喵小姐:地铁设计规范(GB 50157-2003)

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地铁设计规范
Code for design of metro
GB 50157-2003
主编部门:北京城建设计研究总院
批准部门:中华人民共和国建设部
施行日期:2003年8月1日
中华人民共和国建设部公告
第158号
 
建设部关于发布国家标准《地铁设计规范》的公告
 
现批准《地铁设计规范》为国家标准,编号为GB50157-2003,自2003年8月1日起实施。其中,第1.03、1.07、1.08、1.0.13、1.0.16、3.1.3、3.2.1、3.3.1、4.3.4、4.3.7(1)、4.3.10(2)、4.3.11、5.1.2、5.1.4、5.1.6、5.2.1、5.3.9、5.3.10、6.1.1、6.1.3、6.2.3、6.2.10、6.4.1、7.1.1、7.2.3、7.2.6、8.1.2、8.3.1、8.3.7、8.3.9、8.4.2、8.4.4、8.5.1、8.5.4、8.6.3、8.7.2、9.1.4、9.1.5、9.1.9、9.2.5、9.2.19、9.5.6、9.5.10、10.1.3、10.1.7、10.1.8、10.2.4、10.2.5、10.2.6、10.3.2、10.5.1(1)(5)(9)(10)、10.5.5(1)、10.6.1、10.6.3(2)(3)、11.1.3、11.3.2(1)、11.5.9、12.1.1、12.1.3、12.1.4、12.1.5、12.1.7、12.2.8、12.2.9、12.2.11、12.2.14、12.2.15、12.2.24、12.2.27、12.2.29、12.2.42、13.1.2、13.2.4(2)(3)、13.2.5(4)、13.3.4(7)(8)、13.3.8(1)(5)、13.4.8、13.4.9、14.1.11、14.1.14、14.1.15、14.2.6、14.2.12、14.2.21、14.3.8、14.3.12、14.3.21、14.4.1、14.4.6、14.7.8、15.1.4、15.1.6、15.2.8、15.2.9、15.2.10、15.3.3、15.4.7、15.5.1、15.5.5、15.6.3、15.9.1、15.9.2、15.9.3、15.9.7、16.1.1、16.1.2、16.1.3、16.1.4、16.1.5、16.1.7、16.1.8、16.1.10、16.2.7(2.4)、16.2.8、16.2.9(1)(2)、16.3.2(3)(4)(7)(9.3)、16.5.1(1)(2)(3)(4)、16.5.2(2)(3)、16.5.3(1)(2)、16.5.5(1)(2)(7)(11)(12)、16.8.2(1)、17.1.1、17.1.7、17.3.3、17.3.7、18.1.2、18.1.6、18.1.9、18.2.1、19.1.3、19.1.22、19.1.27、19.1.29、19.1.30、19.1.31、19.1.32、19.1.33、19.1.35、19.1.36、19.1.39、19.1.47、19.1.52、19.1.54、19.1.58、19.1.60、19.1.61、19.2.7(4)、19.2.13、19.2.20(2.1)、19.2.21、20.1.1、20.1.2、20.1.4、20.2.1、20.3.1、20.3.3、20.4.3、20.5.1、20.6.1、20.6.4(1)、20.7.1、20.7.2、20.7.3、20.7.4、21.1.1、21.1.5、21.1.7、21.2.3(3)、22.1.3、22.1.7、22.1.8、22.1.9、22.2.8、22.3.6、22.4.13、22.6.1、22.9.1、22.10.2、22.10.5、23.2.1、23.2.6、23.2.7、23.2.10、23.2.13、23.3.1、23.4.1、23.4.6、23.4.7、23.5.1、23.5.4、23.5.8、23.5.9、23.6.2、23.7.1、23.7.2条(款)为强制性条文,必须严格执行。原《地下铁道设计规范》GB50157-92及原《地下铁道设计规范》GB 50157-92的强制性条文同时废止。
本规范有建设部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。
中华人民共和国建设部
二00三年五月三十日
前言
本规范是根据建设部建标标【2000】92号文的要求,由主编单位北京城建设计研究总院会同各参编单位,并在有关高等院校、各城市地铁公司等单位的协助下,对原《地下铁道设计规范》GB50157-92进行全面修订而成。
再修订过程中,广泛调查和分析总结了原规范执行情况,特别是近10年来我国地铁工程建设和运营管理方面引入的诸多新的技术系统和积累的很多新经验,同时,认真分析借鉴了国(境)外当代地铁有关成功经验和先进技术,在此基础上又以多种方式,广泛征求了全国城市轨道交通方面有关专家和单位的意见,经反复论证研究,多次修订,最后经审查定稿形成本规范。
本规范在原规范13章的基础上增订为23章并附加4个附录。新增加的内容由运营组织、A型车辆限界、高架结构、环境与设备监控系统、自动售票系统、环境保护等内容,许多原有章节条文的内容也进行了与时俱进的扩充与深化。同时根据专家建议并取得广泛认同,本规范名称现简化为《地铁设计规范》。
本规范中黑体字标志的条文为强制性条文,必须严格执行。
本规范由建设部负责管理和对强制性条文的解释。国家标准《地铁设计规范》管理组负责具体技术内容的解释。在执行过程中,请各单位结合工程实践,认真总结经验,如发现需要修改和补充之处,请将意见和建议寄北京城建设计研究总院《地铁设计规范》管理组(地址:北京阜成门北大街5号,邮编:100037,传真:010-68330879)。
 
本规范的主编单位、参编单位和主要起草人:
主编单位:北京城建设计研究总院
参编单位:上海市隧道工程轨道交通设计研究院
北京全路通信信号研究设计院
铁道第二勘查设计院
上海铁路城市轨道交通设计研究院
广州市地下铁道设计研究院
广州市地下铁道总公司、北京市地下铁道设计研究所也派出人员参加部分修订工作。
在规范修订过程中,曾得到上海地铁建设有线公司、广州市地下铁道总公司、南京市地下铁道总公司、深圳市地铁有限公司的积极配合与支持。
主要起草人:施仲衡 周庆瑞 郑晓薇
(以下按姓氏比划为序)
于松伟 马丽兰 王元湘 毛宇丰 毛励良 申大川 叶大德 包国兴 刘扬 刘忠诚 乔宗昭 李国庆 李湘久 许斯河 沈锡安 宋毅 吴建忠 单兆铁 张弥 周才宝 周新六 杨家齐 俞加康 郝际贤 彦启森 倪昌 翁心存 徐明杰 韩秋官 靳玉广 褚敬止
1 总 则
1.0.1 为使地铁设计做到安全、可靠、适用、经济和技术先进,制定本规范。
1.0.2 本规范适用于采用钢轮钢轨系统的地铁新建工程设计。
改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程,以及其他类型的城市轨道交通类似工程的设计,可参照本执行。
1.0.3 地铁工程设计,必需符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通网线规划。
1.0.4 地铁工程在满足本系统的安全、功能、环境需要的前提下,人防要求可由城市主管部门根据具体情况确定。
1.0.5 地铁工程的设计年限应分初期、近期、远期三期。初期按建成通车第3年要求设计,近期按第10年要求设计,远期按第25年要求设计。
1.0.6 地铁工程的建设规模、设备容量,以及车辆段和停车场等的用地面积,应按预测的远期客流量和列车通过能力确定。对于可分期建设的工程和配置的设计,应考虑分期扩建和增设。
1.0.7 地铁的主体结构工程,设计适用年限为100年。
1.0.8 地铁路线应为右侧行车的双线线路,并应采用1435mm标准轨距。
1.0.9 地铁路线必须为全封闭形式,并宜采用高密度、段编组组织运行。远期设计行车最大通过能力宜采用每小时40对列车,但不应小于30对列车。
1.0.10 初期、近期和远期列车编组的车辆数,应分别根据预测的初期、近期和远期客流量、车辆定员数和设定的行车密度确定。
车辆定员数为车辆座位数和空余面积上站立的乘客数之和。车厢空余面积定员数按每平方米立6名乘客。
1.0.11 地铁车辆段设计应根据线网规划统一考虑。按具体情况可以一条线路设置一座车辆段或几条线路合建一座车辆段。
当一条线路长度超过20km时,可根据营运需要,在适当位置增设停车场。
1.0.12 地铁各线路之间,以及地铁与其他轨道交通线路交处的换乘,应采用便捷换乘方式。
地铁与其他常规地面共公交通的换乘,宜作方便换乘的统一规划。
1.0.13 设计地铁浅埋、高架级地面线路时,应采取降低噪音、减少振动和减少对生态环境影响的措施,使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。 地铁各系统排放的废气、废水、废物,应达到国家现行的相关排放标准。
1.0.14 地铁地面与高架机构的形式和体量的确定,应考虑对城市景观的影响和注意与周围环境的协调。
1.0.15 地铁工程抗震设防烈度,应根据部当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。
1.0.16 跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程,应按1/100的洪水频率标准进行设计。
对下穿河流和湖泊等水域的地铁工程,应在进出水域的两端适当为止设防淹门或采取其他防淹措施。
1.0.17 地铁设计应逐步实现以行车指挥与列车运行为核心的机电设备综合自动化。
1.0.18 地铁机电设备级车辆选型,应才用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品,并应考虑标准化、系列化和立足于国内生产。
1.0.19 地铁设计应在不影响安全可靠和不降低适用功能的条件下,采取各种优先措施降低工程造价和建成后的营运成本。
1.0.20 地铁设计除应遵守本规范规定外,尚应符合国家现行有关强制性标准的规定。
2 术 语
2.0.1 地铁 meteo 或 underground railway 或subway
在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内,也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。
2.0.2 城市轨道交通 urban rail transit 或mass transit
在不同型式轨道上运行的大、中运量城市共公交通工具,是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。
2.0.3 设计适用年限 designed lifetime
在一般维护条件下,保证工程正常使用的最低时段。
2.0.4 运营概念 operation concept
地铁系统的运营模式、管理方法、运营规模的综合定义。
2.0.5 旅行速度 operation speed
列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。
2.0.6 限界 gauge
限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线限界分车辆限界、设备限界和建筑限界三种,是工程建设、管线和设备安装位置等必须遵守的依据。
2.0.7 正线 main line
载客列车运营的贯通线路。
2.0.8 辅助线 assistant line
为保证正线运营而设置的不载客列车运行的线路。
2.0.9联络线 connecting line
连接两条独立运行正线之间的线路。
2.0.10 试车线 testing line
对车辆进行动态性能试验的线路,其线路标准通常应与正线一致。
2.0.11 轨道结构 track structure
路基面或结构面以上的线路部分,由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。
2.0.12 轨距 gauge of track
轨面以下规定距离处左右两股钢轨头部内侧之间的最短距离。
2.0.13 无缝线路 seamless track
钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。
2.0.14整体道床 monolithic track-bed
用混凝土等材料灌筑的道床。
2.0.15 路基 subgrade
经开挖和填筑而成的直接支承轨道的基础结构物。
2.016 站台计算长度 computed length of platform
最大列车编组长度加列车停站时产生的误差。
2.0.17 车站公共区 public zone of station
车站站厅层公共区为供乘客完成售检票到达乘车区及出站的区域;站台层公共区为乘客上、下列车的区域。
2.0.18 无缝线路纵向水平力 longitudinal horizontal force of seamless track
指伸缩力和挠曲力。伸缩力是指因温度变化桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力;挠曲力是指在列车荷载作用下,桥梁挠曲引起的桥梁与长钢轨相对位移产生的纵向力。
2.0.19 无缝线路断轨力 broken railforce of seamless track
因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。
2.0.20 明挖法 cut and cover
由地面挖开的基坑中修筑隧道的方法。
2.0.21 盖挖顺筑法 cover and cut-bottom
明挖法的一种。方法是在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后,自上而下开挖土方至坑底设计标高,再自下而上修筑结构。
2.0.22 盖挖逆筑法 cover and cut-top down
明挖法的一种。其作业顺序与传统的明挖法相反,方法是开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑结构后,在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层修筑结构。
2.0.23 矿山法 mining method
传统的矿山法是指用钻眼爆破的方法,修筑隧道的暗挖施工方法。随着技术的发展,除钻爆法外,现代矿山法还包括新奥法等施工方法。
2.0.24盾构法 shield method
用盾构修筑隧道的暗挖施工方法,盾构是一种钢制壳体内配有开挖和拼装衬砌管片等的设备,在钢壳体的保护下进行开挖、推进、村砌和注浆等作业。盾构又根据开挖的方法和断面形状的不同,分为多种类型。
2.0.25 沉管法 immersed tube method
预制管段沉放法的简称,是一种修筑水底隧道的施工方法。
2.0.26 防水等级 grade of water proof
根据地铁工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准。
2.0.27 变形缝 deformation joint
沉降缝与伸缩缝的统称。
2.0.28 刚柔结合的密封区 rigid-flexible joint of sealed zone
在内衬结构分段施工缝或变形缝处,于内衬迎水面设置背贴式止水带和夹层防水层并进行焊接,使缝的两侧形成不连通的封闭区,称之为剐柔结合的密封区。
2.0.29 开式运行 open made operation
地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。开式运行时,地铁隧道内部空气通过风机、风道、风亭等设施与外界大气进行空气交换。
2.0.30 闭式运行 close made operation
地铁隧道通风与空调系统运行模式之。闭式运行时,地铁隧道内部基本上与外界大气隔断,仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站采用空调系统,区间隧道冷却借助行车“活塞效应”携带的部分车站空调冷风来实现。
2.0.3l活塞通风 piston action ventilation
利用地铁列车在隧道内的高速运行所产生的活塞效应而形成的一种通风方式。
2.0 32 合流制排放 combined sewer system
除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的方式。
2.0.33 集中式供电 centralized power supply mode
由专门设置的主变电所(或电源开闭所)集中为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2 0 34 分散式供电 distributed power supply mode
由分散引入的城市中压电源直接为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2.0.35 混合式供电 combined power supply mode
以主变电所(或电源开闭所)为主,以在线路适当位置引入的城市中压电源为辅,为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2.0.36 主变电所 high voltage substation
从城市电网引入高压电源,降压后为地铁系统提供中压电源的专用高压变电所。
2.0.37 牵引降压混合变电所 combined substation
既能为地铁提供直流牵引电源,又能为地铁提供交流低压电源的变电所。
2.0.38杂散电流 stray current
在非指定回路上流动的电流。
2.0.39 同步数字传输系统 synchronous digital hierarchy transmission system(SDH)
指为各系统提供数字传输通道的系统。
2.0.40 全球定位系统 global position system(GPS)
指全球卫星定位系统,可从此系统提取基准定时信号。
2.0.41 列车自动控制 automatic train control(ATC)
地铁信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的总称。
2.0.42 列车自动监控 automatic train supervision(ATS)
根据列车时刻表为列车运行自动设定进路,指挥行车,实施列车运行管理等技术的总称。
2.0.43 列车自动防护 automatic train protection(ATP)
对列车运行自动实施列车追踪间隔和超速防护控制技术的总称。
2.0.44 列车自动运行automatic train operation(ATO)
自动实行列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称。
2.0.45 调度集中 centralized traffic control(CTC)
在控制中心调度室内,集中控制线路内各站信号和道岔,并指挥列车运行的设备。
2.0.46 自动人行道 moving pavement
连续水平运送乘客的一种设备,又称自动步道。有的自动人行道具有缓坡,其倾斜角在O~12°之间。
2.0.47 自动售检票设备 automatic fare collection
无售、检票员而由乘客自行买磁卡或非接触式IC卡车票,并用其通过检票机进出地铁车站的一种设备。
2.0.48 火灾自动报警系统 fire alarm system(FAS)
包含地铁火灾报警,消防控制等监视地铁火灾灾情及联动控制消防设备,为地铁防火救灾工作进行自动化管理的系统。
2.0.49 区域报警系统 local alarm system
由防灾报警控制器和火灾等探测器组成,为功能简单的防灾自动报警系统。
2.0.50 集中报警系统 remote alarm system
由车站防灾报警控制器、防灾探测器、计算机工作站等组成,为功能较复杂的防灾自动报警系统。
2.0.51 环境与设备监控系统 building automatic system(BAS)
对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。
2.0.52 系统集成 system integration(SI)
地铁建筑物内不同功能的子系统通过系统集成的方式,将其在物理上和逻辑上连结在一起,以实现综合信息、资源和整体任务的共享。
2.0.53 运营控制中心 operation control center(0CC)
简称控制中心,为调度人员使用信号、电力监控、火(防)灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、通信等系统中央级设备对地铁全线所有运行车辆、车站和区间的设备运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的场所。同时控制中心也是上述系统中央级设备的安装场所。
2.0.54 集中监控和管理 concentration supervisory control and management
集中监视、集中控制、集中协调、集中指挥、集中调度和集中管理的统称。
2.0.55 车辆段 depot
具有配属车辆,以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。
2.0.56 停车场 stabling yard
具有配属车辆,以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。
2.0.57 检修修程 examine and repair program
根据车辆技术状态和寿命周期所确定的车辆检查、修理的等级划分,我国现行地铁车辆检修修程定为厂修、架修、定修、月检和列检五个等级,其中厂修、架修和定修为定期检修,月检和列检为日常维修。
2.0.58 检修周期 examine and repair period
车辆各种检修修程中,两次检修的间隔,通常采用车辆走行公里或间隔时间作为规定。
 
3 运营组织
3.l 运营概念
3.l.1 地铁设计应根据城市轨道交通规划和预测客流量,制定系统的运营概念,包括运营规模、运营模式和管理方式,明确在各种运营状态下,各子系统之间以及系统与人员组织之间的相互关系。
3.1.2 地铁运营模式,应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式,使系统功能和运营需求紧密结合。
3.l.3 地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营,必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。
3.2 运营规模
3.2.1 地铁的设计运输能力.应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。
3.2.2 地铁车辆的数量,应按照初期运营需要进行配置,近、远期再根据客运量增长的需要增配。
3.2.3 地铁列车的旅行速度一般不低于35km/h。设计最高运行速度大于80km/h的系统,列车旅行速度应相应提高。
3.2.4 地铁各设计年限的列车运行间隔,应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输教率等因素综合确定。为保证地铁的服务水平,高峰时段初期列车运行间隔不宜大于6min。
3.2.5 车辆及设备维修基地的功能、规模和各项设施的配置,应根据城市轨道交通线网规划和地铁线路的具体条件来确定。
3.3 运营模式
3.3.1 地铁线路必须为全封闭形式.同时列车须在安全防护系统的监控下运行。
3.3.2 一般情况下,列车宜配置一名司机驾驶或监控列车运行。
3.3.3 在客流量不均匀的线路上,应组织区段运行。列车运行交路应根据各设计年限客流断面的分布情况确定。
3.3.4 列车在曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算.其未被平衡离心加速度不宜超过O.4m/s2。
3.3.5 地铁应设运营控制中心,根据城市轨道交通线网的情况,每个中心可控制一条或数条线路。控制中心应有对列车运行、供电等系统进行集中监控的能力。
3.3.6 地铁车站应设车站控制室,对列车运行和车站设备进行监视控制。
3.3.7 地铁宜采用计程票价制,并应具备对客流数据和票务收入进行自动统计的能力。
3.5 营理方式
3.5.1 运营管理机构应满足系统运营管理任务的要求,通过合理安排组织机构,实现以机构实施管理的方式。
3.5.2 运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则,精简机构和人员。一般情况下,第一条线路的运营管理系统平均每公里管理人员宜控制在100人以下。
3.5.3 运营管理机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度,包括工作流程和岗位责任,确保在正常、非正常和紧急状态下的运营。
4 限 界
4.l 一般规定
4.1.1 地铁限界分为车辆限界、设备眼界、建筑限界。受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分,接触轨限界属于设备限界的辅助限界。
4.1.2 地铁限界应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数,结合轨道和接触网或接触轨的相关条件,并计及设备和安装误差,按规定的计算方法进行设计。
4.1.3 车辆限界是车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线。直线地段车辆限界分为隧道内车辆限界和高架或地面线车辆限界,高架或地面线车辆限界应在隧道内车辆限界基础上,另加当地最大风荷载引起的横向和竖向偏移量。
4.1.4 设备限界是用以限制设备安装的控制线。
l 直线地段设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后形成:车体肩部横向向外扩大100mm,边梁下端横向向外扩大30mm,接触轨横向向外扩大185mm,车体竖向加高60mm,受电弓竖向加高50mm,车下悬挂物下降50mm。
转向架部件最低点设备限界离轨顶面净距:A型车为25mm, B型车为15mm。
2 曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上,接平面曲线不同半径、过超高或欠超高引起的横向和竖向偏移量,以及车辆、轨道参数等因素计算确定。
4.1.5 建筑限界是在设备限界基础上,考虑了设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。在宽度方向上设备和设备限界之间应留出20~50mm的安全间隙。当建筑限界侧面和顶面没有设备或管线时,建筑限界和设备限界之间的间隙不宜小于200mm;困难条件下不得小于100mm。
4.1.6 相邻的双线,当两线间无墙、柱及其他设备时,两设备限界之间的安全间隙不得小于100mm。
4.l.7 建筑限界中不包括测量误差、施工误差、结构沉降、位移变形等因素。
4.1.8 本章规定适用于A型和B2型受电弓车辆以及B1型受流器车辆,同时,采用的基本参数还必须符合4.2节的规定。当选用与本规范不同的车辆时,应重新核算车辆限界、设备限界和建筑限界。
4.2 制定限界的基本参数
4.2.l车辆基本参数应符合表4.2.1的规定。
表4.2.1 各型车辆基本参数表(mm)
 
车型
参数
A型
B型
B1型
B2型
上部受流
下部受流
计算车辆长度
22100
19000
车辆最大宽度
3000
2800
车辆高度
3800
3800
车辆定距
15700
12600
转向架固定轴距
2500
2300(2200)
地板面距走行轨面高度
1130
1100
受电弓落弓高度
3810

3810
受电弓最大工作高度
5410
 
5410
受流器端部距车体横向中心距离
 
1473
1440

受流器中心距走行轨定免工作高度

140
256

 
4.2.2 制定限界的基本参数应符合下列规定:
1 接触导线距轨顶面安装高度:
1)隧道内 4040mm
2)高架和地面线地段 最小为4400mm
3)车辆段车场线 5000mm
2 正线平面曲线最小半径
A型车300m
B型车250m
3 轨道超高:
1)最大超高值120mm
2)超高设置方法
第一种 内轨降低半超高
外轨抬高半超高
第二种 外轨抬高一个超高
4 各种道床的轨道结构高度,按本规范第6章的规定确定。
5 高架线或地面线风荷载:600N/m2。
4.3 制定建筑限界的原则
4.3.1 建筑限界分为矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界、圆形隧道建筑限界、高架线及地面线建筑限界、车辆段车场线建筑限界。
4.3.2 建筑限界坐标系,规定正交于轨道中心线的平面内的直角坐标.通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平坐标轴称水平轴,以x表示;通过该中点垂直于水平轴的坐标轴称垂直轴,以y表示。
4.3.3 矩形隧道建筑限界应按下列规定计算确定。
1 直线地段矩形隧道建筑限界,应在直线设备限界基础上,按下列公式计算确定:
1)建筑限界宽度:
Bs=BR+BL (4.3.3-1)
线路中心线至隧道右侧墙净空距离:
BK=Xs(max)+b1+c
线路中心线至隧道左侧墙净空距离:
BL=Xs(max)+b2+c
2)自结构底板至隧道顶板建筑限界高度H
A型车和B2型车:
H=h1+h2+h3
B1型车:
H=h'1+h'2+h3 (4.3.3-5)
式中Xs(max)——直线地段设备限界最大宽度值(mm);
b1、b2——右侧、左侧设备或支架最大安装宽度值(mm);
c——设备安装误差和安全间隙(mm)
h1——接触导线安装高度(mm)
h2——接触网系统高度(mm)
h3——轨道结构高度(mm)
h'1——设备限界高度(mm)
h'2——设备限界至建筑限界安全问隙(mm)。
2 曲线地段矩形隧道建筑限界,应在曲线地段设备限界基础上按下列公式计算确定:
1)曲线建筑限界外侧宽度:

3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界应按所在曲线位置的曲率半径和超高值等因素计算确定。
4.3.4 圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
4.3.5 正线地段马蹄形隧道,宜按全线采用矿山法施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
4.3.6 圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段,应采用隧道中心向线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量。位移量按公式(4.3.6-1~4.3.6-3)计算。
按第一种超高设置时:

4.3.7高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定:
1 高架线、地面线的区间和车站建筑限界,应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。
2 线路一侧无人行通道时,建筑限界宽度的计算方法按照矩形隧道办理。
线路一侧有人行通道时,人行通道和设备限界之间的安全间隙应不小于50mm。
3 线路一侧设置接触网支柱时,接触网系统最大突出点与设备限界之间的安全间隙应不小于l00mm。
4 线路一侧设置声屏障时,声屏障与设备限界之间的安全间隙应不小于lOOmm。
5 建筑限界高度:
1)A型车和B2型车按接触导线安装高度和接触网系统高度加轨道结构高度确定;
2)B1型车按设备限界顶部高度和轨道结构高度另加不小于200mm的安全间隙。
4.3.8 道岔区的建筑限界,应在直线地段建筑限界的基础上,根据不同类型的道岔和车辆技术参数,分别按几何偏移量和相关公式计算合成后进行加宽。
采用接触轨授电的道岔区,当电缆从隧道顶部过轨时,应检查顶部高度,必要时采取局部加高措施。
4.3.9 隧道内安装风机、接触网隔离开关、道岔转辙机等设备时,应符合限界要求,必要时建筑限界应采取局部加宽、加高措施。
4.3.10 车站直线地段建筑限界应满足下列要求:
1 站台面至轨顶面高度:

当采用外挂门或塞拉门时,应检查车门与站台边缘的安全间隙,必要时修改车体轮廓尺寸或站台高度以满足限界要求。
2 站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离,应按车辆限界加10mm安全间隙确定。但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙,当采用整体道床时不应大于100mm;当采用碎石道床时不应大于120mm。
3 站台计算长度外的站台边缘距线路中心线的距离,宜按设备限界另加不小于50mm的安全问隙确定。
4 车站范围内其余部位建筑限界,按区间建筑限界的规定执行。
5 车站设置屏蔽门时,屏蔽门安装尺寸应考虑在弹性变形状态下,屏蔽门最外突出点至车辆限界之间应有不小于25mm的安全间隙。
4.3.1l 曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于180mm。
4.3.12 辅助线的平面曲线半径小于正线平面曲线最小半径时,其建筑限界应另行计算确定。
4.3.13 防淹门和人防隔断门建筑限界宽度,其门框内边缘至设备限界应有不小于100mm的安全间隙;建筑限界高度,当采用A型或B2型车辆时和区间矩形隧道高度相同,当采用B1型车辆时,按设备限界加lOOmm安全间隙确定。
4.3.14 车辆段建筑限界应满足下列要求:
l 车辆段库外连续建筑物至设备限界净距,当有人行便道时取100Omm。
2 车辆段库外非连续建筑物(其长度不大于2m)至设备限界净距,当有人行便道时,取600mm。
4 3.15 警冲标设在两线交叉处的适当位置,警冲标处的线间距按两设备限界之和确定。
5 线 路
5.l 一般规定
5.l.l 地铁线路按其在运营中的作用,应分为正线、辅助线和车场线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。
5.1.2 地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
5.1.3 地铁的线路敷设方式,应根据城市总体规划和地理环境条件因地制宜地选择,一般在城市中心地区宜采用地下线,其他地区条件许可时宜采用高架线或地面线。
5.1.4 地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法,以及运营要求等因素,经技术经济综合比较后确定。
5.l.5 地铁的线路宜按独立运行进行设计。根据客流需要并通过论证,线路可按共线运行设计,但其出岔站汇入方向的线路应设平行进路。
地铁线路之间应根据线网规划需要设置联络线。联络线应采用单线。但近期阶段性兼作运营线的联络线应设双线,有条件时宜按正线标准设计。
5.1.6 地铁的线路之间及与其他轨道交通线路之问的交叉处,应采用立体交叉。
5.1.7 地铁车站应设置在交通枢纽、地铁线路之间及与其他轨道交通线路交会处、商业、居住、体育、文化中心等大的客流集散点。
车站间的距离应根据现状及规划的城市道路布局和客流实际需要确定,一般在城市中心区和居民稠密地区宜为1km左右,在城市外围区应根据具体情况适当加大车站间的距离。
5.1.8 地面线路和高架线路距建筑物的距离,应根据行车安全、消防、减振、降噪、景观和居民隐私等相关要求,以及采取相应的防范措施等因素,经综合比较后确定。
根据防火要求,线路路肩边缘和高架结构外缘与民用建筑间的最小距离,应符台现行国家标准《建筑设计防火规范》和《高层民用建筑设计防火规范》的规定。当地铁与地面建筑合建时,应加强防火、减振、降噪和结构安全措施。
5.2 线路平面
5.2.l 线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定。线路平面的最小曲线半径不得小于表5.2.1规定的数值。
表5.2.l 最小曲线半径
 
线路
一般情况(m)
困难情况(m)
A型车
B型车
A型车
B型车
正线
V≤80km/h
350
300
300
250
80km/h<V≤100km/h
550
500
450
400
联络线、出入线
250
200
150
车场线
150
110
110
注:除同心圆曲线外,曲线半径应以10m的背书取值
 
5.2.2 线路平面曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线,其长度可按表5.2.2的轨顶采用。
表 5.2.2 缓和曲线长度

5.2.3 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高,但其曲线半径不得小于道岔的导曲线半径。
5.2.4 地铁线路不宜采用复曲线。在困难地段,有充分技术经济依据时可采用复曲线。当两圆曲线的曲率差大于l/2500时,应设置中间缓和曲线,其长度根据计算确定,在困难情况下不得小于20m。
5.2.5 正线及辅助线的圆曲线最小长度,A型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m,在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
5.2.6 正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段的长度),A型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m,在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距;车场线上的夹直线长度不得小于3m。
5.2.7 车站站台计算长度段线路应设在直线上,在困难地段可设在曲线上,其半径不应小于800m。
5.2.8 道岔应设在直线地段,道岔基本轨端部至曲线端部的距离(不含超高顺坡及轨距递减段)不宜小于5m,车场线可减少到3m。
5.2.9 道岔宜靠近车站设置,但道岔基本轨端部至车站站台计算长度端部的距离不应小于5m。
5.2.10 正线和辅助线上采用的道岔不得小于9号,车场线采用的道岔不得大于7号。
设置交叉渡线两平行线的线间距宜按下列规定确定:
12号道岔采用5.0m;
9号道岔采用4.6m或5.0m;
6、7号道岔采用4.5m或5.0m。
对于交叉渡线的线闻距小于上述标准规定的,应予特殊设计。
5.2.11 折返线的有效长度,宜为远期列车长度加40m(不含车挡长度)。
5.3 线路纵断面
5.3.1 正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰,联络线、出入线的最大坡度不宜大于40‰(均不考虑各种坡度折减值)。
5.3.2 隧道内和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰,困难地段在确保排水的条件下,可采用小于3‰的坡度;地面和高架桥上正线最小坡度在采取了排水措施后不受限制。
5.3.3 地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰,在困难条件下,可设在不大于3‰的坡道上。
5.3.4 地面和高架桥上的车站站台计算长度段线路宜设在平坡道上,在困难地段可设在不大于3‰的坡道上。
车场线宜设在平坡道上,条件困难时,库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。
5.3.5 道岔宜设在不大于5‰的坡道上,在困难地段可设在不大于10‰的坡道上。
5.3.6 车站站台计算长度段线路应设在一个坡道上。有条件时车站宜布置在纵断面的凸型部位上,并设置台理的进、出站坡度。
5.3.7 折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上,隧道内的坡度宜为2‰,地面和高架桥上的折返线、停车线,其坡度不宜大于1.5‰。
5.3.8 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时,应设圆曲线型的竖曲线连接,竖曲线的半径应符合表5.3.8的规定。
表5.3.8 竖曲线半径
 
线别 一般情况(m)
困难情况(m)
正线
区间
5000
3000
车站端部
3000
2000
联络线、出入线
2000
车场线
2000
 
5.3.9 车站站台计算长度内和道岔范围内不得设置竖曲线,竖曲线离开道岔端部的臣离不应小于5m。
5.3.10 碎石道床线路竖曲线不得与平面缓和曲线重叠;当不设平面缓和曲线时,竖曲线不得与超高顺坡段重叠。
5.3.1l 线路坡段长度不宜小于远期列车长度,并应满足相邻竖曲线间的夹直线长度的要求,其夹直线长度不宜小于50m。
5.4 安全线
5.4.1 在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线(支线)上,当遇到下列情况时,宜设安全线或其他隔开设备。
1 当出入线上的列车在进入正线前需要一度停车,且停车信号机至警冲标之间小于列车制动距离时;
2 折返线末端与正线接通时;
3 当岔线(支线)与正线接轨时。
5.4.2 安全线的长度一般不小于40m。在困难条件下,可设置脱轨道岔。
5.4.3 当停车线末端与正线接通时,可设置列车防溜设备。
6 轨 道
6.l 一般规定
6.1.l 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性。确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。
6.1.2 全线轨道结构宜统一型式,采用通用的零部件,同时,应外观整齐、施工和维修工作量少且方便。
6.1.3 根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求、轨道应采用相应的减振轨道结构。
6.1.4 轨道结构应具有良好的绝缘性以减少杂散电流。
6.1.5 轨道结构应采用成熟、先进的技术和施工工艺。
6.2 钢轨及配件
6.2.1 正线及辅助线钢轨应依据近、远期客流量,并经技术经济综合比较确定,宜采用60kg/m钢轨,也可采用50kg/m钢轨。 车场线宜采用50kg/m钢轨。
6.2.2 正线半径小于400m的曲线地段,应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨。
6.2.3 正线钢轨接头应采用对排,曲线内股应采用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。
辅助线和车场线半径等于及小于200m的曲线地段钢轨接头应采用错接,错接距离不应小于3m。
6.2.4 不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。
6.2.5 正线和辅助线钢轨接头螺栓和螺母的强度等级应分别采用10.9级和10级,并采用高强度平垫圈,车场线接头螺栓可采用8.8级。
6.2.6 半径等于及小于200m曲线地段的轨距,应按表6.2.6轨顶的数值加宽。
表6.2.6 曲线地段轨距加宽值
 
曲线半径
加宽值(mm)
轨距(mm)
A型车
B型车
A型车
B型车
200≥R>150
5
10
1440
1445
1500≥R>100
10
15
1445
1450
 
