高铁民营化：中国不能承受之痛

    对高铁亏损的指控不仅威胁到了高铁的发展思路和前景，而且将矛头指向了铁道部的政企不分以及高铁产业链相关国有企业的管理效率和技术水平。

    在声讨铁道部的舆论掩护下，民营铁路呼声风高浪急。作为一个很方便的论据，日本东海道新干线被屡屡提及：由于日本高铁连年亏损，垄断地位使得当时的日本国铁经营者和员工缺乏竞争意识，工作效率极为低下，经营状况日益恶化，丧失了一半以上的客运和货运市场份额。上个世纪80年代，日本不得不将国铁民营化，根据地区分割为6个客运公司， 改革之后的十年内由亏损83亿美元转为盈利69亿美元。

    十多年铁路改革之路是否要以高铁民营化为终点？

    民营之痛

    按照市场竞争解决所有问题的思维模式，如果国营铁路效率低，管理不善，那么转向民营化似乎是引入竞争机制、提高铁路运营效率的当然之选。然而，这个药方其实不像表面上那么完美。

    国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任高梁对《国企》记者说：“铁路本身有自然垄断特性，是网络型的基础设施，在一个区域内带有唯一性、排他性，市场竞争会造成极大的资源浪费，投资机制一般采用公共投资，这是被西方各国数百年市场经济发展所证明了的。”

    对于目前铁路民营化的舆论，高梁评论道：“中国铁路运行效率一点不比西方差，甚至比他们的效率还要高。中国铁路运行总里程9.1万公里，居世界第二，但是运输量占全世界的24%，也就是说中国铁路的负担或者效率是世界平均水平的4倍，凭什么说中国铁路效率低于西方？中国有自己的特殊国情，地广人稠，调度和运营效率与日本新干线是不可比的。”

    中国的铁路改革实际上一直在进行，早就允许私人资本进入铁路基础设施修建、铁路运营，但结果并不好。“在局部私有化试验尚未见到实际效果甚至收效不理想的时候，就鼓吹干线私有化，是没有任何根据的。”高梁表示。

    高梁认为，如果中国高铁吞下民营化的药方，结果可能是抱着美好愿望的公众所最不愿意见到的。

    民营化将会造成“私人得利，国家买单”。民营化的支持者认为国家垄断铁路、举债建设高铁是让全国人民掏钱给铁道部买单，而他们没有预料到的是，如果民营化，结果将是全国人民掏钱给私人财团买单。对国企进行直接管理是一种直接性最强的形式，如果政府对少量国企都监管不好，还能监管那么多私企吗？

    对英国铁路私有化著述甚丰的高梁认为，预算软约束不会因为私有化而改变，私有化并不能甩掉国家的包袱，反而因为监管更加困难而套牢政府。英国铁路1997年私有化初期，路轨公司经营状况尚好，政府补贴减少到改革前的一半。但1999年后，经营每况愈下，最后资不抵债，靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑。2001年4月，政府向路轨公司拨付15亿英镑，后追加5亿英镑。两个月后，该公司董事长要求政府追加7亿英镑，并要求公司继续保持私人控股、由政府资助。政府断然拒绝了援助请求，中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心。紧接着公众纷纷抛售该公司股票，造成股价暴跌。

    中国台湾高铁也是一个财团套牢当局的例子。高铁开建之初，私人财团不愿意增加投资，延宕高铁建设，让当局担保贷款自己获利；2007年运营之后，连年亏损，遂要挟当局降低折旧率，延长折旧年限，而他们的折旧年限已经是高于大陆高铁。

    民营化并不会自然提高铁路的管理水平和运行效率，反而会因为专业知识的缺失、利润动机高于一切而问题丛生。因此，寄望于靠民营化来避免类似“7?23”事故的人恐怕要失望了。

    高梁给《国企》记者举了英国铁路的例子。英国铁路私有化后，1997年到2002年短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤。路轨公司私有化后，作为上市公司要优先照顾股东权益，过分注重眼前盈利。运营公司不断加大运量，加重投资不足带来的基础设施隐患：在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系统，在英国铁路上根本没有安装；政府长期给路轨公司补助，但公司只顾增加股息，不把利润投资于铁路基础设施的维护建设；路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁。

