够好，他们都很忙，包括我都不去打扰他们。”

　　7月28日中午，在这里调查的专家组举行会议，分析信号系统的防雷击问题。专家组发现了两个比较严重的问题，一个是机房上的天线、铁杆和铁塔容易将雷电引发的感应电传导进来，第二是外电容易通过地线带到机房内部，将电源烧掉。“内屏蔽与外屏蔽接到了一起。信号电缆影响了整个信号系统的电池组的运行。”一位专家表示。

　　一位在会议室外守候的设备提供商透露，这里的信号系统都是通号集团提供的。他表示，地线布线的好坏，对于信号系统能否应对雷电冲击关系很大。他曾经去日本新干线参观，发现其线路排得非常整齐，像艺术品。

　　当天下午，财新《新世纪》记者再次拜访温州南站，发现该站工作人员对安路生的一个说法并不认同。安路生在上述会议上说，雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题。除了设备质量，这也反映出人员素质和现场控制等问题。

　　但是，温州南站信号设备维护基地和通信车间几位人士表示，如果是设计问题，就不是温州南站电务人员的事，“我们没有责任去发现问题”。他们还称，上海铁路局有两个调度被查了，“我们的电务人员没事”。

　　有业内人士猜测，会不会是信号工在修理调试过程中私自对三接近区间的信号电路进行改接，人为将红灯信号改为绿灯信号，从而向D301和调度发出了该区间内无车的错误假象。这种行为被称为“封连线”，就是把设备的一部分电路短接起来，去检修其他的部分。1997年4月29日，造成127人遇难的湖南岳阳荣家湾追尾事故，原因正是信号工在道岔设备上“封连线”，导致后车错误地进入了前车所停的车道。信号工被判无期徒刑。

　　不过，一位信号系统设备供应商对此说法表示质疑。因为，现在封连线是绝对禁止的，线路调试只能在“天窗期”，即没有车运行的时间操作，违反规定是“要枪毙的”。

　　信号设备究竟存在怎样的设计缺陷，安路生在讲话中并未明言。一位交通运输管理咨询人士向财新《新世纪》记者解释，设计缺陷不能简单理解为软件问题，同时必须考虑产品可靠性的问题，即在设计时是否考虑到将来运行时可能要面临的各种环境因素，比如雷击，这在专业上被称为“危害分析”。“环境不一样会造成产品可靠性不一样。”比如同一辆车在日本跑跟在中国跑，可能发生的质量问题会不一样。“设计要跟环境结合在一起，你在设计过程中没有考虑到这个因素，也是设计缺陷的一种表现。”他指出，中国目前在危害分析方法上相对来说还比较薄弱。

　　另外，该人士也指出，由于中国高铁发展速度太快，人员培训还跟不上，而软件终归也是需要人去操作的，所以不能排除跟人的关系。

　　耐人寻味的是，北京全路通信信号研究设计院党委书记党委宣传部部长田振辉7月28日被迫接受数十家媒体采访时，对于该院应为事故负责和不对事故负责之说均予以否认，称该院道歉只因“身为建设单位之一”。

　　铁道部副部长彭开宙在7月27日的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上称，和温州南站使用同类型信号设备的有58个车站、18个中继站，均于24日凌晨开始紧急安排专人不间断监控列车运行情况和设备状况，发现故障立即停止运行。

自动保护失效

早在2007年，铁道部就宣布研发出动车防追尾系统。一场雷雨就使之成为笑柄

　　当调度和信号设备都失去作用时，动车的自动保护系统能否发挥作用？

2011年7月24日浙江温州动车事故现场。一列车厢仍然搭在桥上。事故现场在4天后就被彻底清理干净。Aly Song/REUTERS

　　早在2007年，铁道部就宣布研发出动车防追尾系统，称这套由中国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，将相关信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止追尾发生。

　　铁道部总工程师何华武7月15日接受新华社记者采访时亦表示，国内高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计。“无论是线路、车辆、接触网、通信信号任何一个环节、一个点上检测到问题，系统都会按照这一设计原则，采取自动导向安全的应对措施。”

　　就在追尾事故发生的当天，在成都出席第三届交通运输工程国际学术会议发表演讲时，何华武再次强调，“中国高铁的安全保障是可靠的”。

　　但是，一场雷雨让铁道部的宣传成为笑柄。甬台温客运专线采用CTCS-2级列控系统。CTCS-2用于时速200公里以上的线路，被称为引进国外技术基础上的消化吸收技术；CTCS-3用于时速300公里以上，被称为自主创新技术。铁道部支持的这两个控制系统研发，均由北京全路通信信号设计研究院牵头。