轨距加宽值应在缓和曲线范围内递减,无缓和曲线时,在直线地段递减。递减率不宜大于2‰,困难地段不应大于3‰。
6.2.7 正线、辅助线和车场线上的钢轨,应设置1/40或1/30的轨底坡,但在无轨底坡的两道岔间不足50m的地段不应设置轨底坡。
6.2.8 轨道曲线超高值应按下列公式计算:
h=11.8Vc2/R (6.2.8)
式中h——超高值(mm)
Vc——列车通过速度(km/h);
R——曲线半径(m)。
曲线的最大超高宜为120mm,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高。
6.2.9 隧道内及隧道外U形结构的整体道床地段轨道曲线超高,宜采用外轨抬高超高值的一半、内轨降低超高值一半的办法设置;高架线、地面线的轨道曲线超高,宜采取外轨抬高超高值的办法设置。
6.2.10 曲线超高值应在缓和曲线内递减,无缓和曲线时,应在直线段递减。
超高顺坡率不宜大于2‰,困难地段不应大于3‰。
6.2.11 正线、联络线、出入线的直线和半径大于及等于200m曲线的整体道床地段、半径大于及等于400m曲线的碎石道床地段以及长度大于1000m的试车线宜铺设温度应力式无缝线路。
高架桥上无缝线路应在适当位置设置钢轨伸缩调节器。
6.3 扣件、轨枕及道床
6.3.1 轨道结构高度根据不同结构型式,宜采用下列数值:
1 矩形隧道内混凝土整体道床为560mm;
2 单线马蹄形隧道内混凝土整体道床为不小于650mm;
3 单线圆形隧道内混凝土整体道床为不小于740mm;
4 高架桥上整体道床为500~520mm;
5 地面线碎石道床为820~1000mm;
6 浮置板轨道为750~900mm。
6.3.2 轨枕铺设数量应符台表6.3.2的规定。
表6.3.2 轨枕铺设数量
 
序号
道床型式
轨枕铺设数量
正线50kg/m、60kg/m钢轨
辅助线
车场线
直线及R>400m或坡度i<20‰
R≤400m或坡度i≥20‰
1
枕式整体道床(根<对>/km)
1600~1680
1680
1600
1440
2
减振轨道枕式整体道床(根<对>/km)
1600~1680
1680
1600
1440
3
混凝土枕碎石道床(根/km)
1600~1680
1680
1600
1440
4
无缝线路混凝土枕碎石道床(根/km)
1680~1760
1760~1840
1680~1760

5
木枕碎石道床(根/km)
1680~1760
1760~1840
1680
1440
 
6.3.3 扣件结构应力求简单,并应具有足够的强度和扣压力、适量的弹性和轨距、水平调整量和良好的绝缘、防腐性能。
6.3.4 不同道床型式的扣件设计,宜符合表6.3.4的规定。
表6.3.4 扣件类型
 
道床型式
型式
扣压件
与轨枕联结方式
一般整体道床
弹性分开式
有螺栓弹条、无螺栓弹条
在轨枕预埋套管
高架桥上整体道床
有螺栓弹条、小阻力
混凝土枕碎石道床
弹性不分开式
有螺栓弹条、无螺栓弹条
轨枕内预埋螺栓或铁座
木枕碎石道床
弹性分开式
有螺栓弹条、无螺栓弹条
采用螺纹道钉
车场库内整体道床、检查坑
在轨枕或立柱内预埋套管
 
6.3.5 长度大于100m的隧道内和隧道外U形结构地段及高架桥和大于50m的单体桥地段,宜采用短枕式或长枕式整体道床,并符合下列要求:
1 长、短轨枕混凝土强度等级应为C50。长轨枕应采用预应力式,轨枕与道床联结应采取加强措施。
2 隧道内和隧道外u形结构地段,整体道床混凝土强度等级宜为C30,高架桥上整体道床混凝土强度等级宜为C40,道床内应布筋并与排流筋结合。
道床与结构底板或桥面联结应采取加强措施。
3 轨下部位混凝土道床厚度,直线地段不宜小于130mm、曲线地段不宜小于110mm。
4 整体道床应设置伸缩缝,隧道内宜每隔125m、U形结构地段和高架桥上宜每隔6m设置一个。在结构沉降缝和高架桥梁缝处,应设置道床伸缩缝。
5 排水沟的纵向坡度应与线路坡度一致,线路平坡地段,排水沟纵向坡度不宜小于2‰。
6 整体道床应设铺轨基标,基标宜设在排水沟内,并宜每隔15~24m保留一个供维修用的永久基标。
7 道床面应低于轨枕承轨面30~40mm,道床面横向排水坡度不宜小于3%。
6.3.6 地面正线宜采用混凝土枕碎石道床。
基底坚实、稳定,排水良好的地面车站地段,可采用整体道床。
6.3.7 车场库内线应采用短枕式整体道床。根据检修工艺要求可采用检查坑整体道床或立柱式道床结构。
地面的出入线、试车线和库外线宜采用混凝土枕碎石道床或木枕碎石道床。
6.3.8 碎石道床厚度应符合表6.3.8的规定
表6.3.8 碎石道床厚度
 
路基类型 道床厚度(mm)
正线
车场线
非渗水土路基
双层
道渣250
单层 250
底渣200
岩石、渗水土路基
单层道渣300
 
桥梁上道碴槽内碎石道床厚度不应小于250mm,与两端的道床厚度差应在桥台外不小于10m范围内递减。
6.3.9 正线、辅助线、出入线和试车线应采用一级道碴。车场线可采用二级道碴。
6.3.10 碎石道床材料应符合现行铁路标准《铁路碎石道碴》和《铁路碎石道床底碴》的规定。
6.3.11 正线、联络线、出入线和试车线无缝线路地段碎石道床道碴肩宽不应小于400mm,非无缝线路地段道碴肩宽不应小于300mm。无缝线路半径小于800m、非无缝线路半径小于600m的曲线地段,曲线外侧道碴肩宽应增加100mm,道床边坡均为1:1.75。
车场线碎石道床道碴肩宽不直小于200mm,半径小于300m的曲线地段,曲线外侧遭碴肩宽应增加100mm,道床边坡均为1:1.5。
6.3.12 无缝线路碴肩应在碎石道碴上堆高150mm,堆高道碴的坡度为1:1.75。
6.3.13 混凝土枕碎石道床顶面应与轨枕中部顶面平齐,木枕碎石道床顶面应低于木枕顶面30mm。
6.3.14 正线、联络线、出入线和试车线的整体道床与碎石道床问应设轨道弹性过渡段。
同一曲线地段宜采用一种道床型式。
6.4 道岔及其道床
6.4.l 正线上道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类型一致。
6.4.2 相邻道岔间插入短钢轨的最小长度应符合表6.4.2的规定。

6.4.3 正线、辅助线和试车线应采用不小于9号的各类道岔,车场线咽喉区应采用不大于7号的各类道岔,并宜采用AT尖轨、高锰钢辙叉和可调式护轨。
道岔上应采用弹性分开式扣件。
6.4.4 隧道内和高架桥上的道岔区宜采用短枕式整体道床,车场线道岔宜采用碎石道床。
6.5 减振轨道结构
6.5.1 一般减振轨道结构可采用无缝线路、弹性分开式扣件和整体道床或碎石道床。
6.5.2 线路中心距离住宅区、宾馆、机关等建筑物小于20m及穿越地段,宜采用较高减振的轨道结构,即在一般减振轨道结构的基础上,采用轨道减振器扣件或弹性短枕式整体道床或其他较高减振轨道结构型式。
6.5.3 线路中心距离医院、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护和高级宾馆等建筑物小于20m及穿越地段,宜采用特殊减振轨道结构,即在一般减振轨道结构的基础上,采用浮置板整体道床或其他特殊减振轨道结构型式。
6.6 轨道附属设备及安全设备
6.6.1 车场线半径小于200m的曲线木枕碎石道床配用普通铁垫板及普通道钉地段,应设置绝缘轨距拉杆,每25m钢轨设6~10根。
6.6.2 高架桥上,在下列地段宜设置防脱护轨:
1 半径小于500m曲线的缓圆(圆缓)点,缓和曲线部分35m、圆曲线部分15m的范围内曲线下股钢轨内侧;
2 双线高架桥跨越城市干道和铁路地段及其以外各20m范围内,在靠近高架桥中线侧的钢轨内侧;单线高架桥上述地段两股钢轨内侧;
3 竖曲线与缓和曲线重叠处,重叠范围内两股钢轨内侧。
6.6.3 正线、辅助线和试车线的末端宜采用缓冲滑动式车挡。
库内线末端宜采用固定式车挡。
6.7 线路标志及有关信号标志
6.7.1 地铁应设下列标志;
1 线路标志;百米标、坡度标、曲线要素标、曲线始终点标、道岔编号标、水准基点标、桥号标、涵洞标、水位标等;
2 有关信号标志:限速标、停车位置标、警冲标等。
6.7.2 百米标、坡度标、限速标、停车位置标、警冲标等标志,宜采用反光材料制作。警冲标设在两设备限界相交处,其余标志安装在行车方向右侧司机易见的位置上。
7 路 基
7.1 一般规定
7.1.1 路基是地铁工程的重要组成部分,直接承受轨道和车辆荷载。路基工程作为土工结构物,必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。
7.1.2 轨道和车辆荷载应根据采用的轨道结构及车辆的轴重、轴距等参数计算,并用换算土柱高度来代替。
7.1.3 路基工程设计应优先采用新技术、新结构、新材料和新工艺,并采用机械化工。
7.1.4 路基设计应符合环境保护的要求,重视沿线的绿化设计.结构设计应与邻近的建筑物相协调。
7.1.5 路基工程应做好防排水设计,确保排水通畅。
7.l.6 路肩及边坡上不应设置电缆沟槽,困难情况下必须设置时,应采取适当措施,并及时回填夯实,确保路基的完整稳定。在路基上设置其他杆架、管线等设备时,也必须采取保证路基稳定的措施。
7.1.7 根据维修要求可适当设置养路机械平台,间距宜采用500m。在双线地段可采用两侧交错布置,单线地段可采用一侧布置。若采用移动平台时可不设。
7.2 路基设计
7.2.1 路基路肩高程应高出线路通过地段的最高地下水位和最高地面积水水位,应加毛细水强烈上升高度和有害冻胀深度或蒸发强烈影响深度,再加0.5m。若采取降低水位、设置毛细水隔断层等措施时,可不受此限制。
路肩高程还应考虑与城市其他交通的衔接和相交等情况。
7.2.2 路基面应根据基床土质设路拱或做成平面,其形状应符合下列规定:
1 非渗水土和用封闭层处理的路基面应设路拱。路拱形状为三角形.单线路基的路拱高O.15m,双线路基的路拱高O.2m,底竟等于路基面宽度,曲线加宽地段仍保持三角形。
2 渗水土和岩石(年平均降水量大于400mm地区的易风化泥质岩石除外)的路基面为平面。路肩高程应高出非渗水土路肩△h值,△h为上述两种路基道床厚度之差再加轨下路拱高。
两种不同的路基面连接时,路肩施工高程应由衔接处向渗水土路肩施工高程顺坡,其长度不小于10m。
7.2.3 路基面宽度应根据正线数目、配线情况、线间距、轨道结构尺寸、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等计算确定。
当路肩堰有设备时,路堤及路堑的路肩宽度均不得小于0.6m,无堰设设备时路肩宽度均不得小于0.4m。
7.2.4 区间曲线地段的路基面宽度,单线应在曲线外侧,双线应在外股曲线外侧接表7.2.4的数值加宽。加宽值在缓和曲线范围内线性递减。
表7.2.4 曲线地段路基面加宽值
 
曲线半径R(m)
路基面外侧加宽值
R≤600
0.5
600<R≤800
0.4
800<R≤1000
0.3
1000<R≤200
0.2
2000<R≤5000
0.1
 
7.2.5 路提及路堑边坡应根据填料或土质的物理力学性质、边坡高度、列车载荷和地基工程地质条件确定,路提边坡坡度一般取1:1.5。
路提坡脚外应设宽度不小于1.0m的天然护道。
7.2.6 路基基床分表层和底层,表层厚度应不小于0.4m,底层厚度应不小于1.1m。基床厚度以路肩施工高程为计算起点。
7.2.7 路堤基床表层填料应优先选用A、B组填料,基床底层填料可选用A、B、C组填料。使用B组填料中砂粘土及C组填料中的粉土、粉粘土和卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土中细粒土含量大于30%时,在年平均降水量大于500mm的地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%。
填料分类按现行《铁路路基设计规范》执行。
7.2.8 路基基床各层的压实度按表7.2.8执行。
表7 2 8基床土的压实度
层位 填料类别
压实指标
细粒土和粘砂、粉砂
细砂、中砂、粗砂、砾砂
砾石类
碎石类
表层
压实系数Kh
0.91



地基系数K30(MPa/cm)
0.9
1.0
1.2
1.2
相对密度Dr

0.75
0.75

底层
压实系数Kh
0.89



地基系数K30(MPa/cm)
0.8
0.8
1.0
1.0
相对密度Dr

0.7
0.7

注:1 Kh为重型击实试验的压实系数;
2 K30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。
7.2.9 高度小于基床厚度的低路堤,基床表层厚度范围内天然地基的土质及其压实度应符合本规范第7.2.8条的规定。基床底层厚度范围内天然地基为冲积细粒土时,其静力触探比贯入阻力Po值不得小于1MPa。
7.2.10 路堑基床表层的压实度不应小于表7.2.8的规定值,否则应采取压实措施。基床底层为软弱土层时,其静力触探比贯入阻力Po值不得小于1MPa。
7.2.11 基床以下部分的填料可选用A、B、C组填料。路堤浸水部位的填料,应选用渗水土填料,当渗水土填在非渗水土上时,非渗水土层顶面应向两侧设4%的人字横坡。基床以下部分填料的压实度应符合表7.2.11的规定。
表7.2.11基床以下部分填料的压实度
填筑部位 填料类别
压实指标
细粒土和粘砂、粉砂
细砂、中砂、粗砂、砾砂
砾石类
碎石类
不浸水部分
压实系数Kh
0.86



地基系数K30(MPa/cm)
0.7
0.7
0.8
0.8
相对密度Dr

0.65
0.65

浸水部分及路桥过度段
压实系数Kh
0.89



地基系数K30(MPa/cm)
0.8
0.8
1.0
1.0
相对密度Dr

0.7
0.7

注:在年平均降水量小于400mm地区,压实系数可按表列数值减少0.05。
7.2.12 路堤基底处理应符合下列要求:
1 地基表层为人工杂填土时,必须清除换填。碾压后,其压实度应根据其不同部位分别满足表7.2.8、表7.2.11的要求;
2 基底有地下水影响路堤稳定时,应采取拦截引排至基底范围以外或在路堤底部填筑渗水土;
3 若地基表层为软弱土层,其静力触探比贯入阻力Po值小于1MPa时,应进行地基稳定性检算并采取排水疏干、清除淤泥、换填片石或砂砾石等方法,也可采用土工合成材料进行加固,加固后的地基承载力应满足其上部荷载的要求。
7.3 路基支挡结构物
7.3.1 路基在下列情况下应修筑支挡结构物:
1 路基位于陡坡地段或风化的路堑边坡地段;
2 为避免大量挖方及降低边坡高度的路堑地段;
3 为节约用地,少占农田和城市用地的地段;
4 为保护重要的既有建筑物及其他特殊条件和生态环境需要的地段。
7.3.2 支挡结构物设计应符合下列要求:
1 在各种设计荷载作用下,应满足稳定性、坚固性和耐久性要求;
2 结构类型及其设置位置,应做到安全可靠、经济合理、技术先进和便于施工及养护,同时应与周围环境协调;
3 使用的材料应保证耐久、耐腐蚀。混凝土结构宜采用预制构件;
4 路堤或路肩挡土墙的墙后填料及其压实度应符合表7.2.8、7.2.11的规定;
5 支挡结构物与桥台、地下结构、既有支挡结构物连接时应平顺衔接;
6 需设置照明灯杆、电缆支架和声屏障立柱等设施的路基挡土墙地段,应预留上述设施的位置,并保证挡土墙的完整、稳定。
7.3.3 路肩挡土墙的平面位置,在直线地段应按路基宽度确定,曲线地段宜按折线形布置,并应符合曲线路基加宽的规定。在折线处应设沉降缝。
7.3.4 路堤或路肩挡土墙与路堤连接可采用锥体填土坡面,挡土墙端部深入路堤内应不小于O.75m,路堤锥体顺线路方向的坡度应不大于1:1.25。
路堤或路肩挡土墙嵌入原地层的深度,土层应不小于1.5m,弱风化的岩石应不小于1.0m,微风化的岩石应不小于O.5m。
挡土墙基础埋置深度不应小于1m,同时在最大冻结深度以下不应小于O.25m。
7.3.5 支挡结构物设计时,所采用的荷载力系、荷载组合及检算要求可按现行铁路路基支挡结构物的有关规范、规则执行。
7.3.6 当支挡结构物上有声屏障等附属设施时,还应该考虑增加的风荷载等附加荷载。
采用装配式挡土墙时,尚应检算连接部分的焊接强度。
7.4 路基排水及防护
 
7.4.1 路基应有完善的排水系统,并宜利用市政排水设施。排水设施应布置合理,当与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接时,应保证排水畅通。
7.4.2 排水设施应按下列原则布置z
1 在路堤天然护道外设置单侧或双侧排水沟;
2 路堑应于路肩两侧设置侧沟;
3 堑顶外应设置单侧或双侧夭沟。
7.4.3 地面横坡明显地段,排水沟、天沟可在上方一侧设置。若地面横坡不明显,宜在路基两侧设置。
7.4.4 路堑顶部天沟内边缘至堑顶距离不宜小于5m,当天沟采取加固防时,不应小于2m。
7.4.5 路基排水纵坡不应小于2‰;地面平坦地段或反坡排水地段,仅在困难情况下可减少至1‰。
7 4.6 排水沟的横断面应按流量及用地情况确定,并确保边坡稳定。
7.4.7 对路基有危害的地下水,应根据地下水类型、含水层的埋藏深度、地层的渗透性等条件,设置暗沟(管)、渗沟、检查井等地下排水设施。
地下排水设施的类型、位置及尺寸应根据工程地质和水文地质条件确定。
7.4.8 对受自然因素作用易产生损坏的路基边坡坡面,应根据边坡的土质、岩性、水文地质条件、边坡坡度与高度以及周围景观等,选用适宜的防护措施。
在适宜于植物生长的土质边坡上应优先进用种草、铺草皮等方式进行绿化美化。
8 车站建筑
8.1 一般规定
8.1.1 车站的总体布局。应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求,妥善处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。
8.1.2 车站设计必须满足客流需求.保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理.并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施,为乘客提供舒适的乘车环境。
8.1.3 地铁各线路之问及与其他轨道交通线路交会处的换乘站,换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要。不能同步实施时,应预留接口。
8.1.4 车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力应按该站远期超高峰客流量确定。超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量(或客流控制时期的高峰小时客流量)乘以1.1~1.4超高峰系数。
8.1.5 车站设计宜考虑地下、地上空间综合利用。
8.1.6 车站应建设无障碍设施。
8.1.7 地下车站的土建工程宜一次建成。地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。
8.1.8 车站的防灾设计应按本规范第19章的规定执行。
8.2 车站总体布置
8.2.1 车站平面形式应根据线路特征、营运要求、地上和地下环境及施工方法等条件确定。站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式等形式。
8.2.2 车站竖向布置根据线路敷设方式、周边环境及城市景观等因素,可选取地下一层、地下多层、路堑式、地面、高架一层、高架多层等形式。但地下车站宜浅,车站层数宜少。有条件的地下或高架车站应尽量考虑站厅和设备及管理用房设于地面。
8.2.3 换乘车站应根据地铁线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境,换乘量的大小等因素,可选取同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”字形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式,且应形成在付费区内换乘。
8.2.4 车站出入口与风亭的位置,应根据周边环境及城市规划要求进行合理布置。出入口位置应有利于客流吸引和疏散;风亭位置在满足功能要求的前提下,尚应满足规划、环保和城市景观的要求。
8.2.5 地铁车站应设公共厕所,并应根据需要与可能在靠近位置设置自行车和汽车的停放场地。
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8.3 车站平面
8.3.1 站台计算长度应采用远期列车编组长度加停车误差。
8.3.2 站台宽度应按车站客流量计算确定,但不得小于本章表8.3.17-1 规定的数值。
8.3.3 设置在站台层两端的设备和管理用房,必要时可伸入站台计算长度内,但不应超过半节车厢长度,且不得侵入侧站台计算宽度,并应满足距梯口的距离不小于8m。
8.3.4 站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿纵向均匀设置,同时应满足站台计算长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50m。
8.3.5 采用屏蔽门系统的车站结构立柱可设在站台边缘,但必须满足限界和屏蔽门设置的要求。
8.3.6 敞开式的车站应根据气候条件,在站台上设置风雨棚或封闭的候车棚,其体量、造型应考虑城市景观要求。
8.3.7 距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的纵向醒目安全线。采用屏蔽门时不设安全线。
8.3.8 站台边缘与车辆外边之间的空隙,在直线段宜为80~100mm,在曲线段应不大于180mm。
站台面应低于空载车辆地板面50~100mm。
8.3.9 人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需要外,还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。
8.3.10 站台层的事故疏散时间按下列公式计算:

8.3.11 站厅公共区布置应满足功能分区要求,尽量避免进、出站及换乘人流路线之间的相互干扰。
检票口(机)宜垂直于人流方向布置。付费区内应设补票亭。
检票口(机)处宜设监票亭。条件合适时,可考虑监票、补票合一设置。
8.3.12 售票处距出入通道口和进站检票处的距离不小于5m,出站检票处距梯口的距离不小于8m。
8.3.13 车站控制室位置要便于对售检票口(机)、人行楼梯和自动扶梯部位的观察,其地面宜高于站厅地面450~600mm。
8.3.14 售、检票方式应根据具体情况,采用人工式、半自动或自动式。近、远期分期实施时应预留条件。
8.3.15 地下车站的设备、管理用房布置应紧凑合理,主要管理用房应集中一端布置。
8.3.16 车站乘客通过各部位的最大通过能力,宜符合表8.3.16的规定
表8.3.16 车站各部位的最大通过能力
 
部位名称 每小时通过人数
1m宽楼梯
下行
4200
上行
3700
双向混行
3200
1m宽楼梯
单向
5000
双向混行
4000
1m宽自动扶梯
输送速度0.5m/s
8100
输送速度0.65m/s
不大于9600
人工售票口
1200
自动售票口
300
人工检票口
2600
自动检票机
三杆门
磁卡
1500
非接触IC卡
1800
门扉式
磁卡
1800
非接触IC卡
2100
 
8.3.17 车站各建筑部位的最小宽度和最小高度,应符合表8.3.17-1和8.3.17-2的规定
表8.3.17-1 车站各部位的最小宽度
 
名称
最小宽度(m)
导式站台
8
导式站台侧站台
2.5
侧式站台(长向范围内设梯)的侧站台
2.5
侧式站台(垂至于侧站台开通道口)的侧站台
3.5
通道或天桥
2.4
单向共公区人行楼梯
1.8
双向共公区人行楼梯
2.4
与自动扶梯并列设置的人行楼梯(困难情况下)
1.2
消防专用楼梯
0.9
站台至轨道区的工作梯(兼疏散梯)
1.1
 
表8.3.17-2 车站各部位的最小高度
 
名称
最小高度(m)
站厅共公区(地面装饰面至吊顶面)
3
地下车站站台共公区(地面装饰面至吊顶面)
3
地面、高架车站站台共公区(地面装饰面至风雨棚)
2.6
站台、站厅管理用房(地面装饰面至吊顶面)
2.4
通道或天桥(地面装饰面至吊顶面)
2.4
人行楼梯和自动扶梯(踏步面沿口至吊顶面)
2.3
 
8.4 车站环境设计
8.4.1 车站建筑设计应简洁、明快、大力,易于识别,适度装修,充分利用结构美,体现现代交通建筑的特点。地面、高架车站设计应因地制宜,并尽可能减小体量和使其具有良好的空透性。
8.4.2 装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料,应便于施工与维修。可能条件下兼顾吸声。地面材料应防滑、耐磨。
8.4.3 照明灯具要节能、耐久,尽可能采用深罩明露式。半敞开式风雨棚的地面、高架站的灯具应能防水、防尘。照度标准应符台本规范第14章的规定。
8.4.4 车站内应设置各种导向、事故疏散、服务乘客的标志。
8.4.5 车站公共区内可适度设置广告,其位置、色彩不得干扰导向、事故疏散、服务乘客的标志。
8.4.6 不采用屏蔽门系统的车站,应考虑车站行车区的吸声处理。有噪声源的房间,应采取隔声、吸声措施。
8.4.7 地面、高架车站应综合考虑噪声、振动的防治措施。当采用声屏障时,应综台考虑功能和城市景观的要求。
8.5 车站出入口
8.5.1 车站出入口的数量,应根据吸引与疏散客流的需求设置,但不得少于两个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1.1~1.25不均匀系数计算确定。
8.5.2 车站出入口布置应与主客流的方向相一致,宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通,统一规划,同步或分期实施。如兼作过街地道或天桥时,其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量,同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。
8.5.3 设于道路两侧的出入口宜平行或垂直于道路红线,距道路红线的距离,一般情况下,应按当地规划部门要求确定。当出入口开向城市主干道时,应有一定面积的集散场地。
8.5.4 地下车站出入口的地面标高应高出室外地面,并应满足当地防洪要求。
8.5.5 车站地面出入口的建筑形式,应根据所处的具体位置和周边建筑规划要求确定。地面出入口可做成舍建式或独立式.但应优先采用与地面建筑或风亭合建式。
8.5.6 地下出入口通道力求短、直,通道的弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90°,地下出入口通道长度不宜超过lOOm,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。有条件时宜设自动人行道。
8.6 风井与冷却塔
8.6.l 地下车站接通风、空调工艺要求设活塞风井、进风井和排风井。在满足功能的前提下,根据地面建筑的现状或规划要求,风井可集中或分散布置。
8.6.2 地面风亭的设置应尽量与地面建筑相结合。对于单建的风亭,如城市环境有特殊要求时,可采用敞口低风井,风井底部应有排水设施,风口最低高度应满足防淹要求,开口处应有安全装置。风井的周边应绿化。
8.6.3 单建或与建筑物合建的风亭,其口部距其他建筑物距离应不小于5m。当风亭设于路边时。风亭开口底距地面的高度应不小于2m。
8.6.4 对于才用集中式空调系统的地下车站设在地面的冷却塔,其造型、色彩、位置应尽量符合城市规划、景观及环保要求。对于有特殊要求的地段,冷却塔可采用下沉式或全地下式,但必须满足工艺要求。
8.7 人行楼梯、自动扶梯、电梯、屏蔽门
8.7.1 乘客使用的人行楼梯宜采用26°34’倾角,其宽度单向通行不小于l.8m,双向通行不小于2.4m。当宽度大于3.6m时,应设置中间扶手。楼梯宽度应符合建筑模数。
每个梯段不超过18步。休息平台长度宜采用1.2~1.8m。
8.7.2 车站出入口的提升高度超过6m时,应设上行自动扶梯;超过12m时应考虑上、下行均设自动扶梯。站厅与站台间应设上行自动扶梯,高差超过6m时,上、下行均应设自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。
8.7.3 自动扶梯应采用30°倾角,有效净宽为1m,运输速度宜采用0.65m/s,设计通过能力应不大于9600人/h。上、下两端水平运行梯级数不得小于三块平级梯。作为事故疏散用的自动扶梯,应采用一级负荷供电。
8.7.4 当自动扶梯穿越楼层,且扶手带中心至开孔边缘的净距小于400mm时,应设防碰撞安全标志;当自动扶梯靠墙布置时,扶手带中心至墙装饰面的距离应不小于400mm。
8.7.5 两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16m;自动扶梯工作点至前面影响通行的障碍物间距不得小于8m;自动扶梯与人行楼梯相对布置时,自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步的间距不得小于12m。
8.7.6 车站主要管理区内的站厅与站台层间应设人行楼梯,也可设置电梯。
8.7.7 屏蔽门的设计应满足负载强度、气密性等功能要求和经济实用原则,并应做到安全、可靠、检修方便、造型美观。
8.7.8 屏蔽门的设置应符台本规范第4章限界的有关规定。
8.7.9 屏蔽门应相对于站台计算长度中心线对称纵向布置,滑动门设置应与列车门一一对应。首末两节车辆驾驶室门不应包在屏蔽门长度范围内。滑动门的开启净宽度不小于车辆门宽度加停车误差,其净高度不小于2m。
8.7.10 对于呈坡度的站台,要求屏蔽门以同坡度垂直于站台面设置。安装屏蔽门的地面在站台全长上的平整度误差应不大于15mm。
8.7.11 设置屏蔽门车站的站台端部,应设向站台内侧开启的端门,供司机、站台管理人员及区间事故疏散人员用。沿站台长度方向设内侧开启的应急门,为特殊情况下乘客疏散用。站台每一侧应急门数量为远期列车编组数。
8.7.12 屏蔽门的门体材料宜采用金属材料和安全玻璃。屏蔽门不作为车站防火分隔设施。
8.7.13屏蔽门在土建结构的诱导缝、变形缝等处应采取相适应的构造措施。
8.7.14 当屏蔽门的驱动装置采用电动时,其电源为一级负荷,且备用电源的容量,能使屏蔽门控制系统在1h内对每侧滑动门开/关操作5次。
8.7 15 屏蔽门无故障使用次数不小于100万次。
8.7.16 屏蔽门应有良好的绝缘和接地,保证乘客安全。
8.7.17 屏蔽门应有明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别。
9 高架结构
9.1 一般规定
9.l.l 本章适用于区间高架结构(高架桥)、车站高架结构中轨道粱、支承轨道梁的横粱、支承横粱的柱等构件及柱下基础的结构设计,上述结构本章未包括的内容均按现行铁路桥涵设计规范执行。
车站高架结构中其他构件的设计应按现行建筑设计规范执行。
9.1.2 区间高架结构应构造简洁、力求标准化,并须满足耐久性要求,满足列车安全运行和乘客乘坐舒适度的要求。地铁高架结构作为城市建筑物,其建筑形式应充分考虑城市景观的要求。
9.1.3 区间高架桥上部结构应优先采用预应力混凝土结构。结构除满足规定的强度外,要有足够的竖向刚度、横向刚度,并保证结构的整体性和稳定性。一般地段宜采用等跨筒支粱式桥跨结构。宜推广采用预制架设的设计、施工方法。
9.1.4 高架结构墩位布置应符台城市规划要求。跨越铁路、道路时桥下净空应满足铁路、道路限界要求并预留结构沉降量、铁路抬道量或公路路面翻高度;跨越排洪河流时,应按1/100洪水频率标准进行设计,技术复杂、修复困难的大桥、特大桥应按l/300洪水频率标准进行检算:跨越通航河流时,其桥下净空应根据航道等级,满足现行国家标准《内河通航标准》的要求。
9.1.5 钢筋混凝士与预应力混凝土粱式桥辟结构在列车静活载作用下,其竖向挠度不应超过表9.1.5的容许值。
表 9.1.5 梁式桥跨结构竖向挠度容许值
跨度
挠度容许值
L≤30m
L/2000
L>30m
L/2000
注:表中L为梁的跨度(m)
 
9.1.6 梁式桥跨结构翻横向自振频率应不小于90/L,L为桥梁的跨度(m)。
9.1.7 采用无缝线路的区间简支梁高架结构桥墩墩顶纵向水平线刚度满足表9.1.7的要求。单线桥梁桥墩纵向水平刚度采用表中值的1/2。
表9.1.7 桥墩墩顶纵向水平线刚度(双线)
 
跨度L(m)
最小水平刚度(kN/cm)
附注
L≤20
240
不设钢轨伸缩调节器
20<L≤30m
320
不设钢轨伸缩调节器
30<L≤40m
400
不设钢轨伸缩调节器
 
9.1.8高架结构墩顶的弹性水平位移应符舍下列规定;

9.1.9 高架结构墩台基础的沉降应按恒载计算。
对于外静定结构,其总沉降量与施工期间沉降量之差,不应超过下列容许量:
墩台均匀沉降量:50mm;
相邻墩台沉降之差:20mm。
对于外静不定结构,其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值还应根据沉降对结构产生的附加影响来确定。
9.2 荷载
9.2.1 地铁高架结构设计,应根据结构的特性,按表9.2.1所列的荷载,就其可能出现最不利组合进行计算。
表9.2.1 高架结构荷载分类表
 
荷载分类
荷载名称
主力
恒载
结构自重
附属设备和附属建筑自重
预加应力
混凝土收缩及徐变影响
基础变为的影响
土压力
静水压力及浮力
活载
列车竖向静活载
列车竖向动力作用
列车离心力
无缝线路纵向水平力
列车活载产生的土压力
人群荷载
附加力
列车制动力或牵引力
列车横向摇摆力
风力
温度影响力
流水压力
特殊荷载
无缝线路段轨力
船只或汽车的撞击力
地震力
施工临时荷载
注:1 如杆件的主要用途为承受某种附加力,则在计算此杆件时,请附加力应接主力计:
2 列车横向摇摆力不与离心力、风力组合;
3 无缝线路纵向力不与本线制动力或牵引力组合;
4 无缝线路断轨力及船只或汽车撞击力,只计算其中一种荷截与主力相组合不与其他附加力组合;
5 流水压力不与制动力或牵引力组合;
6 地震力与其他荷载的组合应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》的规定执行;
7 计算要求考虑其他荷载,可根据其性质,分别列入上述三类荷载中。
 
