偶看新闻办公转椅怎么装:[资料]分享《塞斯纳152手册》供有需要的人阅读
来源：百度文库 编辑：偶看新闻 时间：2024/05/06 11:26:59
赛斯纳152
第一节 总论
简介
本手册有九节内容，包括民航规章/条例第三部分中要求提供给飞行员的材料和赛斯纳公司提供的补充资料。
第一节提供了一些基本数据和使用者广泛关注的信息，同时还包括一些符号、缩写和常用术语的定义或解释。
描述性资料
发动机
发动机数：1
发动机生产厂家：Avco Lycoming
发动机型号：O-235-L2C
发动机种类：正常进气、直接驱动、气冷式、水平队列式、配备汽化器、233.3立方英寸排量的四气缸发动机。
马力等级和发动机速度：2550转每分下110额定制动马力.
螺旋桨
螺旋桨生产厂家：McCauley 零件公司
螺旋桨模型数：1A103/TCM6958
桨叶数：2
螺旋桨直径：最大直径：69英寸
最小直径：67.5英寸
螺旋桨类型：固定桨距
燃油
认可的燃油等级（及颜色）：100低铅航空燃油（蓝色）
100（以前100/130）等级航空燃油（绿色）
燃油容量：标准油箱 总容量：26加仑
每箱总容量：13加仑
总可用燃油：24.5加仑
远程油箱 总容量：39加仑
每箱总容量：19.5加仑
总可用燃油：37.5加仑
注：由于在油箱间可以交叉输油，每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。
滑油
滑油等级（规格）：
MIL-L-6082 航空等级中的纯矿物滑油
用于最初25小时和首次飞行25小时换油时的补充供给。飞机飞行50小时或消耗稳定前可继续使用。
注意
飞机出厂交付使用时配有发动机防腐滑油，应在首次操作25小时后消耗完毕。
MIL-L-22851 无烟稀释滑油
应在飞机飞行50小时后或消耗稳定后使用。
温度范围内的建议黏度：
MIL-L-6082航空等级中的纯矿物滑油
16℃（60℉）以上 SAE：50
-1℃--32℃之间（30℉--90℉） SAE：40
-18℃--21℃之间（0℉--70℉） SAE：30
-12℃（10℉）以下 SAE：20
MIL-L—22851无烟稀释滑油
16℃（60℉）以上 SAE：40或50
-1℃--32℃之间（30℉--90℉） SAE：40
-18℃--21℃之间（0℉--70℉） SAE：30
-12℃（10℉）以下 SAE：30
滑油容量：
集油槽：6夸脱
总量：7夸脱（如果滑油过滤器已安装）
最大允许重量：
停机重量：1675磅
起飞重量：1670磅
降落重量：1670磅
行李间重量：第一行李区（或在儿童座席）站位为50至76，120磅。见下文注意。
第二行李区 站位为76至90，40磅。见下文注意。
注意：行李区1和行李区2容纳的最大混合重量为120磅。
标准飞机重量
标准空机重量：152 1101磅
152Ⅱ 1133磅
最大有效载重：152 574磅
152Ⅱ 542磅
座舱及舱门尺寸
座舱内部及进舱门的详细尺寸将在第六节中详细阐述。
行李空间尺寸
行李区的尺寸在第六节中详细阐述。
具体载荷
机翼载荷：10.5磅每平方英尺
功率载荷：15.2磅每马力
符号、缩写及术语
常规空速术语及符号
修正表速 指校正了方位和仪表误差的指示空速，以节为单位表示。修正表速等于海平面高度标准大气压下的真实空速。
指示空速 空速表显示的空速，以节为单位表示。
真实空速 指在相对不受干扰的气流中修正了高度和温度的修正表速，以节为单位表示。
机动速度 指飞行中进行突然操作的最大速度。
襟翼放下最大速度 指襟翼在规定放下位置的最高允许速度。
最大结构巡航速度 指在平稳气流中并谨慎小心的情况下之外不得超出的速度。
极限速度 指任何情况下都不得超出的速度。
失速速度或最小稳定飞行速度 指飞机可以控制的速度。
失速速度或最小稳定飞行速度’ 指飞机降落时处于重心最靠前形状下的可控速度。
最佳爬升角速度 指在给定的水平距离内可得到最大爬升高度的速度。
最佳爬升率速度 指在给定时间内可得到最大爬升高度的速度。
气象学术语
外部大气温度 是自由大气静态温度，可由摄氏温度或华氏温度表示。
标准温度 海平面气压高度下15℃；每升高100英尺下降2℃。
气压高度 高度表的气压计刻度设定为29.92英寸汞柱（1013毫巴）时高度表显示的高度。
发动机功率术语
制动马力 指发动机产生的功率。
转每分 指发动机速度。
静态转速 指飞机在地面或处于静止状态下，全油门试车时发动机达到的速度。
飞机性能和飞行计划术语
证实侧风速度 指取证实验中实际展示的足以控制飞机起落的侧风分量速度。并未对此数值做出限制。
可用燃油 指飞行计划中用到的燃油。
不可用燃油 指飞行中无法安全使用的燃油量。
加仑每小时 每小时消耗的燃油量（以加仑表示）。
海里每加仑 指在特定的发动机功率下或飞行形态下消耗每加仑燃油预计可以飞行的距离（海里数）。
重力加速度 由于重力产生的加速度。
重量和平衡术语
基准面 是一个想象的垂直平面，用来衡量所有的水平距离以达到平衡的目的。
站位 指沿飞机机身的位置，以到基准面的距离来表示。
力臂 指从基准面到物体重心的水平距离。
力矩 等于重量乘以力臂。（此手册中用力矩除以常数1000来减少数字的位数以简化平衡计算）
重心 指飞机或设备被悬挂时可平衡的点。用总力矩除以飞机总重得到重心到基准面的距离。
重心力臂 飞机的各个力矩相加除以飞机的总重量得到重心力臂。
重心极限 在给定的重量下操作飞机时的重心极限位置。
标准空重 标准飞机重量，包括不可用燃油、总工作流体和总发动机滑油。
基本空重 等于标准空重加可选设备重量。
有效负荷 等于停机重量与基本重量的差额。
最大停机重量 指地面操作许可的最大重量。（包括开车、滑行、试车燃油的重量。）
最大起飞重量 允许起飞滑跑开始时的最大重量。
最大着陆重量 允许飞机降落接地的最大重量。
空重 指轮档、停机位等的重量，用于给飞机称重，重量包括在刻度读数里。空重是扣除刻度读数得出的飞机实际（净）重量。
第二节 局限
简介
第二节内容包括了安全操作飞机、发动机、标准系统和标准设备的操作限制、仪表标记、和基本标牌。联邦航空总局许可此节及第九节中出现的这些限制，并要求遵守操作限制。
注：如果要了解特定选装设备的修正操作限制、操作程序、性能数据和其他必要信息请参阅此飞行员操作手册第九节内容。
您的赛斯纳152已获得联邦航空总局第3A19号认证。
空速限制
空速限制和其使用重要性已在表2-1中显示。
速 度
修正表速
指示空速
备注
VNE
极限速度
145
149
任何操作中都不得超越的速度。
VNO
最大结构巡航速度
108
111
指在平稳气流中并谨慎小心的情况下之外不得超出的速度。
VA
机动速度
1670磅
1500磅
1350磅
101
96
91
104
98
93
不要超过此速度
进行突然操作或大幅度操作。
VFE
襟翼放下最大速度
87
85
襟翼放下时不得超越此速度。
最大开窗速度
145
149
开窗时不得超越此速度。
空速表标记
空速表标记及其颜色编码重要性在表2-2中显示如下.
标记
指示空速值或范围
重要性
白色弧线
35-85
全襟翼工作范围:下限是着陆状态最大重量下的最小稳定飞行速度;上限是襟翼放下时允许的最大速度.
绿色弧线
40-111
正常操作范围.下限是重心最靠前襟翼收回时最大重量下的最小稳定速度;上限是最大结构巡航速度.
黄色弧线
111-149
必须仅在平稳气流中小心进行的操作.