　　在CTCS系统中，负责控制车辆运行的是ATP（自动保护系统）。该系统由车载ATP设备和地面的车站列控中心、地面电子单元LEU、轨道上的应答器等设备组成。它自动检测列车的实际运行位置并计算安全运行速度，在可能发生危险时自动引导列车及时减速或制动，从而防止列车追尾。

　　此外，动车组还装备有LKJ（列车运行监控记录装置）。该系统由车载主机、速度、压力传感器、事故状态记录器等组成，根据接收到的信号数据，在列车速度超过安全限制时实施制动等措施，防止事故。其中的事故状态记录器相当于列车的“黑匣子”。

　　动车组同时装备ATP车载设备和LKJ，在设计时速160公里以上路段，由ATP控制车辆，LKJ只记录运行情况。如ATP车载设备不能正常工作，但机车信号正常，司机可按LKJ控车运行。

　　ATP系统正常的情况下，如果前面有车停在闭塞分区无法动弹或缓慢行驶，像D3115的情况一样，它身后的车都无法前行。在调度中心的大屏幕上，所有线路上列车的动态也是一目了然。如果有异常，系统会自动报警。

　　D301车一位随车机械师告诉财新《新世纪》记者，随车机械师负责车上的安全设备，包括ATP系统，是国外进口的，设备特别先进，有问题就报警，出现故障会自动停车，还有LKJ系统。“我自己分析的话，这些设备‘一切都正常’。”

　　追尾事故发生后，多家为甬台温客运专线提供信号设备的上市公司受到公众怀疑。但这些公司纷纷撇清与事故的关系。其中，和利时公司（Nasdaq： HOLI）是两列列车车载ATP系统的供应商。受传言影响，股价在7月25日周一收盘下跌18.37%。但该公司称，来自多个信息源的数据分析显示，两列列车的ATP系统运作正常，无任何导致崩溃的故障发生。

　　实际上，ATP系统和LKJ系统都需要借助地面的列车控制系统设备信息，才能知道其前方一定距离内是否有列车。当失去地面信号设备的支持时，ATP系统和LKJ系统也无能为力。而现在，出问题的正是地面信号设备。

　　在这个时候，D301和D3115仍然有避免追尾的机会。一位铁路系统退休人士指出，调度知道前面有车且正在慢速运行，如果头脑清醒，是可以判断绿灯出错的。

　　此外，上海铁路局温州通信车间一位刘姓工长告诉财新《新世纪》记者，当天事故路段通信系统没有出故障，完全正常。“列车有自身的呼叫系统，列车司机有没有呼叫，我不知道。我能保证的是，呼叫系统的通信线路是没有问题的，他们可以互相呼叫的。”

　　不可思议的是，所有自动的和人工的安全屏障都没有发挥作用。雨天又进一步缩短了目视的距离，当D301司机钻出隧道，借助远光灯看到前方高架桥上有一辆列车时，他采取了紧急制动，但为时已晚。在列车时速达到200公里时，制动距离需要2000米；列车时速为100多公里，制动距离需要1000多米。这样的制动距离，司机的目视无法达到，只能依靠信号系统。

　　7月23日20时31分，在距离温州南站只有五公里左右的高架桥上，D301撞上了D3115。D301车上的一位随车机械师说，他当时刚从1号车回到8号车，走得慢一点，也没命了。“我在铁路上干了23年，老车都不会发生这种事情。”

　　这一撞，至少40人死亡，有接近200名伤者。铁道部一位内部人士表示，温州动车事故暴露出高铁运营管理上很多漏洞，“这次事故中如果人员培训到位，处理故障经验丰富的话，事故并非不能避免”。

脆弱的高铁

屡屡故障的背后，折射出高铁技术的不足，亦反映出铁路运营理念和高铁速度脱节的现实

　　因信号系统缺陷引发的温州动车追尾事件，正将公众对高铁安全的质疑推向一个前所未有的高点。

2011年7月23日晚，北京南至福州D301次列车与杭州至温州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故后,刚刚从现场营救出的伤员。温友/CFP

　　这并非中国高铁的第一起信号系统故障。据媒体报道，2010年6月9日，广州至武汉的G1022次列车途经武广高铁广州至清远区间时，车载计算机突发通讯故障，列车被迫停车，所幸并未造成人员伤亡。还有更多的信号故障不为公众所知。