9.2.2 高架结构设计,仅需考虑主力与一个方向(纵向或横向)的附加力组合。
9.2.3 根据不同的荷载组合,应将材料基本容许应力和地基容许承载力乘以不同的提高系数。对预应力混凝土结构中的强度和抗裂性计算,应采用不同的安全系数。
9.2.4 计算结构自重时,一般材料重度应按现行铁路桥涵设计规范规定取用;对于附属设备和附属建筑的自重或材料重度,可按所属专业的现行规范或标准取用。
9.2.5 列车竖向静活载确定应符台下列规定:
1 列车竖向静活载图式按本线列车的最大轴量、轴距及近、远期中最长的列车编组确定。
2 单线和双线高架结构.按列车活载作用于每一条线路确定。
3 多于两线的高架结构。按下列最不利情况考虑:
1)按两条线路在最不利位置承受列车活载。其余线路不承受列车活载;
2)所有线路在最不利位置承受75%的活载。
4 影响线加载时,活载图式不可任意截取。但对影响线异符号区段,轴重按80kN计。
9.2.6 列车竖向活载包括列车动力作用时,为列车竖向静活载乘以动力系数(1+μ)。μ宜按现行《铁路桥涵设计基本规范》规定的值乘以0.8。
9.2.7 位于曲线上的高架结构应考虑列车产生的离心力,其大小等于列车静活载乘以离心力率C。C值按下式计算:
C=V2/127R
式中V——本线设计最高列车速度(km/h);
R——曲线半径(m)。
离心力作用于轨顶以上车辆重心处。
9.2.8 列车横向摇摆力宜按相邻两节车四个轴轴重的15%计,以集中力形式作用于轨顶面处。
9.2.9 列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的15%计算,当与离心力同时计算时,可按竖向静活载10%计算。
区间双线桥应采用一线的制动力或牵引力;三线或三线以上的桥应采用二线的制动力或牵引力。
高架车站及与车站相邻两侧100m范围内的区间双线桥应按双线制动力或牵引力计,每线制动力或牵引力值为竖向静活载的10%。
制动力或牵引力作用于轨顶以上车辆重心处.但计算墩台时移至支座中心处,计算刚架结构移至横梁中线处,均不计移动作用点所产生的力矩。
9.2.10 活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力,应将活载换算成当量均布土层厚度计算。
9.2.11 无缝线路的纵向水平力(伸缩力、挠曲力)和无缝线路的断轨力,应根据粱、轨共同作用的原理进行计算,并作用于墩台上的支座中心处。
断轨力为特殊荷载,单线及多线桥只计算一根钢轨的断轨力。
同一根钢轨作用于墩台顶的伸缩力、挠曲力,断轨力不作叠加。
9.2.12 区间高架结构及本规范9 1.1条所列的车站高架结构中适用本章规定的构件,风荷载按现行《铁路桥涵设计基本规范》的规定执行。
9.2.13 温度变化的作用及混凝土收缩的影响,可按现行《铁路桥涵设计基本规范》的规定执行。
结构构件截面的不同侧面或内外面温差很大时.应考虑温度梯度产生的内部应力。
9.2.14 桥墩承受的船只撞击力,可按现行《铁路桥涵设计基本规范》的规定执行。
9.2.l5 墩柱有可能受汽车撞击时,应设防撞保护设施。当无法设置防护设施时,必须考虑汽车对墩柱的撞击力。撞击力顺行车方向采用10OOkN,横行车方向采用500kN,作用在路面以上1.20m高度处。
9.2.16 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载值应采用4.OkPa。
9.2.17 设备用房楼板的计算荷载应根据设备安装、检修和正常使用的实际情况(包括动力效应)确定,其值不得小于4.0kPa。
9.2.18 高架结构的挡板结构,除考虑其自重及风荷载外,尚应考虑O.75kN/m的水平推力和0.36kN/m的竖向压力,该项荷载作为附加力可与风力组合。水平推力作用于桥面以上1.2m处。
9.2.19 地震力的作用,应按现行国寒标准《铁路工程抗震设计规范》的相关规定计算。
9.2.20 高架结构应按不同施工阶段的施工荷载加以检算。
9.3 结构设计
9.3.1 钢筋混凝土、预应力混凝土和钢结构,应按容许应力法设计。其材料、容许应力、结构安全系数、结构计算方法及构造要求应符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》和《铁路桥梁钢结构设计规范》的规定。
9.3.2 当无缝线路断轨力参与荷载组合时,钢筋混凝土中心受压、弯曲受压,偏心受压、局部承压容许应力及钢材的容许应力提高系数为1.4。
9.3.3 当无缝线路断轨力参与组合时,预应力混凝土强度安全系数采用1.7,抗裂安全系数采用1.1。
9.3.4 预应力混凝土结构进行运营阶段各项应力、裂缝验算时,无缝线路断轨力应按“特种超载荷载”处理。运营阶段验算时各项应力的限值应按现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的规定执行。混凝土和砌体结构应按现行《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》的规定执行。
9.3.5 支座宜采用橡胶支座,跨度不大于30m的梁可采用板式橡胶支座,但板式橡胶支座应区分固定和活动两类,并且应有横向限位装置。橡胶板反力应按现行《铁路桥梁板式橡胶支座规格原则》的规定取值。跨度大于30m的粱宜采用盆式橡胶支座,其反力应按现行《铁路盆式橡胶支座》的规定取值,活动支座(纵向或多向)的纵向位移量可按±50mm、±100mm、±150mm、±200mm和±250mm设计;多向括动支座横向位移可按±40mm设计。支座计算应符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的规定。
9.3.6 高架结构基础设计,应符合现行《铁路桥涵地基和基础设计规范》的规定;地基的物理力学指标应与现行《铁路桥涵地基和基础设计规范》中的规定相符。当无缝线路断轨力参与荷载组台时,地基容许承载力[σo]和单桩轴向容许承载力可提高40%。
9.3.7 为避免脱轨情况下不致遭受过多损害,不设护轮轨或防脱轨装置的区间高架结构应考虑列车脱轨荷载作用,可按下列两种情形进行结构强度和稳定性检算。
1 车辆集中力直接作用于线路中线两侧2.1m以内的桥面板最不利位置处,检算桥面板强度。检算时,集中力值为本线列车实际轴重的l/2,不计列车动力系数,应力提高系数为1.4。
2 列车位于轨道外侧但未坠落桥下时,检算结构的横向稳定性。检算时,可采用长度为20m、位于线路中心外侧 1.4m、平行于线路的线荷载,其值为本线列车一节车轴重之和/20m,不计列车动力系数、离心力和另一线竖向荷载。倾覆稳定系数不得小于1.2。
9.4 构造要求
9.4.1 桥上轨道可根据具体情况采用有碴轨道或无碴轨道结构。采用碎石道床时.轨道下枕底道碴厚度应不小于O.25m(当设置碴下胶垫层时含胶垫层的厚度)。
9.4.2 桥面必须设置性能良好的排水系统,排水设施应便于检查、维修与更换。应防止桥面出现积水。双线桥桥面横向宜采用双侧排水坡,单线桥可设单向排水横坡,坡度不小于2%。排水管道直径与根数应根据计算确定,且直径不宜小于150mm。排水管出水口不得紧贴混凝土构件表面。应设滴水檐防止水从侧面淌入粱、板底面。
9.4.3 桥面应设防水层。粱缝处应设伸缩缝,伸缩缝除保证梁部能自由伸缩外,还应有效防止桥面水渗漏。
9.4.4 采用直流电力牵引和走行轨回流的地铁高架结构,应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。
9.4.5 高架结构构造应力求简洁统一.便于检查。桥下应设养护维修便道,使自行走行升降式桥梁检修车能进行检修作业;高度超过20m、桥下无条件设置养护维修便道处,可设置专门检查设备以便日常维修。
墩台顶面应预留更换支座时顶粱的位置,并应设置排水坡,防止表面及支座处积水。
9.4.6 高架结构的截面尺寸应能保证混凝土灌注及振捣质量。预应力钢筋或管道表面与结构表面之间的保护层厚度,在结构的顶面和侧面不应小于O.8倍管道直径,同时不应小于50mm,结构底面不应小于60mm。
9.4.7 预应力混凝土梁的封锚及接缝处,应在构造上采取防水措施,防止雨水渗入。管道压浆材料和压浆工艺应严格控制,有条件时应优先采用真空压浆工艺,确保压浆密实。对于结构有可能产生裂缝的部位,应适当增设普通钢筋防止裂缝的发生。
9.4.8 预应力混凝土梁的后期徐变拱度或挠度,应严格限制。线路铺设后,徐变拱度或挠度不宜大于15mm。必要时,在轨道铺设时采用预挠或预拱的办法,以减小后期徐变拱度或挠度对线路平顺性的影响。
9.4.9 高架结构桥面上电缆支架、声屏障、接触网立柱等附属设施应与主体结构有可靠的联结。
9.4.10 北方地区设于路边或路中的桥墩应考虑除冰盐溅射的腐蚀作用,遭雨水导致混凝土水饱和的部位应考虑冻融的危害。酸雨地区的高架结构不应用硅酸盐水泥作为单一的胶凝材料。
9.5 车站高架结构
9.5.1 车站高架结构宜采用钢筋混凝土或预应力混凝土结构体系。垂直线路方向,落地柱的布设应结合地面的道路变通等要求采用双柱或三柱形式,困难地段,也可采用独柱形式。
9.5.2 轨道梁与车站结构完全分开布置,形成独立轨道粱(高架)桥时,其孔跨布置及结构设计一般与区间高架结构相同;车站高架结构设计应按现行建筑设计规范进行。
 
9.5 3 当轨道粱支承于车站结构或站台梁等车站结构构件支承于轨道梁桥上,形成“桥建”组合结构体系时,轨道粱跨径应根据其对下横梁及柱产生的影响、经济指标等因素选择,一般采用中等跨径组合(20m≤L≤30m)或小跨径组合(L<20m);需要时(如跨越道路)也可采用30m以上的跨径。车站结构的纵梁宜采用小跨径组合。
9.5.4 轨道粱简支于车站结构横粱上时,应按本章要求设置支座。
9.5.5 “桥一建”组合结构体系中,轨道粱、支承轨道粱的横梁、支承横粱的柱等构件及基础,应按现行铁路桥涵设计规范进行结构设计。当轨道梁简支于横梁布置时,内力分析可按平面刚架假定进行;当轨道梁与横梁刚结布置时,内力分析宜按空间刚架假定进行,由活载产生的内力,应根据影响线加载计算得到。
除上述构件外的其余构件,均按现行建筑结构设计规范进行结构设计。
9.5.6 车站高架结构.应考虑纵、横向地基不均匀沉陷的影响,包括不均匀沉陷对车站结构的影响和轨道粱桥独立布置时不均匀沉陷对站台标高的影响。
9.5.7 独柱车站结构应同区间高架结构一起验算横梁顶面处的横向位移值,并按现行《铁路桥涵设计基本规范》的规定进行控制。
9.5.8 车站高架结构中长悬臂结构,应验算悬臂端部竖向位移值,并按现行有关建筑设计规范的规定进行控制。
9 5 9 车站高架结构(不包括独立轨道梁桥)纵向伸缩缝的问距不宜大于50m。
9 5.10 车站高架结构应按现行建筑抗震设计规范进行抗震设计爰设防。轨道粱桥与车站结构完全分开布置时,轨道架桥应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》进行抗震设计。
10 地下结构
10.l 一般规定
10.l.1 本章适用于下列地铁结构的设计:
1 放坡开挖或护壁施工的明挖结构;
2 用盾构法或矿山法施工的暗挖结构;
3 用沉管法或顶进法等特殊方法施工的结构。
10.l.2 地下结构的设计应以地质勘察资料为依据,根据现行国家标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范围,考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求,通过施工中对地层的观察和监测反馈进行验证。
暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》确定。
10.1.3 地下结构的设计,应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响,考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。
10.1.4 地下结构的设计,应根据沿线不同地段的具体条件,通过对技术经济、环境影响和使用效果等综合评价,选择施工方法和结构形式。
在含水地层中,应采取可靠的地下水处理和防治措施。
10.1.5 地下结构应根据环境类别,按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。
10.1.6 地下结构的设计,应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等,选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法,结合施工监测逐步实现信息化设计。
10.1.7 地下结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界和其他使用及施工工艺等要求。并考虑施工误差、结构变形和位移的影响。
1O.1.8 采用直流电力牵引和走行轨回流的地铁结构。应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。
10.l.9 盾构法施工的区间隧道的覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径,确有技术依据时,允许在局部地段适当减少。
10.1.10 盾构法施工的平行隧道间的净距,应根据工程地质条件、埋置深度、盾构类型等因素确定.且不宜小于隧道外轮廓直径。当因功能需要或其他原因不能满足上述要求时,应在设计和施工中采取必要的措施。
10.1.11 沉管隧道的覆土厚度应根据抗浮稳定和河道通行要求、预防河床冲刷及抵御沉船、抛锚等条件确定。
1O.2 荷 载
10.2.1 作用在地下结构上的荷载,可按表10.2.1进行分类。在决定荷载的数值时,应考虑施工和使用年限内发生的变化,根据现行国家标准《建筑结构荷载规范》及相关规范规定的可能出现的最不利情况确定不同荷载组合时的组合系数。
表10.2.1 荷载分类表
 
荷载分类
荷载名称
永久荷载
结构自重
地层压力
结构上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力
水压力及浮力
混凝土收缩及徐变影响
预加压力
设备重量
地基下沉影响
可变荷载
基本可变荷载
地面车辆荷载及其动力作用
地面车辆荷载引起的测向土压力
地铁车辆荷载及其动力作用
人群荷载
其他可变荷载
温度变化影响
施工影响
偶然荷载
地震影响
沉船、抛锚活喝道疏浚产生的撞击力等灾害性荷载
注:1 设计中要求考虑的其他荷载,可根据其性质分别列入上述三类荷载;
2 表中所列荷载本节未加说明者,可按国家有关规范或根据试剂情况确定;
3 施工荷载包括:设备运输及吊装荷载,施工机具机人群荷载,施工堆载,相邻隧道施工的影响,盾构法或顶进法施工的千斤顶顶力机压浆荷载,沉管拖运、沉放和水力压接等荷载。
 
10.2.2 地层压力应根据结构所处工程地质和水文地质条件、埋置深度、结构形式及其工作条件、施工方法及相邻隧道间距等因素,结合已有的试验、测试和研究资料,按有关公式计算或依工程类比确定。
10.2.3 作用在地下结构上的水压力,可根据施工阶段和长期使用过程中地下水位的变化,区分不同的围岩条件,按静水压力计算或把水作为土的一部分计入土压力。
10.2.4 在设计换乘站中直接承受地铁车辆荷载的楼板等构件时,地铁车辆竖向荷载应按其实际轴重和排列计算。并考虑动力作用的影响,同时尚应按线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。
10.2.5 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kPa。
10.2.6 设备用房楼板的计算荷载应根据设备安装、检修和正常使用的实际情况(包括动力效应)确定,其标准值不得小于4.0kPa。
、使用要求和所处环境等选用,并考虑可靠性、耐久性和经济性。主要受力结构应采用混凝土或钢筋馄凝土材料,必要时也可采用金属材料。
10.3.2 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等应符合耐久性要求。满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土设计强度等级不得低于表10.3.2的规定。
表10.3.2地下结构混凝土的最低设计强度等级
 
明挖法
整体式钢筋混凝土结构
C30
装配式钢筋混凝土结构
C30
作为永久结构的地下连续墙和灌注桩
C30
盾构法
装配式钢筋混凝土管片
C50
整体式钢筋混凝土衬砌
C30
矿山法
喷射混凝土衬砌
C20
现浇混凝土或钢筋混凝土衬砌
C30
沉管法
钢筋混凝土结构
C30
预应力混凝土结构
C40
顶进法
钢筋混凝土结构
C30
注:一般环境条件指现行国家标准《混凝土结构设计规范》环境类别中的一类和二a类。
 
10.3.3 普通钢筋混凝土和喷锚支护结构中的钢筋及预应力混凝土结构中的非预应力钢筋宜采用HRB335级钢筋,也可采用HPB235级钢筋;预应力混凝土结构中的预应力钢筋,宜采用预应力钢绞线、钢丝,也可采用热处理钢筋。
10.3.4 钢筋混凝土管片问的螺纹紧固件的连接形式及其机械性能等级应满足构造和结构受力要求,表面需进行防腐蚀处理。
10.3.5 喷射混凝土宜采用高性能湿喷混凝土。
10.4 结构形式及衬砌
10.4.1 衬砌结构宜设计为闭合式。在无地下水的Ⅰ、Ⅱ级围岩中可不设底板,但需要铺设厚度不得小于200mm的混凝土垫层。
10.4.2 明挖结构的衬砌应符合下列规定:
1 一般可采用整体式钢筋混凝土衬砌或装配式钢筋混凝土衬砌。
2 地下连续墙及灌注桩支护宜作为主体结构侧墙的一部分与内衬墙共同受力。墙体的结合方式根据适用、受力及放水等要求,可选用叠合式或复合式构造。确能满足耐久性要求时,可将地下连续墙作为主体结构的单一侧墙。
10.4.3 盾构法施工的隧道衬砌应符合下列规定:
1 可采用单层村砌或在其内现浇钢筋混凝土内衬的双层衬砌,在满足工程使用、受力和防水要求的前提下,应优先选用装配式钢筋混凝土单层衬砌。
2 在联络通道门洞区段的装配式衬砌,可采用钢管片、铸铁管片或钢与钢筋混凝土的复合管片。
3 使用带护盾的掘进机施工的隧道,采用圆形结构。
10.4.4 矿山法施工的结构衬砌应符合下列规定:
1 结构的断面形状和衬砌形式,应根据围岩条件、使用要求、施工方法及断面尺度等,从受力、围岩稳定和环境保护等方面综合考虑,合理确定。
2 宜采用马蹄形断面,下列情况可采用直墙拱结构:
1)埋置于稳定围岩中,不受冻害影响和水压力作用的区间隧道;
2)当使用功能或施工工艺需要时。
特殊情况下也可采用矩形结构。
Ⅲ~Ⅵ级围岩中宜设置仰拱。
3 衬砌形式按以下原则确定:
1)区间隧道和车站结构应采用整体式衬砌或复合式衬砌。整体现浇混凝土衬砌,一般适用于无水的Ⅰ~Ⅱ级围岩中的单线区间隧道和I级围岩中的双线区间隧道。
复合式衬砌的外层衬砌为初期支护,可由注浆加固的地层、喷锚支护及钢拱架等支护形式组合形成,二次衬砌宜采用模筑混凝土或钢筋混凝土;内外层衬砌之间铺设防水层或隔离层。
有条件时,也可采用装配式衬砌。
2)在围岩完整、稳定、无地下水和不受冻害影响的地段,出入口通道和通风道等附属结构也可采用喷锚衬砌,喷锚衬砌的内部净空应考虑结构补强的预留量。
10.4.5 沉管隧道的衬砌应符合下列规定:
1 结构形式应根据隧道功能和工程条件等因素确定。水深小于35m的通行地铁车辆和机动车的多车道隧道,宜采用普通钢筋混凝土或纵向施加预应力的钢筋混凝土矩形框架结构;水深大于45m的单、双线隧道,宜采用圆形单层或双层钢壳混凝土结构;水深介于35~45m之间时,应通过综合研究确定。
2 管节长度应根据沉埋段的长度与管节制作、沉埋设备及航道等有关的施工条件和工期等因素确定,宜控制在l00~130m。
10.4.6 顶进法施工的结构,当长度较大时应分节顶进。分节长度根据地基土质、结构断面大小及控制顶进方向的要求确定,首节长度宜为中间各节长度的1/2。节间接口应能适应容许的空间变形并满足防水要求。
10.5 结构设计
10.5.1 结构设计应符合下列一般规定:
1 地下结构应就其施工和正常使用阶段.进行结构强度的计算,必要时也应避行刚度和稳定性计算。对于混凝土结构,尚应进行抗裂验算或裂缝宽度验算。当计入地震荷载或其他偶然荷载作用时,不需验算结构的裂缝宽度。
2 普通钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境和防水措施等因素确定。
处于一般环境中的结构,按荷载效应标准组合并考虑长期作用影响时,最大计算裂缝宽度允许值,可按表lO.5.1中的数值进行控制;处于冻融环境或侵蚀环境等不利条件下的结构,其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况另行确定。
表10.5.l 最大计算裂缝宽度允许值
 
结构类型
允许值(mm)
附注
钢筋混凝土管片
0.2
其他结构
水中环境、水中缺氧环境
0.3
洞内干燥环境或洞内潮湿环境
0.3
环境相对湿度为45%~80%
迎土面地表附件干湿交替环境
0.2
注:当设计采用的最大裂缝宽度的计算式中保护层的试剂厚度超过30mm时,可将保护层厚度的计算值取为30mm。
 
3 计算简图应符合结构的实际工作条件,反映围岩对结构的约束作用。
结构采用双层衬砌时,应根据两层衬砌之间的构造形式和结合情况,选用与其传力特征相符的计算模型。
当受力过程中受力体系、荷载形式等有较大变化时,宜根据构件的施作顺序及受力条件,按结构的实际受载过程进行分析,考虑结构体系变形的连续性。
4 侧向地层抗力和地基反力的数值及分布规律,应根据结构形式及其在荷载作用下的变形、施工方法、回填与压浆情况、地层的变形特性等因素确定。
5 换乘站中直接承受列车荷载的楼板等构件,其计算及构造应满足现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的相关要求。
6 地下结构应进行横断面方向的受力计算.遇下列情况时,尚应对其纵向强度和变形进行分析:
1)覆土荷载沿其纵向有较大变化时;
2)结构直接承受建、构筑物等较大局部荷载时:
3)地基或基础有显著差异时;
4)地基沿纵向产生不均匀沉降时;
5)沉管隧道;
6)地震作用时。
当温度变形缝的间距较大时,应考虑温度变化和混凝土收缩对结构纵向的影响。
空间受力作用明显的区段,宜按空间结构进行分析。
7 装配式构件的尺寸应考虑制作、吊装、运输以及施工的安全和方便。接头设计应满足受力、防水和耐久性要求。
8 矿山法施工的结构的设计,应以喷射混凝土、钢拱架或锚杆为主要支护手段,根据围岩和环境条件、结构埋深和断面尺度等,通过选择适宜的开挖方法、辅助措施、支护形式及与之相关的物理力学参数,达到保持围岩和支护的稳定、合理利用围岩自承能
力的目的。施工中,应通过对围岩和支护的动态监测,优化设计和施工参数。
9 设计地震区的结构时,应根据设防要求、场地条件、结构类型和埋深等困素选用能较好反映其地震工作性状的分析方法,并采取必要的构造措施,提高结构和接头处的整体抗震能力。
当围岩中包含有可液化土层时,必须采取可靠对策,提高地屡的抗液化能力。保证地震作用下结构的安全性。
10 暗挖法施工的结构.应及时向其衬砌背后压注结硬性浆液。保证围岩与结构的共同作用。
10.5.2 明挖结构设计应符合下列规定:
1 基坑工程的设计应满足下列要求:
1)根据工程特点、工程地质、水文地质条件和环境保护要求确定其安全等级及地面允许最大沉降量和围护墙的水平位移控制要求,据以选择支护形式、地下水处理方法和基坑保护措施等;
2)基坑工程应进行抗滑移和倾覆的整体稳定性、基坑底部土体抗隆起和抗渗流稳定性以及抗坑底以下承压水的稳定性检算。各类稳定安全系数的取值应根据环境保护要求参照地区经验确定;
3)桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工顺序按竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支撑作用时,应考虑每层支撑设置时墙体已有的位移和支撑的弹性变形;
4)桩、墙式围护结构的设计,在确定计算土压力时,应综合考虑围护墙的平面形状、支撑方式、受力条件及基坑变形控制要求等因素。长条形基坑中的锚撑式结构或受力对称的内撑式结构,可假定开挖过程中作用在墙背的土压力为定值,按变形控制要求的不同分别选用主动土压力、静止土压力或各地区的经验值;受力不对称的内撑式结构或矩形竖井结构,宜按墙背土压力随开挖过程变化的方法分析;
5)桩、墙式围护结构的设计,在软土地层中,水平基床系数的取值宜考虑挖土方式、时限、支撑架设顺序及时问等影响。
2 明挖结构宜按底板支承在弹性地基上的结构物计算;当框结构设有斜托时,宜计入斜托的影响。
3 明挖结构根据地质、埋深、施工方法等条件,必要时应进抗浮、整体滑移及地基稳定性验算。
4 盖挖逆筑法施工的结构设计应满足下列要求:
1)逆筑法可在交通繁忙的地段或需严格控制基坑开挖引起地面沉降时采用;
2)当采用逆筑法施工时,应尽可能减少施工作业占用道路的时间和空间,结构形式、技术措施、施工方法和施工机具的选择等应与这一要求相适应;
3)中间竖向支撑系统的设计,其形式和纵向间距应综合考虑建筑、受力、地层条件和工期等要求,通过技术经济比方案。支撑柱可采用钢管混凝土柱或H形钢柱,柱下基础采用桩基或条基;
4)中间竖向支撑系统的设计,应严格控制支撑柱的就位精度,允许定位偏差不大于20mm,同时其垂直度偏差也不宜大于1/500。在柱的设计中根据工允许偏差计入偏心对承载能力的影响;
5)中间竖向支撑系统的设计,桩基的承载能力标准宜根据计算或现场原位静力试验结果按变形要求控制;
6)节点的构造应符合结构预期的工作状态,保证不同步施工的构件之间连接简便、传力可靠,在逆筑法特定的施工条件下可以操作,并且不影响后续作业的进行;
7)应采取措严格控制施工过程中支护结构与中间桩的相对升沉。施作结构底板前,相对升沉的累计值不得大于O.0003L(L为边墙和立柱轴线间的距离),同时也不宜大于20mm,并在结构分析中计入其影响;
8)应保证下部后浇墙、柱与先期作的混凝土之间的整体性、水密性和耐久性。
5 盖挖顺筑法施工的结构设计应满足下列要求:
1)盖挖顺筑法可在施工中不允许长期占用路面的地段采用;
2)当采用盖挖顺筑法工时,临时路面系统、围护结构形式、施工方法和施工机具的选择等,应符合本条第4款第2)项的要求;
3)临时路面系统可选用由围护结构支撑的军用梁或用围护结构和中间临时立柱支撑的由钢梁和铺板等构件组成的路面结构;
4)当采用中间临时立柱与永久柱合一的方案时.中间竖向支撑系统及其节点的设计应符合本条第4款第3)项至第6)项的要求。
6 现浇钢筋混凝土地下连续墙的设计应满足下列要求:
1)单元槽段的长度和深度,应根据建筑物的使用要求和结构特点、工程地质和水文地质条件、施工条件和施工环境等因素参考类似工程的实际经验确定,必要时可进行现场成槽试验;
2)地下连续墙墙段之间一般可采用不传力的普通接头,当有特殊需要时,接头构造应满足传力和防水要求;
3)当地下连续墙作承重基础时,应进行承载能力、变形和稳定性计算;
4)当地下连续墙与主体结构连接时,预埋在墙内的受力钢筋、钢筋连接器或连接板锚箭等,均应满足受力和防水要求,其锚固长度应符合构造规定。钢筋连接器的性能应符合现行《钢筋机械连接通用技术规范》的规定;
5)地下连续墙的墙面倾斜度和平整度,应根据建筑物的使用要求、工程地质和水文地质条件及挖槽机械等因素确定。墙面倾斜度不宜大于1/300,局部突出不宜大于100mm,且墙体不得侵入隧道净空。
10.5.3 盾构法施工的隧道结构设计应符合下列规定:
1 装配式衬砌宜采用接头具有一定刚度的柔性结构,应限制荷载作用下变形和接头张开量,满足其受力和防水要求。
2 隧道结构的计算简图应根据地层情况,衬砌构造特点及施工工艺等确定,宜考虑衬砌与围岩共同作用及装配式衬砌接头的影响。在软土地层中,采用通缝拼装的衬砌结构可取单环按自由变形的弹性匀质圆环、弹性铰圆环进行分析计算;采用错缝拼装的衬砌结构宜考虑环间剪力传递的彤响。
3 装配式衬砌的构造应满足下列要求;
1)隧道衬砌宣采用块与块、环与环问用螺栓连接的管片;
2)衬砌环宽可采用800~1500mm,可能情况下宜选用较大的宽度。曲线地段应采用适量的不等宽的楔形环,其环面锥度由隧道的直径、楔形块间距及隧道曲线半径确定。梗形块间距及环面斜度的选用要考虑盾构施工在曲线段缓和转向的要求,环面斜度可采用1:100~1:300;
3)衬砌厚度应根据隧道直径、埋深、工程地质及水文地质条件,使用阶段及施工阶段的荷载情况等确定,宜为隧道外轮廓直径的O.05~0.06倍;
4)衬砌环的分块,应根据管片制作、运输、盾构设备、施工方法和受力要求确定。单线区间隧道可采用6~8块;双线区间隧道为8~12块。
4 衬砌制作和拼装必须达到下列精度:
1)单块管片制作的允许误差,宽度为0.5mm;弧弦长为1.0mm;环向螺栓孔及孔位为1.0mm;厚度为1.0mm;
2)整环拼装的允许误差,相邻环的环面间隙为1.0~l.5mm,纵缝相邻块间踪为1.5~2.5mm;纵向螺拴孔孔径、孔位分别为±1mm;衬砌环外径为±3mm;
3)采用错缝拼装时,单块管片制作允许误差,其宽度为±0.3mm,整环拼装相邻环面间隙为O.6~0.8mm,其余标准同本款1)、2)项。
10.5.4 矿山法施工的结构设计应符合下列规定:
1 矿山法施工的结构,在预设计和施工阶段,应对初期支护的稳定性进行判别。
2 喷锚衬砌和复合式衬砌的韧期支护应按主要承载结构设计。其设计参数可采用工程类比法确定,施工中通过监控量测进行修正。拽埋、大跨度、围岩或环境条件复杂、形式特殊的结构,应通过理论计算进行检算。
3 复合式衬砌中的二次衬砌,应根据其施工时间、施工后荷载的变化情况、工程地质和水文地质条件、埋深和耐久性要求等因素按下列原则设计:
1)第四纪土层中的浅埋结构及通过流变性或膨胀性围岩中的结构,初期支护应具有较大的刚度和强度,且宜提前施作二次衬砌,由二者共同承受外部荷载;
2)应考虑在长期使用过程中,外部荷载因初期支护材料性能退化和刚度下降向二次衬砌的转移;
3)作用在不排水型结构上的水压力由二次衬砌承担;
4)浅埋和Ⅴ~Ⅵ级围岩中的结构宜采用钢筋混凝土衬砌。
10.5.5 沉管法施工的隧道结构设计应符合下列规定:
1 沉管法施工的隧道应就其在预制、系泊、浮运、沉放、对接、基础处理等不同施工阶段和运营状态下可能出现的最不利荷载组合。考虑地基的不均匀性和基础处理的质量.分别对横断面和纵向的受力进行分析。
纵向分析时应考虑接头刚度的影响。
2 水压力应分别考虑正常情况下的高水位和低水位两种工况,并用历史最高水位进行受力检算,在含泥砂量较高的河道中要考虑水重度的增高。
3 沉管法施工的隧道抗浮稳定性应满足以下要求:
1)管节完成舾装后的干弦高度控制在100~250mm;
2)在沉放、对接、基础处理等施工阶段的抗浮安全系数不小于1.05;
3)运营阶段的抗浮安全系数不小于1.10。
4 沉管隧道的沉降量应通过理论计算和基础沉降模拟试验的结果综合确定。
5 管节可采用柔性接头或刚性接头。接头应具备抵抗地基沉降及地震等作用产生的应力和变形的能力(刚性接头尚需考虑混凝土干燥收缩和温度变化的影响),满足水密性、可施工性和经济性等要求。其最终接头的位置,根据施工条件,可选在水中或岸上。
6 基槽横断面应满足以下要求:
1)基槽宽度一般在管节最大外侧宽度的基础上,每侧预留1.O~2.0m,如采用水下喷砂基础处理方法时,应适当加大预留宽度;
2)基槽的深度原则上等于沉管段的底面埋深加上基础处理所需的高度。基槽开挖的允许误差一般为士300mm;
3)基槽边坡率通过稳定性计算确定,并根据沉管隧道所处位置的潮汐、淤积和冲刷等水力因素进行修正。
7 沉管隧道应进行基础处理,根据场地的地质、水文情况、沉管隧道的断面形式、基槽开挖方法、施工设备和施工条件等,选择适宜的方法。一般地基的基础处理可采用先铺法或后填法来保证基底的平整;可能产生震陷的特别软弱地基上的沉管隧道宜采用桩基础。
8 沉管隧道的顶部应设防锚层,并用粗颗粒的不易液化和透水性好的材料进行回填。
10.5.6 顶进法施工的地铁结构的设计,可参照现行《铁路桥涵设计基本规范》中有关顶进桥涵的要求进行。
10.6 构造要求
10.6.1 变形缝的设置应符合下列规定:
1 地下结构应设置温度变形缝。缝的间距可根据施工工艺、使用要求、围岩条件以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工时的变化等。参照类似工程的经验确定。
2 在区间隧道和车站结构中,当因结构、地基、基础或荷载发生变化。可能产生较大的差异沉降时,宜通过地基处理、结构措施或设置后浇带等方法。将结构的纵向沉降曲率和沉降差控制在整体道床和地下结构的允许变形范围内。
3 在车站结构与出入口通道等附属建筑的结合部应设置变形缝。
4 应采取可靠措施。确保变形缝两边的结构不产生影响行车安全和正常使用的差异沉降。
10.6.2 现浇混凝土及钢筋混凝土结构的横向施工缝的位置及间距应综合考虑结构形式、受力要求、施工方法、气象条件及变形缝的间距等因素,参照类似工程的经验确定。施工缝间各结构段的混凝土宜间隔浇筑。
沉管隧道的管节应分段浇筑。
10.6.3 钢筋的混凝土保护层厚度应符合下列规定;
1 钢筋的混凝土保护层厚度应根据结构类别、环境条件和耐久性要求等确定。
2 受力钢筋的混凝土保护层的厚度不得小于钢筋的公称直径,且在一般环境条件下应符合表10.6.3的规定。
表1O.6.3 受力钢筋的混凝土保护层最小厚度(mm)
 
结构类别
地下连续墙
灌注桩
明挖结构
钢筋混凝土管片
矿山法施工的结构
顶板
楼板
底板
初期支护或喷锚衬砌
二次衬砌
外侧
内侧
外侧
内侧
外侧
内侧
外侧
内侧
外侧
内侧
保护层厚度
70
50
70
50
40
30
50
40
40
30
40
40
35
注:1 车站内的楼梯及站台板等内部结构件主筋的保护层厚度可采用25mm;
2 顶进法和沉管法施工的隧道主筋的保护层厚度可采用明挖结构的数值;
3 矿山法施工的结构当二次衬砌的厚度大于50cm时,主筋的保护层厚度应采用40mm
 