红线
149
所有操作中的最大速度
动力装置的限制
发动机生产厂家:Avco Lycoming
发动机模型号: O-235-L2C
起飞及后续操作中发动机操作的限制
最大动力:110 额定制动马力. 最大发动机速度:2550转每分.
注: 全油门状态下静态转速范围从2280转每分到2380转每分.(汽化器增温装置关闭,油气混合调到贫油以达到最大转速)
最大滑油温度:245℉(118℃)
滑油压力: 最小: 25磅每平方英寸;最大: 100磅每平方英寸.
螺旋桨制造商:McCauley 零件公司
螺旋桨型号:1A103/TCM6958.
螺旋桨直径: 最大 69英寸, 最小 67.5 英寸.
动力装置仪表标记
动力装置仪表标记及其颜色编码重要性在表2-3中显示如下.
仪表
红线
绿弧
红线
下限
正常操作
上限
转速表
海平面高度
4000英尺
8000英尺
滑油温度
滑油压力
燃油量
------
------
25磅每英寸
空箱(每箱0.75
加仑不可用)
1900-2350
1900-2450
1900-2550
100--245℉
60-90磅每英寸
-----
2550转每分
245℉
100磅每英寸
图2-3 动力装置仪表标记
重量限制
最大停机重量: 1675磅
最大起飞重量: 1670磅
最大着陆重量: 1670磅
行李舱最大重量: 行李一区(或儿童坐席上的乘客)站位为50到76： 120磅
行李二区 站位为76到94： 40磅.见下文注意.
注意:
行李一区和行李二区的混合承重量是120磅.
重心的限制
重心范围:
前部 在1350磅或少于此数值时在基准线后部31.0英寸,在1670磅时直线变化至基准线后32.65英寸.
后部 任何重量下都在基准线后36.5英寸.
基准面: 在防火墙前面
机动限制
此飞机在通用类型中被认可,设计允许进行有限制的特技飞行.为获得各种证书,如:商用飞行员执照、飞行教员执照、需要掌握的某些机动动作。此飞机允许进行所有这些机动动作。
除了下列动作之外不可以进行任何特技机动动作：
机动动作 推荐进入此动作的速度
从平飞转向垂直上升…………………………95节
懒八字…………………………………………95节
急转弯…………………………………………95节
螺旋……………………………………………使用慢减速
失速（尾冲失速除外）………………………使用慢减速
如果避免突然操作,可用更高的速度.
在特技飞行中行李区和儿童坐席不得有人.
不要尝试高载重的特技飞行.在机动飞行中要牢记的重要一点是飞机在空气动力设计中是净形的,机头下沉很快会提升速度.恰当的速度控制是进行任何机动动作的基本要素.为避免速度过快,应时刻小心,否则会增加额外重量.进行所有的机动飞行都要避免进行突然操作.
飞行载荷因数限制
飞行载荷因数:
收起襟翼 +4.4g, -1.76g
放下襟翼 +3.5g
设计载荷因数是以上数据的150%,在所有情况下飞机的结构都达到或超过设计载重.
几种操作限制
飞机的装备为白天目视飞行或仪表飞行服务,也可为夜间目视飞行服务.联邦航空法规第91条设定了进行这些操作对仪表和设备的最低要求.参考操作限制标牌上的各种飞行操作可以看出适航证书发放时飞机安装的设备.
禁止飞入已知的积冰条件.
燃油限制
2个标准箱:每个容量为13美国加仑
总燃油:26美国加仑
可用燃油(各种飞行条件下):24.5美国加仑
不可用燃油:1.5美国加仑
2个长途油箱:每个容量为19.5美国加仑
总燃油:39美国加仑
可用燃油(各种飞行条件下):37.5美国加仑
不可用燃油:1.5 美国加仑
注意
由于在油箱间可以交叉输油，每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。
目前并未证实总燃油量少于2加仑(每箱1加仑)可以起飞.
燃油读数为空以后(红线),存留在油箱中的燃油不能支持安全飞行。
认可的燃油等级（及颜色）：100低等级航空燃油（蓝色）
100（以前100/130）等级航空燃油（绿色）
其他限制
襟翼限制
认可的起飞范围：0°到10°
认可的着陆范围：0°到30°
标牌
以下信息一定会以复合或单一标牌的形式出现。
1．在飞行员一目了然的地方：（以下所举例子中昼夜目视飞行和仪表飞行条件会因飞机装备不同而有所改变）。
飞机上安装的标记和标牌包括在通用领域内操作此飞机必须要遵守的操作限制，在此领域中其他必须遵守的操作限制包括在飞行员操作手册及联邦航空局认可的飞行手册中。
除下表所列，不允许进行其他飞行特技动作。
动作 改出进入速度 动作 改出进入动作
------------------------------------ ------------------------------------------
从平飞转向垂直上升………95 指示空速 螺旋…………………………………………慢减速
懒八字………………………95 指示空速 失速(尾冲失速除外)………………………慢减速
急转弯………………………95 指示空速
禁止在襟翼放下时故意进行螺旋.
禁止飞入已知的结冰区.
自原始适航证书发放之日起, 允许此飞机进行如下飞行操作：
昼夜目视飞行及仪表飞行.
2．在行李间：
最大行李重量及（或）副座乘客重量为120磅。附加载重的使用说明请参阅重量平衡资料。
3．在燃油关闭阀附近（标准油箱）：
燃油 24．5加仑 开-关
燃油关闭阀附近（长途油箱）：
燃油 37．5加仑 开-关
4．燃油油箱盖附近（标准油箱）：
100LL/100MIN等级的航空汽油
容量 13 美国加仑
燃油油箱盖附近（长途油箱）：
100LL/100MIN等级的航空汽油
容量 19.5美国加仑
到油箱盖下的卡圈底部容量为13.0美国加仑
5.在高度表旁的仪表盘上:
螺旋改出
1. 确认副翼在中间,油门关闭.
2. 应用全反舵.
3. 快速推杆,制止失速.
4. 将方向舵推至中间位置,从俯冲中改出.
6.提供刻度盘来显示磁罗盘以30°的速度增加时的精确度.
7.滑油注油帽上:
滑油
6夸脱
8.控制锁上:
控制锁—起动发动机前要解除.
9.在空速表附近:
机动速度—104指示空速
第三节 紧急程序
简介
第三节为您提供了检查单和详细程序以应对可能出现的紧急情况。如能正确进行飞行前检查和飞机维护，则由飞机自身或发动机故障导致的紧急情况将会极为罕见。在航路上由天气引发的紧急情况可由仔细的飞行计划和对未来天气变化的预测来降低到最小或消除。然而，一旦紧急情况出现，则应该考虑并运用本节中介绍的最基本指导原则来进行修正。与应急定位器发射机及其他可选系统相关的紧急情况程序可参阅第九节内容。
紧急操作中的空速
起飞后发动机出现故障………………………………………………………………60节(指示空速)
机动速度:
1670磅………………………………………………………………………………104节(指示空速)
1500磅…………………………………………………………………………………98节(指示空速)
1350磅…………………………………………………………………………………93节(指示空速)
最大滑翔速度…………………………………………………………… 60节(指示空速)
在发动机工作时练习迫降……………………………………………………………55节(指示空速)
发动机无功率时迫降
收起襟翼………………………………………………………………………………65节(指示空速)
放下襟翼………………………………………………………………………………60节(指示空速)
操作检查单
发动机失效
起飞滑跑过程中发动机故障
1. 油门—慢车状态
2. 刹车—运用
3. 襟翼—收起
4. 油汽混合—慢车断油
5. 点火开关—关闭
6. 主开关—关闭
起飞后立即出现发动机失效
1.空速—60节（指示空速）
2.油汽混合—慢车断油
3.燃油关闭阀—关闭
4.点火开关—关闭
5.襟翼—按要求
6.主开关—关闭
飞行中发动机失效
1.空速—60节（指示空速）
2.汽化器增温—打开
3.注油泵—注入并锁住
4.燃油关闭阀—打开
5.油汽混合—富油
6.点火开关—调到BOTH处(如果螺旋桨停转也可调到START)
迫降
发动机无功率时进行紧急降落
1. 空速—65节指示空速(襟翼收起)
60节指示空速(襟翼放下)
2. 油汽混合—慢车断油
3. 燃油关闭阀—关闭
4. 点火开关—关闭
5. 襟翼—按要求(推荐30°)
6. 主开关—关闭
7. 舱门—接地前打开暗锁
8. 着陆点—机尾稍底
9. 刹车—猛踩刹车
发动机有功率时进行迫降练习
1. 空速—60节指示空速
2. 襟翼—20°
3. 着陆机场选择—飞过上空，注意地形和障碍物，在一达到安全高度和空速时收起襟翼
4. 无线电及电力开关—关闭
5. 襟翼—30°(五边进近时)
6. 空速—55节指示空速
7. 主开关—关闭
8. 舱门—接地前打开暗锁
9. 着陆点—机尾稍底
10. 点火开关—关闭
11. 刹车—猛踩刹车
水上迫降
1. 无线电—在121.5兆赫兹发出求救信号,如安装应答机,将其编码调到7700报告位置及意图.