　　出问题的亦不止信号系统。京沪高铁6月底开通之后，曾在五天之内发生四次供电设备故障，其中一次，还发生了列车测速系统故障导致的临时限速。就在温州动车追尾事故发生不久，7月25日晚，京沪高铁安徽定远段再次因暴雨天气出现供电设备故障。

　　高铁频频发生故障的背后，折射出国内在技术引进和消化吸收方面存在的不足。

　　据国内一家机车制造企业人士透露，和国外企业相比，国内机车制造企业技术能力相对薄弱，消化吸收引进技术的能力未能达到预期，大量国产高铁零部件达不到应有的标准。

　　原铁道部运输局局长张曙光2009年6月在动车组质量安全会议上的讲话掀开了问题一角。张曙光严厉批评，唐山轨道客车有限责任公司采购的动车零部件存在大量质量不合格的现象，北车旗下的长春轨道客车有限公司生产的46列国产动车组的零部件功率和绝缘等级与技术条件不符，浦镇车辆厂长期存在转向架构架加工面的铸造缺陷等问题，但会议召开时仍未查出原因。所有这些因素，都严重危害动车组的运行安全。

　　在动车系统各项技术中，信号系统一直是国内企业的技术短板。这一短板一直困扰着国内企业。

　　2006年青藏铁路开通前仅信号调试就花了很长时间。据媒体报道，当时青藏铁路从美国引进的信号系统并不稳定，甚至出现“丢车”现象，即调度控制中心计算机无法确定列车行走位置。正式开通前一年，有中央领导亲临视察，通信信号在测试中连接不上。“当时在场的人都非常着急，铁道部直接分管通信设备的运输局副局长胡东源因此被免职。”一位知情人士透露。

　　通过技术转让，中国造出了自己的高铁，但软件和自动控制系统是最难掌握的技术难题。据一位当年参与高铁技术引进谈判的人士回忆，“外方的技术转让是有底线的，他们只是转让了一些部件的设计图纸，教会我们制造，但一些核心东西，特别是软件源代码，是不会转让的。”

　　国内一家机车制造企业负责技术引进的人士也证实了这一点，“过去几年的技术引进主要是制造工艺为主。高铁一些核心技术和软件源代码外方并未转让，特别是信号系统，现在信号系统的主要硬件还是依靠进口，软件是自己搞的。”

　　此次温州动车事故初步调查分析结果显示，目前国内既有线路上应用的信号系统仍然并不完善，“这套信息系统当时技术并不成熟，但为了赶工期，没有经过考核就急急忙忙地上了。这个问题一直没有暴露，没想到一个雷给暴露了出来。”接近铁道部的一位人士称。

　　尽管铁道系统内部自身能力有限，却轻易不愿让系统外企业进来分羹。华为一直想进入动车组和高铁的列车控制系统开发，却屡屡铩羽而归（详见辅文“高铁利益共同体”）。

　　在交通运输管理咨询人士看来，整个高铁行业在过去几年中以疯狂的速度发展，“企业只要生产出东西就能卖掉，即便是生产产品合格率比较低也无所谓，只要生产出来就能赚钱，整个行业时间是第一位的。”

　　一位高铁供货商在接受财新《新世纪》记者采访时感叹，“日本的新干线，100公里线路用了10年修建，而我们不到十年就建了几千公里，确实太快了。”

　　在这样亢奋的行业氛围下，大干快上成为铁道部推动高铁快速发展的一个主要法宝，甚至不惜违背基本的科学规律，其中最为典型的莫过于动车组驾驶培训。在国外专家看来，起码需要经过三月驾驶培训方能上岗的动车驾驶，在铁道部一纸命令下甚至出现了十天的短训班。

　　上述咨询人士认为，作为国内高铁企业的主要客户，铁道部虽然多次强调要确保产品质量，但在实际行动上并未树立安全第一的理念，“如果客户最高层都不重视，那企业就会觉得，质量保证工作做不做都一样，企业对产品可靠性的观念非常薄弱”。

　　事故发生第二天晚上，上任不久的铁道部部长盛光祖在全路运输安全紧急电视电话会议上称，要迅速整改高铁安全中存在的问题，包括对设备的惯性故障，要组织开展技术攻关，彻底解决问题；提升动车组司机素质等。

安全记录

铁路的不良安全记录，如何面对高铁时代？

　　“7·23”动车追尾事故发生后，人们对铁道部垄断下的铁路安全，尤其是高铁安全提出了更多疑问。实际上，铁道部在过去这些年中安全记录可谓劣迹斑斑。

　　众所周知的是，2008年4月28日，胶济铁路因列车超速而撞车，造成72人死亡。在这一惨剧的背后，调度命令传递等多个环节出现漏洞。但是，遇难者的鲜血似乎白白流淌了。

