天津欢乐谷旺季攻略:两会话题：你对禁摩禁电动车何看法？ 奥一网－报料

公权力扼杀朝阳产业——

电动自行车的行业维权及公民维权

     2006年11月6日，广州市公安局悍然推出足以扼杀一个朝阳产业的《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》“穗公2006343号”（以下简称“禁电令”），并于12月1日出动700多名交警对700多辆电动自行车的车主实施罚款、没收车辆、行政拘留之类的路面执法。此举再一次在全国范围内引起舆论反弹，一场关系国计民生的行业维权和公民维权，由此拉开大幕。
一、公权力扼杀朝阳产业
    电动自行车最早出现在20世纪的80年代，并于90年代初期在广东形成规模。1992年，广州一家企业向日本出口第一辆电动自行车，从而使这一朝阳产业逐步打入国际市场。美国电子电器工程师协会的专家在考察了中国的轻型电动车产业后撰文指出：市场、技术和资源优势，使轻型电动车技术和产业化在中国日新月异，并拉开了全球交通工具电动化的序幕，这将成为中国“新工业文明”赶上发达国家一次不可多得的历史机遇。
     中国是传统的“自行车大国”。曾几何时，穿梭在大街小巷的自行车悄然发生变化：人们骑自行车不再用双脚发力，而是双腿放在踏板上轻松前行，自行车的外形也越来越像摩托车。一辆轻型电动车百公里耗电只有1.5度，以年行驶1万公里计算，全年电费只需90元，与百公里油耗3升多的摩托车相比，每年可节约汽油开支970元。因为实惠，近年来，轻型电动车产业一直保持着80%以上的增长速度，全国轻型电动车的保有量已超过2000万辆。目前，中国生产的轻型电动车产销量已经占到全球90%以上，成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。与国外同行相比，中国轻型电动车产业化程度领先世界，拥有原创的自主知识产权，在电池、驱动、控制、充电、能量回收等许多核心技术领域，已经成为世界先进水平的标志，领先美国、日本等国外同行4至6年。甚至有专家预言，中国未来的城市交通发展模式，将由快速轨道公共交通、电动汽车、电动自行车三个层次复合构成，无污染、无噪声的电动自行车，必将成为公共交通最为有效的补充。
    然而，这一在国际市场具有领先优势的朝阳行业，在国内却饱受国家标准滞后之苦。据中国自行车工业协会估计，2005年，全国电动自行车的生产量近1000万辆，有近一半左右的产品都是“违规产品”。中国轻型电动车行业目前执行的还是1999年制定的技术标准，受当时技术条件和对产业发展认识所限，该标准对电动自行车的速度、重量做了较为保守的规定，比如规定时速不超过20公里、重量不得大于40公斤、宽度不可超过30公分等。2002年，国家标准委员会曾委托中国自行车工业协会对标准进行修改，但由于技术突飞猛进，轻型电动车的发展早已超出了“自行车”的概念范围，因此标准的制定也早已超出了中国自行车工业协会的能力范围，新标准至今未能出台。由于国家标准滞后，轻型电动车的生产厂和经销商陷入无所适从的尴尬境地。生产符合国家标准的产品，市场上根本卖不掉；而越是超标超重的产品，越受老百姓欢迎；但生产违规超标产品，又屡遭罚款。仅在浙江金华，电动自行车厂商每年都要拿几十万元“报销”经销商的罚款。一些生产商介绍说：“我们几乎成了工商、交管部门的‘提款机’。”
    目前，发展轻型电动车已成为国家发展改革委员会节能中长期规划中交通节油的重要议题。按照实现20%的节能目标估计，必须达到节省和替代一亿吨石油的目标，这意味着到2020年，中国的新型节能环保车辆必须保持70%到75%以上。因此，加快发展各种轻型电动车，已成为建设中国节约型交通运输体系和实现能源发展中长期战略的重要基础。此外，轻型电动车的“零排放”和“零污染”特征也成为“绿色交通”的范例。大多数轻型电动车企业在建立销售网络的同时，也建立了完善的废旧电池回收系统，回收率达到100%。鉴于这种情况，业内专家呼吁：国家主管部门应理顺关系，尽快成立中国轻型电动车工业协会，就产品标准之争、禁放之争等问题在全国范围内进行广泛听证，在全国各地指定国家承认的检测机构，并互相承认检测报告，打通流通领域的“壁垒”。
    对于这样一个具有发展潜力的朝阳产业来说，广州市公安局的“禁电令”的悍然出笼，简直就是极其蛮横无理的当头棒喝，随之而来必然是井喷式的民意反弹。