2. 重物(行李区)—将行李固定好或扔掉
3. 进近—大风、海上大风条件下：迎风行驶
轻风、大浪条件下：与浪平行行驶
4．襟翼—30°
5．动力—以55节的指示空速建立300英尺/分钟的下降率
6．客舱门—打开
7．接地—以300英尺/分钟的下降率保持水平姿态
8．面前—在接地时用折叠的衣物来缓冲。
9．飞机—从客舱疏散，如有必要，打开窗和防洪舱以平衡气压确保舱门可打开.
10．救生背心和救生艇—充气
起火
地面开车过程中
1． 曲柄起动发动机—持续发动，可通过汽化器吸入火焰和积累的燃油，使之进入发动机中。
如果发动机起动
2． 动力—以1700转每分的速度持续几分钟
3． 发动机—关车并检查毁坏情况
如发动机无法起动
4． 曲柄发动发动机—继续努力使发动机起动。
5． 消火栓—获得（如果飞机上没有，从地面人员处获得）
6． 发动机—确保安全
A． 主开关—关闭
B． 点火开关—关闭
C． 燃油关闭阀—关闭
7． 灭火—用消火栓、羊毛毯或土灭火
8． 火灾损失—检查，下次飞行前修复或更换受损部件及线路。
飞行中发动机起火
1． 汽油混合—慢车关闭
2． 燃油关闭阀--关闭
3． 主开关—关闭
4． 坐舱空调—关闭（除翼根通气孔外）
5． 空速—85节指示空速（如火未扑灭，应增大滑翔速度来找到一合适的速度以达到不可燃烧的油汽混合比例）
6． 紧急迫降—执行（见发动机失效情况下的紧急降落描述）
飞行中电子设备起火
1． 主开关—关闭
2． 其他所有开关（除点火开关）—关闭
3． 通气孔/坐舱空调—关闭
4． 灭火器—应用（如无故障）
警告
在封闭的坐舱中使用灭火器后要通风。
如果火看上去扑灭了且必须用电力维持飞行时：
5． 主开关—打开
6． 自动自动保险电门—检查问题电路，不需重新设置。
7． 无线电/电力开关----打开。一次打开一个，每打开一个间隔一段时间直到发现问题。
8． 通气孔/坐舱空调---确定火已完全扑灭时打开。
坐舱起火
1． 主开关---关闭
2． 通风口/坐舱空调---关闭（避免垂直气流）
3． 灭火器---应用（如无故障）
警告
在封闭的坐舱中使用灭火器后要通风。
4． 尽快降落检查受损情况
机翼起火
1． 导航灯开关---关闭
2． 频闪闪光灯开关（如安装）---关闭
3． 皮托管加热开关（如安装）---关闭
注意
侧滑使火焰远离油箱和坐舱，尽快降落收起襟翼。
结冰
意外遇到结冰情况
1． 打开皮托管加热开关（如安装）
2． 中途返航或改变高度到达外部气温不易结冰的高度
3． 将坐舱加热控制装置开关拉到底达到最大除霜温度。对在降低的温度下遇到的更大气流，按要求调整坐舱空调。
4． 打开油门增加发动机速度减少螺旋桨上的结冰。
5． 观察汽化器空气过滤器结冰现象，按要求应用汽化器加热装置。汽化器结冰或吸进空气在过滤器处结冰可导致发动机意外失去速度。如果持续使用汽化器增温装置，油气混合就应调到贫油状态以达到最大转速。
6． 计划在最近机场着陆。对结冰速度极快的情况，需选择一个合适的机场外着陆点。
7． 机翼前缘出现1/4英寸或更大的结冰厚度时，就要做好出现更大失速的准备。
8． 收起襟翼。水平尾翼出现严重结冰现象时，襟翼放下导致的机翼尾流方向变化可使升降舵效率丧失。
9． 打开左窗，如果可行，在进近降落时刮掉风挡上的一部分冰来增大能见度。
10. 要获得更高的能见度，如有必要可向前侧滑着陆进近。
11. 根据冰积累的情况以65至75节指示空速进近。
12. 水平姿态着陆。
主轮漏气时的降落
1． 襟翼――按要求。
2． 进近――正常进近。
3． 接地点――好轮先着地，控制副翼尽可能延缓瘪轮的着地。
电力供应系统故障
电流表显示充电率超过额定值（满刻度偏移）
1． 交流发电机—关闭
2． 不必要的电子设备---关闭
3． 飞行—应尽快结束飞行
飞行中低压灯照明
（电流表显示放电）
注意
低压灯照明可能发生在低转速条件下系统带有电荷时，如低转速滑行过程中。在这些情况下，更高的转速会使灯熄灭。由于超电压并未使交流发电机系统失效，因此无需修理主开关。
1． 无线电系统—关闭
2． 主开关—关闭（包括两边的）
3． 主开关—打开
4． 低压灯—检查
5． 无线电系统—打开
如低压灯再次亮起：
6． 交流电—关闭
7． 不必要的无线电和电子设备—关闭
8． 飞行—应尽快结束飞行
详细程序
发动机失效
如果起飞滑跑时出现发动机失效，最重要的是尽快在剩余的跑道上停止飞行。检查单上的额外注意事项将提高处理此类事故的安全性。
起飞后应对发动机失效的第一反应是快速降低机头以保持速度并建立下滑姿态。大多数情况下，计划降落方向应在向前的方向上做一些微小的变化，以躲避障碍物。此时飞机的姿态和速度很少能支持飞机完成回到跑道所必须的180°滑翔转弯。检查单上的步骤是假定在接地前有足够的时间来保护燃油和点火系统。
飞行中发生发动机失效后，应尽快建立如表3-1所示的最佳滑行速度，向适当着陆区滑行并在此过程中努力识别原因。如果时间允许，应按检查单上所示尝试重新起动发动机。如发动机不能重新起动，必须完成无功率迫降。
迫降
如所有重新起动发动机的尝试都失败，进行迫降就迫在眉睫。选择合适的地点，按照发动机无功率检查单的情况下那样进行紧急迫降。
在发动机有功率的情况下尝试“无机场降落”之前，驾驶员应在安全但相对低的高度飞过着陆区以观察地形和障碍物，按带有发动机功率的练习迫降检查单继续着陆。
可通过固定或放弃行李区的重物和打开气垫在水上迫降接地时保护乘客的脸部。在121。5赫兹频率上发送求救信息说明地点和意图，如安装应答机可将其调到7700。由于在水平面上很难判断高度，应避免着陆拉平。
无升降舵操作的降落
通过应用油门和升降舵配平控制系统来完成水平飞行的配平（指示空速大约55节襟翼下降20°）。然后不改变升降舵配平控制系统的设置，仅通过调节功率来控制滑翔角度。
拉平时，由于功率减小导致机头下降是不利因素，飞机前轮可能会撞地。因此，拉平时应在机头全抬起姿态而且调整了功率的情况下对配平控制系统进行设置，使飞机抬起前轮达到水平姿态准备接地，接地时关掉油门。
起火
虽然发动机起火现象在飞行中极其少见，但一旦发生还应遵守检查单上的恰当步骤。完成这一步骤后进行一次迫降。不要尝试重起发动机。
电器着火最初的迹象是燃烧绝缘层的味道。针对此问题，按检查单上所列步骤执行应该可以灭火。
云中的紧急操作（真空系统故障）
飞行中出现真空系统故障时，方向指示仪和姿态指示仪失效，如果飞行员无意飞入云中他只能依靠转弯协调仪了。以下说明假定仅有电力转弯协调仪可用，并且飞行员不熟悉仪表飞行。
云中进行180°转弯
一但无意进入云中，飞行员应立即按如下步骤建立中途返航计划。
1． 注意罗盘航向
2． 记录时间，观察表盘上分针和秒针的位置。
3． 秒针接近半分钟时采取标准左转弯，使转弯协调仪上的小飞机标志的机翼与左下角的标志相对并保持60秒。然后横滚使小飞机回到水平位置。
4． 通过观察与初始方向相反的罗盘航向来检查转弯的精确度。
5． 如有需要，应主要用侧滑动作而不是横滚来调整初始航向使罗盘读数更精确。
6． 小心控制升降舵保持高度和空速。避免过度控制，尽可能不碰驾驶盘，只用方向舵来转弯。
紧急穿云下降
如果天气条件阻碍了通过180°转弯重建目视飞行，应进行一次穿云下降进入目视飞行条件。如有可能，紧急穿云下降应获得无线电许可。为防止螺旋俯冲，选择向东或向西的航向来减小由于改变倾斜角度而产生的罗盘刻度指针的摆幅。此外，不要碰驾驶盘，观察转弯协调仪操纵方向舵转到直线航行。要不时的检查罗盘方向进行微调来保持大致的航向。穿云下降前建立下列稳定的穿云下降条件：