　　和往常一样，“4?28”事故之后铁道部启动全路安全大检查。当年7月，铁道部安监司司长陈兰华在全路安全监察系统电视电话会议上指出，安全情况并未得到好转。重大事故和大事故平均每18天发生一件，是近十几年来所没有的。自1997年“4·29”荣家湾特别重大事故之后，2008年除了发生“4·28”特别重大事故，还发生死亡18人的“1?23”重大事故，柳州局“6·30”1322次旅客列车因下雨山体坍塌导致机车及六辆客车脱轨事故，北京局“7·4”K157次客车制动梁端头焊缝开裂、梁体折断事故，性质都十分严重。

　　三个月后，当年10月13日，济南铁路局再次出现列车超速事故。北京铁路局开行的DJ5506次列车由青岛开往徐州，据称由于济南机务段带道司机刘茂全错误操作列车运行监控记录装置“支线键”，导致该次列车在限速每小时120公里的线路上，超速运行8750米，时间长达3分23秒，最高运行速度达到每小时162公里。铁道部副部长胡亚东在全路电视电话会议上称，在这种状况下“不出事、没翻车，实在是侥幸，实在是撞上大运了”。

　　而且，铁道部系统内隐瞒事故的问题比较突出，一些事故的真正原因和深层次问题没有充分暴露。如2008年2月21日，上海局杭州电务段在萧萧联络线严重违法使用封连线封连电气设备接点，造成列车一般C类事故，但直到一个多月后铁道部安监司接到举报，上海局才如实汇报。

　　在以上事故中，如果有人被刑事起诉，往往是行政级别低的员工。铁路局局长等官员，即使被免职，也很快调任其他同级职务。

　　提及这两年频发的高铁故障，以及此次动车追尾事故，很多人都会将矛头对准年初已经落马的、在铁道部部长任上八年之久的刘志军。

　　但是，实际上，刘志军自己也清楚铁道部的安全隐患。

　　他在2005年9月的全路运输安全电视电话会议上坦承，运输安全存在的问题仍然是大量的，如设备质量问题非常突出。线路病害、信号故障、机车大部件破损、提速机车走行部故障等呈现明显上升的趋势，对运输安全特别是旅客列车安全构成极大的威胁，当年已经发生的十件行车重大、大事故中，有七件直接与设备质量有关。

　　此次动车追尾事故后被免去上海铁路局局长职务的龙京，在2011年4月的该局电视电话会议上也指出，在铁道部为期一个半月的全路安全大检查活动期间，上海铁路局性质严重的事故没有杜绝，特别是发生了“3·18”南京北站调车人员车辆伤害死亡一般B类事故、“2·17”机车溜逸一般C类事故、“3·17”京沪高铁动车组试验列车撞施工小车一般C类事故等，性质十分严重。“一方面表明安全大检查活动在部分单位开展不够深入、不够扎实、走了过场；另一方面也表明我局的安全基础仍然十分薄弱”。

　　实际上，分析人士指出，“7·23”动车追尾事故的教训能否真正被吸取，安全形势能否真正改观，都是大大的问号。包括刘志军、龙京，以及当年曾因为胶济铁路事故被免去济南铁路局局长职务的新任上海铁路局局长安路生在内，即使有人一心为公，在铁道部现行体制不改变的情况下恐怕也很难有大的作为。

　　本刊实习记者邹怡茜对此文亦有贡献

　　追尾前后

追尾前后

撞车

被撞的D3115次车13至16号车厢脱轨，其中16号车厢后半截受到严重挤压；D301的1至3号车厢坠落到15米高的铁路桥之下， 4号车厢斜挂在了铁路桥与桥下的泥塘之间

2011年7月24日，浙江苍南县壹加壹应急救援中心空中搜救队队长陈斌从空中拍摄温州动车脱轨事故的救援工作。陈斌/CFP

　　D3115列车，16号车厢，27、28座——这两张火车票，是山东人王海茹和她的丈夫曹卫东劫后余生的“纪念”。（财新《新世纪》封面报道：大崩溃）

　　7月23日19时50分左右，由杭州开往福州南的D3115，到达温州南站的前一站永嘉站。第一次乘坐动车的王海茹，特意看了看手表。按照正常的时刻表，D3115到达永嘉站的时间应为19时47分。永嘉站与温州南站相距18公里，这趟车尚需运行9分钟左右。