    高梁说：“当铁路是国有垄断的时候，尽管要排斥竞争，有一定的效率损失，但毕竟还要承担公共利益和安全职能。而私有化后，第一是盈利目标，要求快跑，降低维修费用，给安全带来隐患，无锡的公共汽车改革就是一例。当时无锡将公共汽车公司打包卖给一个香港公司。该公司规定每辆车每天要完成多少任务，导致公交车在繁华街道快跑，接连出事。以现在中国私有企业的运营水平、敬业精神和管理水平来看，出现英国铁路私有化后那种状态的可能性是很大的。”

    最吊诡的是，铁路私有化将会导致普遍的提价和失业，这将让很多抨击高铁高票价的人大跌眼镜。很多人都只关注日本高铁民营化后从亏损转为盈利，但是高铁票价大幅度提高、裁员达到40万人以上的结果却很少有人提及。国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚认为：“民营资本的进入能够起多大作用值得怀疑，目前民营资本进入铁路影响较弱。国企运营承担了社会责任，如果民营资本进入铁路会涨价。”

    私企为了利润最大化不太顾及就业目标。“一旦企业改变了性质，第一个目标就是尽可能多地减少雇员，压低成本，增加利润。中国国企私有化过程裁员80%，1995年国企员工还有1.1亿，到2006年只有4000万，到2010年已经不到2000万。如果将这么多员工抛向社会，靠国家社会保障来解决，不用说是国家财政的重大负担，对于这些员工来说也是不公平的。因为一份工作在企业管理者严重可能就是一个数字、一个劳动力，但对于员工来说是生存的价值所在，失去工作不仅仅意味着损失收入。兼顾就业和效率，是资本主义社会到今天都没有解决的问题。”高梁说。

    国企优势

    不仅中国不能承受民营化之痛，高铁作为外部性强的战略性产业和长期大规模投资的性质也决定了民营化之不可行。

    中国著名学者、求是杂志社研究所研究员郑宗寒对《国企》记者说：“在发展战略产业，提高中国核心竞争力上，相对于民营企业，国有企业有天生的优势，不仅在于集中力量打歼灭战，而且表现在能打持久战。”

    从国企本质上看，郑宗寒说：“国有企业的任务、职能、本质决定了必须进行外部性强、周期长、规模大、风险高的投资，这是社会主义国家之所以建立国有企业的根本目的所在。”相比之下，中国的私营经济还处于资本积累阶段，利润驱动力量大于一切，因此他们的战略眼光是受限制的，在承担社会责任、维护公共利益方面远没有达到巴菲特的水平，还停留在普及“遵守法律就是履行社会责任”的水平。

    从人才存量上看，“国有企业基础雄厚，人才基础好。国有企业包括高校、科研院所集中了5000多万高科技人才，是世界上最大的，世界各国对此都很羡慕。新加坡的李光耀就说过：‘中国国有企业的人才比新加坡的人口都多。’现在很多发展不错的私有企业都是依靠国有企业的人才做起来的。相形之下，目前的私营企业在观念上、技术上都落后，没有能力。从它的本质上，也不愿意投资搞研发。”

    从成功经验上看，60年来，国有企业为国家办了很多大事，做出了极大贡献，也证明了国有企业在战略性投资方面的技术能力、管理效率以及协同作战的能力。郑宗寒说：“国企做得好的行业有很多，包括基础工业、尖端技术行业、军工、关键消费品行业。国家电网从研究到建设，周期很长，技术水平超过美国；大唐的3G、4G成为世界标准；高铁引进吸收、自主创新成为世界领先。这种例子在国企中不胜枚举。”

    高梁也认为，不要说是战略性产业投资，就连非战略产业比如家具、服装，民营企业做了这么多年也没有做出一个世界性品牌。“我们现阶段过于强调市场竞争、短期效益，不太注重合作、协同，踏踏实实做长期努力。”他指出，国企在装备制造业已经有很骄人的业绩，例如北方重工和上海隧道已经能够国产化盾构机。国防工程不能用进口的盾构机，因为每一套盾构机都有一个卫星系统，能够对隧道结构了如指掌。