1． 把混合比调到全富油状态。
2． 汽化器增温装置调至最高。
3． 降低功率建立500英尺/分至800英尺/分的下降率。
4． 调整升降舵配平度以70节速度平稳下降。
5． 不要碰驾驶盘。
6． 密切注视转弯协调仪并只用方向舵修正。
7． 检查罗盘刻度板运动的趋势，用方向舵进行谨慎修正。
8． 成功穿云后，立即恢复正常巡航飞行。
从螺旋俯冲中恢复
如果遇到螺旋，按如下步骤操作：
1． 关闭油门
2． 通过协调副翼和控制方向舵使转弯协调仪上的小飞机对准参考地平线来阻止螺旋。
3． 小心应用升降舵使空速缓慢降低到70节。
4． 调整升降舵配平控制系统以保持70节速度滑翔。
5． 不要碰驾驶盘，用方向舵操作保持直线飞行。
6． 启用汽化器增温装置。
7． 不时清理发动机，但应避免功率过大破坏配平滑翔。
8． 成功穿云后，立即恢复正常巡航飞行。
无意中飞入结冰区
禁止飞入结冰条件。一旦无意中遇到此类情况最好应用检查单上的程序处理。当然，最好的程序是返航或改变飞行高度逃离结冰区。
螺旋
如无意中发生螺旋现象，应运用如下改出程序：
1． 将副翼调至中间位置。
2． 减小油门至慢车位置。
3． 与螺旋方向相反，运用并保持全方向舵。
4． 在方向舵接近停止之后，快速向前推杆以防止失速。载重重心出现在后部时要求完全放下升降舵以保证最佳改出。
5． 操作操纵输入系统直至旋转停止。过早释放操纵输入系统会延长改出时间。
6． 旋转停止，方向舵回到中间位置，从俯冲中平缓的改出。
注意
如因迷航妨碍了目视测定旋转方向，可利用转弯协调仪上的小飞机作为参考。
对于螺旋和螺旋改出的其他信息，见螺旋常规程序中探讨的内容。（见第四节）
发动机运行不畅或失去功率
汽化器积冰
汽化器积冰可导致发动机转速逐步下降并最终运行不畅。要想除冰，请运用全油门并将汽化器增温装置旋纽调至最大直到发动机运转顺畅。然后关闭汽化器增温装置重新调整油门。如果当时的条件要求在巡航中继续使用汽化器增温装置，用可阻止结冰的最小热量并将油气混合略微调到贫油使发动机达到最顺畅运转的状态。
火花塞阻塞
由于碳、铅的沉积而使一个或多个火花塞阻塞，这可以导致飞行中发动机的轻微不顺畅。立即将点火开关从BOTH旋转至L或R就可以证实这一点。单一的旋转点火开关操作如出现明显的功率损失则证明是火花塞或磁电机除了问题。假如火花塞是出问题的可能性更大，那么应在巡航飞行中将油气混合调至推荐的贫油设定。如果几分钟内问题没有解决，应确定是否富油设定操作可使其顺畅。如果还不行，除非发动机运转极其不畅必须使用单一的点火开关之外，请将点火开关调到BOTH处，飞至最近的机场进行维修。
磁电机故障
发动机突然运转不畅或不点火通常是磁电机故障的迹象。从BOTH处将点火开关调至L或R可判断哪个磁电机失效。选择不同功率设定和富油以确定在BOTH上持续操作磁电机是否可行。如果不行，马上转到未出现问题的电机并飞到最近的机场进行维修。
低滑油压力
如果低滑油压力伴随正常滑油温度，可能是滑油压力计或减压阀出问题。通向滑油压力计的管道出现泄露不一定需要马上迫降，因为管道上的管孔可阻止滑油从积油槽内突然失油。当然，在最近的机场降落检查问题的原因还是明智的做法。
如果滑油压力降低伴随滑油温度增高，很有理由推测即将发生发动机失效。立即降低发动机功率选择合适的迫降地点，用能够达到预定接地点的最小功率飞行。
电力供应系统失效
定期监控电流表和低压警报灯可检测到电力供应系统故障；然而，导致这些故障的原因通常很难确定。虽然其他因素也会引起故障问题，但是交流发电机传送带或传送线破损是导致交流发电机故障最常见的原因。交流发电机控制单元的破损或不恰当调整也可导致故障产生。这类问题会造成电力紧急情况应尽快处理。电力故障通常分为两类：充电率过高和充电率不足。以下段落描述了针对各种情况推荐的解决方案。
充电率过高
发动机启动并低速大功率运转（如延长的滑行）后电池电压在初始飞行中保持低压状态接受高于正常状态的充电。然而巡航飞行30分钟后电流表应该显示少于两个指针宽度的充电电流。如果要让充电率在长途飞行中保持高于这一数值，电池会过热并会以更快的速度蒸发电解质。
电力系统中的电子部件在高于正常电压值下会受到不利影响。交流电控制元件包含过压传感器，如果充电伏特数达到大约31.5伏特，过压传感器通常就会自动关闭交流发电机。如果过压传感器失效或遭到不当调试，就像电流表上显示过度充电那样，此时应关闭交流发电机，同时关闭不必要的电力设备并尽快结束飞行。
充电率不足
注意
低压灯照明和电流表放电可能发生在低转速条件下系统带有电荷时，如低速滑行时。在这
些情况下，转速更高照明灯会熄灭。由于未发生过压条件导致交流发电机系统失效的现象，所以无需重新修理主开关。
如果过压传感器关闭交流电，在低压警报灯亮后在电流表上会显示放电率。由于这可能是一个干扰因素，所以要重新尝试激活交流发电机系统。要完成这一操作，应关掉无线电，关闭两边的主开关然后再打开。如果问题消失，可进行正常交流充电，低压灯熄灭。然后无线电又可重新打开。如果照明灯再次亮起，就可确定出现故障。这时，应结束飞行，此时应将电池的耗电量调到最小，因为电池只能在有限的时间内提供电量。如果紧急情况出现在晚上，应为着陆时使用着陆灯放襟翼保留电量。
第四节 正常程序
简介
第四节提供了飞行检查单，介绍了正常操作的详尽程序。而与可选系统有关的正常程序将在第九节中介绍。
正常操作速度
在没有另行说明的情况下，以下的速度是基于1670磅的最大重量，并可用于任何更轻的重量。
起飞：
正常的起始爬升----------------------------------------------------------------65—75节（指示空速）
短场起飞，襟翼10度，速度50英尺-------------------------------------54节（指示空速）
爬升，襟翼收起：
正常-------------------------------------------------------------------------------70—80节（指示空速）
海平面最佳爬升率-------------------------------------------------------------67节（指示空速）
10，000英尺最佳爬升率-----------------------------------------------------61节（指示空速）
海平面到10，000英尺最佳爬升角----------------------------------------55节（指示空速）
着陆进近：
襟翼收起时的正常进近-------------------------------------------------------60—70节（指示空速）
襟翼30度时的正常进近------------------------------------------------------55—65节（指示空速）
襟翼30度时的短场进近------------------------------------------------------54节（指示空速）
着陆失败：