3 箍筋、分布筋和构造筋的混凝土保护屡厚度不得小于20mm。
10.6.4 明挖法施工的地下结构周边构件和中楼板每侧暴露面上分布钢筋的配筋率,当分布钢筋采用Ⅰ级钢筋时不宜低于0.3%,当为Ⅱ级钢筋时不宜低于0.2%,同时分布钢筋的间距也不宜大于150mm。当受拉主筋的混凝土保护层的厚度大于或等于40mm时,分布钢筋宜配置在受力筋的外侧。
10.6.5 后砌的内部承重墙和隔墙等应与主体结构可靠拉结,轻质隔墙应与主体结构连结。
11 工程防水
11.1 一般规定
11.11.1 地铁工程的防水设计,应根据气候条件、工程地质和水文地质状况、结构特点、施工方法、使用要求等因素进行,以保证结构的安全、耐久性和使用要求。
11.1.2 地下结构防水应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则,采取与其相适应的防水措施。当结构处于贫水稳定地层,同时位于地下潜水位以上时,在确保安全的条件下,可考虑限排。
11.1.3 地下结构防水等级应符合下列规定:
1 地下车站及机电设备集中区段的防水等级应为一级,不允许渗水,结构表面无湿渍;
2 区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二级。顶部不允许滴漏,其他不允许漏水,结构表面可有少量湿渍,总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000;任意lOOm2防水面积上的湿渍不超过4处,单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。
11.2 混凝土结构自防水
11.2.1 防水混凝土抗渗等级不得小于S8,处于侵蚀性介质中防水混凝土的耐侵蚀系数,不应小于0.8。
11.2.2 防水混凝土结构,应符合下列规定:
1 结构厚度不应小于250mm;
2 防水混凝土结构最大裂缝宽度,钢筋保护层最小厚度应符合表10.5.1、表10.6.3的规定;
3 混凝土结构自防水设计应根据所处的环境条件,选用相适宜的材料,以满足混凝土自身的抗渗性、耐久性的要求。
11.3 附加防水层
11.3.1 附加防水层有卷材防水层、涂料防水层等,适用于需增强防水能力、受侵蚀性介质作用的工程。附加防水层应设在迎水面或复合衬砌之间。
11.3.2 卷材防水层应根据施工环境条件、结构构造形式、工程防水等级要求选择材料品种和设置方式,并应符合下列规定:
1 卷材防水层宜为1~2层。高聚物改性沥青防水卷材单层使用时,厚度不宜小于4mm,双层使用时,总厚度不应小于6mm;高聚物改性沥青自粘卷材和台成高分子防水卷材单层使用时,厚度不宜小于1.5mm,双层使用时,总厚度不宜小于2.4mm;塑料树脂类防水卷材厚度宜为1.2~2mm。
卷材及其胶牯剂应具有良好的耐水性、耐久性、耐刺穿性、耐腐蚀性和耐菌性。
2 卷材防水层主要物理性能除应满足设计要求外,尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
3 阴阳角应做成圆弧或45°折角,其尺寸依据卷材品种和厚度确定;在转角处、阴阳角和特殊部位,应增贴1~2层相同的卷材,宽度宜不小于500mm。
11.3.3 涂料防水层应根据工程所在地区环境、气候条件、施工方法、结构构造形式、工程防水等级要求选择防水涂料品种,并应符合下列规定:
1 潮湿基层宜选用与潮湿基面粘结力大的水泥基渗透结晶型防水涂料、聚合物改性水泥基等无机涂料或有机防水涂料,或采用先涂水泥基类无机涂料而后涂有机涂料的复合涂层;
2 冬季施工宜选用反应型涂料;
3 有腐蚀性的地下环境宜选用耐腐蚀性较好的反应型、聚合物水泥涂料。涂料防水层的保护层应根据结构具体部位的情况确定;
4 涂层防水所选用的涂料应具有良好的耐水性、耐久性、耐腐蚀性,并且无毒、难燃、低污染;无机防水涂料应具有良好的湿干粘结性、耐磨性;有机防水涂料应具有较好的;
5 无机防水涂料厚度宜为0.8~3mm,有机防水涂料厚度宜为1~2mm,其中反应型涂料宜不小于1.5mm;
6 防水涂料可采用外防外涂,外防内涂和顶板外涂、侧墙与底板内涂三种做法。
11.4 高架结构防水
11.4.1 高架桥桥面应设置连续、整体密封、耐久的附加防水层。防水层的材料可根据环境条件和不同的工程部位选定。
11.4.2 桥面应设置通畅排水系统,排水设施应便于检查,维修。
11.4.3 伸缩缝应根据构造形式设置桥梁专用变形缝装置,并宜嵌填密封形成多道防线。
11.5 地下车站结构防水
11.5.1 地下车站结构的防水,应采用钢筋混凝土结构自防水,并根据需要可局部或全部增设附加防水层或采用其他防水措施。
11.5.2 明挖法修建的地下车站结构防水措施应按表11.5.2一级防水要求选用。
表11.5.2 明挖法修建的地下结构防水措施
 
工程部位
主体
施工缝
后浇带
变形缝
防水措施
防水混凝土
防水卷材
防水涂料
塑料防水板
遇水膨胀止水条
中埋式止水带
外贴式止水带
金属板
外涂防水涂料
膨胀混凝土
遇水膨胀止水条
外贴止水带
防水嵌缝材料
中埋式止水带
外贴式止水带
可卸式止水带
防水嵌缝材料
外贴防水卷材
外涂防水卷材
遇水膨胀止水条
防水等级
一级
应选
应选一至两种
应选两种
应选
应选两种
应选
应选两种
二级
应选
应选一种
应选一至两种
应选
应选一至两种
应选
应选一至两种
 
11.5.3 明挖敞口放坡施工的地下车站结构宜采用防水混凝土和全外包柔性防水层组成双遵防线。柔性防水层的设置应符合11.3节的规定。
11.5.4 地下连续墙作为单层:墙主体结构时,防水设计应符合下列规定:
1 连续墙墙体幅间接缝应采用经实践检验行之有效的防水接头;
2 车站顶板迎水面宜设置柔性防水层,并应处理好柔、刚连接过渡区的密封;
3 墙体幅间接缝如有渗漏,应采用注浆、嵌填弹性密封材料等进行堵漏;
4 连续墙墙体应施作内防水层,内防水层宜为水泥基渗透结晶型防水材料或聚合物防水砂浆等;
5 对墙板连接施工缝宜用水泥基渗透结晶型防水材料做加强密封;
6 地下连续墙施工时宜采用高分子护壁泥浆护壁和水下抗分散混凝土浇筑。
11.5.5 叠合墙结构防水应符合下列规定:
1 围护结构为连续墙时,其支撑部位及墙体的裂缝、空洞等缺陷应采用防水混凝土或防水砂浆进行修补。墙体幅间接缝的渗漏,应采用注浆、嵌填聚合物防水砂浆进行防水处理;
2 车站结构顶板防水层的设置应符合11.5.4条2款的规定;
3 连续墙墙面应进行凿毛、清洗,必要时局部施做防水处理后,再浇筑内衬防水混凝土;
4 连续墙墙板连接的防水处理应符合11.5.4条5款的规定。
11.5.6 复合墙结构防水应符合下列规定:
1 明挖顺筑或逆筑车站结构顶、底板迎水面防水层与侧墙支护结构和内衬墙之间的夹层防水层宜形成整体密封防水层,并根据不同部位设置与其相适应的保护层;
2 地下车站与区间隧道的结合部位宜采用刚柔结合的密封区,并根据结构构造形式选择与其相匹配的加强防水措施;
3 地下车站与区间隧道所选用的不同材料应能相互过渡粘结或焊接,必须使其形成连续整体密封的防水体系。
11.5.7 矿山法施工的车站隧道结构防水应符合下列规定:
矿山法施工的车站隧道结构防水应根据含水地层的特性、围岩稳定情况和结构支护形式确定。在贫水的Ⅰ、Ⅱ级围岩地段的车站拱、墙宜用复合式村砌防水,底部可考虑限排,不设仰拱但需铺底,其强度等级不小于C30,厚度不小于250mm。对于地下水较
多的软弱围岩地段应采用全封闭式的复合衬砌。防水措施应符合表11.5.7一级防水的要求。
表11.5.7矿山法修建的地下结构防水措施
 
工程部位
防水措施
防水等级
一级
二级
主体
复合式衬砌
喷锚初期支护
应选一种
应选一种
夹层防水层或隔离层
整体现浇防水混凝土二次衬砌,抗渗标号S8
整体现浇防水混凝土衬砌,抗渗标号不小于S8
喷射混凝土宜掺入复合外加剂材料,其品种级掺量应通过试验确定。喷射混凝土的抗渗等级不应小于S8
不选用
外贴式止水带
应选两种
应选一至两种
遇水膨胀止水条
防水嵌缝材料
中埋式止水带
内衬砌变形缝
中埋式止水带
应选
应选
外贴式止水带
应选两种
应选一至两种
可卸式止水带
防水嵌缝材料
遇水膨胀止水条
 
11.5.8 两拱相交节点处应采用防、截、堵相结合的综合防水措施。
11.5.9 变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求。
11.6 区间隧道结构防水
11.6.l 明挖法施工的区间隧道结构防水措施应符合表11.5.2二级防水要求的规定。
11.6.2 明挖敞口放坡施工的区间隧道结构应采用防水混凝土,需要时可设置附加防水层。
附加防水层品种的选择及设置方式应根据地区气候条件、降雨量、地下水类型、含水地层的特性等因素确定。
结构主体位于地下潜水位以上时,可在顶板迎水面涂刷水泥基渗透结晶型防水材料或设置柔性防水层。
结构主体位于地下潜水位或承压水以下时,宜设置外包柔性防水层。防水层的设置应符合11.3节的规定。
11.6.3 当采用地下连续墙作为区间隧道结构的单层墙时,防水做法应符合11.5.4条的规定。
11.6.4 叠合墙和复合墙结构防水方法应分别符合11.5.5条和11.5.6条的规定。
11.6.5 矿山法修建的区间隧道及附属隧道结构防水措施应符合表11.5.7二级防水的规定。
11.6.6 沉管隧道的结构防水应符合下列规定:
1 沉管隧道应采用抗裂性和耐久性好的防水混凝土,可设置外防水层及相适应的保护层。外防水层应具有与基面混凝土结合力强、耐久、抗腐蚀等性能。防水混凝土抗渗等级不小于S8。
2 沉管隧道管段接头宜采用吉那(GINA)和欧米茄(OMEGA)止水带组成双道防水。
止水带应满足埋深水压及各种位移最不利组合条件下的长期密封止水的要求。
3 沉管隧道管段施工缝中应埋设止水带或设置遇水膨胀腻子条。
11.6.7 盾构法施工的隧道结构防水应符舍下列规定:
1 盾构法施工的隧道结构混凝土渗透系数不宜大于5×10-13m/s,氯离子扩散系数不宜大于8×10-9cm2/s。当隧道处于侵蚀性介质中时,应采用相应的耐侵蚀混凝土或在衬砌结构外表面涂刷耐侵蚀的防水涂层,其混凝土的渗透系数不宜大于8×10-14m/s,氯离子扩散系数不宜大于2×10-9cm2/s。
2 盾构隧道衬砌结构防水措施应符合表11.6.7的规定
表11.6.7 盾构法施工的隧道防水措施

3 管片接缝必须设置一道密封垫沟槽。防水材料的规格、技术性能和螺孔、嵌缝槽等部位的防水措施除满足设计要求外,尚应符合现行国家标准《地下工程防水技术规范》的有关规定。
4 管片接缝密封垫应满足在设计水压和接缝最大张开错位值下不渗漏的要求。
12 通风、空调与采暖
12.1 一般规定
12.1.1 地铁的内部空气环境应采用通风或空调系统进行控制。
12.1.2 地铁的内部空气环境范围应包括车站(站厅、站台、出入口通道)、区间隧道、折返线、尽端线隧道等和车站内的设备及管理用房。
12.1.3 地铁的通风与空调系统应保证其内部空气环境的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转的需要。
12.1.4 地铁通风与空调系统应具有下列功能:
1 当列车在正常运行时.应保证地铁内部空气环境在规定标准范围内;
2 当列车阻塞在区间隧道内时.应保证阻塞处的有效通风功能:
3 当列车在区间隧道发生火灾事故时.应具备防灾排烟、通风功能;
4 当车站内发生火宠事故时.应具备防灾排烟、通风功能。
12.1.5 地铁通风与空调系统的确定应符合下列规定:
1 地铁通风和空调系统分为通风系统(含活塞通风)和空调系统两种系统方式;
2 地铁通风与空调系统宜优先采用通风系统方式(舍活塞通风):
3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于180时.可采用空调系统;
4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。
12.1.6 地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及维护费用等因素进行技术经济综合比较,作为确定车站是否设置屏蔽门的依据。
12.1.7 地铁的通风与空调系统应按地铁预测的远期客流量和最大的通过能力设计,但设备应接近期和远期配置,分期实施。
12.1.8 地铁的通风与空调系统设计和设备配置应充分考虑运营节能,并宜充分利用自然冷、热源。
12.1.9 地铁的通风与空调系统应采取有效措施,保证通风与空调系统某一局部失效时,系统的整体功能维持在适宜的水平。
12.1.10 通风与空调系统的设备、管道及配件布置应为安装、操作、测量、调试和维修预留空间位置。
12.1.11 应为大型通风与空调设备设置运输、安装通道及孔洞,并应能装设起吊设施。
12.1.12 通风与空调系统的机房应设置设备起吊和冲洗设施。
12.1.13 通风与空词系统的管材及保温材料、消声材料应采用不燃材料,当局部部位采用不燃材料有困难时,可以采用难燃材料。
管材及保温材料应具有防潮、防腐、防蛀、耐老化和无毒的性能。
12.2 地下部分的通风与空调
Ⅰ 隧道通风系统
12.2.1 地铁隧道正常通风应采用活塞通风,当活塞通风不能满足排除余热要求或布置活塞通风道有困难时,应设置机械通风系统。
12.2.2 地铁隧道通风系统的进风应直接采自大气,排风应直接排出地面。
12.2.3 地铁隧道夏季的最高温度应符合下列规定:
1 列车车厢不设置空调时,不得高于33℃;
2 列车车厢设置空调,车站不设置屏蔽门时,不得高于35℃;
3 列车车厢设置空调,车站设置屏蔽门时,不得高于40℃。
12.2.4 地铁隧道冬季的平均温度不应高于当地地层的自然温度,但最低温度不应低于5℃。
12.2.5 在计算隧道通风风量时,室外空气计算温度应符合下列规定:
1 夏季为近20年最热月月平均温度的平均值;
2 冬季为近20年最玲月月平均温度的平均值。
12.2.6 当计算排除余热所需的风量时,应计算隧道内的散热量和传至地层周围土壤的传热量。
12.2.7 当需要设置区间通风道时,通风道应设于区间隧道长度的1/2处,在困难情况下,其位置可移至距车站站台端部的距离不小于该区间隧道长度的1/3处,但该距离不宜小于400m。
Ⅱ 地下车站通风与空调系统
12.2.8 地铁地下车站应设置通风系统,当条件符合12.1.5条规定时,可采用空调系统。
12.2.9 地铁地下车站的进风应直接采自大气,排风应直接排出地面。
12.2.10 地下车站夏季室外李气计算温度应符合下列规定:
1 夏季通风室外空气计算温度,采用近20年最热月月平均温度的平均值;
2 夏季空调室外空气计算干球温度,采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度;
3 夏季空调室外空气计算湿球温度,采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的湿球温度。
12.2.11 地下车站夏季站内空气计算温度和相对湿度应符台下列规定:
1 当车站采用通风系统时,站内夏季的空气计算温度不宜高于室外空气计算温度5℃,且不应超过30℃;
2 当车站采用空调系统时,站厅的空气计算温度比空调室外计算干球温度低2~3℃,且不应超过30℃;站台厅的空气计算温度比站厅的空气计算温度低1~2℃;相对湿度均在40%~65%之间。
12.2.12 地下车站冬季站内空气计算温度,应等于当地地层的自然温度,但最低温度不应低于12℃。
12.2.13 地下车站冬季室外空气计算温度,应采用近20年最冷月月平均温度的平均值。
12.2.14 当通风系统采用开式运行时,每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m3:当采用闭式运行时,其新鲜空气量不应少于12.6m3;且系统的新风量不应少于总送风量的10%。
12.2.15 当采用空调系统时.每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12.6m3,且系统的新风量不应少于总送风量的10%。
12.2.16 当计算排除余热所需的风量时,应计算车站传至地层周围土壤的传热量。
12.2.17 地铁的通风与空调系统设备传至站厅、站台厅的噪声不得超过70dB(A)。
12.2.18 地下车站宜在列车停靠在车站时的发热部位设置排风系统。
12.2.19 当活塞风对车站有明显影响时,应在车站的两端设置活塞风泄流风井或活塞风迂回风道。
12.2.20 站厅和站台厅的瞬时风速不宜大于5m/s。
12.2.2l 地下车站内空气中的CO2浓度应小于1.5‰。
12.2.22 地下车站空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0.25mg/m3。
12.2.23 地下车站的出入口通道和长通道连续长度大于60m时,应采取通风或其他降温措施。
Ⅲ 地下车站设备及管理用房通风与空调系统
12.2.24 地下车站的各类用房应根据其使用要求设置通风系统,必要时可设置空调系统;进风应直接采自大气。排风宜直接排出地面。
12.2.25 地下牵引变电所、降压变电所应设置机械通风系统,排风宜直接排至地面;通风量按排除余热量计算。当余热量很大,采用机械通风系统技术经济不合理时,可设置冷风系统。
12.2.26 厕所应设置独立的机械排风、自然进风系统,所排出的气体宜直接排出地面。
12.2.27 设置气体灭火的房间应设置机械通风系统,所排除的气体必须直接排出地面。
12 2 28 设在尽端线、折返线内的设备及管理用房,应设置机械排风、自然进风系统。
12.2.29 地下车站设备及管理用房内每个工作人员每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m3。且新风量不少于总风量的10%。
12.2.30 地下车站设备及管理用房的室外空气计算温度,应符合下列规定:
1 夏季通风室外空气计算温度,应采用历年最热月14时的月平均温度的平均值;
2 夏季空调室外空气计算干球温度,应采用历年平均不保证50h的干球温度;
3 夏季空调室外空气计算湿球温度,应采用历年平均不保证50h的湿球温度。
12.2.3l 当尽端线、折返线设备及管理用房通风系统需由隧道内吸风时,吸风口应设在列车进站一侧,排风口应设在列车出站一侧。吸风口应设置滤尘装置,经过滤尘装置净化后的空气,可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0.25mg/m3。
12.2.32 地下车站设备及管理用房内空气中的CO2浓度应小于l.5‰。
12.2.33 车站设备及管理用房的通风系统、空调系统应有消声和减振措施。通风、空调设备传至各房间内的噪声不得超过60dB(A)。
12.2.34 通风于空调机房内的噪音不得超过90dB(A)。
12.2.35 地下车站内的设备及管理用房的室内计算温度、相对湿度和换气次数应符合表12.2.35的规定。
表12.2.35 车站设备及管理用房计算温度与换气次数
 
房间名称
冬季
夏季
小时换气次数
计算温度(℃)
计算温度(℃)
相对湿度(%)
进风
排风
站长室、站务室、值班室、休息室
16
27
<65
6
6
车站控制室、广播室。控制室
18
27
40~60
6
5
售票室、票务室
18
27
40~60
6
5
车票分类/编码室、自动售检票机房
16
27
40~60
6
5
通信设备室、通信电源室、信号设备室、信号电源室
12
27
40~60
6
5
降压变电所、牵引变电所

36

按排除余热计算风量
配电室、机械室
16
36

4
4
更衣室、修理间、清扫员室
16
27
<65
6
6
警务室、会议、交接班室
16
27
<65
6
6
蓄电池室
16
30

6
6
茶水室




10
舆洗室、车站用品间



4
4
清扫工具室、气瓶室、储藏室




4
污水泵房、废水泵房、消防泵房
5



4
通风与空调机房、冷冻机房



6
6
折返线维修用房
12
30


6
厕所
>5



排风
注:厕所排风量每坑位按100m3/h计算,且每小时换气次数不宜少于10次。
 
Ⅳ 空调冷源及水系统
12.2.36 空调冷源设计应符合下列规定:
1 空调系统的冷源应优先考虑自然冷源,无条件采用自然冷源时,可采用人工冷源;
2 设于地铁地下线路内的空调冷源设备应采用电动压缩式,不应采用吸收式冷水机组;
3 冷水机组的选择应根据空调系统的负荷情况、运行时间、运行调节要求,结合制冷工质的种类、装机容量和节能效果等因素确定;
4 在执行分时电价、峰谷电价差较大的地区,经技术经跻综合比较,可采用蓄冷系统。
12.2.37 冷冻机房设计应符合下列规定:
1 冷冻机房应设置在靠近空调负荷中心的位置,宜与空调机房综合布置;
2 冷冻机房的顶部空间应在考虑机房内各种风道、管道布置的前提下,保证满足制冷设备的安装、维修、检修和测量的需要;
3 冷冻机房应保证良好的通风;
4 冷冻机房内仪表集中处宜设局部照明;
5 冷冻机房内冷水机组的选用不宜少于2台,不需设置备用机组,当只选用1台冷水机组时,宜选用多机头联控型机组;
6 冷负荷量小且分散时,可选用风冷式冷水机组。
12.2.38 冷冻水系统设计应符合下列规定:
1 冷冻水系统应采用闭式水系统;
2 冷冻水的补水量为系统水容量的1%,补水点宜设在冷冻水泵的入口处;
3 冷冻水补水泵的扬程应比补水点压力高3~5m,小时流量应不少于系统水容量的4%~5%;
4 冷冻水泵宜与冷水机组一一匹配设置,可不设置备用泵;
5 冷冻水管应保温,保温层厚度应保证其外表不结露。
12.2.39 冷却水系统设计应符合下列规定:
1 冷却水应循环使用;
2 应采取有效措施,保证冷却水的永质符合现行国家标准《工业循环冷却水处理设计规范》的规定;
3 冷却水的补水量为系统循环水量的1%~3%;
4 冷却水的水温低于冷水机组的允许水温时,应进行水温控制;
5 冷却水泵宜与冷水机组一一匹配设置,可不设置备用泵;
6 冷却水管应根据当地的气候条件考虑保温处理。
12.2.40 冷却塔的设置应符合下列规定:
1 冷却塔应设置在通风良好的地方,并与周围环境相协调,其噪声应符合现行国家标准《城市区域环境噪声标准》的规定;
2 多塔布置时,宜采用相同型号产品,且其积水盘下应设连通管,进水管上设电动阀。
12 2 41 空调水系统附件设置应符合下列规定:
1 较大规模的空调水系统宜设置分水器和集水器;
2 冷水机组、水泵等设备的入口处,应安装过滤器或除污器;
3 空调水系统应设置必要的压力表和温度计等附件。
Ⅴ 风亭、风道和风井
12.2.42 地面进风风亭应设在空气洁净的地方,任何建筑物距进、排风事口部的直线距离应大于5m。
12.2.43 当进、排风亭合建时,排风口应比进风口高出5m,或风口错开方向布置,且进、排风口最小间距应大于5m。
12.2.44 当排风口单独设置于地面时,风口设计应符合本规范第8.6.2条的有关规定。
12.2.45 进风亭格栅底部距地面的高度应大于2m,当布置在绿地内时,高度允许降低,但不宜低于1m。
12.2.46 通风道和风井的风速不宜大于8m/s,站台下排风风道和列车顶部排风风道的风速不宜大于15m/s,风亭格栅的迎面风速不宜大于4m/s。
12.2.47 风亭出口的噪声应符合现行国家标准《城市区域环境噪声标准》的规定。
Ⅵ 通风与空调系统控制
12.2.48 地铁区间隧道通风系统宜设就地控制、车站控制、中央控制的三级控制。
12.2.49 地下车站通风与空调系统宜设就地控制、车站控制、中央控制的三级控制。
12.2.50 地下车站设备及管理用房通风与空调系统宜设就地控制、车站控制的两级控制。
Ⅶ地下车站采暖
12.2.51 地铁的地下车站及区间隧道可不设采暖系统。
12.2.52 车站设备及管理用房根据使用要求需采暖时,可以采用局部采暖。
12.2.53 对于最冷月份室外平均温度低于-10℃的地区,车站的出入口宜设热风幕。
12.3 高架线和地面线的通风、空调与采暖
Ⅰ通风与空调
12.3.1 地铁高架线和地面线车站的站厅和站台一般宜采用自然通风。必要时,站厅可设置机械通风或空调系统。
12.3.2 通风与空调的室外空气计算温度、相对湿度应采用当地现行的地面建筑设计标准。
12.3.3 站厅采用通风系统时,站厅内的夏季计算温度不应超过室外计算温度3℃,但最高不应超过35℃。
12.3.4 站厅层设置空调系统时应符合下列规定:
1 站厅内的夏季计算温度应为29~30℃,相对湿度不大于65%:
2 站厅通向站台的楼梯口、扶梯口处以及出入口宜设置风幕。
12.3.5 地面变电站宜采用自然通风降温,当自然通风不能达到设备对环境的要求时,采用机械排风、自然进风的方式。
12.3.6 车站内的其他设备及管理用房的温度、湿度应按表12.2.35的规定执行。
Ⅱ 采 暖
12.3.7 对于最冷月份室外平均温度高于-lO℃的地区,地面车站和高架车站的站厅、站台可不设置采暖系统。
12.3.8 对于最冷月份室外平均温度低于-10℃的严寒地区,车站的站台不设采暖装置,站厅宜设采暖系统。
12.3.9 站厅设采暖系统时,其厅内的设计温度为12℃。
12.3.10 站厅设置采暖系统时,站厅的出入口和站厅通向站台的楼梯口、扶梯口应设热风幕。
12.3.11 采暖地区的车站管理用房需设采暖装置,室内设计温度为18℃。
12.3.12 车站设备用房根据工艺要求设采暖装置,设计温度按工艺要求确定。
12.3.13 采暖室外计算温度及其他规定应符合现行国家标准《采暖通风与空调设计规范》的规定。
12.3.14 热源应尽可能采用附近热网,无条件时可采用无污染的热源。
13 给水与排水
13.1 一般规定
13.1.1 地铁给水设计,必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求,并应坚持综合利用,节约用水的原则。
13.1.2 地铁给水水源应优先采用城市自来水,当沿线无城市自来水时,应和当地规划等部门协商,采取其他可靠的供水水源。
13.1.3 地铁排水系统,除生活及粪便污水应单独排放外,结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水等可以按合流排放,但厕所生活及粪便污水的排放,必须符合当地和国家现行排水标准的规定。
13.1.4 给排水设备的自动化程度,应根据运营管理的需要,结合当地具体条件,经过技术经济比较确定,但排水设备,应按自动化管理设计。
13.1.5 地铁金属给排水管道及有关设备,应采取防止杂散电流腐蚀的措施。
13.2 给 水
13.2.1 给水系统用水量定额应符合下列规定:
1 工作人员生活用水量为30~60 L/人·班,小时变化系数为2.5~2.0;
2 冷水机组的水系统的补充水量为冷却循环水量的2~3%;
3 车站公共区域冲洗用水量为2~4 L/m2·次,每次按冲洗1h 计算;
4 生产用水量按工艺要求确定;
5 消防用水量应符合本规范第19章的有关规定。
13.2.2 给水系统的水质应符合下列规定:
1 生活用水的水质,应符合现行国家标准《生活饮用水卫生标准》的规定;
2 生产用水和消防用水的水质按工艺要求确定。
13.2.3 给水系统的水压应符合下列规定:
1 生活用水设备和卫生器具的水压,应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》的规定;
2 生产用水的水压按工艺要求确定;
3 消防用水的水压应符合本规范第19 章的有关规定。
13.2.4 地铁给水系统的选择,应根据生产、生活和消防等各项用水对水质、水压和水量的要求,结合市政给水系统等因素确定,一般按下列情况选择给水系统:
1 为保证人员饮用水的水质,地铁宜采用生活和消防分开的给水系统。生活给水管宜由市政自来水管引入。但生产用水可和消防或生活给水系统共用。
2 当城市自来水的供水量能满足生产、生活和消防用水的要求,而供水压力不能满足消防用水压力时,应和当地消防及市政部门协商设消防泵和稳压装置,不设消防水池。
3 当城市自来水的供水量和供水压力能满足生产和生活用水,而不能满足消防用水量要求时,则应设消防泵、稳压装置和消防水池。
4 如设自动喷水灭火系统时,应采用独立的给水系统,不应和生产、生活及消火栓给水系统共用。
13.2.5 管道布置和敷设应符合下列规定:
1 当车站生活和消防为分开的给水系统时,车站内生活用水宜设计为枝状管网,由城市自来水管引出一根给水管和车站内生活给水管连接;
2 地下车站的自来水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接;
3 地下区间的给水干管的布置,当为接触轨供电时,应设在接触轨的对侧;当为架空接触网供电时,可设在隧道行车方向的任一侧,管道和消火栓的位置不得侵入设备限界;
4 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等房间;
5 车站内的给水干管宜采取防结露措施;
6 寒冷地区设在出入线洞口附近、进风道内及无采暖措施的地面或高架站站厅、站台的给水管应采取防冻保温措施;
7 地铁的管道敷设,应考虑热膨胀的影响。当穿过结构变形缝时,必要时应考虑防沉降措施,给水干管必须固定在主体结构或道床上;
8 当给水管穿过主体结构时,应设防水套管。
13.2.6 管材及附件的设置应符合下列规定:
1 地下车站站台板下及地下区间隧道敷设的给水干管,宜采用球墨铸铁给水管和胶圈接口。吊顶内的消防给水干管及其他支管宜采用内外热镀锌钢管,根据管径的不同,分别采用沟槽式、法兰盘或丝扣接口。生活给水管应采用符合国家有关规定并符合生活饮用水卫生标准的管材;
2 如设自动喷水灭火系统时,消防给水管应采用内外热镀锌钢管或热镀锌无缝钢管;
3 埋地或设在垫层内的给水管道的外壁,应采取防腐蚀措施;
4 给水管网上的阀门设置,应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》及《建筑设计防火规范》的规定;
5 地下车站及区间给水干管的最高点设排气阀,最低点设泄水阀,其直径应通过计算确定;
6 给水泵的送水管上应设压力表,当扬程超过0.35MPa 时,应采取防水锤措施。
13.3 排 水
13.3.1 地铁排水量定额应符合下列规定:
1 生活排水量按生活用水量的95%计算;
2 生产用水排水量按工艺要求确定;
3 冲洗和消防废水量和用水量相同。
13.3.2 地铁地下车站的生活及粪便污水、结构渗水、倒滤层排水、冲洗及消防废水、露天出入口和隧道洞口的雨水,宜分类集中,就近提升排放。生活及粪便污水必须单独排放。
其他废水及雨水可按合流制排放。局部及临时排水泵房的废水如有可能宜排入线路排水沟。
13.3.3 地面或高架车站的污水及废水应按重力流排水方式设计。
地下通道等地下部分的污水及废水如不能按重力流排放时应设排水泵提升排入城市排水系统。
13.3.4 地铁隧道内的排水泵站(房)的设置应符合下列规定:
1 区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点,每座泵站所担负区间长度,单线不宜大于3km,双线不宜大于1.5km,主要排除结构渗水,冲洗及消防废水;
2 当主排水泵站所担负的区间长度超过规定,而排水量又较大时,宜设辅助排水泵站;
3 地下车站排水泵房必须设在车站线路坡度的下坡方向的一端,主要排除车站范围内的结构渗水、冲洗和消防废水,如车站端部设排水泵房有困难,而且区间排水泵站距该站又较近时,也可不设排水泵房;
4 地下车站污水泵房宜设在厕所附近,主要排除厕所的污水;
5 临时排水泵房应设在地铁分期修建的先建段内;
6 地下车站局部排水泵房宜设在地面至站厅层的自动扶梯基坑附近,折返线车辆检修坑端部,地下车站站台板下、碎石道床区段及电梯井等不能自流排水而又有可能集水的低洼处;
7 露天出入口及敞开通风口排水泵房的雨水排放设计按当地50 年一遇暴雨强度计算,集流时间为5~10min;
8 洞口的雨水如不能自流排放时,必须在洞口适当位置设排水泵站,并在洞口道床的适当位置,设横向截水沟,保证将雨水导流至泵站集水池。排水管渠或排水泵站的排水能力,按当地50 年一遇的暴雨强度计算,集流时间按计算确定;
9 洞口排雨水泵站宜设两至三根压力排水管,其他泵站(房)宜设一至两根压力排水管,车站排水泵房的压力排水管宜通过风道或人行通道接入城市排水系统;
10 架空接触网供电时,地下区间排水泵房的室内地面,宜和走行轨顶面齐平;接触轨供电时地下区间排水泵房的室内地面,宜和接触轨防护罩面齐平。
11 排水泵站(房)的布置,参照现行国家标准《室外排水设计规范》的规定执行。
13.3.5 排水泵站(房)的排水泵的设置应符合下列规定:
1 区间排水泵站、辅助排水泵站及车站排水泵房应设两台排水泵,平时一台工作;当排除消防废水时,两台泵同时工作;排水泵的总排水能力,按消防时的排水量和结构渗水量之和确定。位于水域下的区间及车站排水泵站,应增设一台排水泵,每台排水泵的排水能力应大于最大小时排水量的1/2;
2 车站露天出入口及敞开通风口的排水泵房,设两台排水泵,平时一台工作,最大雨水时两台泵同时工作。每台排水泵的排水能力,应大于最大小时排水量的1/2;
3 洞口的雨水泵站,宜设三台排水泵,最大水量时三台泵同时工作,每台泵的排水能力应大于最大小时排水量的1/3;
4 车站污水泵房、临时和局部排水泵房设两台污水泵,一台工作,一台备用,每台泵的排水能力,不小于最大小时的污水量;
5 排水泵站(房)的排水泵,应设计为自灌式,一般采用自动、就地和远动三种控制方式,但污水泵和自动扶梯基坑的局部排水泵,可以按自动和就地两种控制方式设计。排水泵的工作状态和水位信号,应在控制室显示;
6 排水泵为自动控制启动时,水泵每小时启动次数不得超过6 次。
13.3.6 排水泵站(房)的集水池有效容积,按下列原则确定:
1 洞口雨水泵站的集水池有效容积,不应小于最大一台水泵5 ~10min 的出水量;
2 厕所污水泵房的集水池有效容积,宜按6h 的污水量确定;
3 其他各类排水泵站(房)的集水池有效容积,不得小于最大一台排水泵15~20min 的出水量。
13.3.7 其他排水设施应符合下列规定:
1 隧道内碎石道床应设排水管,每隔20m 设一个检查坑,排水管及明沟的纵向坡度不宜小于3‰;
2 在地下车站站厅层边墙角下,每隔50m 宜设一个DN75~DN100 的地漏,排水立管接入线路排水沟。在地面进入站厅的人行通道和站厅层相接部位,宜设横截沟并在沟内设排水立管,接入站台层线路排水沟;
3 车站各类用房的盥洗间、污水池和洗脸盆的污水,必须通过管道排入污水泵房的集水池;
4 地下车站和区间排水泵房的压力排水管,宜采用金属管;
5 厕所污水泵房的污水池应设透气管,透气管在污水池盖板上及穿出主体结构内侧应设阀门(工作压力大于1.0MPa);
6 重力流排水管宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管;
7 车站污水泵房、临时排水泵房及局部排水泵房的压力排水管和地面城市排水管道连接时,宜设一般检查井;车站排水泵房及区间排水泵房的压力排水管和地面城市排水管连接处,宜设检修井和压力检查井(或设消力井),检查井距车站主体结构外墙的距离不小于3.0m;
8 排水泵站(房)的集水池应设冲洗管和人孔。
13.3.8 局部污水处理设施应符合下列规定:
1 当城市有污水排水系统无污水处理厂时,车站厕所的污水应经过化粪池处理达到标准后排入城市污水排水系统;
2 当城市有污水排水系统又有污水处理厂时,车站厕所排出的污水是否设化粪池,应和城市市政管理部门商定;
3 地面化粪池距建筑物的距离不宜小于5m;
4 地面化粪池的设计应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》的规定;
5 当城市无污水排水系统,应根据国家或当地现行有关污水综合排水标准的规定,对地铁车站排出的粪便污水,进行处理,达到标准后排入城市排水系统;
6 车站粪便污水处理设施,宜为埋地式并设在人行道或绿地内;
7 生活污水处理设施前应设调节池,调节池的有效容积应经计算确定,也可取4~6h 的生活污水量。
13.4 车辆段和停车场给水与排水
Ⅰ 给 水
13.4.1 给水用水量定额应按下列规定确定:
1 办公人员生活用水为:40~60 L/班·人,小时变化系数为2.0;
2 职工淋浴用水为40 L/班·人;
3 消防用水,根据现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定执行;
4 生产工艺用水,按工艺要求确定;
5 路面洒水、绿化及草地用水、汽车冲洗用水等应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》及有关规范的规定;
6 不可预见水量按车辆段内最高日用水量的15%计算。
13.4.2 给水水源应采用城市自来水,宜由城市自来水引入两根给水管和车辆段内室外给水管网相接。
13.4.3 室外生产、生活和消防给水宜采取共用的环状管网给水系统,每隔120m设一座室外消火栓井,每隔80m设一个洒水栓。
13.4.4 当城市自来水的供水量和供水压力,不能满足车辆段内的用水要求时,应设给水泵房和蓄水池,并根据技术经济比较,可以设变频调速装置、屋顶水箱或水塔。
13.4.5 车库及多层建筑物,室内设消火栓超过10个且消防用水量大于15 L/s 时,应采用环状管网给水系统。
13.4.6 室外给水管宜采用球墨铸铁管和胶圈接口,变坡最高点设排气阀,最低点设泄水阀。
Ⅱ 排 水
13.4.7 排水量定额应符合下列规定:
1 生活排水量标准应按用水量的90%~95%确定;
2 生产用水排水量按工艺要求确定;
3 冲洗和消防废水排水量和用水量相同。
13.4.8 含油废水及洗车库的废水,不符合国家规定的排放标准时,应经过处理,达到标准后排放,并尽量重复利用。
13.4.9 车辆段附近无城市污水排水系统时,则车辆段内的生活污水必须经过处理,达到排放标准后才能排放。
13.4.10 车辆段的生活污水,宜集中后按重力流方式排入城市污水排水系统,如不能按重力流方式排放,则应设污水泵站提升排入城市污水排水系统。
13.4.11 室内重力流排水管道宜采用阻燃型UPVC 塑料管。室外排水管宜采用塑料管或钢筋混凝土排水管。
13.4.12 车辆段的停车列检库、定修库、试车线等,当设有检修坑时应有排水设施。
14 供 电
14.1 一般规定
14.1.1 地铁供电系统应包括外部电源、主变电所(或电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统应包括牵引变电所与牵引网;动力照明供电系统应包括降压变电所与动力照明配电系统。
14.1.2 地铁的外部电源方案应根据线网规划和城市电网进行规划设计,可采用集中式供电、分散式供电或混合式供电。
14.1.3 地铁中压网络的电压等级可采用35kV、20kV、10kV。对于分散式供电方案,中压网络的电压等级应与城市电网相一致;对于集中式供电方案,中压网络的电压等级应根据用电容量、供电距离、城市电网现状及发展规划等因素,经技术经济综合比较确定。
14.1.4 地铁中压网络可采用牵引动力照明独立网络形式,也可以采用牵引动力照明混合网络形式。
14.l.5 供电系统设计应根据建设要求,从可行性研究阶段开始会同城市电力部门协商确定下列内容:
1 外部电源方案及主变电所设置;
2 供电系统的一次接线方案;
3 近、远期外部电源容量及电压偏差范围;
4 电能计量要求;
5 城市电网近、远期的规划资料及系统参数;
6 城市电网变电所出线继电保护与地铁供电系统进线继电保护的设置和时限配合;
7 调度的要求及管理分工。
14.1.6 牵引用电负荷为一级负荷,动力照明等用电负荷可分成一级负荷、二级负荷、三级负荷。
14.1.7 一级负荷应由双电源双四线路供电.当一个电源发生故障时,另一个电源不应向时受到损坏。一级负荷中特别重要的负荷,除由双电源供电外,尚应增设应急电源。
14.1.8 二级负荷宜由双回线路供电;对电梯及其他距变电所不超过半个站台有效长度的负荷.可采用双电源单回线路专线供电。
14.1.9 三级负荷可为单电源单回线路供电,当系统中只有一个电源工作时允许自动切除该负荷。
14.l.10 下列电源可作为应急电源:
1 独立于正常电探的发电机组;
2 供电网络中独立于正常电源的专用馈电线路;
3 蓄电池。
14.1.11 供电系统中的各种变电所均应有两个电源,每个进线电源的容量应满足变电所全部一、二级负荷的要求。这两个电源可以来自不同变电所,也可来自同一变电所的不同母线。主变电所进线电源应至少有一个为专线电源。
14.1.12 供电系统的中压网络应按列车运行的远期通过能力设计,对互为备用线路,一路退出运行,另一路应承担其一、二级负荷的供电,线路末端电压损失不宣超过5%。
14.1.13 直流牵引网采用双导线制,正极、负极均不接地。
14.1.14 直流牵引供电系统的电压及其流动范围应符台表14.1.14的规定。
表14.1.14 直流牵引供电系统电压位
 