    从投资规模上看，现代新科技体现出融合发展的趋势，战略性产业投资门槛越来越高，动辄百亿元以上。经历了30年的全面发展，30年的改革开放、市场竞争，国有企业已经有30家进入世界500强，形成了巨大的资本体量，拥有了长期战略性投资的能力。郑宗寒指出：“民营资本总量大，资本积累30万亿元，但分开来看极为分散，做得好的是极少数，十来家，绝大多数企业的规模、利润、人才积累、产业基础都不如国企，无能力做比较长期的、外部性强的战略性投资。”在美国，一个私营企业只有年增长率达到20%以上，才有能力投资新项目，而这个增长率对于中国绝大多数私营企业来说就是一个神话。

    国民合作

    目前，根据我国工业结构特点和战略目标，国有经济必须在战略性、高技术竞争性领域占优势和主导地位。

    高梁认为，国有企业应当进入并占据优势地位的产业不能仅限于“国防、公共事业”。在国家经济竞争力主要依靠战略产业竞争力、以国家为主体保障和推动科技革命、产业升级的全球化时代，国有企业应该在以下产业发挥其优势。

    第一是涉及国家安全，独立主权的产业，如军工、电子装备、冶金、化工、能源。第二是产业辐射面大、外部性强的战略高技术领域和尖端前沿科技领域，要确保我们将来在核心、高技术、支柱型产业部门有独立自主地发展和追赶国际先进水平的能力，产业和技术不断升级的能力，不断进行科技成果产业化的能力。这些产业包括航天、计算机、通信、金融、生物等。第三是关系广大人民生活、生命健康安全的领域，要能够有自己相应的产业和技术能力。

    高铁应该由国企主导，并不意味着民企不能在高铁产业链中分一杯羹。在这些战略性产业中，国企和民企的地位和作用相辅相成。“国企是龙头，最终产品的引领者，掌握核心技术和能力，服务性、配套性的工作交给民营企业，培养一批和国有企业共生共长的中小型专业性企业。规模不需要很大，技术比较专业，而且有一个相对稳定的市场，这是民营企业最现实最可能做到做好的。”高梁说。

    高梁还认为，现在号召民营企业进入战略新兴产业投资，大干快上，而民营企业并没有相应的承担风险的技术能力，结果是在太阳能发电、风电投资潮中很多民营企业投资失败。太阳能发电如果要覆盖成本的话，电价就要上升到4元多，而我们现在能够承受的电价只有5毛多。可见，将战略性产业基础科技的进步交给民营企业去做是不现实的。

    在民营企业做得好的领域又如何呢？高梁总结：“打火机占领了全球市场，但还只是打火机而已，不能产生更高级的东西；服装行业有不少企业搞出了新技术，就是不能推广做大，变成品牌。只有政府扶持行业协会才能做大，出现骨干企业。而日本大企业是怎么成长起来的？通产省通过某一个技术研发，形成种子企业，一点突破，带动全局，造就大企业。落后国家在追赶的时候，政府所起的作用不仅是鼓励竞争，还要培养种子企业、骨干企业，促进企业联合，培养企业进行国际竞争、扩张的能力。政府培养国有企业，实际上起到了种子企业的作用。”

    中国社会科学院日本所研究员丁敏对《国企》记者说：“在发展战略性产业方面，日本战后的经验值得借鉴。”日本六大企业财产是私人所有，但是承担了国家发展经济的职能，讲国家责任、社会责任。钢铁、石油化工等产业投资巨大，中小企业没有资本进入。所以一般都是三菱、三井、住友重工等大企业集团主导投资，带动中小企业发展。大企业和中小企业形成一个多级的金字塔形结构，大企业处于上层，承揽总体部分，层层下包。比如丰田，上层负责开发未来战略性技术，零部件、数控系统、组装等等层层下包，根据技术和能力承担不同的部分。

    在2011年1月的第十二届北京大学光华新年论坛上，著名经济学家厉以宁说：“国有企业要掌握本行业的技术主导权，这样不仅能够扩大国际市场的份额，而且还能带动国内其他行业的发展，一起走向国际市场。”这或可成为高铁未来发展的注脚。