　　D3115列车长蒋晓梅后来接受媒体采访时表示，这趟车晚点大概5分钟。她回忆，列车从温岭站开出后遭遇雷阵雨天气，不得不减速行驶。到达永嘉站后，又临时停车20多分钟。她听到司机在对讲机中告诉随车机械师，由于天气原因前面没有信号，没有办法通行。

　　7号车厢一位乘客告诉记者，这趟列车在永嘉站停留几分钟后，又有一趟列车驶过。她无意中看了看车号：D301。

　　永嘉是一个小站，D301原本不应在这里停靠，按计划，它应在19时14分从温岭站出发，以平均时速200公里以上直接开往温州南站，19时42分到站。列车已经晚点，现在因为信号故障，不得不陷入新的等待。

　　D301列车4号车厢最后一个包间里，坐着王薇和她的妈妈、儿子，以及两个同事。车厢由软卧改造而成，每个包厢里有6个座位。他们两点多在南京上的车，当时列车已经晚了近半个小时。

　　20时15分左右，D3115从永嘉站驶出。很多乘客意识到，列车行驶速度“似乎不正常”。16号车厢21座的乘客吕德民和10号车厢的乘客鲍永远均表示，列车提速两三分钟后，渐渐减速。

　　列车长蒋晓梅说，20时22分左右，D3115在路上慢慢停了下来，“大概停了五六分钟后重新启动滑行”。重新启动后，这趟车的时速仅20公里。

　　没有人意识到灾难临近。16号车厢里，王海茹嘲笑丈夫曹卫东“头发太乱”；吕德民和身边一位名叫陈道弟的老人闲聊。老人带着妻子温爱萍、大女儿陈熙、三周岁的外孙周辰特，以及七个月身孕的小女儿陈碧从绍兴站上车，前往温州。

　　王海茹清楚地记得，那个三岁的小男孩穿着一双黑色的沙滩凉鞋，淘气地在后座跑来跑去。16号车厢的乘客不算太多， 1至16号座位在车尾。在王海茹拍摄的一个视频里，可以清晰地听到一个小女孩在喊：“我要爸爸，我要爸爸。”后来，她才知道这个小女孩就是事故20小时后获救的“奇迹”——项炜伊。小玮伊随父亲项余岸、母亲施李虹从杭州游玩回家，坐在车尾靠近包厢门的座位。

　　另一辆列车D301，也在20时24分从永嘉站开出，最高时速可能接近200公里。3号车厢的付小姐回忆，“当时的速度很正常”。

　　D301如果以200公里的速度开行，只须几分钟就能抵达温州南站。就这样，20︰15分开出的D3115走走停停，20︰24分开出的D301高速行进，现在都已接近终点。

　　很快，两辆列车的乘务员相继广播，提醒旅客“温州南站就要到了”。D301车2号车厢的陈爱听起身从行李架上取下行李，走到2号、3号车的连接处。“车开起来只有3到5分钟，就撞车了。”他回忆说。

　　灾难几乎是在一瞬间发生的。由于雷击，温州双屿镇双岙村从19时多开始停电，全村一片漆黑。20时27分左右，在自家二楼大窗户前乘凉的村民谢丽看到一列火车出现在铁轨上，“几乎没怎么动”。她觉得很奇怪，大概过了三四分钟，她看到这列火车的背后，车灯照射过来，“又有一列火车开过来了”。

　　“咣啷啷”，一声巨响后，D301以约每小时100公里的速度，在下岙路段的铁路桥撞上了缓缓而行的D3115。

　　D301列车长沈冰倩接受央视采访时说，大概在20时31分，D301采取紧急制动刹车，列车强烈震动，车内停电，用电台无法再联系上司机潘一恒。

　　谢丽这样描述当时的场景：“后面那列火车的前几节车厢撞到前面那列，掀到半空里，再重重地落下来。”那一瞬间，很多村民都看到了金黄色的火花，还有浓重的黑烟。

　　王海茹听到撞击的巨大响声，车厢剧烈震动，车厢断电，漆黑一片，只听到行李架和行李“咣咣”坠落。她的身体从座位上止不住地下滑，乘客惨叫声响成一片。曹卫东一只手死死抓住前方的椅背，一只手拉住王海茹，将妻子的头紧紧护在胸前。

　　D301列车3号车厢的付小姐回忆，当时听到列车紧急制动的声音，整个身体都往前倾，车厢里“全都黑了”。她拼命抓住小桌板，“怎么抓都抓不住”，车厢一直在翻滚，她在包厢里从这头甩到那头，一边尖叫一边随着车厢往下掉。一声重重的坠地声后，3号车厢出轨，摔落到高架桥上。