襟翼20度时的最大功率------------------------------------------------------55节（指示空速）
推荐穿越颠簸的最大速度：
1670磅----------------------------------------------------------------------------104节（指示空速）
1500磅----------------------------------------------------------------------------98节（指示空速）
1350磅----------------------------------------------------------------------------93节（指示空速）
最大验证侧风速度--------------------------------------------------------------------12节（指示空速）
注意
在巡视检查时，目视检查飞机的总体情况。在寒冷的天气里，即使机翼、尾翼、以及操纵面上只有极少的积霜，积冰或积雪也都应除去。同样，要确保操纵面没有内部积冰以及碎片。飞行前，（如果装了皮托管加热装置）检查皮托管加热装置的温度在打开电池和皮托管加热的30秒内是否已经足够高。如果计划了一次夜间飞行，需要检查所有的灯并确保闪光灯能正常使用。
检查单程序
飞行前检查
1） 座舱
1. 飞行员操作手册----在飞机上
2. 驾驶盘锁----打开
3. 点火开关----关
4. 主开关----开
警告
在对螺旋桨进行如下操作时，均需将其视为点火开关已经打开：当打开主开关时，当使用外部动力源或用手转动螺旋桨时。自己不要也不允许别人站在螺旋桨的弧形区域内，这是因为不管是一条松动的或损坏的线路，还是一个部件的失效都会导致螺旋桨旋转。
5. 燃油油量表----检查油量
6. 主开关----关
7. 燃油关闭阀----开
2） 尾翼
1. 方向舵锁定装置----移开
2. 尾翼系留装置----断开
3. 操纵面----检查移动灵活性和安全性
3） 右翼后缘
1. 副翼----检查移动灵活性和安全性
4） 右翼
1. 机翼系留装置----断开
2. 主轮轮胎----检查充气是否正常
3. 在当天的第一次飞行之前和每次加油之后，用取样杯从燃油槽快速放油阀中取少量燃油以检查水、沉淀以及合适的燃油等级。
4. 燃油油量----目视检查达到预期油量
5. 注油帽----确认已盖紧
5) 机头
1. 发动机滑油油量----检查确保操作飞机时滑油不低于4夸脱。如果进行长线飞行需将滑油加到6夸脱。
2. 在当天的第一次飞行之前和每次加油之后，拔出过滤器排放管旋钮大约4秒钟以清除过滤器中可能积存的水和沉淀。检查过滤器排放管已经关好。如果发现了水则说明燃油系统的水过量，从而应该进一步排放掉过滤器排放管、燃油箱集体油槽和燃油管路排放塞中的水。
3. 螺旋桨和叶轮----检查是否有裂缝并确保安全。
4. 汽化器气滤----检查是否有土或其它外部物质的限制。
5. 着陆灯----检查是否处于良好状态且干净。
6. 前轮的支架和轮胎----检查充气是否正常。
7. 前轮系留装置----断开。
8. 静源口(机身左侧)----检查是否阻塞。
6）左翼
6. 主轮轮胎----检查充气是否正常。
7. 在当天的第一次飞行之前和每次加油之后，用取样杯从燃油槽快速放油阀中取少量燃油以检查水、沉淀以及合适的燃油等级。
8. 燃油油量----目视检查油量是否达到预期的量。
9. 注油帽----确认已盖紧
7）左翼前缘
1. 皮托管盖----打开，确认皮托管口没有被堵住。
2. 失速警告口----检查是否被堵住。如果要检查系统，可以将一条干净的手绢盖在通风口之上并打开吸力计，若此时警告喇叭发出声音则证明系统处于正常工作状态。
3. 燃油箱通风口----检查是否被堵住。
4. 机翼系留装置----断开。
8）左翼后缘
1. 副翼----检查移动灵活性和安全性。
发动机启动前
1. 飞行前的检查----全面检查
2. 座位、安全带、肩带----调整并锁好。
3. 燃油关闭阀----打开。
4. 无线电、电气设备----关闭
5. 刹车----检查并设置好。
6. 自动保险电门----检查是否闭合。
启动发动机（温度高于0摄氏度）
1. 油气混合----富油
2. 汽化器增温----冷
3. 主发动机油泵----按要求（加油到3个格）
4. 油门----打开1/2英寸
5. 螺旋桨表面----清洁
6. 主开关----打开
7. 点火开关----打开（发动机启动后回位）
8. 滑油油压----检查
起飞前
1. 停留刹车----设置好
2. 舱门----关闭并闩好
3. 飞行控制系统----灵活且准确
4. 飞行仪表----设置好
5. 燃油关闭阀----打开
6. 油气混合----富油（3000英尺以下）
7. 升降舵配平片----调为“起飞”
8. 油门----1700转/分
a.磁电机----检查（任何一个磁电机的调速都不应该超过125转/分或者磁电机之间的转速差值不应该超过50转/分）
b.汽化器增温----检查(转速的下降值)
c.发动机仪表和电流表----检查
d.吸力计----检查
9. 无线电----设置好
10. 闪光灯标、导航灯、频闪灯----按要求打开
11. 油门摩擦锁----调整好
12. 刹车----放开
起飞
正常起飞
1. 襟翼----0—10度
2. 汽化器增温----冷
3. 油门----全开
4. 升降舵操纵----在指示空速为50节时抬前轮
5. 爬升速度----65—75节（指示空速）
短场起飞
1. 襟翼----10度
2. 汽化器增温----冷
3. 刹车----使用
4. 油门----全开
5. 油气混合----富油（高于3000英尺，调向贫油以获得最大转速）
6. 刹车----放开
7. 升降舵操纵----机尾稍低
8. 爬升速度----54节（指示空速）（直到越过所有障碍）
9. 襟翼----在速度达到60节（指示空速）后，缓慢地收起。
航路上爬升
1. 空速----70-80节（指示空速）
注意
如果需要获得最大爬升性能，请使用第五节爬升率图表中显示的速度。
2. 油门----全开
3. 油气混合----低于3000英尺富油，高于3000英尺贫油以获得最大转速。
巡航
1. 功率---1900—2550转/分（不超过75%）
2. 升降舵配平片----调整好
3. 油气混合----贫油
着陆前
1. 座位、安全带、肩带----调整并锁好。
2. 油气混合----富油
3. 汽化器增温----打开（关闭油门前使用最大增温）
着陆
正常着陆
1. 空速----60—70节（襟翼收起）
2. 襟翼----按预计操作（低于85节（指示空速）
3. 空速----55—65节（襟翼放下））
4. 接地----主轮先接地
5. 着陆滑跑----轻轻降下前轮
6. 刹车----最低要求标准
短场着陆
1. 空速----60—70节（指示空速）（襟翼收起）
2. 襟翼----30度（低于85节（指示空速））
3. 空速----保持54节（指示空速）
4. 功率----越过障碍之后降到慢车位
5. 接地----主轮先接地
6. 刹车----重重踩下
7. 襟翼----收起
着陆失败
1． 油门----全开
2． 汽化器增温----冷
3． 襟翼----收至20度
