我是歌手吴秀波拉链:世界第一的中国高铁是怎么来的[组图]

◆ 高铁：中国5年=国际40年 ◆

所以中国要建高铁，无非是从这4家引进。这个工作是从2004年开始的，由中国南车和中国北车两家企业招标，既买车也买技术。

一开始德国的西门子开出了每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元的高价。

结果西门子出局，日本的川崎重工、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪中标。

川崎重工通过这笔交易得到了93亿人民币，但要将子弹头列车“疾风”的全部技术和知识转移给中国南车旗下的青岛四方机车公司，不过这些技术只限在中国使用。

后来西门子降低要价后也参与进来。

高铁技术从诞生之日起就被列为“大国技术”。

三十多年以来，这一世界的主宰者只有法国、日本和德国。而今，中国人也掌握了这个秘密，并且刷新了世界纪录——时速350公里。

中国高铁，正以一种前所未有的速度往前冲。

一个2004年还曾出巨资向国外购买高速列车的技术引进国，正在转身成为高铁技术输出国。

短短几年的时间，“大国技术”在中国落地生根，开花结果。

国门内外，无数人在惊嘆之后心生疑窦：中国，何以用5年的时间走完了国际上40年的发展歷程？

我们从一块水泥板说起，听专家们解读中国高铁的大国技术，以及我们在掌握这门技术过程中所经歷的惊心动魄的故事。

1990年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，中国建高铁似乎还是个遥远的梦。

2004年，当一张里程将达1.3万公里“四纵四横”快速客运专线网在《中长期铁路网规划》（见右图）上尘埃落定时，中国高铁之梦，终于驶上了开往春天的快车道。

那一年，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这四家世界高铁技术的巨头都参与了中国高铁的竞标。

德国西门子公司开出了天价：每列原型车价格3．5亿元人民币，技术转让费3．9亿欧元。

怎么办？

铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光事后回忆说，他们首次组成了“中国兵团”，一致对外。

中国买技术，不是第一次，“但过去，我们引进技术，往往单打独斗，被各个击破，最后付出很高代价，核心技术也没有拿到。”

这一次，铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。作为铁道部的首席谈判代表，张曙光坚持，原型车价格必须降到2．5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1．5亿欧元以下。

西门子首席谈判代表耸耸肩，反问道：“可能吗？”次日一开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。

随即，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解僱。第二年，西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2．5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。

仅这一个项目，就节省了90亿元人民币的採购成本。

国家出钱、整车购进，外方再配技术员，一切看起来都很顺利，然而横亘在梦想面前的一道道坎，远非普通人所能想像。

苏文煜，中国北车集团工程师。

2006年，他被派往德国，全程跟踪学习高速列车制造技术。

高速列车是高铁的核心技术之一，是世界各国在高铁竞争中的制高点。

 “我们在德国的列车制造厂工作，每天跟着德国技术人员一起上班。”可很快，他发现一旦追问到关键问题，德国技术人员不是装作听不懂，就是避而不答。

别人不教，只能自己摸索。

苏文煜他们就像中学生做数学题一样，拿着德国人给的答案，一步步反推，再拿到车上试验，验证推论的正确性。

中国第四勘测设计院工程师（简称铁四院）余兴，高铁轨道板的设计者之一，曾遭遇与苏文煜同样的困境。

在湖州长兴埭溪镇工业园区，有一家“埭溪制板厂”，杭宁高铁专用的轨道板就是这里生产的。

别小看了这些长方形的大水泥板，就是它，折磨了中国技术人员整整4年。

这种大名叫“无砟轨道板”的特殊之处在于：它的每一块都是唯一的，每一块的长宽、厚薄，尺寸都不相同，铺设时前后顺序都不能调。

余兴说，一旦高速列车时速超过250公里，列车疾驰而过的巨大压力，会把铺设铁轨的道砟，就是那种小石头，瞬间压得粉碎。

要上高铁，必须使用新式的轨道板，但这种轨道板，中国从来没生产过。

2005年，中国花巨资从德国购买高铁技术，其中包括一张“水泥板”的图纸。

德国公司的技术人员随之来到中国指导生产。

一切生产过程都是开放的，但余兴依然没看懂。

 “最关键的是检算（检测和计算）技术。每一块轨道板制作完毕后，要通过检算才知道它是否符合标准，这个环节，德国人自己做。他只告诉你结果：合格，或不合格。但为什么这块合格、那块不合格？他永远不透露。”