二、民意反弹的现身说法
    事实上，早在“禁电令”正式出笼之前，来自民间社会和各种媒体的反弹已经此起彼伏。广州市民陈医生家住暨南大学西门附近，他每天上班必须由北往南穿过整个校园，约两公里的路途，骑自行车上班要花十来分钟，遇到斜坡还要下车推车步行。两年前，陈医生花2100元买了一辆无脚踏板的电动自行车，上下班既省时又省力，平时到附近的超市购物也可以骑，载物多又省时。按照他的说法，“广州全面禁止电动车后，给工作、生活带来不便是不言而喻的，被抓的话还可能被拘留，以后肯定不敢骑出街了。”陈医生希望本来应该享有高度自治权的大学校园和居民小区，能够成为“禁电令”之外的“特区”，结果连这样的一个微弱的希望，也被“禁电令”无情地打消了。
    2006年11月4日，中央电视台《经济信息联播》播出的《广州商家拟就政府禁行电动自行车提出行政复议》，在引述方方面面的意见之后表态说：“算账要算大账。电动自行车该不该被禁止，我觉得对它的得失要有科学的测算，要禁止，就得拿出让人信服的理由来。节省能源和方便市民出行，是一种很难替代的优势，应当得到充分重视；至于电池污染和管理上的问题，完全可以通过提高技术和管理水平来解决。美国、英国、日本等国家、都没有限制电动自行车，国内一些城市也已经放开了、对电动自行车的限制，这些地方又是怎样解决管理问题的呢？我们是不是应当多研究一下别人的实践经验，没有经过扎实、科学的研究，就片面的展开争论，看起来是很热闹，但作为决策的依据，就会显得草率了。”
    “禁电令”出笼之后，北京学者张鸣在《电动车命苦，平头百姓命更苦》中现身说法道：“这年头，凡是人民大众开心的事，总有人不开心。于是禁车的政令此起彼伏，这个地方刚取消，那个地方又下达，电动自行车，命苦；平头百姓，命更苦。禁车的理由很简单，似乎也很正当：为了骑车人的安全和整顿交通秩序。骑电动自行车不安全吗？否。本人就是骑此车的一族，而且非常在意自己的性命，应该说是有发言权的。电动自行车，车速并不快，最多也不过每小时20—30公里，但一般人很少能达到这个速度，骑这种车，最大的好处是省力，在省力的前提下，可以维持一个比脚动自行车稍快一点的速度，而且基本上保持了自行车的灵活性，不太怕堵车。当然，作为个人体验，也许不够科学，但是禁车的城市管理部门，似乎也没有拿出一个令人信服的数据，说明电动自行车到底有多危险。”
    接下来，张鸣把矛头直指野蛮行政且唯利是图的公权力：“我十二万分地相信，我们的城市管理者都是理性人，因此，在几乎所有的政策出台背后，都能看到利益和利益集团的影子。我们承认，汽车工业和电动自行车工业比较起来，前者比后者对城市更有价值，不仅产值利润，而且还有面子。我们也承认，用四个轮子的人，比较有钱，对城市的贡献，就单个比较，应该比用两个轮子的大些。反过来，就管理者本身考虑，四个轮子交给管理者的费用，比起两个轮子来，大到不成比例，一辆电动自行车，不过上个牌照费10元钱，而汽车牌照费要高几十倍，还要加上养路费、年检费以及数额巨大的交通违章罚款。四个轮子管起来也方便，目标大，不仅可以现场抓现行，而且可以电子眼跟踪。而电动自行车，一群一群地走来驶去，无论是人眼还是电子眼，盯起来都难，抓个违章，罚款不多，还不够麻烦的。这样两两相较，禁止电动自行车，的确是一种管理者的‘理性选择’。不过，事情还有另一面，城市不仅仅是有权有钱者的城市，也是普通老百姓的城市。……城市的和谐，是有钱有权人和平民百姓的和谐，是管理者和被管理者的和谐，也是四个轮子和两个轮子的和谐，和谐的关键，在于多给众多的弱势者一点空间。”
    北京学者杨支柱和张鸣一样，是骑电动自行车上下班的一个人，不过他并不认为广州禁止电动自行车而不禁止汽车，就是跟穷人过不去，而是认为“广州禁止电动自行车的问题主要不在禁车本身，而是禁车所采用的方式背后政府的观念。”在谈到政府官员财产权观念的淡漠时，杨支柱指出：一方面，一项政策所带来的生活不便和经济损失不应由同一群并无过错的人来承担；另一方面政府收购被禁用的电动自行车后运到可以行驶电动自行车的地方去拍卖，也可以最大限度地降低这一政策所造成的社会财富的破坏。广州市政府在禁止电动自行车的同时，并没有以市价收购被禁电动自行车的打算，这说明了政府官员财产权观念的淡漠。这远不止是广州政府官员的问题，也决不仅仅体现在一个电动自行车问题上。无论是出租车的强制换代，还是合法开办的小矿场的政策性关闭，都很少听说政府给予补偿。