4． 空速----55节（指示空速）
5． 襟翼----缓慢收回
着陆后
1. 襟翼----收起
2. 汽化器增温----冷
确保飞机安全
1. 停留刹车----设置好
2. 无线电、电气设备----关闭
3. 油气混合----慢车断油（全部拉出）
4. 点火开关----关闭
5. 主开关----关闭
6. 控制锁----安装
详细程序
启动发动机（零度以上）
在发动机启动过程中，将油门打开大约1/2英寸。在温暖的天气里，将油泵调到一格就足够了。在温度接近零度时，就需要将油泵调到三格。发动机启动时，按要求慢慢地将油门调整到1000转/分或更低的转速。
注意
这架飞机上用的汽化器没有加速泵，油门的抽吸会引起过度贫油，因此在启动时必须避免油门抽吸。
排气管喷出黑烟后的弱断续点火表示燃油的过量注入或泛滥。可以用如下程序清除燃烧室中过多的燃油：将油气混合控制装置调到慢车断油位置，油门全开，通过起动机旋转来起动发动机。在没有任何附加发火的情况下重复起动程序。
如果发动机发火不足（很可能是在寒冷天气中的冷发动机），它根本不会点火，这时附加发火是必要的。
启动后，应该在这些情况下停止发动机并展开调查：夏季滑油油量计在30秒内没有显示压力，天气非常寒冷时1分钟内没有显示压力。滑油压力的缺乏可能引起严重的发动机损毁。启动后要避免汽化器增温，除非结冰情况严重。
注意
这节中寒冷天气操作的部分会介绍关于零度以下寒冷天气中的启动和操作的细节。
滑行
在滑行时，以下操作尤其重要：速度和刹车要保持在最低标准，要利用所有的操纵装置（见滑行图表，图4-2）来保持方向的控制和平衡。
图4-2（由左到右）：左副翼向上和升降舵中立
右副翼向上和升降舵中立
左副翼向下和升降舵向下
右副翼向下和升降舵向下
注意
要注意强侧风顺风。当飞机处于此种姿态时要避免突然加大油门和急刹车。使用可控前轮和方向舵来保持方向。
在所有地面操作过程中，汽化器增温控制器的旋钮必须完全按下，除非加温是绝对必要的。当旋钮拉出到增温位置时，进入发动机的空气不被过滤。
应该以低发动机转速在松散的碎石或煤渣道面上滑行，以避免磨损和石头对螺旋桨叶尖的损坏。
前轮的设计是当前轮支架完全伸出时自动对准正前方。如果前轮充气太满并且飞机因为载重而使重心向后，可能必须部分压迫支架以便允许转弯。在滑行时下压机头（手动）或滑行中急刹车之前要完成这个操作。
起飞前
暖车
大多数暖车是在滑行中进行的，起飞前的附加暖车在飞行检查单中是禁止的。发动机被紧紧地包住，为了飞行中的有效冷却，要做一些预防措施以避免在地面时过热。
磁电机检查
磁电机的检查应该在1700转/分的情况下按如下方式进行。先将点火开关移到R位置并注意每分转数。然后将开关拨回到BOTH位置以清洁另一侧的火花塞。然后拨到L位置，注意每分转数再拨回BOTH位。每分转数不能掉到少于125转/分，各发电机的转数差异也不能超过50转/分。如果对关于点火系统的操作有怀疑，在更高的发动机的速度下检查转速通常可以确定它是否失效。
每分转数不下降，可能意味着点火系统一边的错误基础，或者应该对磁电机指定设定之前的时机设置产生怀疑。
交流发电机检查
飞行前对交流发电机和发电机控制器操作的检验是必要的（比如在夜航或仪表飞行时），可以用打开着陆灯暂时载入电力系统（约3-5秒）或在发动机暖车过程中（1700转/分）操作襟翼的方式来进行主动检验。如果交流发电机和交流发电机控制器是正常运作的，电流表会保持在初始位置的一针宽度之内。
起飞
功率检查
在起飞滑跑初期检查全油门发动机操作是很重要的。任何发电机运行不畅或加速迟缓的表现都可能造成起飞的中断。如果此种情况发生，你就有理由在下次飞行前进行一次彻底的全油门静态试车。发动机应该运转顺畅，并且在汽化器增温关闭和油气混合调到贫油获得最大转数时达到大概2280到2380转/分。
在碎石上的全油门试车尤其会对螺旋桨叶尖造成损伤。当必须在碎石道面上起飞时，加大油门必须缓慢进行。这样可以让飞机在发动机高速运转前开始滑跑，沙砾就会被吹到螺旋桨的后面而不是卷到里面去。当螺旋桨叶面出现不可避免的小凹痕时，应该参照第八节螺旋桨维护部分描述的那样立刻进行修理。
在从标高高于3000英尺的机场起飞前，油气混合必须要调成贫油让发动机能在全油门静态试车中达到最大转数。
在全油门运行之后，顺时针调校油门摩擦锁，防止油门从最大功率位置移回。在其他飞行条件下也应该按要求进行类似的油门摩擦锁调校来维持固定的油门设置。
襟翼设置
正常的起飞是在襟翼角度为0-10度内完成的。襟翼打开10度将减少穿越障碍物的总距离约10%。起飞中襟翼偏角大于10度是不允许的。如果起飞中襟翼为10度，襟翼必须放下直到飞越所有障碍物并且达到60节的襟翼收起安全速度。
在短场中，要用到10度的襟翼和54节的越障飞行速度。考虑到在近地水平上经常发生的颠簸，这个速度提供了最佳越障总爬升速度。
软地或是粗糙场地起飞时，需要打开10度襟翼，以微小的低尾姿势及可实施的最快速度飞离地面。如果前方没有障碍物，飞机必须立刻该平以加到更快的爬升速度。
侧风起飞
迎着强侧风起飞通常在机场长度所需的最小襟翼设置下进行，在起飞后马上减小偏流角。副翼部分地偏向迎风，飞机加速到比正常稍快一点，然后突然摆脱侧风以防在发生偏流时可能下沉回到跑道上。在离地后，做一次协调转弯转向顶风以修正偏流。
航路上爬升
正常的爬升是襟翼收起油门全开，速度比最佳爬升率速度高5-10节，以便获得性能、能见度和发动机冷却的最佳组合。3000英尺下要用全富油，3000英尺以上要换用贫油，使得运转更为平稳以及使发动机达到最大的每分转速。为了达到最大的爬升率，参考使用第五节爬升率图表中显示的最佳爬升率速度。如果有障碍物影响了陡峭爬升角的使用，应该在襟翼收起和最大功率条件下使用最佳爬升角速度。用低于最佳爬升率速度的速度爬升应该是在短期内改善发动机冷却。
巡航
正常的巡航是在55%-75%的功率下运行的。各个高度下发动机转速和相应的燃油消耗可以由您的塞斯纳功率计算机或是第五节中的数据来决定。
注意
巡航应在65%-75%的功率下进行，直到飞行时间积累到50小时或者燃油消耗稳定下来为止。这是为了保证适当的气缸环排列并适用于新发动机、更换一个或多个气缸的发动机或气缸在位翻修的发动机。
第五节的数据显示了在低功率设置下运作是能得到的增加航程和节省燃油的改进。低功率设置的使用和在大多数有利风状况的基础上巡航高度的选择都是为了在每次航程中减少燃油消耗需要考虑的重要因素。
图4-3的巡航性能表显示了在各种高度及百分比功率的巡航过程中真空速和每加仑燃油航行的海里数。作为指南，这张表应当和可用的高空风信息一起使用，来确定给定航程的最有利高度和功率设定。
要达到第五节中推荐的贫油消耗量，必须一直使用贫油直到发动机转速达到最大并下降25-50转/分。在更低的功率下可能需要稍稍调到富油以使发动机运转顺畅。
正如无法解释的转速下降表明的，汽化器结冰可以用完全汽化器增温来消除。在重新获得原始转速（不加温）时，用最小的热量（反复尝试得到的）来防止结冰的形成。由于加热的空气导致了富油出现，当汽化器增温装置在巡航飞行中不断使用时要重新调整油气混合设置。
在大暴雨天气中飞行，推荐使用汽化器全增温来避免由于过量吸入水可能引起的发动机阻塞。为达到最顺畅的运转，油气混合设置应该重新调整。
飞行训练操作中的燃油节省程序
为了在飞行操作训练中最经济地使用燃油，推荐以下程序。