铁道科学院、北方交通大学、西南交通大学等等各个相关领域的专家先后被调集过来参与研究。

2008年，被这块“水泥板”折磨了四年之后，中国终于设计出了自己的检算软件。

就是照着这种做数学题的办法，中国动车组先后取得累计900余件高速铁路相关专利授权。

当武广高铁通车之时，国内外的质疑声与惊嘆声同步传来：这是不是中国“抄袭”的成果？苏文煜听了一笑置之。

 “进口列车帮我们指明了研究方向，但如果只会抄，那再也抄不出第二辆。”

每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着中国技术人员引进、消化、吸收、再创新的艰辛与付出。

中铁十七局集团，这支由铁道兵部队转业而来的队伍，正在湖州地区负责宁杭高铁的建设工程，21公里长的高架桥、5公里多长的隧道都已赫然而起。

他们的上一个项目正是武广高铁。

在现场指挥的中铁17局集团第二工程有限公司常务副总经理毕永清，腰上随时都挂着一只时下最流行的iPhone手机，“这是集团公司宁杭指挥部发的，特殊结构物上都安装了摄像头，施工现场的一切都可以在手机上看得到。”

他操着一口浓重的山西普通话告诉我们，“如果说中国的'线上'（主要指机车）是走'引进、消化、吸收'之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。”这个标准用一句最精闢的话来概括，那就是：精确、精确、再精确。

 “高速铁路桥樑工程沉降必须控制在2～3毫米，路基沉降必须控制在15毫米内。”隧道工程质量甚至严格控制到拱顶不能渗一滴水。

“因为高铁穿过时的速度太快，一滴水落下，就相当于打出一颗子弹。”

在跨度极大、地形极其复杂的中国大地上，他们，创造出了精确到毫米级施工的世界神奇。

2009年10月，武广铁路开通前两个月，中俄签定了发展高速铁路备忘录。

余长富——建设武广客专的议案提出者——感慨地说：“1955年我们建武汉长江大桥，苏联专家曾来援助我们。但现在是我们将去帮俄罗斯人修建高速铁路了。”

高铁，第一次使中国站到了一个产业标准缔造者的位置。

苏文煜说，要感谢“长白山”，它代表了无数前辈付出的努力和汗水。

“引进高铁技术之前，中国已经自己生产高速列车'长白山'号。它2005年初出厂，在东北铁路线上试运行。当时试验最高时速已经达250公里”。

在引进日本、德国的列车后，长白山号停止生产。

 “虽然性能不如国外列车，但正因为有了它，我们才能在此基础上迅速吸收引进的技术。”苏文煜说，还要感谢中国大工业的发展，它代表了中国改革开放之后高速的经济、社会发展成果。

高铁必须以一个庞大而发达的工业产业为基础，数以万计的零件中，只要有一个加工不出来，就无法生产。

 “虽然在高速列车生产线上，还有约不到10%的零部件或技术无法做到国产，但相信以目前的发展速度，离100%国产化，为期不远了。”

三十多年前，邓小平在日本考察新干线时曾感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”

160－250－350－380km/h，这是中国高铁的足迹。

5年＝40年，这是中国铁路人创造的奇蹟。

现在，中国已经像风一样跑起来了，并且还要继续加快。

苏文煜他们已经开启了新的速度追逐——研发运营时速380公里的新一代高速列车，预计2012年会用在京沪高铁上。

那时，中国将登上世界高铁的制高点。