　　事后看到，被撞的D3115次车13至16号车厢脱轨，其中，16号车厢就像一个被揉烂的铁皮盒子，车厢后半截受到严重挤压；D301的1至3号车厢坠落到15米高的铁路桥下，4号车厢斜挂在了铁路桥与桥下的泥塘之间。

救援

“为什么不救了！里面还有人！”杨峰大吼。一位武警回答，“用过生命探测仪了，里面没有生命迹象，都是尸体”

2011年7月24日，工作人员和搜救者看着挖掘机翻动高铁车厢。Aly Song/REUTERS

　　铁路桥上，王海茹和丈夫曹卫东用坠落的行李架拼命砸16号车厢的窗玻璃，但“死也砸不开”。所幸的是，曹卫东看到右侧的窗户玻璃碎了一大半，他拉着王海茹，从窗户里爬了出去。

　　21座的吕德民使尽力气，拆掉座位，从车厢底部一个半径不足30厘米的黑洞，跳到铁轨上。之后，他又伸手，将旁座的陈道弟老人从黑洞里拽了出来。

　　窗外正在下雨，曹卫东和王海茹夫妻俩哭喊着往前跑，大概跑了10节车厢的样子，到达一个修路工的小木屋。曹卫东让修路工拨通110，他浑身颤抖，甚至说不完一句完整的话，一直哭喊：“出事了，撞火车了”。

　　王海茹回忆，当时16号车厢跑出来五个人，曹卫东和吕德民一直在试图救人。一位中年妇女声嘶力竭地哭喊：“我的女儿还在里面！主啊，救救我的女儿吧！”

　　10号车厢的鲍永远跑了出来。然后，这位温州瑞安市文联的工作人员带着几个身强力壮的小伙子救人。他往后跑时，曾在12号车厢附近遇到一个穿制服、个子不高，30多岁的中年人，他就是D3115的司机。司机拿着电话，一直在喊：“出事了，怎么办！怎么办！”鲍永远和他一起跑到车后，看到15、16号车厢之间已经断开，中间有一具鲜血淋漓的尸体。鲍永远点燃一支“中华”，塞在已瘫坐在地上的司机嘴里，发现司机浑身都在颤抖，嘴唇抽搐。

　　王海茹也见到了这位D3115司机。根据她的回忆，司机瘫坐在铁轨上，一边痛哭，一边冲电话吼：“当时我说能过去的，他（音）非让我停！”

　　在D301车上，4号车厢的王薇死死抓住能扶住的东西。车厢在旋转，她的两名同事压在她的妈妈和儿子身上。等他们清醒过来，发现车厢侧翻，大家都挤贴在火车玻璃上，玻璃特别厚，根本砸不开。车厢门变形，也无法打开。车里面很闷，他们感觉呼吸困难。过了十分钟左右，下岱村的村民砸开了过道一侧的窗户，打开包厢门，王薇一行获救了。2号和3号车厢连接处等待下车的陈爱听，也被村民拉出来送到医院。

　　而D301司机潘一恒的遗体，也很快被发现。他浑身鲜血，闸板穿透了前胸。

　　百米外的双岙村主要经营鞋类加工，村民和外来打工者加起来有几千人，其中有几百人参加了救援，“来晚了都挤不进去”。鼎力峰鞋材厂的阮长宵赶到现场时，发现“有一节车头插在地里，车头整体已经歪曲，另一侧则接着地面”。他和村民开始帮着乘客从车身中间的缝里爬出来。

　　有人在泥塘里发现一名乘客，浑身都是泥浆，撞车时从断裂的两节车厢里直接“飞”入泥塘，但伤势不是很严重。4号车厢很多未受伤的乘客则在村民帮助下，沿着铁栏杆爬了下来。

　　警察和消防人员接警后几分钟就到场的官方说法，受到村民们的质疑。一位村民表示，大概20时50多分钟，消防车到了。没过多久，警车也到了。第一批参加救援的一位警员说，他们到达的时间是21时8分左右。救援起初在桥下展开，D3115的一些乘客反映说，救援人员在两个多小时后才发现桥上也需要救援。

　　尽管当时这里的村民几乎全部动员，“来晚的几乎挤不进去”，但是在官方的宣传材料中，却只是提到村民组成了几十人的民间救援队。

　　一位姓蒋的村民说，救援队到了之后，“百姓们就不能参加救援了”。另外，救护车快半个小时才到达现场。有一个女人的脊椎撞伤，浑身是血，好不容易搬到救护车上，“却没有座位了”。村民找了一辆四轮车，两个人托着她的头，一路送到医院。