1. 在飞去和返回练习场地的过程中使用55%-60%的功率（约2200-2250转/分）。
2. 在3000英尺以上的爬升中调成贫油以达到最大转速，在练习失速这样的机动动作时油气混合应保持贫油。
3. 当用75%或更小的功率时，在任何高度，包括3000英尺以下的所有操作均需调成贫油达到发动机最大转速。
注意
当用75%或更小功率巡航时，贫油率要调到更高直到发动机转速达到最大并下降25-50转/分。这在跨国飞行训练尤其有效，但是也可以在飞去和返回练习场地的过渡飞行中使用。
用以上推荐的程序能够比全富油状态下的典型飞行训练节省13%的燃油。
失速
失速的特征普遍表现为襟翼收起或襟翼放下的姿态。失速警告喇叭在真正的失速形成之前5-10节的速度时会发出稳定的信号并保持到飞机飞行姿态改变为止。第五节中概括了关于各种襟翼设置和倾斜角度的失速速度。
螺旋
这架飞机允许故意进行螺旋（见第二节）。但在试图进入螺旋之前，要仔细考虑一些注意事项以确保安全飞行。如果没有收到由熟悉塞斯纳152螺旋特性的合格教员发出的螺旋进入和螺旋改出指令，就不能试图做任何螺旋动作。
座舱应该清洁，所有松散的装置（包括话筒）必须装好。单飞螺旋操作时，副驾驶座安全带和肩带要系好。如果有行李装载或儿童座椅上有乘客，不允许进行螺旋。
在所有预期的飞行条件下必须调整安全带和肩带以做出适当的限制。尽管如此，还是要仔细确认飞行员能较容易地进行飞行控制和进行最大程度的控制飞行。
如果可行的话，推荐在足够高的高度完成进入，改出要在离地4000英尺或更高的高度完成。一圈螺旋及其改出至少需要下降1000英尺的高度，而6圈螺旋及其改出要求下降大于两倍的高度。例如，6圈螺旋的推荐进入高度是离地6000英尺。在任何情况下，按照联邦航空法规91.71的规定，进入螺旋都应该做好计划使得改出能够在至少1500英尺的离地高度以上完成。用较高的高度来练习螺旋的另一个原因是，这样可以提供更广阔的视野来保持飞行员的方向感。
正常的螺旋进入是靠关车失速形成的。接近失速时，升降舵应该平稳地拉倒最靠后的位置。在失速坠落之前，应该在螺旋旋转的预期方向上使用方向舵，使得满舵偏离几乎和升降舵后满舵同时到达。比正常进入失速稍大的减速率或者在进入时用部分的功率能够确保更加协调和积极地进入螺旋。螺旋时升降舵和方向舵都必须保持满舵直到改出开始。对两舵控制不经意地放松会导致发展成机头向下的螺旋。
注意
要小心注意在螺旋的所有阶段中确保副翼控制装置处于中间位置，这是因为螺旋中任何的副翼偏向都可能通过提高旋转率和改变俯仰姿势来改变螺旋特性。
为了训练螺旋和螺旋改出，1到2圈的螺旋就足够了，也应该这样做。达到2圈时，螺旋会发展到较快的旋转速率和陡峭的姿态。运用改出操纵将使1/4到1/2圈的螺旋得到及时的改出。
如果螺旋超过2到3圈还在继续，就要注意螺旋特性的改变了。旋转速率可能改变，还可能感觉到额外的侧滑。从这样延伸的螺旋中正常改出可能占用一整圈旋转或更多。
不管螺旋转了多少圈，也不管是怎样进入螺旋的，都应该用到以下的改出技术：
1. 确认副翼处于中立位置，油门收到慢车位置。
2. 向旋转的相反方向蹬满方向舵并保持。
3. 在方向舵蹬到极限时，迅速地将操纵杆推到最前来制止失速。载重重心的后部可能要求完
全放下升降舵以确保达到最佳改出。
4. 将这些控制输入系统保持到旋转停止。提前放松控制可能会导致改出时间延长。
5. 当旋转停止时，将方向舵恢复到中立位置，然后顺畅地将飞机从俯冲状态中改出。
注意
如果迷航阻碍了目视确定旋转的方向，可以参考转弯协调仪上的小飞机来获得方向信息。
由于装载的设备或驾驶舱占据位置造成的基本飞机装备或重量与平衡的变化会导致螺旋特征的不同，尤其是延长的螺旋。这些差异是正常的，而且能够造成不同的螺旋特性和三圈以上螺旋的不同改出时长。尽管如此，还是要一直使用以上改出程序已达到最迅速有效的螺旋改出。
在故意螺旋中，襟翼是禁止放下的，因为在改出中引发的高速可能破坏襟翼或机翼结构。
着陆
正常的着陆进近可以这样进行：开机或关车状态下达到60--70节的速度且襟翼收起和55—65节襟翼放下。地面风和气流颠簸通常是决定最佳进近速度的主要因素。
实际接地须在关车时主轮首先触地。在速度降低时前轮要平缓地朝跑道降低。
短场着陆
在平稳气流状态下的短场着陆须用54节的进近速度，30度的襟翼和足够的功率来控制下滑道。越过所有的进近障碍物之后，逐步减小功率并通过降低机头保持54节的速度。接地时要关车并且主轮先着地。在接地后要立即降低机首并按要求猛踩刹车。为了达到最大的刹车效果，收起襟翼，保持升降舵完全向上，同时要在轮胎不打滑的情况下实施最大的刹车压力。
在颠簸的空气状态下应使用稍快的进近速度。
侧风着陆
当在强侧风中着陆时，要用到机场长度要求的最小襟翼设置。用低翼法，航向法或综合方法修正偏流，并用接近水平的姿态降落着陆。
着陆失败
在着陆失败（复飞）的爬升中，运用全功率后襟翼设置要立即减少到20度。达到安全空速时，襟翼要缓慢收起到完全收起的位置。
寒冷天气中的飞行操作
在低于零度的条件下起飞之前，明智的做法是用手将螺旋桨转动几圈以松弛或软化滑油，从而节省电池能量。
注意
当用手转动螺旋桨时，点火开关要视作已打开。磁电机上松散或损坏的地线可能引起发动机起火。
一般要求在室外天气低于零下18摄氏度（华氏零度）时预热，建议在零下7摄氏度（华氏20度）时就预热。
以下是寒冷天气中的启动程序
预热：
1. 点火开关----关闭
2. 油门----关闭
3. 油气混合----慢车断油
4. 停留刹车----设置好
5. 螺旋桨----用手转动几圈
注意
要注意确保刹车已设置，或者有资深人员进行控制。
6. 混合燃油----富油
7. 油门----打开1/2到3/4英寸
8. 起动注油----依据天气情况2到4格
9. 油泵----在发动机启动后重新注油
10. 螺旋桨区域—无人
11. 主开关—打开
12. 点火开关--打开（当发动机启动时松开）
13. 启动注油----按要求直到发动机运转顺畅
14. 油门--调到1200-1500转/分保持约一分钟，之后转速可以减到1000或以下
15. 滑油油压----检查
16. 油泵—锁上
不预热
不预热的启动程序和预热的是一样的，只有在用手转动螺旋桨前发动机起动注油需要多加3个格。汽化器增温要在发动机开启后使用。汽化器增温要一直开到发动机运转顺畅。
注意
如果发动机点火但是不启动或不继续运转，请从第六步开始重复以上启动程序。如果在开始几次的尝试中发动机还是不启动，或者发动机点火的力量减弱，可能是火花塞被冻住了，遇到这种情况，在进行下一次发动尝试时必须预热。
在寒冷天气的飞行操作中，如果室外气温非常低，起飞前滑油温度计量表不会显示任何刻度。在适当的暖车阶段后（2-5分钟1000转/分），给发动机加速几次达到更高转速。如果发动机加速平稳，滑油压保持正常稳定，飞机就可以起飞了。
在零下18摄氏度以下操作时，避免使用汽化器部分增温。部分增温可能将汽化器气温增加到0-20度级别，而特定的大气状况下结冰是必要的。
降低噪音
对改善我们环境质量越来越多的重视要求所有飞行员作出更大的努力来减少飞机噪音对公众的影响。
我们作为飞行员将应用如下推荐的程序证明我们对于环境改善的关心，从而希望建立起公众对于航空事业的支持：
1. 飞行员在目视飞行规则下操纵飞机，飞越室外聚会的人群、消遣娱乐和公园地区、以及其他易受噪音滋扰地区的上空时，即使政府规定允许在低空飞行，而且天气情况也允许，仍然要尽一切努力在不低于地面上空2000英尺的高度飞行。