系统电压
标称值
最高值
最低值
750
900
500
1500
1800
1000
 
14.1.15 直流牵引系统殛非线性用电设备所产生的谐波引起的电网电压正弦波形畸变率应予控制。
14.1.16 当车辆再生制动能量吸收装置需在供电系统设计中考虑时,设计方案应通过经济技术综合比较确定。
14.1.17 低压配电电压应采用220/380V。带电导体系统的型式宜采用三相四线制。
14.l.18 在综合维修基地应设置供电工区,以对供电设备进行管理与维护。
14.2 变电所
14.2.1 地铁变电所可分为主变电所、电源开闭所、中心降压变电所、牵引变电所、降压变电所。当中压网络采用牵引动力照明混合网络时,牵引变电所与降压变电所可合建成牵引降压混合变电所。
14.2.2牵引负荷应根据运营高峰小时行车密度、车辆编组、车辆型式、线路资料等计算确定。
14.2.3 变电所的数量、容量及其在线路上的分布应在综合考虑的基础上由计算确定。
14.2.4 主变压器的数量与容量宜根据近、远期负荷计算确定、分期实施,并在一台主变压器退出运行时其他变压器能负担供电范围内的一、二级负荷。
14.2.5 牵引整流机组的数量与容量宜根据近、远期计算负荷比较确定,并在其中一座牵引变电所退出运行时,相邻的两座牵引变电所应能分担其供电分区的牵引负荷。
14.2.6 配电变压器的容量选择应满足一台配电变压器退出运行时。另一台配电变压器能负担供电范围内远期的一、二级负荷。
14.2.7 牵引变电所中一套牵引整流机组退出运行时,另一套牵引整流机组具备运行条件时不应退出运行。
14.2.8 变电所选址应符合下列原则:
1 靠近负荷中心;
2 便于电缆线路引入、引出;
3 便于设备运输;
4 独立设置的变电所宜靠近地铁线路,并应和城市规划相协调。该变电所与地铁线路间应设置专用电缆通道。
14.2.9 在条件允许的情况下,牵引变电所可设在车站附近的地面。
14.2.10 变电所一次接线应在可靠的基础上力求简单。
14.2.11 降压变电所一次侧母线及低压母线宜采用分段单母线接线,牵引变电所一次侧母线宜采用备用电源自投的单母线接线,直流侧母线宜采用单母线接线。
14.2.12 在地下使用的电气设备及材料,应选用体积小、低损耗、低噪音、防潮、无自爆、低烟、无卤、阻燃或耐火的定型产品。
14.2.13主变电所宜采用有载调压主变压器。
14.2.14 变压器外廓与墙壁的最小净距为800mm~lOkV变压器外廓与门的最小净距为1000mm,35kV变压器外廓与门的最小净距为1200mm。lOkV及以下中低压配电室内的各种通道最小宽度,应符合现行国家标准《10kV及以下变电所设计规范》的规定;10kv以上开关柜的各种通道最小宽度,再增加200mm。
14.2.15 当变电所按有人值班设计时,控制室各屏问及通道最小距离,宜按表14.2 15规定的数值。
表14.2.15 控制室备屏间及通道距离(mm)
 
屏正面-屏背面
屏背面-墙
屏边-墙
主屏正面-墙
1500
800
800
3000
 
14.2.16 变电所的交、直流操作电源屏的电源,应接自变电所的两段低压母线。
14.2.17 变电所直流操作电源宜采用成套装置,正常运行时蓄电池处于浮充状态。
14.2.18 蓄电池应急照明电源应满足1h应急照明的需要。
14.2.19 直流牵引配电装置的馈线回路,应设置能分断最大短路电流和感性小电流的直流快速断路器。
14.2.20 牵引整流机组的负荷特性应符合表14.2.20的要求
表14.2.20 牵引整流机组的负荷特性
 
负荷
100%额定电流
150%额定电流
300%额定电流
持续时间
连续
2h
1min
 
14.2.2l 变电所继电保护装置应力求简单.并满足可靠性、选择性、夏敏性和速动性的要求。
14.2.22 变电所设计应满足其综合自动化的要求和电力监控系统的需要。
14.2.23 对中压电缆线路的下列故障或异常运行,应设相应的保护装置:
1 相间短路;
2 单相接地。
14.2.24对干式变压器的下列故障及异常运行,应设相应的保护装置:
1 绕组及其引出线的相间短路和中性点直接接地(或小电阻接地)侧的单相接地;
2 外部短路引起的过电流;
3 过负荷;
4 变压器温升超过限定值。
14 2 25对牵引整流器的下列故障及异常运行,应设相应的保护装置:
1 内部短路;
2 元件故障;
3 元件温升超过限定值。
14 2 26 对直流牵引馈线的短路故障及异常运行,应设置下列基本保护:
1 大电流短路断路器直接跳闸;
2 过电流保护;
3 电流变化率及其增量(di/dt+△I)保护;
4 双边联跳保护;
5 低电压保护;
6 直流牵引设备的框架保护。
14.2.27 变电所综合自动化装置应具备下列基本功能:
1 保护、控制、信号、测量;
2 电源自动转接;
3 必要的安全联锁;
4 程序操作;
5 装置故障自检}
6 开放的通信接口。
14.2.28 直流牵引馈线开关应具有在线检测的自动重合闸功能。
14.3 牵引网
14.3.1 牵引网由接触网和回流网组成。接触网为正极,回流网为负极,并分别通过上网电缆和回流电缆与牵引变电所连接。
14.3.2 接触网按安装位置和接触导线的不同分为接触轨和架空接触网。
1 接触轨按授流接触位置的不同可分为上部授流接触轨,下部授流接触轨和侧部授流接触轨。接触轨可采用低碳钢或钢铝复合材料。
2 架空接触网按接触悬挂的不同可分为柔性架空接触网和刚性架空接触网。柔性接触网应采用锕或银锕接触线以及锕承力索。
14.3.3 接触轨与柔性架空接触网可应用于地下线、地面线及高架线。刚性架空接触网适用于地下线。
14.3.4 接触轨的安装位置及其安装误差应根据车辆受流器与接触轨相对运动中的可靠接触确定。
14.3.5 露天正常线路接触线距轨面的最低高度为4400mm。隧道内接触线距轨面的最低高度为4000mm。
14.3.6 对于柔性架空接触网,车站线路、区间线路、车辆段试车线与出入线的接触网,宜采用全补偿简单链型悬挂;车辆段中的其他线路宜采用补偿简单悬挂。
14.3.7 对于刚性架空接触网,可采用“Ⅱ”形或“T”形汇流排。
14.3.8 柔性接触线高度变化时.其坡度应符合表14 3 8的规定。
表14.3.8 柔性接触线最大坡度值
 
列车速度(km/h) 接触线最大坡度(‰)
10
40
30
20
60
10
90
6
120
5
 
14.3.9 柔性架空接触网设计的强度安全系数,应不低于现行铁路标准《铁路电力牵引供电设计规范》的有关规定。
14.3.10 正常工作状态下,正线接触网应采用由两个相邻变电所构成的双边供电方式;当某中间牵引变电所退出运行时,相关正线接触网应由与该变电所相邻的两个牵引变电所通过直流母线或纵向联络开关等方式越区供电,即采用大双边供电方式。
14.3.11 牵引变电所直流快速断路器至正线接触网间应设置隔离开关。
14.3.12 上网电缆、回流电缆的报数及截面。应根据大双边供电方式下的远期负荷计算确定,但每个回路的电缆根数不得少于两根。
14.3.13 接触网的电分段应设在下列各处:
1 有牵引变电所车站的车辆惰行处;
2 辅助线与正线的衔接处;
3 车辆段出入线与正线的衔接处;
4 车辆段检修库入口处。
14.3.14 回流网宜在下列位置设置单向导通装置;
1 正线与车辆段或停车场的衔接处;
2 隧道出入口处。
14.3 15 当终端车站后面的正线区段作折返线用时,其接触网宜单独分段,并通过隔离开关与正线连接。
14.3.16 停车列检库、静调库、试车线的接触网,宜由牵引变电所直接馈电。每条库线的接触网应设置手动隔离开关。
14.3.17 设车辆检查坑并有检修作业的折返线,其接触网应通过检修间附近的配电装置供电。配电装置应有主备两个电源,主电源来自附近牵引变电所的直流快速断路器,备用电源来自一条正线接触网,主备电源均通过隔离开关接到配电装置上。
14.3.18 不设车辆检查坑的折返线,其接触网供电应有主备两路电源,它们分别接自上、下行的正线接触网。
14.3.19 车辆段中的接触网,应具有来自车辆段牵引变电所的主电源及来自正线的备用电源。
14.3.20 架空接触网设计的气象条件的确定,地下部分应根据环境控制条件确定,其余应符合现行铁路标准《铁路电力牵引供电设计规范》及《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》中的规定。
14.3.2l接触网带电部分和结构体、车体之间的最小净距,应符合表14 3.2l的规定。
表14.3.21 接触网电部分和培构体、车体之间的量小净距(mm)
 
标称电压
净态
动态
绝对最小动态
750V
25
25
25
1500V
150
100
60
 
14.3.22 架空接触网在隧道两端、为地面接触网供电的电源隔离开关处、空旷的地面区段与高架桥区段每隔500m处应设置避雷器。
14.3.23 在地面区段、高架桥区段,架空接触网的架空地线应每隔200m设置火花间隙;在满足条件时,架空地线也可兼作避雷线。
14.3.24 避雷器与火花问隙的工频接地电阻应不大于10Ω。
14.3.25 固定支持架空接触网的非带电金属体,应与架空地线相连接。架空地线应引至牵引变电所接地装置。
14.3.26 柔性架空接触网的支柱跨距,应根据悬挂类型、曲线半径、导线最大受风偏移值和运营条件确定。刚性架空接触网的悬挂点间距,应满足汇流排的弛度要求。接触轨的支架间距应根据支架结构形式、道床型式、轨枕同距、短路电动力和运营条件确定。
14.3.27 在直线区段,架宅接触线应按“之”字形布置。柔性接触线定位点处的拉出值宜为地上线±200mm、地下线±200mm/100m;刚性接触线在沿轨道500m范围内的拉出值宜为±200~±250mm,200m范围内的拉出值宜为±180mm。
14.3.28 在曲线区段,应根据曲线半径、超高值、接触悬挂跨距选取拉出值,拉出值方向宜向曲线外布置。
14.3.29 柔性架空接触网锚段长度廊根据补偿的接触线和承力索的张力差确定。刚性架空接触网和接触轨的锚段长度,应根据环境温度、载流温升、材料线胀系数、伸缩要求确定。
14.3.30 接触轨断轨处应设端部弯头。
14.3.31 在柔性架空接触网与刚性架空接触网的衔接处,应设置刚柔过渡设施。
14.3.32 接触轨应设防护罩,其电气性能与物理性能应满足技术要求。
14.3.33 对易受其他机动车辆损伤的支柱,应采取必要的防护措施。
14.4 电 缆
14.4.1 电力电缆与控制电缆,在地下敷设对应采用低烟无卤阻燃电缆,在地上敷设时可采用低烟阻燃电缆。为应急照明、消防设施供电的电缆,明敷时应采用低烟无卤耐火铜芯电缆或矿韧绝缘耐火电缆。重要信号的控制电缆宜采用金属屏蔽。
14.4.2 电缆在区间及车站内敷设时,各相关尺寸及距离应符台表14.4.2的规定。电缆在车辆段及控制中心建筑物内敷设时,可参照“工业与民用建筑”相关规定执行。
表14.4.2 电缆敷设的各相差尺寸及距离(mm)
 
名称
电缆通道
电缆沟
水平
垂直
水平
垂直
两侧设支架的通道净宽
≥1000

≥300

一侧设支架的通道净宽
≥900

≥300

电缆支架层间距离
电力电缆

≥150(200)

≥200(250)
控制电缆

≥100

120
电缆支架之间的距离
电力电缆
1000
1500
1000

控制电缆
800
1000
800

车站站台板下电缆通道净高
人通行部分

≥1900


电缆敷设部分

≥1300


变电所内电缆通道净高

≥1900


电力电缆之间的净距
≥35

≥35

注:1 表中括号内数字为35kV电缆标准;
2 电力电缆与控耐电缆混敷时,电缆支架之间的距离宜采用控制电缆标准准;
3 当确有困难时,地下车站站台板下电缆通道人通行部分的净高可适当阵低但不得低于1300mm。
 
14.4.3 中压电缆中间接头不宜设在车站站台板下。
14.4.4 电缆在同一通道中位于同侧的多层支架上敷设时,宜按电压等级由高至低的电力电缆、强电至弱电的控制电缆的顺序排列。当条件受限时,lkV及以下电力电缆可与强电控制电缆敷设在同一层支架上。
14.4.5 同一重要回路的工作与备用电缆,应适当配置在不同层次的支架上。
14.4.6 单洞单线隧道内的电力电缆和控制电缆,宜敷设在沿行车方向的左侧。单洞双线隧道内的电力电缆,宜布置在隧道两侧。
14.4.7 高架桥上的电力电缆与控制电缆,应敷设在电缆支架上或电缆沟槽内。
14.4.8 电缆在高架桥上或地面线路采用支架明敷时,宜有罩、盖等遮阳措施。
14.4.9 地面线路的电力电缆与控制电缆,宜敷设在电缆沟槽内。
14.4.10 电力电缆与通信信号电缆并行明敷时,两者间距应不小于150mm;两者垂直交叉时,其间距应不小于50mm。
14.4.11 电缆穿越轨道时,可采用轨道下穿塑料管敷设,也可采用刚性固定方式沿隧道顶部敷设。
14.4.12 干线电缆在房间内敷设时,宜沿吊顶内电缆桥架敷设。支路电缆在房问内敷设时,宜通过埋管暗敷。
14.4.13 直埋电缆进入地铁隧道时,应在隧道外适当位置设置电缆检查井。
14.4.14 接地装置至变电所的接地电缆的截面,应不小于系统中保护地线截面的最大值。
14.4.15 金属电缆支架,应有可靠的电气连接并单点接地。
14.4.16 中压交流单相电力电缆的金属护层,必须直接接地,且在金属护层上任一点非接地处的正常感应电压应符台下列规定:
1 未采取不能任意接触金属护屡的安全措施时。不得大于50V:
2 采取不能任意接触金属护层的安全措施时,不得大于1OOV。
14.4.17 电缆构筑物中电缆引至电气柜、盘或控制屏的开孔部位,电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处,均应实施阻火封堵。
14.5 动力与照明
14.5.1 地铁用电设备的负荷分级应符合下列规定:
1 一级负荷:应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、消防系统设备、消防电梯、地下站厅站台照明、地下区间照明、排烟系统用风机及电动阀门、通信系统设备,信号系统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系统设备、自动售检票系统设备、兼作疏散用的自动扶梯、屏蔽门、防护门、防淹门、排雨泵、车站排水泵。其中应急照明,变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、通信系统设备、信号系统设备为特别重要负荷;
2 二级负荷:地上站厅站台照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、自动扶梯;
3 三级负荷:空调制冷及水系统设备、锅炉设备、广告照明、清洁设备、电热设备。
14.5.2 大容量设备或负荷性质重要的用电设备宜采用放射式配电。
14.5.3 中小容量设备,宜采用树干式配电。链接的配电箱不应超过3个。
14.5.4 区间动力设备的控制电源宜采用交流380V。
14.5.5 建筑净高小于1.8m的电缆通道,应设置安全照明。
14.5.6 正常运行情况下,用电设备端子处电压偏差允许值(以额定电压的百分数表示)宜符舍下列要求:
1电动机:±5%;
2照明;一般±5%;区间照明+5%~-lO%。
14.5.7 地铁动力照明供电系统应采用并联电力电容器作为无功补偿装置。容量较大、负荷平稳且经常使用的用电设备的无功功率宜单独就地补偿。补偿基奉无功功率的电容器组,宜在变电所内集中设置。
14.5.8 动力设备的控制根据需要可采用;
1 就地控制(包括手动与自动);
2 车站控制;
3 中央控制。
14.5.9 通风和空调设备容量大,在其设备较集中场所宜设置环控电控室。
14.5.10 车站没站厅站台照明、附属房间照明、广告照明、应急照明。照明配电箱宜集中设置。
14.5.11 区间和道岔附近应设维修用移动电器的电源设施;车站站厅和站台应设清扫用移动电器的电源插座。
14.5.12 插座回路应具有漏电保护功能。
14.5.13 当车站内设电炉,电热、地上车站分散式空调的电源时,宜单独回路供电。
14.5.14 车站的站厅、站台照明光源宜采用荧光灯;地上区间照明和高大隧道区问宜采用显色性较好的高光强气体放电灯。
14.5.15 地下车站的站厅、站台照明,应分组控制,
14.5.16 车站出入口、站厅、站台、车站控制室、值班室、公安用房、变电所、配电室、信号机械室、消防泵房、地下区间应设应急照明。
14.5.17 地下车站及隧道的照度标准,应符合现行国家标准《地下铁道照明标准》中的规定。
14.5.18 地面车站与高架车站的照度标准,可参照民用建筑设计规范执行。
14.6 电力监控系统
14.6.1 地铁供电系统应采用电力监控(SCADA)系统。电力监控系统的设备选型、系统容量和功能配置应能满足运营管理的需要,并考虑发展的需要。
14.6.2 地铁的电力监控系统设计,其系统构成、监控对象、功能要求,应根据地铁供电系统的特点、地铁运营要求、通信系统的通道条件确定。
14.6.3 电力监控系统应包括主站、子站及传输通道。主站应设在地铁控制中心大楼内。
14.6.4 电力监控系统主站的设计,应确定主站的位置、主站系统设备配置方案、各种设备的功能、型式和要求,以及系统容量、远动信息记录格式和人机界面形式要求等。
14.6.5 电力监控系统子站的设计,应确定子站设备的位置、类型、容量、功能、型式和要求。
14.6.6 电力监控系统通道的设计要求。应包括通道的结构形式、主/备通道的配置方式、远动信息传输通道的接口形式和通道的性能要求等。
14.6.7 监控对象应包括遥控对象、遥信对象和遥测对象三部分。
14.6.8 遥控对象应包括下列基本内容;
1 主变电所、开闭所、中心降压变电所、牵引变电所、降压变电所内10kV及以上电压等级的断路器、负荷开关及系统用电动隔离开关;
2 牵引变电所的直流快速断路器、直流电源总隔离开关;降压变电所的低压进线断路器、低压母联断路器、三级负荷低压总开关;
3 接触网电潦隔离开关;
4 有载调压变压器的调压开关。
14.6.9 遥信对象应包括下列基本内容:
1 遥控对象的位置信号;
2 高中压断路器、直流快速断路器的各种故障跳闸信号;
3 变压器、整流器的故障信号;
4 交直流电源系统故障信号;
5 降压变电所低压进线断路器、母联断路器的故障跳闸信号;
6 钢轨电位限制装置的动作信号;
7 预告信号;
8 断路器手车位置信号;
9 无人值班变电所的大门开启信号,
10 控制方式。
14.6.10 遥测对象应包括下列基本内容:
1 主变电所进线电压、电流、功率、电能;
2 变电所中压母线电压、电流、功率、电能;
3 牵引变电所直流母线电压;
4 牵引整流机组电流与电能、牵引馈线电流、负极柜回流电流;
5 变电所交直流操作电源的母线电压。
14.6.11 电力监控系统的基本功能应包括下列内容:
1 实现对遥控对象的遥控。遥控种类分选点式、选站式、进线式控制;
2 实现对地铁供电系统设备运行状态的实时监视和故障报警;
3 实现对地铁供电系统中主要运行参数的遥测;
4 实现设化的屏幕画面显示、模拟盘显示或其他方式显示,以及运行和故障记录信息的打印;
5 实现电能统计等的日报月报制表打印;
6 实现系统自检功能;
7 以友好的人机界面实现系统维护功能;
8 实现主/备通道的切换功能。
根据工程情况,在满足上述要求的基础上可以选配其他功能。
14.6.12 电力监控系统的结构宜采用1对N的集中监控方式,即1个主站监控N个子站的方式。
14.6.13 主站硬件应包括下列主要设备;
1 计算机设备(主机)与计算机网络;
2 人机接口设备;
3 打印记录设备和屏幕拷贝设备;
4 遥信处理设备;
5 模拟盘或其他显示设备;
6 不停电电源设备(UPS);
7 调试终端设备及打印设备。
14.6.14 主机应按照双重冗余系统的原则进行配置。
14.6.15 子站设备(远动终端)应具备下列基本功能:
1 远动控制输出;
2 现场数据采集(包括数字量、模拟量、脉冲量等);
3 远动数据传输;
4 可脱离主站独立运行。
14.6.16 子站设备(远动终端)的通信规约应对用户完全开放。
14.6.17 远动数据通道宜采用通信系统的数据通道。在设计中应向通信设计部门提出对远动数据通道的技术要求。
14.6.18 电力监控系统的主要技术指标应符合下列规定:
1 遥控命令传送时间:不大于3s;
2 遥信变位传送时间:不大于3s;
3 遥信分辨率(子站):不大于10ms;
4 遥测综合误差:不大于1.5%;
5 双机自动切换时间:不大于30s;
6 画面调用响应时间:不大于3s;
7 子站系统可利用率:不小于99.8%;
8 远动数据传输速率:不低于9600bps;
9 平均无故障工作时间(MTBF):不低于10000h。
14.7 杂散电流与接地
14 7.1 供电系统中电气装置与设施的外露可导电部分,除有特殊规定外均应接地。
14.7.2 低压配电系统接地与建筑物防雷接地宜采用共用接地系统,接地电阻应符合其中最小值的要求。
14.7.3 变电所接地装置的形式,考虑保护接地的要求,应降低接触电位差和跨步电位差,并应符合下列要求:
1 有效接地和低电阻接地系统发生单相援地或同点两相接地时,接触电位差和跨步电位差值,不应超过下列数值:

14.7.4 电气装置接地电阻的确定可参照现行的电力标准《交流电气装置的接地》执行。
14.7.5 变电所应敷设以水平接地极为主的人工接地网,此外宜利用自然接地体作为接地装置。自然接地体与人工接地网的接地电阻值的测量应能分别进行。
14.7.6 当人工接地网和自然接地体同时利用时,两者间应采用不少于两根导体在不同地点相联结。
14.7.7 降压变电所的配电变压器低压侧中性点应直接接地,配电系统应采用TN-S系统接地型式。
14.7.8 直流牵引供电为不接地系统。牵引变电所中的直流设备应绝缘安装。
14.7.9 当直流牵引供电系统利用走行轨作回流网时。对杂散电流应加以有效地限制及防护。
14.7.10 兼作回流的走行轨与隧洞主体结构(或大地)之问的过渡电阻值,在设计排流设施时,按不小于15Ω·km考虑。
14 7.11 整体道床中宜设置排流钢筋网,并与其他结构钢筋、金属管线、接地装置非电气连接。
14.7.12 兼作回流的走行轨应焊接成长钢轨,并在上、下行间根据信号系统要求采取均流措施。
14.7.13 当杂散电流腐蚀防护与接地有矛盾时应以接地安全为主。
14.7.14 变电所应提供杂散电流的检测排流条件。根据杂散电流的检测情况,决定是否将排流系统投入使用。
14.7.15 在各车站及车辆段检修库应设置钢轨电位限制装置,该装置的动作电压应可调整,并具有遥信功能。
14.7.16 杂散电流腐蚀防护的其他要求,应满足现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》的要求。
15 通 信
15.1 一般规定
15.1.1 地铁通信应适应地铁运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平和传递语音、数据、图像和文字等各种信息的需要,做到系统可靠、功能合理、设备成熟、技术先进、经济实用。
15.l.2 确定地铁通信设计总体方案及系统容量时,应将近期建设规模和远期发展规划相结合。
15.1.3 地铁通信宜由下列主要子系统组成:
传输系统;
公务电话系绕;
专用电话系统;
无线通信系统;
广播系统;
时钟系统;
闭路电视监视系统;
电源及接地系统。
不同城市的地铁建设应结合不同肘期的通信技术发展、企业运营需要和当地的经济条件,选择设置不同水平的通信系统。
15.1.4 通信系统在灾害或事故的情况下应作为应急处理、抢险救灾的手段。
15.1.5 通信系统主要设备和模块应具有自检功能,并采取适当的冗余,故障时自动切换并撤警,控制中心可监测和采集车站设备运行和检测的结果。
15.1.6 地铁隧道内托板托架的设置不应侵入设备跟界;车载台无线天线的设置不应超出车辆限界。
15.2 传输系统
15.2.1 为满足地铁通信各子系统和信号、电力监控、防灾、环境与设备监控系统和自动售检票等系统各种信息传输的要求,应建立以光纤通信为主的传输系统网络。
15.2.2 传输系统宜采用光同步数字系列传输设备或其他宽带光数字传输系统,同时瘦能满足各系统接口的需求。传输系统容量应根据地铁各业务部门对通道的需求确定,并应留有余量。
15.2.3 为保证各种行车安全信息及控制信息不何断地可靠传送,传输系统宜根据需要尽量利用不同径路的两条光缆构成自愈保护环。
15.2.4 光缆容量应满足光同步数字传输系统或其他宽带光数字传输系统、无线基站中继和闭路电视视频信号传输等需要,并应考虑远期发展需要。
15.2.5 传输系统应配置传输网络管理系统和公务联络系统。传输网络管理中心设备应设置于控制中心。
15.2.6 通信电缆、光缆在区间隧道内可采用沿墙架设方式,进入车站宜采用静蔽敷设方式;高架区段电缆、光缩宜敷设在高架区阅通信管道内;地面电缆、光缆宜采用直埋式或管道式。
通信电缆、光缆应与强电电缆分开敷设。
地下直埋电缆、光缆的埋设深度应符合表15.2.6—1的规定。
表15.2.6-1 直通电缆、光缆的埋设深度(m)
地下直埋电缆、光缆与其他建筑物、管线的最小净距应符合表15.2.6-2的规定。
 
序号
敷设地段
埋深
1
普通土、硬土
≥1.2
2
半石质(砂砾土、风化石等)
≥0.9
3
市区人行道
≥1.0
 
表15.2.6-2 直埋电缆、光缆与其他建筑物、管线的最小净距(m)
 
设施名称
最小净距
平行时
交叉时
电力电缆
电压<35kV
0.5
0.5
电压≥35kV
2.0
0.5
通信通道
0.75
0.25
给水管
管径<0.3m
管径≥0.3m
0.5
1.0
0.5
0.5
煤气管
压力≤300kPa
1.0
0.5
300kPa<压力≤800kPa
2.0
0.5
市外大树
2.0

市内大树
0.75

热力管
1.0
0.5
排水沟
0.8
0.5
房屋建筑红线(或基础)
1.0

 
沿墙架设电缆、光缆与其他管线的最小净距应符合表15.2.6-3的规定
表15.2.6-3 沿墙架设电缆、光缆与其他管线的最小净距(m)
 
管线种类
最小净距
平行
垂直交叉
电力线
0.15
0.05
避雷引入线
1.00
0.30
保护地线
0.05
0.02
热力管(不包封)
0.50
0.50
热力管(包封)
0.30
0.30
给水管
0.15
0.02
煤气管
0.30
0.02
 