　　32岁的杨峰在24日凌晨1点多赶到现场。他是D3115次16号车厢乘客陈碧的丈夫。23日21时多获知消息后，穿着睡衣的他和堂弟一起开车从绍兴赶来。下车后，他们穿过一片草坡，趟过一条河，再横穿一块麦田，浑身泥泞地进入现场。刚开始，他们在铁路桥下的四节车厢内辨认，后来，两人爬到铁路桥上的铁轨，找到第16号车厢。

　　杨峰回忆，他爬进16号车厢里，看到断手、断脚，被压着的尸体，以及遍地血迹。凌晨3点多，救援人员对这节车厢进行切割，“但没切开，就停止施救了”。

　　“为什么不救了！里面还有人！”杨峰大吼。一位武警官兵回答，“用过生命探测仪了，里面没有生命迹象，都是尸体”。

　　24日凌晨5时左右，财新《新世纪》记者通过一片泥泞的垃圾场，靠近事故现场。看到两位女士正在恳请救援人员，而一个爬出来的男人说：“有一块铁板压在我弟弟身上，叫了两三个小时都没有人救。”

　　获救的乘客迅速送往附近的医院。1000多名未受伤的乘客则被暂时安置在温州市第23中学和双屿客运中心。

　　5时30分左右，天开始亮了。头戴中铁22局安全帽的一批队员到达现场。领队的商姓队长说，他们带来了挖掘机、装载机和吊机，任务主要是处理现场。

掩埋

D301的车头被挖掘机翻倒，推进一旁的大坑，至少车体的一些碎片已经被掩埋

　　两岁零八个月的项炜伊，是动车追尾事故的最后一名幸存者。

　　这个童花头、单眼皮、被称为伊伊的小女孩，在事故发生20个小时后，终于被救援队员从16号车厢车门的空隙里救出。

　　鹿城消防大队勤奋路中队指导员姜建序说：“找到伊伊之前，在16号车厢，我们找到了12个人，都没有呼吸。”

　　24日17时多，压在车厢门口的项炜伊被发现“手指仍在动”，还有生命体征。那一天，温州特警支队支队长邵曳戎原本接到指令，要将16号车厢从桥上吊下来。但他说，他坚持先在桥上搜救，从而保住项炜伊的生命。这个故事后来被广为传颂。

　　小玮伊之后，再没有幸存者。24日17时至18时15分，短短一个多小时，救援人员又在16号车厢找到八名遇难者的尸体。其中，有小玮伊的父母，还有杨峰的亲人。

　　在项炜伊获救之前，救援工作一度陷入停滞。尽早恢复通车，已成为现场指挥者的优先选项。

　　24日这一天，很多现场目击者发现，挖掘机作业，挖出一个大坑，D301的车头被翻倒，推进坑中。一些车体碎片被掩埋。有现场目击者用视频和照片记录下了这些情景。

　　7月24日中午，财新《新世纪》记者在事故处理现场看到， D301的车头被挖掘机翻到在旁边挖出的一个大坑中，随后陆续运来十几辆卡车的砂石，在事故现场铺出道路。14时过后，两辆大吊车进场，在砂石铺出的路面上放置脚垫以防下陷。16时，准备就绪的两辆大吊车首先将损毁严重的D3115列车15节车厢吊下。

　　7月24日当晚举行的新闻发布会上，有记者问车体为何被掩埋，铁道部发言人王勇平称，“他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。”上海铁路局一位路段技术负责人称，“车厢对事故调查没有帮助，现在是废铁一堆，清理掉它，是我们正常的工作流程。”中铁三局一位人士则告诉财新《新世纪》记者，因为300吨吊车要进场，将桥上拉不走的车厢吊下来，得腾出场地。

　　这些动作几乎全程被媒体和公众微博直播，舆论质疑“掩埋车头、销毁证据” 。

　　其后，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定，将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站，作进一步调查处理。

　　新华社记者7月27日发表署名报道称，至26日深夜，事故现场清理完毕，“之前埋下的D301次动车车头也被挖出运走”；该记者看到，“这些残骸裹满泥土，许多已成碎片，现场施工人员用挖掘机将它们掘起，再装入十多辆翻斗车运走”。

　　现场解除封锁后，一些附近村民听闻车厢碎片可以卖钱，纷纷回到事故现场“挖宝”。

　　7月28日，铁道部再度回应，称掩埋车头销毁证据一说不属实。

　　但新华社等媒体批露，铁道部此前在处理列车脱轨事故时确有掩埋车体的前科。

　　在事故发生的桥下，大坑犹在，已变成一个水坑，工作人员在水塘边修起围栏，隔日又拆掉。

“奇迹”