    事实上，广州市政府及其公安机关，非但没有给予当事人合理补偿的依法行政的观念，广州警方在2006年12月1日的路面执法中，甚至于以“无合法来源证明的达标车”的名义，对于500多辆拆除动力装置之后变成脚踏车的电动自行车，实施扣车处罚。理由是这些车主没有随身携带购车发票。如此强词夺理与三年前活活打死没有随身携带居民身份证的孙志刚，如出一辙！！
三、是以官为本还是以人为本
    法学家刘军宁在《民意机构与民意代表哪里去了？》一文中，准确把握到了“禁电令”的根本所在：“中国经历多年的改革之后，经济体制已经发生变革，但是公共事务管理体制，基本上还完全沿用计划经济公共事务管理方式。在这样的制度下，公权力的任何决策，都可以毫不犹豫地让民众承担全部成本。一切政策和决策都服从于公权力自身的便利和需要，民众必须公而忘私，民众的一切利益必须为公权力让步。广州市政府的这次‘禁电’之举，就是计划经济下公共事务管理方式的典型注脚。无怪乎有人批评说，广州当局拿弱者的出行权来交换城市交通压力的缓解已经是一种既定思维下的下意识选择。缓解城市交通变成了缓解权贵交通，方便民众出行变成了方便部门管理。……现代文明社会是以公民的权利和自由为本位的，不是以公共权力为本位的。因此，现代文明社会的公共事务管理方式和管理体制也应该围绕着这样的使命：如何全面保护公民的权利和自由，如何尽最大可能方便民生。换句话说，现代文明社会是民本位的，而不是官本位的。广州有关部门的做法，完全是出自官本位，民众的权益，尤其是弱势民众的权益，在决策者的天平上完全失去重量。……这次风波，表面上是民间与公权力发生分歧。但是，其背后是中国在公共事务管理体制上的严重滞后所引发的危机。中国的经济与民生已经发生了巨大的变化，经济生活已经初步与现代文明社会接轨了，现在是转变公共事务管理方式的时候了。”
    同样的观念，在笑蜀的《全面封杀电动车无异谋财害命》一文中，表现是更加尖锐和醒目：“禁摩、禁乞已经闹得纷纷扬扬，大概是禁上了瘾，最近广州市当局又宣布禁电——禁止电动车在广州市全境上路行驶。而且查禁范围和力度比禁摩、禁乞更大。禁摩只限于市区，禁乞只限于市区某些地段。禁电不仅覆盖广州市全境，而且轻则罚款，重则甚至拘留十五天。对公民权利如此彻底的封杀措施，竟然无须经过立法机关审议，仅仅广州市一个行政部门即广州市公安局一纸通告，即宣布生效执行。……当然，公民权利也并不是绝对的不可设限，特定范围内，公民权利是可以部分让渡的。但这种部分让渡必须具备两个基本前提，第一即为紧急情况；第二即为人民自己同意。人民的权利只能人民自我设限，任何他方无权主动剥夺人民权利。这是现代政治文明的一个基本要义。”
    关于“禁电”背后的利益驱动，笑蜀进一步写道：“电动车与城市底层人民的基本生存权息息相关。仅此一点，已经注定了电动车的公益性质，何况电动车相对于其他城市交通工具而言，更具有节约能源的巨大优势，符合绿色交通的现代理念。……被用来说事的电动车的主要缺陷，几乎都能在小汽车身上找到，而且小汽车的类似问题更严重。但电动车具备的公益性，小汽车则基本不具备。既然如此，为什么不拿小汽车开刀而非拿电动车开刀不可呢？惟一的解释只有一个，那就是封杀电动车的人不坐电动车而主要坐小汽车。其他的理由，其实都不成其为理由，都是借口而已。……归根结底，无非是出于强大的利益驱动。恨不得有点钱的人统统去买小汽车，恨不得街上跑的全部是小汽车，公共政策一味向汽车产业倾斜，无非因为汽车产业是某些地方政府的主导产业，某些地方政府要靠汽车产业拉动GDP，要靠汽车产业增加地方财政收入。而某些部门更主要靠各项汽车收费充实自己的小金库。为了自己的特殊利益，便不惜铤而走险，不惜对抗和谐社会的主流价值观，不惜对抗公共舆论，不惜牺牲底层人民的基本人权尤其是基本生存权，将电动车从自己的视野中赶尽杀绝。”
四、电动自行车的行业维权及公民维权