15.2.7 隧道内的通信主干电缆、光缆宜采用阻燃、低毒、防腐蚀的防护层。
站内配线电缆应采用带有屏蔽层的塑料护套电缆。
15.2.8 在地铁沿线敷设的光缆、电缆等管线结构,应选择符台杂散电流腐蚀防护的材质、结构设计和施工方法。
15.2.9 隧道内的通信电缆、光缆庄以绝缘方式进行敷设,电缆在支架上敷设时应具有5mm以上的塑料绝缘垫层。
15.2.10 地铁敷设光缆不设屏蔽地线。但接头两侧的金属护套殛金属加强件应相互绝缝。光缆引入窒内应做绝缘接头。
15.3 公务电话系统
15.3.1 地铁公务电话系统用于地铁各部门间进行公务通话及业务联系。公务电话系统由程控电话交换机、自动电话及其附属设备组成。程控电话交换机宜设置在负荷集中、便于管理的地点,交换机间通过数字中继线相连。
在有条件的地方也可不建公务电话系统,将业务纳入城市公用电话网。
15.3.2 地铁公务电话交换网与公用网本地电话局的连接方式宜采用全自动呼出、呼入中继方式,并纳入公用网本地网的统一编号。中继线的数量,应根据话务量大小和国家的有关规定确定。
15.3.3 公务电话交换设备应具备综台业务数宇网络(ISDN)功能。
15.3.4公务电话交换网宜设置计费管理系统。
15 3.5公务电话交换设备应具备完善的监控管理接口和功能,并设置维护终端。在控制中心宜设置集中网络管理设备,对全网内的公务电话交换设备进行统一管理。
15.3.6 公务电话交换机的容量应按下列原则确定:
1 近期容量应根据机构设置、新增定员、通信业务及日益增长的电话普及率或有关的基础数据及经济技术比较等因素确定;
2 远期容量应考虑发展的需要,当无资料可循时,可为近期容量的180%~200%,
15.3.7 地铁公务电话交换机至所管辖范围内的地区用户线传输衰耗不宜大于7dB。
15.3.8 地铁公务电话应采用统一用户编号,在交换网中宜采用。
“0”或“9”为呼叫市内电话的号码;
“l”为特种业务,新业务首位号码;
“2~8”为地铁用户的首位号码。
15、4 专甩电话系统
15.4.1 专用电话系统是为控制中心调度员、车站、车辆段、停车场的值班员组织指挥行车、运营管理及确保行车安全而设置的专用电话系统设备。
15.4.2 专用电话系统主要包括;调度电话,站间行车电话,车站、车辆段、停车场内直通电话以及区间电话。
15.4.3 调度电话系统是供控制中心调度员与各车站、车辆段、停车场值班员以及与办理行车业务直接有关的工作人员进行调度通信之用。调度电话系统包括行车、电力,防灾、环境与设备监控系统等调度电话。
15.4.4 调度电话系统由中心调度专用主控设备,车站,车辆段、停车场专用主控设备,调度电话终端,调度电话分机,多轨迹录音装置及维护终端等组成。调度电话终端设置在控制中心各调度台上。
15.4.5 行车调度电话分机应设置在各车站行车值班员、车辆段信号楼行车值班员处等地点。
15.4.6 电力调度电话分机应设置在各变电所的主控制室和低压配电室及其他特殊需要的地点。
15 4.7 防灾、环境与设备监控系统调度电话分机赢设置在各车站、车辆段综合控制窒以及车辆段的消防控制室等地点。
15 4.8 地铁调度电话应能满足如下要求:
1 调度电话终端能选呼、组呼和全呼分机。任何情况下均不能发生阻塞;
2 调度电话分机可对调度电话终端进行一般呼叫和紧急呼叫;
3 控制中心调度电话终端之间应有台间联络等功能;
4 调度电话系统应具有录音功能。
15.4.9 车站专用直通电话供行车值班室或站长与本站内运营业务有关人员进行通话联系之用。车辆段专用直通电话可根据车辆段作业性质设置:行车指挥电话、乘务运转电话、段内调度指挥电话、车辆检修电话等。
车站、车辆段、停车场专用直通电话采用辐射式直通电话方式。
15.4.10 站问行车电话是保证安全行车的专用电话设备,供相邻车站值班员问办理有关行车业务联系。
站间行车电话应设在各车站行车值班室或车站综台控制室,在其回线上不得连接其他电话。
15.4.11 区间电话是供司机和区间维修人员与邻站值班员及相关部门联系通话使用。在信号机、道岔、接触轨(网)开关柜、通风机房、隔断门等处附近应设置电话机箱。一般区段每隔150~200m设一处。
15.5 无线通信系统
15.5.1 地铁应设置无线通信系统为控制中心调度员、车辆段调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修、公安等移动用户之间提供通信手段。无线通信系统必须满足行车安全、应急抢险的需要。
15.5.2 地铁无线通信系统采用的制式应符合国家有关技术标准,所采用的工作频段及频点应由当地无线电管理部门批准。地铁无线通信系统根据业务需求可采用专用频道方式,也可采用数字集群移动通信方式。
15.5.3 地铁无线通信系统应采用有线、光线相结合的传输方式。中心无线设备通过光数字传输系统或光纤与车站、车辆段、停车场的无线基站连接,各基站通过天线空间波传播或经漏缆的辐射构成与移动台的通信。
15 5.4 地铁无线通信系统可根据运营需要设置行车调度、防灾调度,综合维修、公安、车辆段调度等系统。
15.5.5 地铁无线通信系统应具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限等调度通信功能,并应具有存储功能、监测功能等。
15.6 广播系统
15.6.1 地铁广播系统应保证控制中心调度员和车站值班员向乘客通告列车运行以及安全、向导等服务信息,向工作人员发布作业命令和通知。
15 6.2 地铁广播系统由控制中心广播设备和车站广播设备组成。控制中心和车站均应设置行车和防灾广播控制台。控制中心广播控制台可以对全线选站,选路广播;车站广播控制台可对本站管区内选路广播。
15.6.3 行车和防灾广播的区域应统一设置。防灾广播应优先于行车广播。
15.6.4 地铁广播系统在车站站台宜设置供客运服务人员可随时加入本站广播系统作定向广播的装置。
15.6.5 地铁广播系统负荷区宜按站台层、站厅层、上行隧道,下行隧道,与行车直接有关的办公区域等进行划分。声场强度不论室内、室外均应大于操声级lOdB。负荷区各点的声场均匀度及混响指标应保证广播声音清晰、稳定。
15.6.6 地铁广播系统功放设备总容量应按照所有广播负荷区额定功率总和及线路的衰耗确定。功率放太器应按照N+1的方式进行热备用,系统应有功放自动检测倒换功能。
15 6.7 列车上应设置列车广播设备。列车广播设备应兼有自动和人工两种播音方式,同时可接受控制中心调度员通过无线通信系统对运行列车中乘客的语音广播。
15.6.8 车辆段广播系统供车辆段行车调度指挥人员向与行车直接有关的车辆段内生产人员发布作业命令及有关安全信息等。
15.7 时钟系统
15.7.1 地铁时钟系统为各线、各车站提供统一的标准时间信息,为其他各系统提供统一的定时信号。时钟系统由中心母钟(简称一级母钟)、车站和车辆段母钟(简称二级母钟)、时间显示单元(简称子钟)组成。
15.7.2 一级母钟设置在控制中心,二级母钟设置在各车站和车辆段,子钟设置在中心调度室、车站综合控制室、牵引变电所值班室、站厅、站台层及其他与行车直接有关的办公室等处所。
l5.7.3 当设有数字同步网设备时,一级母钟应能接收外部全球卫星定位系统(GPS)基准信号校准,也可播发中央人民广播电台时钟信号;一级母钟定时向二级母钟发送时间编码信号用以校准;二级母钟产生时间信号提供给本站的子钟。
15.7.4 一级母钟自走时精度应在lO-7以上,二级母钟自走时精度应在10-6以上。
15.7.5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接口,一级母钟应配置数据接口,以便向其他各系统提供定时信号。
15.8 闭路电视监视系统
15.8.1 地铁闭路电视监视系统应为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面的视觉信息。
15.8.2 地铁闭路屯视监视系统应由中心控制设备、车站控制设备、图像摄取、图像显示、录制及视频信号传输等部分组成。
15.8.3 地铁闭路电视监视系统在下列场所应设监视摄像机:售检票大厅、乘客集散厅、上下行站台、自动扶梯等公共场所,以及设置消防设备及变电设备的地方。
15.8.4 地铁闭路电视监视系统应在控制中心行车调度员、防灾调度员、车站行车值班员、车站防灾值班员等场所设置控制、监视装置。在上下行站台列车停车位置设置监视装置。
15.8.5 地铁闭路电视监视系统的摄像机、监视器宜采用彩色或黑白PAI/D制式和隔行扫描方式。室外摄像机应设全天候防护罩,并应适应最低0.2 lx的照度;室内摄像机应适应最低10 lx的照度。
15.8.6 地铁闭路电视监视系统应具备监视、控制优先级、循环显示、任意定格与锁闭、图像选择、随时录像、摄像范围控制、字符叠加,远程电源控制等功能。
15.8.7 地铁闭路电视监视系统视频信号的远距离传输可采用模拟或数字传输方式。本地视频信号传输宜采用视频同轴电缆传输。
15.9 电源及接地系统
15.9.1 通信电源系统必须是独立的供电设备并具有集中监控管理功能。
15.9.2 通信电源系统应保证对通信设备不间断、无瞬变地供电。通信电源设备应满足通信设备对电源的要求。
15.9.3 地铁通信设备应按一级负荷供电。由变电所引接双电源双回线路的交流电源至通信机房交流配电屏,当使用中的一路出现故障时,应能自动切换至另一路。
15.9.4 对要求直流供电的通信设备,应采用集中方式供电。
直流供电系统可由直流配电盘、高频开关型整流模块、直流变换器、逆变器、阀控式密闭铅酸蓄电池组组合机架组成。并应具有遥信、遥测、遥控性能和标准的接口及通信协议。
直流电源基础电压为-48V,其他种类的直流电源电压应通过直流变换器供电。
15.9.5 对要求交流不间断供电的通信设备,可根据负荷容量确定采用逆变器供电或交流不间断电源(UPS)供电方式。
15.9.6 电源设备容量满足期限应符合下列要求:
1 直流配电设备的容量应按远期负荷配置;
2 整流器、直流变换器、逆变器、交流不间断电源设备的容量应接近期配置;
3 蓄电池组的容量应按近期负荷配置,并应保证连续供电不少于4h。
蓄电池一般设置两组并联。每组容量应为总容量的1/2。
交流不间断电源设备的营电池一般只设一组。
15.9.7 通信设备的接地系统设计。应做到确保人身、通信设备安全和通信设备的正常工作。
15.9.8 地铁车站根据条件可采用合设接地方式,也可采用分设接地方式。
15.9.9 分设接地方式由接地体、接地引入线、地线盘及室内接地配线组成。
l5.9.10 接分设接地方式设置的不同接地体间的距离均应大于20m。
15.9.11 通信设备接地电阻值要求全年内不应大于表15.9.11的规定。
表15.9.11通信设备接地要求
 
接地体类型
地点
分设室外接地体阻值(Ω)
合设室外接地体阻值(Ω)
联合接地
保护接地
防雷接地
车站
1~4
10
10
1
注:通信防雷接地可与建筑防雷接地共用
 
l5.1O 通信用房技术要求
15.10.1 地铁通信设备用房,应根据设备合理布置的原则确定机房及生产辅助用房的面积。
15.10.2 地铁内通信机房的位置安排,除应做到经济合理、运转安全外,在技术上尚应考虑引入方便、配线最短、楼层的承载能力和便于维修等方面的因素。
15.10.3 各种机房的面积均应按远期容量确定,并根据需要预留公共通信系统的物理空间。
15.10.4 通信机房与电力变电所宜分设于车站的两端。
15.10.5 通信机房的内装修应满足通信设备的要求,应做到防尘、防潮、隔音。当通信设备有要求时,应采取防静电措施。
15.10.6 在通信机房的设计中,应根据通信设备及布线的要求合理预留沟、槽、管、孔;
15.10.7 地铁通信机房的工艺要求应符合表15.10.7的规定,其他辅助用房按一般办公用房工艺要求设计。
表15.1O.7 通信机房的工艺要求
 
内 容 要求
室内最小净高(m)
2.8
地面均布荷载(kg/m2)
通信提供机架重量和平面布置,房建计算荷载值
 
16 信 号
16.1 一般规定
16.1.1 地铁信号系统应由行车指挥和列车运行控制设备组成,并应设必要的故障监测和报警设备。
16.1.2 信号系统采用的器材和设备应符合有关现行国家标准或参照有关行业标准的规定。
16.1.3 涉及行车安全的设备及电路必须符合故障安全的原则。安全系统必须经安全检测、认证并批准后方可采用。
16.1.4 信号系统应满足地铁行车组织和运营管理的需要。保证列车造行安全.提高行车效率,改善运营人员的工作条件。
16.1.5 地铁信号系统工程设计应满足大运量、高密度行车和不同列车编组的运营要求。
16.1.6 双线区段宜采用单方向运行模式,根据需要也可采用双方向运行模式;单线区段应满足双方向运行的需要。
16.1.7 信号系统应具有离可靠性和高可用性。
16.1.8 信号系统必须具有良好的电磁兼容性。
16.1.9 信号工程设计应满足现代化维护管理的需求。信号设备应便于维修并减少维修频度,便于测试、更换和降低运营成本。
16 1.10 信号系统的车载设备不得超出车辆限界,信号系统的地面设备不得侵入设备限界。
16.1.11 设于高架线路或地面线路的信号设备应与城市景观相协调。
16.2 列车自动控制(ATC)系统
16.2.1 地铁信号系统可具有下列主要ATC制式:
1 固定闭塞式ATC系统;
2 准移动闭塞式ATC系统;
3 移动闭塞式ATC系统。
16.2.2 ATC系统应包括下列主要子系统:
1 列车自动监控(ATS)系统或调度集中(CTC)系统;
2 列车自动防护(ATP)系统;
3 列车自动运行(ATO)系统。
16.2.3 ATC 系统按所处地域划分可包括下列子系统:
1 控制中心系统;
2 车站及轨旁系统;
3 车载设备系统;
4 车辆段及停车场系统。
16.2.4 ATC 系统可有下列水平等级:
1 最大通过能力小于30对的运营线路,可采用CTC和ATP系统,根据需要也可采用ATS和ATP系统;
2 最大通过能力不小于30对的运营线路,宜采用完整的ATC系统。
16.2.5 ATC系统应按下列原则选择:
1 ATC系统应采用安全、可靠、成熟、先进的技术装备,具有较高的性能价格比;
2 地铁运营线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统,也可以采用固定闭塞式ATC系统;
3 ATC系统构成水平的选择按第16.2.4条的原则执行。
16.2.6 ATC系统应包括下列控制等级:
1 控制中心自动控制;
2 控制中心自动控制时的人工介入控制或利用CTC系统的人工控制;
3 车站自动控制;
4 车站人工控制。
以上控制等级应遵循的原则是:车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制。
16.2.7 地铁列车的主要驾驶模式及模式转换的基本要求应符合下列规定:
1 地铁列车的主要驾驶模式应包括:
1)列车自动运行驾驶模式;
2)列车自动防护驾驶模式;
3)限制人工驾驶模式;
4)非限制人工驾驶模式。
2 列车驾驶模式转换应符合下列规定;
1)ATC系统控制区域与非ATC系统控制区域的分界处,应设驾驶模式转换区,转换区的信号设备应与正线信号设备一致;
2)驾驶模式转换可采用人工方式或自动方式,并应予以记录。当采用人工方式时,其转换区域的长度宜大于一列车的长度,当采用自动方式时,应根据ATC系统的性能特点确定转换区域的设置方式;
3)ATC系统宜具有防止列车在驾驶模式转换区域未将驾驶模式转换至列车自动运行驾驶模式或列车自动防护驾驶模式,而错误进入ATC系统控制区域的能力;
4)为保证行车安全。在ATC控制区域内使用限制模式或非限制模式时应有破铅封、记录或特殊控制指令授权等技术措施。
16.2.8 ATC系统应满足自系统设备和通信、供电等相关系统设备故障的特殊条件下安全行车的需要。ATC系统应能降级运用,实现故障弱化处理,满足故障复原的需要。
16.2.9 ATC系统的设计能力应符舍下列规定:
1 ATC 系统对车站、车辆段、停车场等的监控范围应按线路和站场所确定的建设规模设计。系统监控能力应与线路远期条件相适应;
2 ATC 系统监控和管理的最少列车数量按远期配属列车数量计。新线设计时,车载信号设备实际配备数量,按初期或近期配属列车数量计;
3 列车通过能力宜按远期设计,折返能力必须适应远期运营要求;
4 ATC系统应能与通信、电力监控、防灾报警和环境监控等其他专业系统接口。当地铁配置综合自动化系统时,ATC系统应能与其接口或纳入综合自动化系统。
16.3 列车自动监控(ATS)系统
16.3.1 ATS系统应具有下列主要功能:
1 列车自动识刹、跟踪,车次号显示;
2 时刻表编制及管理;
3 进路自动控制}
4 列车运行自动调整;
5 列车运行和设备状态自动监视;
6 操作与数据记录、输出及统计处理}
7 车辆修程及乘务员管理;
8 系统故障复原处理;
9 列车运行模拟及培训;
1O 乘客向导信息显示。
16.3.2 ATS系统的基本要求应符合下列规定:
1 同一ATS系统可监控一条或多条运营线路。监控多条运营线路时,应保证各条线路具有独立运营或混合运营的能力;
2 ATS的计算机系统及网络系统应采用冗余技术,应设调度员工作站、调度长工作站、时刻表编辑工作站和工程师工作站以及其他必要的设备。调度员工作站的数量,根据在线列车对数、线路长度和车站散量等因素台理配置;
3 运营线路上的车站应纳入ATS系统监控范围。涉及行车安全的应急直接控制应由车站办理。车辆段、停车场可不全部列入系统监控范围;
4 ATS系统应满足列车运行交路的需要。凡有道岔的车站均应按具有折返作业处理;
5 出入车辆段、停车场的列车不应影响正线列车的运行;
6 系统故障或车站作业需要时。经控制中心调度员与车站值班员办理必要的手续后,可实现站控与遥控转换,车站值班员也可强行办理站控作业。站控与进控转换过程中,不应影响列车运行;
7 列车进路控制应以联调表为依据,根据选行时刻表和列车识别号等条件实现控制;
8 ATS系统应具有良好的实时控制性能。系统处理能力、设备空间等应留有余量。信息采集周期宜小于2.0s;
9 ATS系统与联锁设备接口应满足:
1)ATS系统可与计算机联锁或继电联锁设备接口;
2)ATS系统的进路控制方式应与联锁设备的进路控制方式相适应;
3)ATS系统控制命令的输出持续时间应保证继电联锁设备的可靠动作,其与安全相关的接口应有可靠的隔离措施。
10 ATS系统宜从时钟系统获取标准时钟信号。
16.4 调度集中(CTC)系统
16.4.1 根据运营需要地铁可采用CTC系统。CTC系统主要完成列车跟踪、列车运行监视、人工控制命令输出等功能。
16.4.2 CTC系统控制区域的划分,应根据行车密度、车站数量、行车调度人员的劳动强度和CTC的技术性能等条件确定。根据需要。一条线路可单独设置CTC控制中心。若干运营线路可设置综合调度中心。
16.4.3 采用CTC的信号系统可不设乘客向导显示、发车计时器和ATO等设备。
16.4.4 CTC系统的其他功能和要求可参照ATS系统的有关部分执行。
16.5 列车自动防护(ATP)系统
16.5.1 ATP系统应具有下列主要功能:
1 检测列车位置.实现列车间隔控制和进路的正确排列;
2 监督列车运行速度,实现列车超速防护控制:
3 防止列车误退行等非预期的移动;
4 为列车车门、站台屏蔽门等的开闭提供安全监控信息:
5 实现车载信号设备的日检;
6 记录司机操作。
16.5.2 ATP系统的基本要求应符合下列规定:
1 ATP系统应由列车自动防护的轨旁设备、车载设备和控制区域内的联锁设备组成;
2 地铁必须配置ATP系统,其系统安全失效率指标应优于10-9h-1。ATP系统内部设备之间的信息传输通道也必须符合故障一安全原则:
3 闭塞分区的划分或列车运行安全间隔,应通过列车运行模拟确定。为保证行车安全。在安全防护地点运行方向的后方应设安全防护距离或防护区段,安全防护距离应通过计算确定;
4 地铁的ATP系统应采用连续式控制方式,宜采用速度距离制动模式。列车位置检查可采用轨道电路、轨道环路等方式实现;
5 地铁宜采用计算机联锁设备,也可采用继电联锁设备。
16.5.3 ATP车载设备在满足ATP系统基本要求外,还应符合下列规定:
1 ATP系统导致列车停车为最高的安全准则。地一车连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致安全性制动;
2 ATP车载设备的车内信号应是行车的主体信号。车内信号至少包括列车实际运行速度、列车运行前方的目标速度;在两端司机室内均应装设砖度显示、报警装置和必要的切换装置;
3 ATP执行强迫停车控制时,应切断列车牵引,列车停车过程不得中途缓解;
4 车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护,与车辆电器的接口应有隔离措施。
16.5.4 ATP地面设备在满足ATP系坑基本要求外,还应符合下列规定:
1 ATP地面设备宜采用报文式无绝缘轨道电路或适用于其他准移动闭塞、移动闭塞ATC系统的地面设备,也可采用模拟式移频轨道电路。
2 轨道电路应满足下列要求:
1)ATC控制区域宜采用无绝缘轨道电路,道岔区段、车辆段及停车场线路可采用有绝缘轨道电路。区间轨道电路应为双轨条回流方式;道岔区段、车辆段及停车场轨道电路可采用单轨条回流方式;
2)相邻轨道电路应加强干扰防护。
3 轨道电路的参数可采用下列散据:
1)道床电阻:
整体道床:2Ω·km;
碎石道床:1Ω·km。
2)分路电阻:0.15Ω。
4 轨道电路利用兼作牵引回流的走行轨时,装设的横向均流线应不影响轨道电路的正常工作。
5 ATP地面设备向ATP车载设备传送的允许速度指令或线路状态、目标速度、目标距离等信息,应满足ATP车载设备控制方式和控制精度的需要。
16.5.5 联锁设备的基本要求应符合下列规定:
1 确保进路上道岔、信号机和区段的联锁,联锁条件不符时。
禁止进路开通。敌对进路必须相互照查,不得同时开通;
2 装设引导信号的信号机因故不能开放时,应通过引导信号实现列车的引导作业;
3 应能办理列车和调车进路,根据需要设置相应的防护进路;
4 联锁设备宜采用进路操纵方式。根据需要,联锁设备可实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列;
5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁并应防止错误解锁。限时解锁时间应确保行车安全;
6 联锁道岔应能单独操纵和进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式;
7 车站站台及车站控制室应设站台紧急美闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符台故障-安全原则;
8 根据需要,地铁可实现自动站间闭塞行车方式;
9 联锁设备的操纵宜选用单元控制台。控制台上应设有意义明确的各种表示,用以监督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等;
10 车站联锁主要控制项目包括:列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速,扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消;
11 地铁固定信号机、表示器等的设置应遵循下列原则:
1)在ATC控制区域的线路上应设道岔防护信号机或道岔状态表示器。道岔防护信号机显示禁止信号为定位。
其他类型的信号机可根据需要设置;
2)具有出站性质以外的道岔防护信号机应设引导信号。具有两个及两个以上运行方向的信号机可设进路表示器;
3)信号机应设在列车运行方向的右侧。特殊情况可设于列车运行方向的左侧或其他位置;
4)信号机等应采用白炽灯或其他光源构成的色灯式信号机:
5)车站应设发车指示器或发车计时装置。
12 各种地面信号机及表示器的显示距离应符合下列规定:
1)行车信号和道岔防护信号应不小于400mm;
2)调车信号和道岔状态表示器应不小于200m;
3)引导信号和道岔状态表示器以外的各种表示器应不小于100m。
16.6 列车自动运行(ATO)系统
16.6.1 ATO系统应具有下列主要功能:
1 站间自动运行;
2 车站定点停车;
3 ATO或无人驾驶自动折返;
4 车门开、闭监督;
5 列车运行自动调整;
6 列车节能控制。
16.6.2 ATO系统的基本要求应符合下列规定;
1 根据线路条件、道岔状态、前方列车位置等,实现列车速度自动控制。列车在区间停车应尽量接近前方目的地。区闻停车后,在允许信号的条件下列车自动启动.车站发车时,列车启动由司机控制;
2 ATO应能提供多种区间运行模式,满足不同行车间隔的运行要求,适应列车运行调整的需要;
3 ATO定点停车精度应根据站台计算长度、列车性能和屏蔽门的设置等因素选定。站台定点停车精度宜在±O.25~±O.50m范围内选择;
4 ATO控制过程应满足舒适度和快捷性的要求;
5 ATO应能控制列车实现车站通过作业。
16.7 车辆段及停车场信号系统
16 7.1 车辆段和停车场的信号系统可包括下列主要设备:
1 车辆段和停车场ATS或CTC分机;
2 联锁设备;
3 试车线信号设备;
4 培训设备;
5 日常维修和检查设备。
16.7.2 车辆段和停车场的信号系统应满足下列要求:
1 车辆段设进、出段信号机,根据需要设调车信号机。进,出段信号机、调车信号机以显示禁止信号为定位,停车场各种信号机的设置,应根据其运营要求和控制方式等确定;
2 进段信号机通常由车辆段控制,出段信号机由车站、控制中心监控;车辆段宜不全部纳入ATS监控;根据停车场的规模和作业特点,停车场可部分或全部纳入ATC控制范围;
3 试车线信号系统地面设备的布置,应满足ATP或ATO等双向试车的需要。试车线地面信号设备应与ATC系统的控制区域的信号设备相同。
16.8 其 他
16.8.1 ATC系统控制区域内道岔的控制宜采用交流动力型转辙机,车辆段等其他线路可采用直流转辙机。
16.8.2 信号系统供电应满足下列要求:
1 供电负荷等级应为一级负荷,设两路独立电源。车上设备应由车上直流电源直接供电或经变流设备供电;
2 当交流电源电压的波动超过交流用电设备正常工作范围时,应设稳压设备;
3 信号设备可由专用电源屏供电,宜选用不间断电源(UPS)设备。控制中心、包括电动转辙机和信号机在内的车站信号设备等的UPS电池后备时间应该相同;
4 信号设备专用交、直流电源应对地绝缘。
16.8.3 信号系统电线路应满足下列要求:
1 电缆宜采用阻燃、低毒、防腐蚀护套电缆。
2 电缆敷设宜采用下列方式:
1)地面电缆采用直埋或管道方式;
2)隧道内电缆宜采用明敷方式,车站宜用隐蔽方式敷设;
3)高架线路的电缆宜用隐蔽方式敷设。
3 信号电线路应与电力线路分开敷设。交叉敷设时信号系统的电线路应采取防护措施,敷设间距按表15.2.6-2及表15.2.6-3执行。
4 电缆芯线或芯对应有一定的备用量。其中普通信号电缆的备用芯线数:
1)9芯以下电缆备用1芯;
2)12~2l芯电缆备用2芯;
3)24~30芯电缆备用3芯;
4)33~48芯电缆备用4芯;
5)52~6l芯电缆备用5芯。
16.8.4 信号系统设备用房应满足下列要求:
1 信号机房面积应留有适当余量.以备设备增加、更新倒换;
2 信号机房应适应设备运用环境的要求,需要时可设空调设备。
16.8.5 信号设备的接地系统应满足下列要求:
1 信号设备应设工作地线、保护地线、屏蔽地线和防雷地线等;
2 地铁信号设备的接地宜接入综合接地系统,也可采用分设接地方式;
3 信号设备室应设主接地板,并通过主接地板接地。室外电缆屏蔽和防雷器的接地,宜通过设于电缆引入口的接地板与主接地板相连;
4 车载信号设备的地线应经车辆的接地装置接地。
16.8.6 信号设备防雷装置应符合下列规定:
1 高架和地面线的室外信号设备、与外线连接的室内信号设备必须具有雷电防护措施;
2 信号设备的防雷装置应满足:
1)防雷元器件的选择应将雷电感应过电压限制在被防护设备的冲击耐压水平之下,可不对直接雷击设备实施防护;
2)防雷元器件不应影响被防护设备的正常工作;
3)防雷元器件与被防护设备之间的连接线应最短,防护电路的配线应与其他配线分开,其他设备不应借用防雷元器件的端子。
16.8.7 信号系统应能控制站台屏蔽门与列车车门的开、闭按预定顺序动作,并满足下列要求:
1 根据需要,信号系统可向站台屏蔽门等提供列车位置信息;
2 车站设站台屏蔽门时,列车通过车站可不限速。车站不设站台屏蔽门时,列车通过车站的允许速度宜小于50km/h。
17 电梯、自动扶梯与自动人行道
17.1 一般规定
17.1.1 当地铁设置电梯用于运送乘客时,应满足坐轮椅者和盲人使用。电梯的提升速度不小于0.63m/s,载重量不小于1t。
17.1.2 地铁车站无条件设上置式机房电梯时,宜采用液压电梯和无机房电梯。
17.1.3 自动扶梯和自动人行道的主要技术规定应符合表17.1.3的规定。
表17.1.3 自动扶梯和自动人行道主要技术规定
 
项目名称 自动扶梯
自动人行道
梯级宽度
1000mm
1000mm
额定运行速度
≥0.5m/s
≥0.5m/s
倾斜角度
30°
0~12°
 
17.1.4 地铁车站自动扶梯的设计能力,应能满足该车站远期超高峰客流量的需要。自动扶梯的设置数量,应按远超高峰客流量、提升高度以及客流量不均衡系数等通过计算确定。
17.1.5 自动扶梯的设置,应参考表17.1.5的规定执行。
表17.1.5 自动扶梯设置参数
 