在殡仪馆，每位事故遇难者都被编号。在这里，冷冰冰的编号意味着与亲人永别

　　一些遇难者家属质疑，如果救援工作未中断，或许可以多救出几位乘客。“我丈母娘肢体就是完好的，如果凌晨的时候坚持救，说不定还有希望。”杨峰说。

　　陈碧的遗体在殡仪馆被发现，已经面目全非。“凭着对她的感觉，就是一只手，哪怕她是一段焦木，我也能感受到她的气息，我也能认出来”，杨峰说，何况妻子手上还有一枚卡地亚的订婚戒指。

　　在殡仪馆，事故遇难者都被编号。陈碧的姐姐陈熙，她们的母亲温爱萍，以及陈熙的儿子周辰特也不例外。在这里，冷冰冰的编号意味着与亲人永别。

　　截至发稿，官方称此次事故共造成40人死亡。杨峰则坚称还要加上一个生命，因为死去的妻子腹中还有一个七个月的孩子。

　　25日晚，自发的悼念活动在温州市世纪广场进行，人们点燃蜡烛，放飞祈福灯。

　　项炜伊父亲项余岸的学生自发唱起歌曲，纪念遇难的老师。

　　28日上午，国务院总理温家宝到温州医学院附属第二医院看望了项炜伊。此前，该院副院长唐疾飞曾经表示，小玮伊是挤压综合症引起的肌肉坏死，左小腿功能今后可能受到影响。

　　事故次日晚上，举行的那场新闻发布会上，有记者曾追问“为什么在你们救援结束后，在拆解车体的时候，还能发现一个活着的小孩子”。王勇平称：“这是生命的奇迹。事情就是这样发生了。”

　　陈伟 男 42岁 福建籍

　　黄雨淳 女 11岁 福建福州人

　　陆海天 男 20岁 安徽无为人 中国传媒大学信息工程学院09级

　　朱平 女 20岁 浙江鹿城人 中国传媒大学动画与数字艺术学院数字媒体艺术二班

　　金显眼 男 34岁 浙江平阳人

　　曹尔新 男 籍贯福建 美籍华人

　　卓煌 男 38岁 福州人

　　金扬钟 男 8岁 平阳人

　　毛菲菲 女 25岁 浙江平阳人 与丈夫苏孝图一起遇难，遇难前怀有身孕

　　苏孝图 男 28岁 浙江平阳人 与妻子毛菲菲一起遇难

　　温爱萍 女 51岁 浙江平阳人

　　陈碧 女 28岁 浙江平阳人 怀有身孕，温爱萍的女儿

　　陈熙 女 29岁 浙江平阳人 温爱萍的女儿，陈碧的姐姐

　　周辰特 男 陈熙的儿子

　　张秀燕 女 32岁 福建连江人

　　陈跃 女 31岁 金建飞的妻子

　　金建飞 男 32岁 浙江瑞安人 与妻子陈跃一起遇难

　　金文博 男 4岁 金建飞和陈跃的孩子

　　徐配配 女 23岁 河南上蔡人

　　郝乃刚 男 58岁 天津北辰人

　　陈云英 男 46岁 福建晋安人

　　李建忠 男 42岁 浙江鹿城人

　　LIGUORI　ASSUNTA，女，意大利人；

　　胡维鹏 男 33岁 福建福州人

　　项余岸 男 30岁 浙江鹿城人 温州任岩松中学语文老师，最后获救小女孩项炜伊的父亲

　　施李虹 女 29岁 浙江瓯海人 项余岸的妻子，最后获救小女孩项炜伊的母亲

　　江正通 男 42岁 浙江温岭人

　　林骁 男 40岁 福建福州人

　　陈怡洁 女 10岁 杭州下城人

　　林焱 男 27岁 福建福州

　　穆立楠 女 22岁 北京顺义

　　陈鸿鹏 男 14岁 福建长乐，与叔叔陈财发一起遇难

　　陈财发 男 38岁 福建长乐，身材魁梧，深蓝色衣服

　　郑杭征 男 34岁 福建连江

　　陈治平 男 59岁 浙江鹿城

　　吕红艳 女 39岁 湖南长沙

　　曾国钧 男 45岁 浙江瑞安

　　CHEN ZENGRONG（陈曾容） 女 美籍华人，福建；

　　赵立松 男 39岁 福建福州市

　　潘一恒 男 38岁 福建福州 D301次动车组的福州机务段动车司机