    2006年11月28日清晨6时，广东省自行车协会秘书长马助森、深圳市瑞达电源有限公司董事长胡嘉达、广州市赛德马电动车科技有限公司总经理李天竹、中山市快鹿电动车有限公司总经理朱惠明四人，来到国家信访局大门前排队。他们四人代表着广东省110家电动车企业和9133名职工、消费者及支持电动车合法上路的广东市民。在寒风中等待两个半小时之后，他们终于拿到号码，向国家信访局递交了《关于要求对广州市禁止电动自行车上路〈通告〉举行公开听证会的意见书》。《意见书》后附有厚厚的110家企业签章及9133名自然人的签字。每位签字后面，都有身份证号、联系电话。当天下午14至17时，在北京海淀区中关村南大街11号的百花苑科技楼，四名代表召开新闻发布会，向到会的36名北京各大媒体的记者及部分专家学者介绍情况，同时散发了已经向国家信访局递交的《意见书》。
    电动自行车产品在中国现行的《交通法》中被明确定性为“非机动车”，在行业上归属自行车行业协会统一管理。广东省自行车行业协会因此成为行业维权的法人主体。据介绍，广州市交警支队曾主持召开过三次“座谈会”，自始至终没有一个电动自行车生产厂家、销售商家和消费者的代表受到邀请。该协会的代表是“不请自去”，才“闯”进第三次“座谈会”的。
    在广东全省，获得国家颁发的《电动自行车生产许可证》的电动自行车企业约有100家，主要分布在珠江三角洲地区，投资者主要是国内的民营企业家。2005年的产量约70万辆，产值约12至15亿元，目前就业人员约5万人。广州市公安局发布“禁电令”以来，一个月时间里已有约三分之一的企业破产关门，约二分之一的企业产量下滑幅度在50%以上，面临倒闭的命运。目前广东电动车行业已有一万以上的工人失业，流散到社会上。如果“禁电”政策不变，失业数字还会大大增加。随着“禁电令”的出笼，在广州市路面上行驶的20万辆左右的电动自行车，也将成为废物，这就意味着广州市民们，主要是中下层市民几个亿的合法的私有财产，一夜之间化为乌有。
    对电动自行车这一新生事物该如何管理，可以有多项正面的选择，正在制定当中的《广东省电动自行车产品目录管理办法》就是其中之一。从2006年3月开始，广东省政府经贸委、公安厅、质监局、工商局、环保局已经在着手制定《广东省电动自行车产品目录管理办法》，广东省自行车行业协会积极配合，做了一些具体工作。这个《办法》的核心思路是：按国家标准界定电动自行车；符合国家标准的就上目录，目录向全社会公开；商家按目录销售，消费者按目录购买，交管部门按目录登记上牌；上牌之后的车才能上路。
    然而，就在《办法》的制定进入最后阶段的时候，广州市公安局的“禁电令”抢先一步公布实施。广东省自行车行业协会负责人为此四方奔走，他们在向政府部门献言献策的同时，还授权该协会的常年法律顾问，北京市华一律师事务所律师浦志强，在2006年12月14日的《法制日报》上发表声明：“1、电动自行车是公认的环保、节能、安全的绿色交通工具，《中华人民共和国道路交通安全法》第119条规定，符合国家有关标准的电动自行车属于非机动车，根据国务院法制办和公安部的答复，道路交通安全法并未限制电动自行车上路行驶。2、本协会在此提醒广大消费者，在使用电动自行车过程中，请严格遵守交通规则。如遇到不当处罚和其它干扰，请及时与本协会及浦志强律师联系，我们将为消费者依法维护自身权益提供法律援助。”
    广东省自行车行业协会积极主动并且合理合法的行业维权活动，并没有赢得广州市公安局的理解和尊重。据知情者告知，广州警方已经通过房东、主管机关给该协会施加压力。该协会甚至担心2007年的年检不获通过，进而沦落为一个没有合法身份的非法组织。

    维护电动自行车产业的生存权和发展权，与维护每一位中国公民的人身权和财产权息息相关。借用笑蜀的话说，“如果有缺陷就可以封杀，那还有什么交通工具不可以封杀？甚至说不准哪一天，他们看我们走路不耐烦了，也可以借行人乱穿马路为由，以行人被小汽车撞死为由，封杀我们走路的权利。有缺陷即可封杀，只要接受了此种滥权之举，就等于把我们出行的基本权利全部交给他们拿捏，必须首先经由他们恩准了。只要他们哪一天突然不高兴，我们可能就只好困坐家中而寸步难行。而且这个头一开，‘行’的基本权利一旦放弃，那么‘吃’‘穿’‘住’等其他私域也不难如法炮制。那我们的基本人权尤其是基本生存权还有什么保障可言？”
    2006年的电动自行车行业，将因为“不予登记、不准上道路行驶”的身份歧视，被广州警方蛮横封杀。笔者想要追问的是：围绕电动自行车产业的行业维权和公民维权，还有希望逼退官本位的野蛮行政和公权力的野蛮执法吗？！