提升高度(m)
上行
下行
备用
H≤6
自动扶梯


6<H≤12
自动扶梯


12<H≤19
自动扶梯
自动扶梯

H>19
自动扶梯
自动扶梯
自动扶梯
注:⊿表示重要车站也可设自动扶梯。。
 
17.1.6 自动扶梯水平运行梯级数量,当运行速度为0.5m/s时,上、下两端采用3块平梯级,当运行速度为O.65m/s时,上、下两端不应少于3块平梯级;当运行速度为0.75m/s时,上、下两端不应少于4块平梯级。
17.1.7 地铁车站自动扶梯应采用公共交通型重载扶梯,其传输设备(主要包括梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰板、传动机构等)应采用不燃或难燃材料。
17.1.8 露天地铁车站出入口设置自动扶梯时,应采用室外型扶梯。
17.1. 9 当地铁车站出入口或换乘通道的水平距离超过100m时,宜设置自动人行道。
17.2 电梯布置
17.2.1 地铁车站液压式电梯的机房宜设置在电梯井道的侧面。
17.2.2 电梯井道顶部应设有起重吊环。机房面积应满足设备安装要求。机房设备周围的检修间距一般不小于500mm,电器设备尚应满足有关规定的间距要求。
17.2.3 电梯机房应有通风和消防设施。
17.3 自动扶梯与自动人行道布置
17.3.1 在自动扶梯、自动人行道两台之间和靠桁槊外部周围有连续建筑物或其他障碍物时,宜设宽度不小于500mm的检修通道。当顶部不可开启时,其净空高度不小于1800mm。
17.3.2 当自动扶梯和自动人行道在桁架外部设机房对,机房内设备周围应留足够的检修空间,同时,机房内应有通风和消防设旋。室外自动扶梯,宜在桁架外设机房。
17.3.3 自动扶梯的踏步面至顶部洞口处的建筑物底面垂直净空高度不应小于2300mm。
17.3.4 地铁车站出入口自动扶梯下基点桁架外宜设集水坑和配备排水设施。
17.3.5 自动扶梯和自动人行道应设就地控制和自动控制装置,必要时可设远动控制装置。
17.3.6 自动扶梯和自动人行道宜由BAS实行监控。
17.3.7 自动扶梯的安装位置应避开建筑物变形缝。
18 自动售检票系统
18.1 一般规定
18.1.1 地铁宜设自动售检票(AFC)系统。
18.1.2 自动售检票系统的设计能力应满足地铁超高峰客流量的需要。自动售检票设备的数量按近期超高峰客流量计算确定,按远期超高峰客流量预留位置与安装条件。
18.1.3 自动售检票系统的设计应以可靠性,安全性,可维护性和可扩展性为原则。
18.1.4 自动售检票系统应具备用户权限管理的功能,防止非法操作。
18.1.5 自动售检系统应能实现与相关系统的接口。
18.1.6 自动售检票系统应能满足地铁各种运营模式的要求。
18.1.7 自动售检票系统应具备抗电磁干扰的能力和适应车站环境的要求。
18.1.8 自动售检票系统应选用操作方便、快速的设备,并应有清晰的信息提示。
18.1.9 自动售票系系统的设备应具有24小时不间断工作的能力。
18.1.10 中央计算机系统发生故障或传输网络中断时,车站计算机系统和车站自动售检票设备能维持一定时间的独立运行。
18.2 自动售检票系统的构成
l8.2.1 自动售检集系统应由中央计算机系统、车站计算机系统、车站售检票设备和传输系统等组成。
18.2.2 中央计算机系统宜由中央计算机、初始编码机、网络设备、各种功能的工作站、不间断电源(UPS)和高速打印机等构成。
18.2.3 车站计算机系统由车站计算机、网络设备、紧急按钮、不间断电源和打印机等组成。
18.2.4 车站自动售检票系统设备主要应由半自动售票机、自动售票机、自动充值机、自动(进出站)检票机等组成。
18.3 自动售检票系统的功能
18.3.1 中央计算机系统应具备以下主要功能;
1 接受车站计算机系统上传来的车站售检票设备的数据,包括设备状态数据、车票交易数据、设备维修数据等;
2 向车站计算机系统和车站售检票设备下载系统参数和运营模式;
3 对所采集数据的类型和用途进行批量处理,以满足系统监控、运营管理及运营部门决策分析的需要,
4 预留与城市公交“一卡通”清算系统进行清算对账的功能,并能实现接受城市公交“一卡通”安全、车票等参数和数据的功能。
18.3.2 车站计算机系统应具备以下主要功能:
1 监视和控制车站售检票设备;
2 完成车站各种票务管理工作和自动处理当天的所有数据及文件,并能生成定期的统计报告;
3 与中央计算机及车站售检票设备进行网络数据通信和数据交换。
18.3.3 初始编码机的动能应能对流通于地铁自动售检票系统内的所有车票进行初始编码和分检。
18.3.4 进出站自动检票机应具备以下主要功能:
1 检验车票的有效性,控制阻挡装置的动作,引导乘客进出站;
2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止服务以及特殊的运行模式;
3 接受车站计算机系统的数据和控制指令,向车站计算机系统发送设备状况和业务数据;
4 车站处于灾害紧急状态和设备失电时,自动检票机应能自动或手动控制,使其处于开放状态。
18. 3.5 半自动售票机和自动售票机应具备以下主要功能;
1 半自动售票机通过人工收费和操作设备出售车票,以及为乘客办理退票、补票、验票和更换车票等手续;
2 自动售票机应根据乘客所选到站地点或票价自动计费、收费,发售车票;
3 接受车站计算机系统的数据和指令,向车站计算机系统发送设备状态和业务数据。
18.3. 6 自动售检票机应能对地铁车票的相关信息进行查询。
18.3.7 自动充值机应能根据乘客所选定盼充值金额,为乘客的储值票充值。
18.4 自动售检票系统与相关系统的接口
18.4.1 自动售检票中央计算机系统宜通过地铁专用通信传输通道进行数据通信。
18.4. 2 自动售检票系统的电源供电负荷不低于二级。
18.4. 3 自动售检票系统设计时,成提供车站和相关建筑预埋管线、箱、盒等的安装和敷设要求。
19 防灾与报警
19.1 防 灾
Ⅰ 一般规定
19.1.1 地铁应具有防火灾、水淹、风灾、冰雪、地震、雷击和停车事故等灾害的防灾设施,并以防火灾为主。
19.1.2 地铁防火灾应贯彻“预防为主,防消结合”的方针。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。
19.1.3 地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅及与地铁相联开发的地下商业等公共场所的防火灾设计,应符合民用建筑设计防火规范的规定。
19.1.4 地铁车站应配备防灾救护设施,车辆段和综合基地应配备防灾救援设施。
19.1.5 地铁控制中心负责全线的防灾调度指挥及救援事宜。
19.1.6 地铁的防灾设计,除执行本规范外,尚应符合现行国家有关规范的规定。
Ⅱ 建筑防火
19.1.7 地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。
19.1.8 地下车站管理用房宜集中一端布置。管理用房区应有一个安全出口通向地面,该区内站厅和站台层间的人行楼梯应为封闭楼梯间。
19.1.9 地铁与地下及地上商场等地下建筑物相连接时,必须采取防火分隔设施。
19.1.10 地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2。地上车站不应大于2500 m2。
两个防火分区之间采用耐火极限4h 的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时,应采用C 类甲级防火玻璃。
注:消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。
19.1.11 地下车站的行车值班室或车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防泵房、灭火剂钢瓶室等重要设备用房,应采用耐火极限不低于3h 的隔墙和耐火极限不低于2h 的楼板与其它部位隔开,建筑吊顶应采用不燃材料。隔墙上的门及窗应采用甲级防火门及甲级防火窗。
19.1.12 站厅与站台间的楼梯口处,宜设挡烟垂壁,挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小于2.3m。
19.1.13 车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位,及各设备、管理用房,其墙、地及顶面的装修材料,以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料,应采用不燃材料,同时,装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。
19.1.14 防火卷帘与建筑构件之间的缝隙以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时,应采用防火封堵材料将空隙填塞密实。并应达到防火分隔物的耐火极限。
19.1.15 地下车站防火分区(有人区)安全出口的设置应符合下列规定:
1 车站站台和站厅防火分区,其安全出口的数量不应少于两个,并应直通车站外部空间。
2 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个,并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。
3 与车站相联开发的地下商业等公共场所,通向地面的安全出口应符合现行《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.16 站台公共区的任一点,距疏散楼梯口或通道口不得大于50m。在站台每端均应设置到达区间的楼梯。
19.1.17 设于公共区的付费区与非付费区的栏栅应设疏散门。
19.1.18 供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯,其疏散能力均按正常情况下的90%计算。
19.1.19 出口楼梯和疏散通道的宽度,应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下,6min 内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。
19.1.20 安全出口、楼梯和疏散通道的设置应符合下列规定:
1 供人员疏散的出口楼梯和疏散通道的宽度,应按本规范第8 章车站建筑的有关规定计算。
2 车站的设备及管理用房区域的安全出口、楼梯、疏散通道的最小净宽应符合下列规定:
地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯为1.0m;单面布置房间的疏散通道为1.2m;双面布置房间的疏散通道为1.5m。
3 附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离不得超过35m,位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间,其最大距离不得超过上述距离的1/2。
19.1.21 地下出入通道长度不宜超过100m,如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。
19.1.22 两条单线区间隧道之间,当隧道连贯长度大于600m 时,应设联络通道,并在通道两端设双向开启的甲级防火门。
Ⅲ 消防给水与灭火装置
19.1.23 地铁的消防给水水源应优先采用城市自来水,当沿线无城市自来水时,应和当地规划部门协商,采取其他可靠的消防给水水源。
19.1.24 地铁消防给水系统的设计,应符合本规范第13.2.4 条的规定。
19.1.25 地铁消火栓用水量:地下车站不小于20 L/s;地下折返线及地下区间隧道不应小于10 L/s;地面车站及高架车站应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.26 地铁消防给水管道的设置应符合下列要求:
1 地下车站和区间的消防给水应设计为环状管网。
2 每座地下车站宜由城市两路自来水管各引一根消防给水管和车站环状管网相接。地下区间上下行线各设置一根消防给水管,并宜在区间中部连通,在车站端部和车站环状管网相接。消防给水管的水力计算长度为一座车站长度及车站至前后区间给水管的连通管处的长度之和。区间连通管处宜设手动电动阀门。
3 如果地面仅有一路城市自来水管,每座地下车站可只引入一根消防给水管。消防给水管的水力计算长度,为地下两个车站的长度及两站之间的区间长度之和。
4 在经济技术比较合理的情况下,地下区间两条给水干管之间可不设连通管。
5 地面及高架车站,室内消火栓不超过10 个、消防用水量不大于15L/s 时,可以设一根进水管,室内消防给水管可为枝状。
19.1.27 地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道、地下区间隧道应设室内消火栓,地面或高架车站室内消火栓的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.28 地铁室内消火栓的设置应符合下列要求:
1 消火栓口径均为DN65,水枪喷嘴直径为19mm,每根水龙带长度为25m,栓口距地面或楼板高度应为1.1m。
2 在车站的站厅、站台等公共场所内,宜将消火栓与灭火器共箱设置,箱内配备水龙带和水枪,自救式消防软管卷盘和灭火器。车站其它部位的消火栓箱可不设自救式消防软管卷盘。设双口双阀消火栓箱时,箱内可配一根25m 的水龙带。
3 消火栓的布置应保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪充实水柱不应小于10m。消火栓的间距,应按计算确定,但单口单阀消火栓不应超过30m,双口双阀消火栓不应超过50m。地下区间隧道(单洞)内消火栓的间距不应超过50m。人行通道内消火栓间距不应超过30m。
4 消火栓口的静水压力不超过0.8MPa,消火栓口处出水压力不超过0.5MPa。
5 地下区间隧道的消火栓,可以不设消火栓箱,不配水龙带。但应将水龙带放在邻近车站端部专用消防箱内。
6 当车站设有消防泵房时,消火栓处应设水泵启动按钮。
19.1.29 在地下车站出入口或通风亭的口部等处明显位置应设水泵接合器,并在15~40m 范围内设置室外消火栓。地面或高架车站水泵接合器的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.30 当地铁车站必须设消防泵和消防水池时,消防水池的有效容积应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间按2h 计算,当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的水量。
19.1.31 地下车站的车站控制室、通信及信号机房、地下变电所应设置气体自动灭火装置。地上运营控制中心气体灭火装置的设置,应按现行建筑设计防火规范的规定执行。
19.1.32 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》的规定配置灭火器。
Ⅳ 防烟、排烟与事故通风
19.1.33 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟与事故通风系统。
19.1.34 地铁的下列场所应设置机械防烟、排烟设施:
1 地下车站的站厅和站台;
2 地下区间隧道。
地铁的下列场所应设置机械排烟设施:
1 同一个防火分区内的地下车站设备及管理用房的总面积超过200m2,或面积超过50m2 且经常有人停留的单个房间;
2 最远点到地下车站公共区的直线距离超过20m 的内走道;连续长度大于60m 的地下通道和出入口通道。
19.1.35 当防烟、排烟系统与事故通风和正常通风与空调系统合用时,通风与空调系统应采用可靠的防火措施,且应符合防烟、排烟系统的要求,并应具备事故工况下的快速转换功能。
19.1.36 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能:
1 当区间隧道发生火灾时,应能背着乘客疏散方向排烟,迎着乘客疏散方向送新风;
2 当地下车站的站厅、站台或设备及管理用房发生火灾时应具备防烟、排烟和通风功能;
3 当列车阻塞在区间隧道时,应能对阻塞区间进行有效通风。
19.1.37 地下车站站厅、站台的防火分区应划分防烟分区,每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2,且防烟分区不得跨越防火分区。
19.1.38 防烟分区可采用挡烟垂壁等设施实现。挡烟垂壁等设施的耐火极限不应小于0.5h。
19.1.39 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量,应根据一个防烟分区的建筑面积按1m3/ (m2·min) 计算。当排烟设备负担两个防烟分区时,其设备能力应按同时排除2个防烟分区的烟量配置。当车站站台发生火灾时,应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s 的向下气流。
19.1.40 区间隧道火灾的排烟量,按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s 计算,但排烟流速不得大于11m/s。
19.1.41 区间隧道排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等,应保证在150℃时能连续有效工作1h。
19.1.42 地下车站站厅、站台和设备及管理用房排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等,应保证在250℃时能连续有效工作1h。
19.1.43 列车阻塞在区间隧道时的送风量,按区间隧道断面风速不小于2m/s 计算,并按控制列车顶部最不利点的隧道温度低于45℃校核确定,但风速不得大于11m/s。
19.1.44 排烟口的风速不宜大于10m/s。
19.1.45 当排烟干管采用金属管道时,管道内的风速不应大于20m/s,采用非金属管道时不应大于15m/s。
19.1.46 通风与空调系统下列部位风管应设置防火阀:
1 穿越防火分区的防火墙及楼板处;
2 每层水平干管与垂直总管的交接处;
3 穿越变形缝且有隔墙处。
Ⅴ 防灾通信
19.1.47 地铁公用通信的程控电话应具有火警时能自动转换到市话网的“119”的功能。同时,地铁内应配备在发生灾害时供救援人员进行地上、地下联络的无线通信设施。
19.1.48 地铁控制中心应设置防灾无线控制台,列车司机室应设置防灾无线通话台,车站控制室、站长室、保安室及车辆段值班室应设置无线通信设备。
19.1.49 地铁控制中心应设置防灾广播控制台,车站控制室,车辆段值班室应设置广播控制台。
19.1.50 地铁控制中心和车站控制室应设置监视器和控制键盘,供防灾调度员监视。
19.1.51 地铁应设消防专用调度电话,防灾调度电话系统应在控制中心设调度电话总机,在车站及车辆段设分机。
19.1.52 地铁车站应设消防对讲电话。
19.1.53 地铁通信系统的设计,应具备火灾时能迅速转换为防灾通信的功能。
Ⅵ 防灾用电与疏散指示标志
19.1.54 消防用电设备按一级负荷供电,并应在末级配电箱处设置自动切换装置,当发生火灾切断生产、生活用电时,应能保证消防设备正常工作。
19.1.55 应急照明的连续供电时间不应少于1h。
19.1.56 防灾用电设备的配电设备应有明显标志。
19.1.57 照明器标明的高温部位靠近可燃物时,应采取隔热、散热等防灾保护措施。可燃物品库房不应设置卤钨灯等高温照明器。
19.1.58 下列部位应设置疏散应急照明:
1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口;
2 疏散通道及安全出口;
3 区间隧道。
19.1.59 应急照明和疏散指示灯用的电缆应采用耐火型。
19.1.60 下列部位应设置醒目的疏散指示标志:
1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口;
2 人行疏散通道拐弯处、交叉口及安全出口;沿通道长向每隔不大于20m 处;
3 疏散通道和疏散门,均应设置灯光疏散指示标志,并设有玻璃或其他不燃烧材料制作的保护罩;
4 指示标志距地面小于1m。
5 站台、站厅、疏散通道等人员密集部位的地面,宜设置保持视觉连续的发光疏散指示标志。
Ⅶ 其他灾害预防
19.1.61 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施,应满足当地防洪要求。
19.1.62 洞口及露天出入口的防淹措施,按本规范第13.3.4 条的规定执行。
19.1.63 地铁工程下穿河流、湖泊等水域时的防淹措施按本规范第1.0.16 条的规定执行。
19.1.64 地铁地面及高架有关建筑工程的防雷措施及其他电气要求,按本规范第14 章的有关规定执行。
19.1.65 地面及高架线路的架空线路与架空接触网应满足防风要求。
19.1.66 地下、高架及地面结构的抗震设计,除应遵守本规范规定外,尚应符合地面建筑现行国家抗震设计规范的有关规定。
19.1.67 寒冷地区的地面及高架线路应采取防冰雪措施。
19.2 火灾自动报瞥系统
I 一般规定
19.2.1 火灾自动报警系统(FAS)是由火灾报警装置、消防控制设备及其他具有辅助功能的装置组成。
19.2.2 地铁车站、区间隧道、控制中心楼、车辆段、停车场、主变电所应设FAS。FAS设计除满足本规范规定外,尚应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》的相关规定。
19.2.3 FAS应可直接操作联动控制消防设施和防烟、排烟系统设备,或通过BAS联动控制防烟、排烟系统设备。
19.2.4 地铁FAS的保护对象的保护等级应符合下列规定:
l 地下车站和区间隧道,保护等级为一级;
2 设有集中空调系统或每层封闭的建筑面积超过2000m2,但不超过3000m2的地面车站、地上高架车站,保护等级为二级。
Ⅱ 火灾自动报瞽系统的组成与功能
19.2.5 地铁FAS由设置在控制中心的中央监控管理级、车站(车站与车辆段)监控管理级、现场控制级以及相关网络和通信接口等环节组成。
19.2.6 FAS的中央监控管理级由操作工作站、打印机和模拟屏等设备组成,并应具备下列功能;
1 与各车站、车辆段等FAS进行通讯联络;
2 接收全线火灾灾情信息,对全线系统监控管理;
3 发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令;
4 火灾事件历史资料存档管理;
5 全线消防设施日常监管。
19. 2.7 FAS的车站监控管理级和现场控制级由火灾探测器、火灾报警控制器、计算机工作站,打印机等组成,并应具备下列功能:
1 与FAS中央管理级以及本车站BAS间进行通讯联络;
2 监视车站管辖内火灾灾情;
3 采集记录火灾信息,并报送FAS中央监控管理级;
4 车站控制室应能控制地铁消防救灾设备的启、停,显示运行状态;
5 当启动各种防烟、排烟模式时,应联动停止通风、空调系统运行,切断相关区域的非消防电源;
6 独立或接受控制中心FAS指令,发布火灾联动控制指令。
19.2.8 车辆段、停车场FAS由火灾探测器、火灾报警控制器等设备组成,并应具备下列功能:
1 与FAS中央监控管理级进行通讯联络;
2 监视管辖区内火灾灾情,并报送FAS中央监控管理级;
3 控制有关消防设备;
4 切断相关区域的非消防电源。
19.2.9 地铁全线火灾报警与联动控制的信息传输网络可利用地铁公共通信网络,不宜独立配置,但FAS现场级网络应独立配置。
19.2.10 消防通信的组成与功能按本规范第19.1.5节的规定执行。
Ⅲ 消防联动控制
19.2.11 对消火栓系统的控制应满足下列要求:
1 控制消防泵的启、停;
2 设消防泵的消火栓处应设消火栓按钮,向消防控制室发送要求启动消防泵的信号;
3 消防值班控制室应能显示消防泵的工作和故障状态、消火栓按钮工作位置和手动/自动开关位置。
19.2.12 车站级FAS应控制消防给水干管电动阀门的开关,并显示其工作状态。
19.2.13 车站FAS必须显示气体自动灭火系统保护区的报警、放气、风机和风阀状态、手动/自动放气开关所处位置。
19.2.14 对防烟、排烟系统的控制应符合下列规定:
1 由FAS确认火灾,发布预定防烟、排烟模式指令,
2 由FAS直接联动控制或由BAS接收指令执行联动控制;
3 环境与设备监控系统接受火灾控制指令后,应优先进行模式转换,并反馈指令执行信号;
4 运行模式状态应显示在火灾报警显示器装置上。
19.2.15 根据火灾涉及区域,按供电配电范围,消防控制设备应在配电室或变电所切断相关区域非消防电源,接通应急照明灯和疏散标志灯电源,监视工作状态.
19.2.16 车站FAS对车站屏蔽门和自动检票闸门应设置开启控制装置,并显示工作状态。
19.2.17 车站FAS对消防泵和专用防烟、排烟风机除设自动控制外,还应设手动控制;对防烟、排烟设备,还应设手动和自动模式控制装置。
Ⅳ 火灾操测嚣的设置
19.2.18 报警区域应根据防火分区和设备配置划分。
19.2.19 地铁站厅、站台等大空间部位每个防烟分区必须划分为独立的火灾探测区域。
19.2.20 火灾探测器设置应符合下列原则:
1 火灾探测器设置应与保护对象的保护等级相适应。
2 地下车站火灾探测器设置部位应满足下列要求;
1)站厅,站台、备种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层应设火灾探测器;
2)有人活动的公共场所、地下区间隧道、长度超过30m的出入口通道应设手动报警按钮,长度超过60m的出入口通道应设火灾探测器;
3)设气体自动灭火的房间应设两种火灾探测器。
3 车辆停放和维修车库、重要设备用房、存放和使用可燃气体用房、可燃物品仓库、变配电室及火灾危险性较大的场所宜设火灾探测器。
19.2.2l 设置火灾探测器的场所应设置手动报警按钮。
19.2.22 地铁乘客活动的公共区域不宜设置警报音响,办公区走廊应设置警铃。
V 火灾探测器的选择
19.2.23 火灾探测器应具有对环境自适应、灵敏度自动调整功能。
Ⅵ 消防控制室
19.2.24 FAS控制中心宜与BAS控制中心结合,设置在地铁全线控制中心内,并靠近行车调度。
19.2.25 车站消防控制宜与车站BAS、行车值班结合设置车站综合控制室。
Ⅶ 系统供电
19.2.26 FAS应设主电源和直流备用电源。
19.2.27 FAS主电源应由地铁一级负荷或相当于一级负荷的电源供电;FAS直流备用电源宜采用专用蓄电池或集中设置的蓄电池组供电,其容量应保证主电源断电后供电lh。采用集中设置蓄电池时,消防报警控制器供电回路应单独设置,保证控制器可靠工作。
19.2.28 FAS中的显示器等电源宜由FAS的供电电源接引。
19.2.29 FAS主电源的保护不应采用漏电保护开关。
Ⅷ 布 线
19.2.30 FAS的信息传输线路、供电线路、控制线路应根据不同使用场所选用低烟、无卤、阻燃或耐火线缆。暗敷宜采用阻燃线缆,
19.3 其他灾害报警
19.3.1 地铁车站及沿线的各排水泵站、排雨泵站、排污水泵站应设危险水位报警装置。
19.3.2 地铁应具备接收当地气象部门气象预报的功能,预防各种气象灾害.根据车辆性能要求,作出减速或停运决定。
19.3.3 地铁应具备接收本地区地震预报部门的电话报警或网络通信报警功能。
20 环境与设备监控系统
20.1 一般规定
20.1.1 地铁环境与设备监控系统(BAS)的设计应针对地铁的特点和各城市的气候环境、经济情况,设置不同水平的BAS,以达到营造良好舒适环境,降低能源消耗,节省人力、提高管理水平的目的。
20.1.2 BAS应遵循分散控制、集中臂理、资源共享的基本原则。
20.1.3 BAS应满足地铁运营管理的需要。
20.1.4 通风、空调,低压配电和BAS的设计应统一设计标准,协调各系统设计接口关系。
20.1.5 BAS设计除执行本章规定外,尚应符合现行有关国家规范的规定。
20.2 系统设计原则
20.2.1 BAS宜采用分布式计算机系统,由中央管理级、车站监控级、现场控制级及相关通信网络组成。
20.2.2 在地下线路连续设置的车站少于四座肘,可不设置中央管理级系统,仅设车站管理级工作站。
20.2.3 火灾自动报警系统(FAS)、BAS独立设置时,系统之间应设置高可靠性通信接口,防排烟系统与正常的通风系统合用的设备由BAS统一监控,火灾工况由FAS发布火灾模式指令,BAS优先执行相应的控制程序。
20.2.4 FAS、BAS综合集成时,集成平台宜为车站级及以上平台。
20.2.5 BAS、电力监控(SCADA)系统、FAS综合集成时,宜组建综合集成系统平台。
20.2.6 BAS监控对象应以通风、空调及制冷系统为重点,根据不同功能需求也可包括以下系统:
1 给排水系统;
2 照明系统;
3 乘客导向系统;
4 自动扶梯、电梯:
5 屏蔽门、防淹门等。
20.3 系统基本功能
20.3.I BAS应具有以下基本功能:
1 机电设备监控;
2 执行防灾及阻塞模式;
3 环境监控与节能运行管理;
4 环境和设备的管理。
20.3. 2 机电设备监控应具有下列功能:
1 具有中央和车站二级监控的功能,
2 BAS控制命令应能分别从中央工作站、车站工作站和车站紧急控制盘人工发布或由程序自动判定执行,并具有越级控制功能,以及所需的各种控制手段:
3 对于设备操作的优先级遵循人工高于自动的原则:
4 具备注册和权限设定功能。
20.3.3 执行防灾及阻塞模式应具有下列功能:
1 能接收FAS系统车站火灾信息,执行车站防烟、排烟模式;
2 能接收列车区间停车位置信号,根据列车火灾部位信息,执行隧道防排烟模式;
3 能接收列车区间阻塞信息,执行阻塞通风模式;
4 能监控车站逃生指示系统和应急照明系统;
5 能见识各排水泵房危险水位。
20.3.4 环境监控应能通过对环境参数的检测,对能耗进行统计分析,控制通风、空调设备优化运行,提高地铁整体环境的舒适度,降低能源消耗。
20.3.5 环境和设备管理应具有下列功能:
1 能对车站环境等参数进行统计;
2 能对设备的运行状况进行统计,据此优化设备的运行,实施维护管理趋势预告,提高设备管理效率。
20.3.6 BAS监控内容应满足运营实际需要,监控内容配置应符合现行国家标准《智能建筑设计标准》等有关规定。
20.4 硬件设备配置
20.4.1 BAS设备应选择具备可靠性、容错性、可维护性和工业级控制产品:事故通风与排烟系统的监控宜采取冗余措施。
20.4.2 中央级硬件按下列要求配置:
1 宜配置两台操作工作站,并列运行或采用冗余热备技术:
2 可配置——台维护工作站,监视全线BAS运行情况:
3 可配置两台冗余服务器;
4 应至少配置一台事件信息打印机及一台报表打印机;
5 应配置在线式不间断电源,后备时间应不小于lh;
6 可配置模拟屏或大屏幕投影系统,其设计应与周围系统协调;
7 应与通信母钟时间同步。
20.4.3 车站级硬件应按下列要求配置:
1 配置工控计算机作为车站级操作工作站;
2 配置在线式不间断电源,后备时间不应小于30min;
3 配置一台打印机兼作历史和报表打印机;
4 配置车控室紧急控制盘(IBP盘),作为BAS火灾工况自动控制的后备措施,其操作权限高于车站和中央工作站,盘面应以火灾工况操作为主,操作程序应力求简便、直接;
5 操作工作站不应兼有网关功能。
20.4.4 现场设备、硬件按下列要求配置:
1 可选用分布式控制系统(DCS)和可编程逻辑控制器(PLC)作为地铁BAS控制设备;
2 控制器宜采用可扩展、易维修的模块化结构,并具有远程编程功能;
3 输入输出(I/O)模块可具有带电插拔功能及必要的隔离措施;
4 传感器的输出应选用标准电倌号;
9 系统应具有抑制变频谐谐波及防噪声干扰的措施。
20.5 软件基本要求
20.5.1 软件系统应与硬件系统配置相适应,应在成熟、可靠、开放的监控系统软件平台的基础上,按地铁功能需求开发应用软件。
20.5.2 软件系统应采用模块化结构,应具有良好的开放性和扩展性。
20.5.3 应用软件应按中央级、车站级、现场控制级三层次编制。
20.5.4 软件体系应具备完整的系统维护和诊断功能,以及良好的人机界面。
20.6 系统网络结构与功能
20.6.1 网络结构应符合下列规定:
1 中央级与车站级之间的传输网络应由通信系统提供;
2 满足中央级和车站级监控的功能需要;
3 减小故障的波及面,实现“集中管理,分散控制;
4 系统应具有良好的可靠性、开放性和可扩展性。
20.6.2 BAS网络结构应采用分布式网络结构.BAS网络由通信传输网、中央级和车站级监控网(局域网)及现场总线组成。
20.6. 3 中央级网络应具有下列功能:
1 中央级监控网通过通信传输网与车站级监控网相连。任一车站工作站和中央工作站的退出,均不应造成网络通信中断;
2 通信传输网为BAS数据传输提供的通信速率宜不低于2Mbps。
20.6.4 车站级网络应具有下列功能:
1 车站级局域网连接控制器、操作站和通信设备,必须保证数据传输实时可靠,并应具备良好的开放性和采用标准通信协议;
2 BAS车站缎局域网应具有抗电磁于扰能力。
20.6.5 BAS主控制器与远程控制器或远程I/O模块通过现场总线连接,现场总线应具有以下功能:
1 实现系统的分散控制:
2 可连接智能化仪表;
3 连接远程I/O和控制器;
4 适应地铁现场环境及具有抗电磁干扰能力。
20.6.6 系统网络的技术指标应满足下列要求:
l 冗余热备设备的切换时间不大于2s;
2 画面刷新时间不大于2s;
3 系统平均无故障时间大于20000h;
4 系统平均修复时间小大于0.5h。
20.7 布线及接地
20.7.1 BAS管线布置应具有安全可靠性、开放性、灵活性、可扩展性及实用性。
20. 7.2 BAS布线应考虑周围环境电磁干扰的影响。
20.7.3 BAS的信号线与电源线不应共用一条电缆,也不应敷设在同一根金属套管内。
20.7.4 采用屏蔽布线系统时,应保持系统中屏蔽层的连续性,以满足系统接地的可靠性。
20.7.5 BAS的电缆屏蔽层宜采用一点接地。
20.7.6 所有BAS现插机柜均应接地。
20.7.7 BAS的控制器和计算机设备宜根据相应产品或系统的要求采用一点接地或浮空地。
20.7.8 接地电阻不应大于1Ω。
21 运营控制中心
21.1 一般规定
21.1.1 为确保地铁列车安全、可靠和高效的运行,对地铁运营过程实施全面的集中监控和管理,应建立运营控制中心(OCC)。
21.1.2 控制中心可控制单条或多条地铁线路。
21.1.3 控制中心的位置宜选择靠近城市道路干线、靠近地铁车站、接近监控管理对象的中心地带,方便与城市其他线网连接,并能兼顾多条线路的场所。
21.1.4 控制中心周围的环境应较为清净,避开有毒、腐蚀,易燃、易爆等气源和污染源,避开公路、铁路等噪声和振动源,避开大功率电器设备等干扰源,并应位于污染源的上风向,利用有利的地形和环境,或采取相应的隔离措施。
21.1.5 控制中心的调度人员通过使用信号、火(防)灾自动报警,环境与设备监控、电力监控、自动售检察和通信等系统中央级设备对地铁运行的全过程进行集中监控和管理。在条件允许时,也可配备其他与地铁运营、管理和安全有关的系统和设备。
21.1.6 控制中心是上述系统中央级设备的安装场所,必须为上述系统和设备、调度及运营管理人员提供良好的运行环境和工作环境.
21.1.7 控制中心的总体布置应考虑安全、可靠,操作、维修及管理方便,运营成本低廉等。根据具体设备的数量,经济合理地确定控制中心的规模、水平、运作管理模式及装修标准,并适当预留将来发展的余地。
21.1.8 与地铁运营、管理和安全无关的系统和设备不宜纳入控制中心。
21.2 功能分区与总体布置
21.2.1 控制中心按功能可划分为运营操作区、设备区、运营管理区及维修区。运营操作区应靠近设备区,设备区和维修区应相邻设置。
21.2.2 中央控制室各系统设备的布置及设计应满足下列要求:
1 运营操作区设中央控制室,并应作为独立的安全分隔区,进入中央控制室前应设缓冲区,并宜配置保安设施;
2 室内只设置与运营有关的监控系统和操作终端设备,与运营、管理和安全无关的系统和设备不宜进入,不得安装大功率的电器设备及其他动力设备;
3 室内设备布置应整齐、紧凑,便于观察、操作和维修,并便于调度人员行动和疏散.调度台的布置不能遮挡住正常观察模拟屏的视线;
4 室内总体布置应以行车指挥为核心进行各调度台的布置,应便于行车调度、电力调度、环控调度、防灾调度、维修调度和总调度之间的信息沟通:
5 中央控制室应具备紧急事件指挥中心的功能;
6 各系统模拟屏宜统一考虑,调度台和模拟屏宜呈弧形布置,模拟屏的屏前和屏后、调度台的台前和台后必须留有足够的操作空间及维修空间,并预留近期和远期发展位置。调度台距模拟屏的通道宽度宜大于2.5m;
7 当中央控制室的规模按多条线路设计时,可按线路进行划分,将每条线的行车调度、电力调度和环控调度台等集中布置;
8 当按扇形方式分层展开布置设备时,在扇形的中间位置,向上展开的度角按15°考虑,向左右展开的度角按120°考虑。
21.2.3 设备区各系统设备的布置及设计应满足下列要求;
1 设备区设备房的室内布置应力求整齐、紧凑,便于观察、操作和维修;
2 设备布置应使设备之间的联线短,外部管线进出方便;
3 大功率的强电设备不得与弱电设备混合安装和布置。各电气系统设备用房不得有水管穿过,风管穿过时应安装防火阀;
4 设备房的布置,可按系统划分或按线路划分,采用封闭式布置或通透开放式布置(用玻璃幕墙相隔);
5 设备区各系统设备房的布置楼层宜以方便运营管理、体现安全性和重要性为原则。
21.2.4 运营管理区宜根据生产和生活的需要,设置必要的办公、管理和生活设施。
21.2.5 维修区宜设置系统调试、维修测试、备品备件及工器具室。系统调试和维修测试室应满足更换性维修或小修以下修程的维修要求,各系统可以共用或分设用房。备品备件和工器具室也可以各系统共用或分设。
21.2.6 辅助设备区各系统设备的设计及布置应满足下列要求:
l 辅助设备区宜设置供电和低压配电系统、通风和空调系统、水消防系统和自动灭火系统、给排水等系统的辅助设施和用房;
2 供电和低压配电系统,空调系统、水消防系统及给排水等辅助设施宜设置在地面一层、地下一层或地下二层:通风系统和自动灭火系统等宜设置在各层距用户较近的场所。
21.3 建筑与装修
21.3.1 控制中心应具有高度的安全性和可靠性,宜设置为独立建筑;与其他建筑合建时,应设独立的进出口通道(包括电梯和消防安全通道)。
21.3.2 中央控制室和设备区不宜设在建筑的顶层。
21.3.3 中央控制室应满足下列要求:
1 中央控制室应满足工艺设计要求,并根据具体工程的实际情况,经济合理地确定规模、水平及标准;
2 室内净空高度应根据房间面积大小及视线的要求进行设计,不宜低于4m;
3 室内务调度台之间应设有通道,当距门最远的调度台通道距离超过10m以上时,中央控制室应设两个出入口与外部相连。
至少有一个门的宽度为1.2m、高度为2.3m,并应符合现行消防规范的有关规定;
4 室内应设固定式双层窗户,进行密封、隔音和隔热;如有防火、防爆等特殊要求,应按特殊要求进行设计,阳光不能直接射到设备上,避免在设备上和模拟屏上产生眩光,否则应采取遮光措施:
5 室内地面应装设防静电活动地板,并应考虑各调度台的系统管线接口及电源插座.设备不应直接安装在活动地板上;
6 室内宜设吊顶,以满足敷设通风管道和管线的要求.吊顶宜采用轻质、耐火材料;
7 设备区系统设备房净空不宜低于3.3m,地面宜根据各系统具体的工艺要求,装设防静电活动地板.并应根据设备安装要求,适当考虑设备起吊设施;
8 建筑设计除应满足各系统设备的工艺要求外,还应符合建筑、结构、防火等现行规范的规定。
21.4 布 线
21.4.1 电缆的选择和管线的敷设过程应符合消防和电气等现行规范的规定。管线敷设应尽量做到线路短、交叉少。
21.4.2 竖向布线宜采用电缆井敷线方式,应符合消防和电气等现行规范的规定。
21.4.3 水平布线宜采用电缆夹层敷线方式(电缆楼层夹层、吊顶夹层、活动地板夹层),并应根据夹层的具体情况,分层分区设置电缆桥架或汇线槽,将动力电缆和弱电电缆分开敷设。
21.4.4 中央控制室和设备房内不宜外露电线、电缆和管线;无关管线不宜穿过中央控制室和设备房。
21.5 供电、防雷与接地
21.5.1 控制中心可单独设置降压变电所,降压所内应设两台动力变压器,分别引入两路相对独立的电源供电,满足控制中心一、二、三级负荷的需要,当一台变压器退出运行时,另一台变压器至少可满足全部一、二级负荷的需要。
21.5.2 需要不间断电潭供电的系统设备,应根据各系统供电的要求确定。
21. 5.3 控制中心应根据电气等现行规范的规定没防雷接地。
21.5.4 控制中心应设统一的弱电系统综合接地极,接地电阻不大于lΩ,并满足各弱电系统总的散流要求.弱电系统接地极应与强电系统接地极分开设置
21.6 通风、空调与采暖
21.6.1 控制中心的中央控制室及有温、湿度控制要求的工艺设备房,均应设置空调系统,对环境温度、湿度及空气的洁净度与新鲜度进行调节和控制,为各系统设备及工作人员提供适宜的运行环境和工作环境。火灾时通风系统应满足排烟及保证工作人员安全疏散的通风要求。
21.6.2 通风与空调系统应按远期运营条件进行设计,但必须综合考虑初、近期及各种不同工况,并宜采取相应的节能措施。考虑到多条线路分期投入使用及控制中心分期建设的情况,系统设计及设备布置应考虑近期和远期分期实施的可能性,并预留接口和安装场地。
21.6.3 中央控制室及设备房应维持正压,与走廊间的压差不应小于4.9Pa。
21.6.4 通风与空调系统宜由环境与设备监控系统进行监控。
21.7 照明与应急照明
21.7.1 控制中心应设置一般照明与应急用明,宜采用集中控制方式进行控制.照明灯具宜选择节能型、散射效果良好、使用寿命长及维修更换方便的灯具,灯具的布置宜与建筑装修和设备布置相协调。
21.7.2 中央控制室的照明设计应满足下列要求;
1 中央控制室照明应柔和均匀,不能有眩光;灯具布置要美观、合理,应考虑模拟屏和操作台面最大用度的需要.灯具应嵌入吊顶内,组成光带;在操作台面上没有阴影,室内照明均匀度不宜低于0.7,用明应采用调光控制及分区控制;
2 当中央控制室采用马赛克式模拟屏时,模拟屏前区和操作
台面距地面O.8m处的照度宜为150~200 1x,
3 当中央控制室采用投影式模拟屏时,模拟屏前区和操作台
面距地面o.8m处的照度宜为100—150 lx,井考虑局部照明。
21.7.3 设备房、维修用房、办公管理用房及其他各部位的照明照
度应按照现行建筑电气规范的规定进行设计。
21.7.4 应急照明包括安全疏散照明和事故照明及指示照明,应
急照明的照度不小于正常照明照度的10%;应急照明的备用电源
容量应包括整个控制中心及远期预留房间不低于lh的使用容量。
21.8 消防与安全
21.8.1 控制中心应设置火(防)灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、气体灭火、水消防、防排烟等消防系统。
21.8.2 控制中心应设置消防控制室。
21.8.3 控制中心宜根据需要设置闭路电视监视系统和安保门禁系统等保安系统,对各分区出入口、房间和主要通道进行监视和自动录像。
21.8.4 控制中心宜设置保安值班室.保安值班室宜与消防室合并设置。
21.8.5 控制中心给排水系统和消防设施由给水、排水、水消防,以及配置的灭火器与自动灭火等系统组成。给排水系统宜尽量利用城市既有设施。各系统的设计应符合现行规范的规定。
22 车辆段与综合基地
22.1 一般规定
22.1.1 车辆段与综合基地设计应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等。
22.1.2 车辆段与综合基地的功能、布局和各项设施的配置应根据城市轨道交通线网规划、既有地铁车辆设备的状况和工程具体情况分析确定。
一座城市首建的地铁工程的车辆段与综合基地应具有较为完善的功能,并宜与地面铁路接通。
22.1.3 车辆段与综合基地的设计,应初、近、远期结合,统一规划,分期实施。其车辆的配置应按初期运营需要配置,以后根据运营的需要逐步添置;站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计;用地范围应按远期规模并在远期站场股道和房屋规划布置的基础上确定。
22.1.4 车辆段与综合基地选址应满足下列要求:
1 用地应符合城市总体规划;
2 有良好的接轨条件;
3 宜避开工程地质和水文地质不良的地段;
4 具有良好的自然排水条件;
5 便于城市电力线路、给排水等市政管道的引入和道路的连接;
6 有足够的有效用地面积及远期发展余地。
22.1.5 车辆段与综合摹地总平面布置应以车辆段为主体,根据段址地形条件,充分考虑综合维修中心、物资总库及其他设备、设施的功能要求和工作性质,按有利生产、方便管理和方便生活的原则进行统筹安排。各项设备、设施宜分区布置,并应充分考虑远期发展条件。
综合维修中心、物资总库、培训中心及其他生产设施宜与车辆段合建。
22.1.6 车辆段与综合基地设计,应贯彻节约用地、节约能源的方针。
22.1.7 车辆段与综合基地设计应有完善的消防设施。总平面布置、房屋设计和材料、设备的选用等应符合现行有关防火规范的规定。
22.1.8 车辆段与综合基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治理,并符合现行国家和地方有关规范的规定。
车辆段与综合基地污水处理的工艺应经当地政府主管部门批准;环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。
22.1.9 车辆段与综合基地内应有运输道路及消防道路,并应有不少于两个与外界道路相连通的出口。
22.1.10 车辆段与综合基地应设通透的围蔽设施,其设计宜结合当地的环境和要求,选用安全、实用、美观的结构形式和材料。
22.2 车辆段和停车场的功能、规模及总平面设计
22.2.1 地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段(简称车辆段)和运用停车场(简称停车场)。
车辆段根据其检修作业范围可分为架(厂)修段和定修段。
独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。
22.2.2 车辆段和停车场设计应以车辆的技术参数为依据。
22.2.3 车辆宜采用日常维修和定期检修相结合的检修制度,积极推行换件修。修程和检修周期应由车辆制造商提供,厂商未能提供时可参照表22.2.3的规定确定。

22.2.4 车辆段应按下列作业范围设计:
1 列车停放、编组和日常检查、一般故障处理、清扫洗刷及定期消毒等日常维护保养;
2 沿线存车线上在线列车的日常检查和一般故障处理;
3 车辆的定修、架(厂)修等定期修理;
4 车辆的临时性故障检修;
9 段内设备、机具的维修和调车机车、工程车等的整备及维修;
6 根据运营管理模式要求,必要时负责段配属列车的乘务作业。
22.2.5 停车场作业范围宜按本规范第22.2.4条第l、6款的规定。
22.2.6 段内设备的大修宜就近外委专业工厂承担,有条件时车辆的厂修也可委托地铁车辆制造厂或修理厂承担。
22.2.7 车辆段、停车场出入线的设计应满足下列要求:
1 车辆段、停车场出入线应在车站接轨,接轨站宜选在线路的终点站,有条件时可选在折返站:
2 车辆段出入线应按双线双向运行设计,并避免切割正线,有条件时可结合段型布置,实现列车调头转向功能;
3 车辆段出入线设计,应根据行车和信号的要求,留有必要的信号转换作业长度;
4 停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。
12.2.8 车辆段、停车场的规模应满足功能和能力的要求,并根据列车对数、列车编组、管辖范围内配属列车数、车辆技术参数、检修周期和检修时间计算确定。
22.2.9 车辆段的总平面设计,应根据车辆运用和检修的作业要求,并综合考虑维修中心、物资总库和培训中心等其他设施的布局及道路、管线、绿化、消防、环保等要求,以及考虑当地气象条件等,合理布置。
22.2.10 车辆段生产房屋布置应以运用及检修库为核心,各辅助生产房屋应根据生产性质按系统布置。与运用和检修作业关系密切的辅助生产房屋宜分别布置在相关车库的侧跨内或邻近地点;性质相同或相近的房屋宜合并设置。
22.2.11 车辆段空气压缩机间、变配电所、给水所和锅炉房等动力房屋,应设置在相关的负荷中心附近。
22.2.12 产生噪声、冲击振动或易燃、易爆的车间宜单独设置;产生粉尘、有毒或有害气体的房间或设施宜布置在常年主导风向的下风侧,并宜远离生活.办公区;排出的有害气体。粉尘,废液应符合环境保护及卫生标准。
22.2.13 车辆段的生产机构根据运营管理模式确定,可设运用车间、检修车间和设备车间。
22.2.14 车辆段各修程工作量计算时应考虑检修不平衡系数,检修不平衡系数宜采用下列数值;
月检、定修取1.2;
架修、厂修取1.1。
22.3 车辆运用整备设施
22.3.1 车辆段运用车间应配备停车列检库(棚)、月检库和列车清洁洗刷设备及相应线路等设施,并根据生产需要配备办公、生活房屋。
22.3.2 车辆段宜将停车、列检库(棚)和月检库合建组成运用库;根据总平面布置的具体情况,月检库也可单独设置或与定修库等其他厂房合建。
22.3.3 运用库的规模应按近期需要确定,并考虑远期发展的需要。近、远期规模变化不大或厂房扩建困难时,其厂房可按远期规模一次建成。
运用库设计总列位数应按本段配属列车数扣除每天在修车列数和沿线停放车列数计算确定,其中列检列位数宜按运用库总列位数的50%设计。
22.3.4 停车、列检库(棚)应根据当地气象条件和运营要求设计.多雨地区宜设棚,寒冷地区或风沙地区应设库,当露天停车对运营和检车作业无影响时可按露天设计。
22.3.5 运用库各库线的列位设置应根据车库形式确定。
当库形为尽端式时,每条库线宜按远期编组辆数一列位布置,停车、列检线最多不应大于两列位。月检线应按一列位设计;
当库形为贯通式时,每条库线宜按远期绵组辆数两列位布置。停车、列检线最多不应大于三列位。月检线可按两列位布置。
22.3.6 运用库各种库均均应根据车辆的受电方式设置架空接触网或地面接触轨。地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩,列检库和月检的架空接触网列位之间和库前均应设置隔离开关或分段器,并均应设有道电时的信号显示或音响。
22.3.7 列检列位应设检查坑,坑深宜为1.2—1.5m,坑内应有良好的排水设施。
列检检查坑的长度不应小于公式(22.3.7)的计算值。
Lj=L+5 (22.3.7)
式中 Lj--检查坑长度(m),
L--列车长度(m);
5——停车误差2m和检查坑两端阶梯踏步各1.5m,总长度为5m。
22.3.8 月检库的线路宜采用架空形式,并设车顶作业平台。股道内外作业面高度和车顶作业平台的结构尺寸,应根据车辆结构和作业要求确定。车顶作业两侧应设安全防护设施.兼作两线作业的车顶作业平台中间应设围蔽隔离栅栏。
22.3.9 各车库的长度应分别按下列公式计算,并应结合厂房组合情况和建筑、结构设计要求作适当调整,但不宜小于下列公式计算值。
l 停车库(棚)计算长度:

22.3.10 车辆段应设机械洗车设施,配属车超过12列的独立停车场可设置机械洗车设施。机械洗车设施应包括洗车机、洗车线和生产房屋,其设计应满足下列要求:
1 洗车机宜采用通过式,其功能宜满足车辆两侧和端部(驾驶室)清洗及化学洗涤剂的洗刷要求;
2 洗车线宜布置在入段线端运用库库前咽喉区前部,并与入段线并联设计.当地形受限制时,洗车线可按尽端式布置;
3 北方严寒地区及风沙地区应设洗车库.其他地区洗车机宜按露天设置,必要时可加棚.洗车库的长度、宽度和高度应根据洗车设备的要求确定;洗车线在洗车机前后一辆车长度范围应为直线;北方寒冷地区的洗车库应有采暖设施;
4 洗车线有效长度应按下列公式计算确定;

5 洗车线应根据洗车设备的要求配备辅助生产房屋;
6 洗车线宜在适当的位置设人工洗车台,人工洗车台高度宜为600~1000mm,长度不宜小于一个单元车长度。
22.3.11 车辆段应根据其布置和作业需要设牵出线,其数量应根据作业量确定。
牵出线的有效长度不应小于公式(22.3.11)的计算值。

22.3.12 车辆段各种车库内的通道宽度和车库大门等部位的最小尺寸宜符合表22.3.12的规定。

22.3.13 车辆段或停车场为贯通式布置时,应设联络车场两端咽喉区的走行线。
22.3.14 运用车间应根据列车日常运用维修和列检、月检作业的需要,配备车辆车载设备检修、内部清扫、洗刷、工具存放、备品储存、检修配件加工和工作人员更衣休息等生产、办公、生活房屋。上述房屋宜设于运用库的辅跨内或邻近地点。
22.3.15 车辆段内列车运转调度、检修调度和防灾调度宜合并设置。
22.3.16 运用车间内各房屋,应根据工艺要求设动力、照明、给排水及消防等设施。
22.3.17 在列检库检查坑内两侧应设动力及安全照明插座.地坑内固定照明灯具不应影响作业。月检库宜设调试用外接电源设备。
22.3.10 车辆段内宜设乘务员公寓,其规模根据早晚运行列车乘务员人数确定。
22.3.19 独立设置停车场的运用整备设施的设计可参照本节相应条款执行。
22.3.20 地铁沿线存车线根据列车作业要求,宜有下列设施;
1 尽端式存车线的有效长度不应小于公式(22.3.20)的计算值:
Lc=L+Ld+24 (22.3.2O)
式中 Lc——存车线长度(m);
Ld——车挡长度(m);
24——存车线附加长度Z4m。
2 存车线宜设检查坑,检查坑长度可参照公式(22.3.7).检查坑内应设排水设施和交流220V插座和固定照明。
3 地上存车线两侧应设安全防护栏或围蔽结构,线路距相邻两侧构筑物的距离可参照表22.3.12列检库的相关尺寸设计。
4 存车线相关车站应设有必要的生产、生活、办公房屋。
22.4 车辆检修设施
22.4.1 车辆段检修车间应根据其功能和检修工艺要求设置下列主要的生产厂房和房屋:
1 定修段应设定修库、临修库和静调库及相应的辅助生产房屋;
2 架修段除设置上述定修段各种生产房屋外,尚应增设架修库、转向架等部件检修间,并根据需要设置油漆库;
3 承担厂修任务的车辆段尚应增设车体整修及车辆组装等厂房或车间;
4 车辆段应设置不落轮镟库。
22.4.2 定修库规模应根据定修工作量和检修时间计算确定。其设计应符合下列规定:
1 车辆定修宜采用定位作业,并宜以列位为计算单位,列位的长度可按单元车解钩的作业设计;
2 定修列位宜设通长宽型检查坑,股道外侧坑深宜为1.Om,坑宽不宜小于车辆宽度加1.Om,股道内侧坑深宜为1.2—1.5m,坑内应有排水设施;
3 定修库宽度应符合本规范表22.3.12的有关规定;
4 定修库长度不应小于公式(22.4.2)的计算值:

3 临修列位应设检查地坑,坑深宜为1.2一l 5m,并应有排水设施;
4 库内股道两侧应根据架车作业的需要设置块状或条状架车基础。
22.4.4 静调库设计应符合下列规定:
1 静调库设计应满足列车整列作业的要求;
2 库内检修列位上应设宽型检查坑,坑的深度和宽度应符合本规范22.4.2条定修库检查坑的有关规定;
3 静调库的宽度应符合本规范表22.3.12定修库的有关规定;
4 静调库的长度不应小于公式(22.4.4)的计算值:
Ljt=L+14 (22.4.4)
式中 Ljt——静调库计算长度(m);
14——静调库设计附加长度14m。
5 静调作业线应设架空接触网或地面接触轨,库前应设隔离开关,库内应设外接调试电源设备;
6 根据检修需要,可在静调线上的适当位置设限界检测装置。设有限界检测装置的线路应为零轨;
7 应设置车顶作业安全防护设施。
22.4.5 架修库和厂修厂房的规模应根据各修程的检修作业量、检修时间计算确定.厂房的布置和尺寸应根据厂房组合形式,并满足工艺流程和捡修作业的要求。
22.4.6 定修库、临修库、架修库和厂修库均应设电动桥式或梁式起重机和必要的搬运设备,起重机的起重量应满足工艺和检修作业的要求,起重机走行轨的高度应根据车辆高度、架车方式、架车高度、车顶作业要求和起重机的结构尺寸计算确定。
22.4.7 临修库,架修库和厂修库均应根据作业要求设架车设备。临修库宜选用移动式架车机;架修库和厂修库可根据作业方式选用地下式固定架车机组或其他形式的电动架车设备。
22.4.8 各种车库的库前股道宜设有一段平直线路,其长度应满足车辆进出库时车辆外侧各部距大门内框净距不应小于150mm的要求。
22.4.9 不落轮镟库及其线路的设计应符合下列规定:
1 不落轮线的有效长度应满足列车所有车辆的轮对镟修工作的要求,设备前后应有一辆车长度的直线段;
2 不落轮镟库应结合总工艺流程和厂房组合情况合理布置,可单独设置,也可与检修厂房合并设置。当不落轮镟库与其他检修厂房合并设置时,宜以实体隔墙隔开;
3 不落轮镟库的尺寸应满足设备安装和镟轮作业的需要,北方寒冷地区不落轮镟库宜考虑镟轮过程中全部车辆均在库内,库内应设有采暖设施;
4 不落轮线应根据作业的需要配置列车牵引小车或其他牵引设备,不宜采用架空接触网或地面接触轨供电作为镟轮作业的列车牵引动力;
9 不落轮镟库宜根据作业要求设置专用起重设备。
22.4.10 车辆段应配备调车机车和车库。调车机车的台数应能满足段内调车作业的需要,并应有一台备用机车.调车机车的牵引能力应满足牵引远期一列车在空载状态下通过全线最大坡度地段的要求。调车机车库的规模应按远期配备机车台数确定,库内宜有一个台位的检查坑和必要的检修设施。调车机车库长度应按公式(22.4.10)计算确定。

22.4.1l 车辆段应设试车线.试车线的设计应满足下列要求;
1 试车线应为平直线路,困难条件下允许在线路端部设部分曲线,其线路应满足列车试验速度的要求;试车线的其他技术标准宜与正线标准一致;
2 试车线的有效长度应根据车辆性能和技术参数以及试车综合作业要求计算确定.试车线两端宜设缓冲滑动式车挡;
3 试车线应在适当位置设置检查坑和试车设备房屋,试车线检查坑长度不应小于1/2列车任度加5m,检查坑深度应为1.2—1.5m,坑内应有照明和良好的排水设施。
22.4.12 车辆段宜设一条列车吹扫线,吹扫线长度应根据列车长度、吹扫作业方式及设备布置的要求确定,吹扫线根据作业需要可设库。
22.4.13 油漆库可根据需要按台位设置,库内应设通风、给排水设施和压缩空气管路,并应有环保措施。库内电气设备均应采取防焊措施。油漆库的尺寸应根据工艺要求确定。
22.4.14 架修段的转向架检修车间应毗邻架修库设置.转向架检修车间规模和检修台位应根据转向架检修任务量、作业方式和检修时间计算确定.检修车间内应设10t电动桥式起重机,其数量应根据任务量确定。
22.4.19 转向架检修车间应设有转向架和轮对等零部件的检修、清洗、试验和探伤设备。
22.4.16 架修段转向架车间内或附近应设轮对存放房间.轮对存放房间内应设不小于2t的电动起重机.轮对存放房间存放备用轮对的数量不应小于同时进行架修车辆所需轮对的2倍,待修轮对的存放数量应根据本段轮对加工能力确定。
22.4.17 定修段应配置备用转向架存放插地,其存放数量应根据定修、临修任务量确定。
22.4.18 架修段电机车间应邻近转向架车间设置,车间内应根据作业需要配备电机分解、检测、清洗和组装设备,以及必要的起重运输设备,其中电机试验车间与其电源应毗邻设置,并采取有效的降噪、隔声措施。
有条件时,电机可外委专业工厂检修。
22.4.19 蓄电池间宜独立设置,并宜布置在常年主导风向的下风位置。蓄电池间的规模应满足地铁车辆蓄电池检修和充电需要,并宜根据具体情况考虑段内调车机车、工程车、蓄电池运搬车和汽车蓄电池的检修和充电。
蓄电池间应设有电源室、蓄电池检修室、充电室、药品储存室和值班室。检修室和充电室应有通风.给排水和防腐设施,酸性蓄电池充电室应与其他房屋隔断并采取防爆措施。
22.4.20 车辆段应设材料、备品房间。物资总库不设在段内时,车辆段应设独立物资库,并配备必要的起重和运输设备。
22.5 车辆段设备维修与动力设施
22.5.1 车辆段设备车间包括设备维修车间和相应管理部门,其工作范围应包括下列内容:
l 承扫全段机电设备的管理和中、小修程的检修工作;
2 承担全段各种生产工具的维修和管理工作;
3 开展并实施段内技术更新改造和小型非标准设备的制作及检修。
22.5.2 车辆段生产设备应采用统一管理、集中检修的原则。有条件时,设备的大修宜外委或外协进行。
22.5.3 车辆段设备维修车间应根据段内机电设备和动力设施维护、检修的需要配备必要的金属切削、加工设备、电焊气焊设备、电器检测设备、管道维修设备和起重运输设备等。
车辆段检修车间的通用机加工设备与设备车间的通用机加工设备宜合并设置。
22.5.4 空压机房间的空压机应选择低噪声.节能型产品,其压力和容量应根据用风设备的要求确定。
空压机数量不应少于两台。
22.5.5 车辆段应采用瓶装乙炔气供气。
22.5.6 车辆段应根据工艺的要求和当地的具体情况设置采暖、通风和空调设施,采暖地区宜采用集中供热方式。
22.5.7 车辆段各种室外管线应根据管线的性质和走向,结合总平面的布置综合设置,力求安全、经济、合理,便于管理和维修。
22.5.8 室外电缆沟的设计应有可靠的海水措施。
22.6 综合维修中心
22.6.1 综合维修中心是地铁系统各种设备和设施的维修管理单位。其功能应满足全线线路,路基、轨道、桥梁、涵洞、隧道、房屋建筑和道路等设施的维修,保养工作,以及供电、通信、信号、机电设备和自动化设备的维修和检修工作的需要。
22.6.2 地铁线路、桥涵、房屋等设施和机电设备的大修宜外委当地专业队伍或工厂承担。
22.6.3 综合维修中心宜根据各专业的性质分设工务、建筑、供电、通信信号、机电和自动化等车间。
22.6.4 综合维修中心应根据生产的需要配备生产房屋、仓库和必要的办公、生活房屋.房屋的布置应根据作业性质结合总平面布置的具体情况合理布局,其生产房屋宜与检修综合楼和综合办公楼合建,生活房屋宜与车辆段同类房屋合并设置。
22.6.5 设于车辆段内的综合维修中心,其变电所、空压机间和供热、供水设施宜利用车辆段相关设备和设施。
22.6.6 综合维修中心应根据各专业的作业内容和工作量配备必要的设备.同时,尚应根据需要配备轨道探伤、检测车、接触网检修车、磨轨车、轨道车和平板车等工程车辆和设备。各种工程车辆宜集中放置,统—管理。
22.6.7 轨道检测车、接触网检修车,磨轨车和轨道车等工程车辆均应设停车库,并考虑必要的检修场地和设备。
22.7 物资总库
22.7.1 为保证地铁系统的正常运转和材料设备供应,应设物资总库,担负地铁系统材料、配件、设备和机具及劳保用品等的采购、存放、发放和管理工作。
22.7.2 物资总库应设有各种仓库、材料棚和必要的办公、生活房屋,以及材料堆放场地。
22.7.3 各种仓库的规模应根据所需存放材料、配件和设备的种类和数量确定。材料堆放场地应采用硬化地面。
不同性质的材料、设备宜分库存放,其中存放易燃品的仓库宜单独设置,并应符合现行《建筑设计防火规范》的有关规定。
22.7.4 物资总库应配备材料、配件和设备的装卸起重设备和汽车,蓄电池车等运输车辆。
22.7.5 物资总库应考虑对外运输条件,应有道路连接段内主要道路及外界道路。有条件时,可设材料运输线。
22.7.6 物资总库应单独设围墙或围蔽结构。
22.7.7 物资总库生活设施宜利用车辆段的设施。
22.8 培训中心
22.8.1 培训中心负责组织和管理职工的技术教育和培训工作,应根据当地地铁系统的实际需要设置,当系统内已设有培训中心时宜考虑共用。
22.8.2 培训中心宜设于综合基地范围内的适当地点,必要时也可设于其他地区。
22.8.3 培训中心应设教室、实验室、图书室、阅览室和教职员工办公和生活用房,以及必要的教学设备和配套设施。
22.9 救援设施
22.9.1 车辆段与综合基地内应设救援办公宣,受地铁控制中心指挥。
22.9.2 救援办公室应设置值班室.值班室应设电钟、自动电话和无线通信设备以及直通地铁控制中心的防灾调度电话。
22.9.3 救援用的轨道车辆宜利用车辆段和综合维修中心的车辆,并根据救援需要设置专用地面工程车和指挥车。
22.10 其 他
22.10.1 车辆段与综合基地内线路的配备应满足功能及工艺要求,并应做到安全、方便、经济合理.线路平面及纵断面设计应按本规范第5章的规定执行。
22.10.2 沿海或江河附近地区车辆段与综合基地的线路路肩设计高程不应小于1/100潮水位、波浪爬高值和安全高之和。
22.10.3 车辆段与综合基地的路基排水应自成体系,并组织排入城市排水管网或附近自然水体,检查坑和室外电缆沟的排水宜利用地形采用自然排水,困难时应自成体系,采用集中机械提升排水方式排入路基排水系统成城市排水管网。
22.10.4 车辆段与综合摹地的给水与排水设计应符合本规范第13章的有关规定。
22.10.5 车辆段与综合基地应根据地铁供电系统的要求、车辆段的规模和布置,以及生产工艺需要等设置牵引变电所和降压变电所及动力、照明设施。
车场牵引供电系统应根据作业和安全要求实行分区供电。
当牵引供电采用接触轨方式时,车场线路的外侧应设安全防护栅栏。
22.10.6 车辆段供电系统及动力、照明系统设计应符合本规范第14章供电的有关规定。
22.10.7 车辆段与综合基地生产房屋的设计应满足工艺要求,保证布置合理、结构安全,并符合有关房屋建筑设计规范的规定。
22.10.8 车辆段与综合基地房屋的采暖和通风设计应根据工艺要求和生活的需要,结合当地气候条件,合理选择设备类型,并符合有关规范的规定。
22.10.9 车辆段与综合基地应根据生产,生活的需要设置完善的通信系统,其设计应符合本规范第15章的有关规定。
22.10.10 车辆段与综合基地应根据作业要求设置完善的信号系统,信号系统的设备和设施设计应符合本规范第16章的有关规定。
22.10.11 车辆段与综合基地应根据本规范第19章防灾与报警的规定,配套设置有关防灾报警设备和设施。
23 环境保护
23.1 一般规定
23.1.1 为贯彻执行国家环境保护政策、法规,保证地铁运营期对地面环境和地下环境的影响达到国家有关环境标准的要求,地铁工程设计应采取必要的环境保护措施。
23.1.2 本章适用于地帙铁建、改扩建工程的环境保护设计。
23.1.3 地铁工程环境保护设计应遵循统一规划、合理布局、综合治理、防治结合的原则。
23.1.4 地铁环境保护设施的设计应符合国家或行业现行的相关设计规范的要求。
23.1.5 地铁环境保护措施,应根据行业主管部门和环境保护行政主管部门批复核准的地铁工程环境影响报告书及其污染防治措施的要求确定。
23.1.6 地铁工程环境保护设施,应与主体工程相互协调、相互适应,做到同时设计、同时施工、同时投入使用,并应由环境保护行政主管部门实行竣工验收。
23.1.7 地铁环境保护措施应包括工程和设备的减振、降噪、大气污染防治、废水处理、室内空气质量控制,以及电磁辐射防护等。
23.1.8 环境保护设施应根据预测的远期客流量和最大通过能力设计,可按近期和远期分期实施(地铁环境保护工程设计年限应与其主体工程设计年限相同)。
23.2 噪 声
23.2.1 地铁曝声污染防治设计应遵循《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的规定,符合理行国家标准《城市区域环境噪声标准》、《工业企业厂界噪声标准》以及《城市区域环境噪声标准适用区域划分技术规范》的规定。
23.2.2 新建地铁线路选线及车站选址,应结合城市发展总体规划、城市轨道交通线网规划、城市环境规划以及城市环境功能区划,避绕既有、在建或规划的噪声敏感集中区域和重要敏感建筑,并充分利用天然缓冲地带的减噪作用。
I 车辆和设备噪声
23.2.3 地铁应优先选用低噪声的车辆。司机室、客室噪声应符合现行国家标准《地下铁道电动车组司机室、客室噪声限值》的规定。
23.2.4 地下车站通风与空调系统,局部通风与空调系统及区间隧道通风系统,应优先选用符合现行国家标准的低噪声设备,同时应根据现行国家标准《城市区域环境噪声标准》中规定的相应区域噪声限值的要求,分别在风机的进风口和出风口设置消声器。
Ⅱ 车站噪声
23.2.9 在没有列车的条件下,车站站台、站厅环境噪声等效声级不得超过70dB(A),管理用房环境噪声等效声级不得超过60dB(A)。
23.2.6 不采用屏蔽门系统的地铁车站站台应进行列车走行区墙面的吸声处理,以降低混响声的影响。地铁车站站台列车进、出站平均等效声级应符合现行国家标准《地下铁道车站站台噪声限值》的规定。
Ⅲ 环境噪声
23. 2.7 对于建成区,地面、高架线路应远离噪声敏感区城和重要敏感建筑等环境保护目标。列车运行噪声对环境的影响应符合现行国家标准《城市区域环境噪声标准》中相应区域噪声限值的规定。地面、高架线路两侧属交通干线两侧区域的敏感建筑应达到4类区的噪声限值。
23.2.8 对于规划区或远郊地区,应根据沿线环境功能区划分,确定轨道中心线与敏感建筑物的距离。轨道中心线距各类功能区敏感建筑的控制距离及噪声限值可参考表23.2. 8执行。

23.2.9 当地面或高架线路列车运行噪声导致沿线相临区域环境噪声超过现行国家标准《城市区域环境噪声标准冲相应区域噪声限值时,应根据地铁工程环境影响报告书提出的要求,采取减振、降噪措施。
23.2.10 风亭、冷却塔的位置应避开环境敏感区域。对于建成区,在交通干线两侧区域设置的风亭,冷却塔,其噪声应达到现行国家标准《城市区域环境噪声标准》4类区的噪声限值;位子2类区和1类区内的风亭、冷却塔,其噪声应达到相应区域噪声限值。
23.2.11 对于规划区或远郊地区,根据风亭、冷却塔的所属区域,确定其与敏感建筑物的距离。风亭、冷却塔距各类功能E敏感建筑的控制距离及其噪声限值可参考表23.2.11执行。

23.2.12 当风亭、冷却塔噪声不能达到现行国家标准《城市区域环境噪声标准》中相应区域噪声限值时,应根据地铁工程环境影响报告书的要求,采取减振降噪措施。
Ⅳ 车辆段和停车场噪声
23,2.13 车辆段和停车场的位置应选在非环境敏感区域。车辆段和停车场的厂界噪声应符合现行国家标准《工业企业厂界噪声标准》中相应区域噪声醒值的规定。
23。2.14 污水处理站的泵房宜建在厂区内远离噪声敏感建筑的位置。
23.2.15 当车辆段的设备维修车间、电机试验间、空压机房、泵房等产生的噪声引起厂界噪声超过现行国家标准《工业企业厂界噪声标准》中相应区域噪声限值时,应进行隔声处理,必要时对车间的内墙做吸声处理。
23,2.16 减振、降噪措施的设计应满足相关设计技术规范的要求。
23.3 振 动
23.3.1 地铁撮动污染防治设计应符合现行国家标准《城市区域环境撮动标准》的规定。
I 列车运行振动
23.3.2 地下线路的平面位置和埋设探度的确定,应考虑地面建筑物的结构、类型以及环境功能区划对环境保护的要求。对于建成区,地下线路应远离振动敏感区域和重要敏感建筑等环境保护目标。列车运行所引起的地面环境振动应符合第23.3.1条的规定。
23.3.3 对于规划区或远郊地区,应根据沿线环境功能区划分,确定轨道中心线与敏感建筑物的距离。孰道中心线距各类功能区敏感建筑的控制距离及振动限值可参考表23.3.3执行。

23.3.4 当列车运行振动导致沿线敏感区域环境振动超过现行国家标准《城市区域环境振动标准》时,应根据地铁工程环境影响报告书的要求,结合工程实际考虑适当调整线路平面位置或对轨道结构采取其他减振措施。
Ⅱ 设备振动
23.3.5 车站通风与空调系统、局部通风与空调系统和区间隧道通风系统的风机等设备,应采取减振措施。
23.3.6 车辆段的风机,电机、空压机,水泵等设备,必要时应进行减振处理。
23.3.7 减振措施的设计应满足有关设计技术规范的要求。
23.4 空气质量
23.4.1 地铁大气污染防治设计应遵循《中华人民共和国大气污染防治法》的规定,符合现行国家标准《锅炉大气污染物排放标准》和《饮食业油烟排放标准》的规定。
I 地下车站空气质量
23.4.2 车站内部建筑装修材料,如石材、瓷砖及涂料等材料中的有害物质的释放量,应符合现行国家有关标准的规定。
23.4.3 地下车站内的CO2浓度应小于1.5‰,可吸入颗粒物的浓度应小于0.25mg/m3。
23.4.4 风亭周围宜种植对CO2、NO3、CO等有害气体及颗粒物吸收能力强的灌木植物。
Ⅱ 车辆段空气质量
23.4.5 采暖地区的车辆段冬季采暖应纳入城市集中供热系统,当不具备集中供热的条件时,应采用清洁能源供热设备。
23.4.6 采用堪煤锅炉时应安装除尘设备和脱硫装置。锅炉大气主要污染物的排放浓度应符合现行国家标准《锅炉大气污染物排放标准》的规定。
23.4.7 车辆段食堂操作间应安装抽烟净化设施。油烟排放浓度应符合现行国家标准《饮食业油烟排放标准》的规定。
23.4.8 大气污染防治措施的设计应满足有关设计技术规范的要求。
23.5 废 水
23.5.1 地铁废水污染防治设计应遵循《中华人民共和国水污染防治法》的规定,符合地方污水排放标准或现行国家标准《污水综合排放标准》的规定。
Ⅰ 车站废水
23.5.2 当城市设有污水排水系统,但无污水处理厂时,车站生活污水需经化粪池处理,达到地方或国家污水排放标准后,排入城市污水排水系统。
23.5.3 当城市设有污水排水系统,且有污水处理厂时,是否设化粪池应与当地市政管理部门协商确定,并达到地方或国家污水排放标准后,排入城市污水排水系统。
23.5.4 当车站附近无城市污水排水系统时,应对车站的生活污水进行处理,达到地方或国家污水排放标准后排放。
Ⅱ 车辆段废水
23.5.5 当车辆段附近没有城市污水排水系统,但无污水处理厂时,生活污水需经化粪池处理,达到地方或国家污水排放标准后,排入城市污水排水系统。
23.5.6 当城市设有污水排水系统,且有污水处理厂时,是否设化粪池应与当地市政管理部门协商确定,并达到地方或国家污水排放标准后,排入城市污水排水系统。
23.5.7 当车辆段附近无城市污水捧水系统时,应对车辆段的生活污水进行处理,达到地方或国家污水排放标准后排放。
23.5.8 车辆段的含油尊生产废水必须进行处理,达到地方或国家污水排放标准后排放。
23.5.9 着车辆段污水露向自然水体排故时,污水处理及污染物的排放应符合现行国家标准《污水综合排放标准》。
23.5.10 污水处理设施的设计应满足有关设计技术规范的要求。
23.5.11 车辆段处理后的废水,应做到重复利用。
23.6 电磁辐射
23.6.1 地铁电磁环境主要包括110kv以上(含110kv)主变电站的电磁辐射和列车运行中所产生的电磁辐射。
23.6.2 主变电站及列车运行中所产生的电磁辐射,其工频电场、工频磁场对公众环境生物效应的影响应符合现行国家标准《电磁辐射防护规定》的规定。
23。6.3 地铁列车在地面和高架线路行驶时所产生的电磁辐射对收听收看广播、电视的影响,可参照国际无线电咨询委员会推荐的评价标准,当电视信号接收场强达到规定值时,信噪比不低于35dB(μV/m)。
23.7 其 他
23.7.1 地铁选线、遗址必须合理使用国土资源,应充分利用荒地、劣地。
23.7.2 地铁选线应考虑文物保护单位,自然保护区、风景名胜区和其他需要特殊保护地区的保护。
23.7.3 地铁地面线路、高架线路、车站和段场的设置,应充分考虑城市景观的要求。
23.7.4 高架区间、车站的设置及材料的选择应考虑对线路两侧建筑物光照环境的影响。
23.7.9 地恢地面线路、高架线路沿线和车站、段场等区域应考虑进行绿化。
附录A 曲线地段设备限界计算方法
A.1 曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上加宽和加高。
A.2 曲线地段设备限界应按平面曲线几何偏移量、过超高或欠超高引起的设备限界加宽和加高量、曲线轨道参数及车辆参数变化引起的设备限界加宽量计算确定。
1 平面曲线上设备限畀的几何偏移量按下列公式计算确定。

2 过超高或欠超高引起的设备限界加宽和加高量按下列公式计算确定:
1)车体设备限界横向加宽量:
①曲线外侧:



附录B A型车限界图






附录C B1型车限界图












附录D B2型车限界图






本规范用词说明
1 为便于在执行本规范条文时区别对待,对要求严格程度不同的用词说明如下:
1)表示很严格,非这样做不可的用词;
正面词采用“必须”,反面词采用“严禁”。
2)表示严格,在正常情况下均应这样做的用词:
正面词采用“应”,反面词采用“不应”或“不得”。
3)表示允许稍有选择,在条件许可时首先应这样做的用词:
正面词采用’宜”,反面词采用“不宜”;
表示有选择,在一定条件下可以这样做的用词,采用“可”。
2 本规范中指明应按其他有关标准、规范执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。