2. 在从机场离开或向机场进近的过程中，起飞后爬升和着陆进近时必须如此，这是为了避免延长在易受噪音滋扰地区上空的低空飞行。
注意
当与空中交通管制的许可、指示或飞行员的判断（必须在2000英尺以下的高度飞行才能充分履行飞行员看清及避开其他飞行器的责任）相冲突时，以上推荐的程序不适用。
最高为1670磅重的152飞机的合格噪声水平是64.8分贝（A）。联邦航空局并未对这架飞机在任何机场进行操作、进入或离开时的噪音等级是否或应该能够被接受做出测定。
第五节 性能
介绍
以下几页出现的资料图表可以让你了解在不同条件下飞机的情况，同时可以方便你制订详细而又合理精确的飞行计划。图表中的数据是由实际飞行实验计算得出的，实验中的飞机和发动机都处于良好状态并且使用普通的驾机技术。
需要注意的是，航程和续航时间的图表中所显示燃油储备能够支持45分钟飞行的性能信息是在45%功率下实现的。巡航的燃油流量数据是基于推荐的贫油设置。一些不确定的变量，如贫油混合技术、燃油计量方式、发动机和螺旋桨的情况以及气流的颠簸，这些都可能让航程和续航时间发生10% 或以上的变动。因此，利用可以得到的一切数据来估算特定飞行做所需的燃油量是很重要的。
性能图表的使用
性能数据用表格或图示的方式说明不同变量的影响。图表上提供了充分而详细的信息，你可以选择使用这些稳定数值来合理准确地确定具体的性能数据。
样本问题
以下的样本飞行问题利用了多个图表中的信息来测定典型飞行的预测性能数据。下面是已知信息：
飞机形态
起飞重量 1610 磅
可用燃油 24.5加仑
起飞条件
场压高 1500英尺
温度 28摄氏度（高于标准16度）
跑道上风轨 顶风16节
机场长度 3500英尺
飞行条件
全程距离 320海里
气压高度 5500英尺
温度 20摄氏度（高于标准16度）
预计风轨 顶风10节
降落条件
场压高 2000英尺
温度 25摄氏度
机场长度 3000英尺
起飞
参考起飞距离表，见图5-4，记住这里的距离是短场起飞的数据。阅读在下一个更高的高度和温度数值下的图表可以建立安全的距离。例如，这道例题中，在2000英尺的气压高度和30摄氏度的温度下必须使用下面给出的起飞距离信息：
地面滑跑 980英尺
越过50英尺障碍物的总距离 1820英尺 ℃
这些距离数据可用于有效起飞跑道长度。应该以起飞图表中的注释3对风的影响进行修正。12节顶风应该修正为：
12节/9节 × 10% = 13% 减少量
修正风的影响之后，得出了下面的距离：
地面滑跑，无风 980英尺
地面滑跑的减少量
（980英尺×13%） 127
修正后的地面滑跑距离 853英尺
越过50英尺障碍物的总距离，无风 1820英尺
总距离的减少量（1820英尺×13%） 237
修正后的越过50英尺障碍物的总距离 1583英尺
巡航
巡航高度应该根据航程距离，高空风和飞机性能来选择。此样本问题中给出了典型的巡航高度和预计航路上风的情况。尽管如此，巡航功率设置的选择必须根据几种因素来确定。这些因素包括图5-7中的巡航性能特征、图5-8中的航程概况图和图5-9中的续航时间图表。
图表指出了功率和航程之间的关系。使用低功率设置时，可以节约大量燃油而且航程可以更长。
航程图表指出，无风情况下，在5500英尺处用65%的功率预计可以得到375海里的航程。图5-9的续航时间表指出了相应时间为3.9小时。
375海里的航程数值要根据5500英尺处预计10节的顶风的情况进行修正。
航程，0级风 375海里
由于风而减少的航程（3.9小时×10节顶风） 39
修正后的航程 336海里
这表示使用大约65%的功率飞完全程燃油不会用尽。
图5-7的巡航性能图表是在6000英尺高度和标准温度以上20摄氏度情况下的。这些数值非常接近计划高度和预计温度情况。选择的发动机速度是2400转/分，得出以下结果：
功率 64%
真空速 99节
巡航燃油流量 5.2加仑/小时
在飞行中用功率计算机来决定功率和燃油消耗可能更为准确。
所需燃油
利用图5-6和5-7的性能信息可以估算飞行的总燃油需求。对于这道例题，图5-6显示从2000英尺到6000英尺的爬升需要1加仑燃油。相应的爬升距离是9海里。这些数值是基于标准温度的（如爬升图表所示），并且对于大多数飞行计划都是足够准确的。但是，由于温度影响要根据爬升图表的说明做进一步的修正。非标准气温的影响大约是：由于较低的爬升率，在标准温度上每增加10摄氏度，就要增加10%的时间、燃油和距离。这样的话，假设比标准温度高16摄氏度，修正数值就是：
16℃
10℃ ×10% = 增加量16%
将这些因素包含进来，燃油估计值将按下面计算:
爬升燃油，标准温度 1.0
非标准温度的增加量（1.0×16%） 0.2
修正后的爬升所需燃油 1.2 加仑
用相似的程序计算爬升距离得出10海里
产生的巡航距离是：
总距离 320
爬升距离 -10
巡航距离 310 海里
预计10节顶风，巡航地面速度预计为：
99
- 10
89节
因此，航程中巡航部分所需时间为：
310海里
89节 = 3.5小时
巡航所需燃油为：
3.5小时×5.2加仑/小时=18.2加仑
预计需要的总燃油量如下：
发动机开启，滑行，起飞 0.8
爬升 1.2
巡航 18.2
总燃油需求 20.2加仑
剩余燃油储备为：
24.5
- 20.2
4.3 加仑
一旦开始飞行，地速检查将提供更为准确的依据以推算飞机在航路上所用时间和携带足够储备完成此次飞行所需的相应燃油量。
着陆
应用与起飞时相似的程序来推算在目的地机场的着陆距离。图5-10显示的是用短场技术在各种机场高度和温度组合下的着陆距离。2000英尺高度和30℃下相应的距离如下：
地面滑跑 535英尺
越过50英尺障碍物总距离 1300英尺
基于着陆图表注释2中所示的与起飞相同的程序对风的影响进行修正。
验证操作温度
此飞机在室外温度达到标准以上23摄氏度的情况下表现出良好的发动机冷却性能。不能认为这是操作限制。应参考第二节的发动机操作限制。
第六节 重量和平衡/设备清单
介绍
本节描述确立飞机基本净重和力矩的步骤。提供了样表以供参考。还提供了各种情况下计算重量和力矩的程序。本节最后是这架飞机可用的赛斯纳设备的综合清单。
应该注意，有关这架飞机重量、力臂、力矩以及已安装设备的具体信息只能在此飞机所携带的适当的重量与平衡记录中找到。
确保飞机恰当的装载是飞行员的责任。
飞机称重程序
１准备
ａ给轮胎充气，达到推介的操作压力。
b. 拔掉集油槽快速排放接头以及油管排放塞，放掉所有燃油。
c. 拔掉滑油集油槽排放塞，放掉所有滑油。
d. 将滑动座椅移至最前面的位置。
e. 把襟翼完全收起。
f. 将所有的控制操纵面放到中立位置。
2 把飞机放平
a. 将秤放到每个轮子底下。（秤的最小容量为500磅）
b. 将前轮放气，将前支架放低或抬高以使小气泡处于中心位置。
3 称重
a. 当飞机放平，并且刹车已松开，记录显示在每个秤上的重量。若有自重，应从每个秤的读数中减去。
4 测量
a. 通过测量从主轮中心水平拉一根线到从防火墙上垂下的铅垂线的距离来获得测量结果A。
b. 通过从左侧水平测量前轮轴中心到从主轮中心之间垂下来的铅垂线的距离来获得测量结果B。在右侧按同样方法进行测量，并算出平均值。
5 用第3和第4条中获得的测量数据就可以确定飞机的重量和重心。
6 基本净重可以通过完成表6-1来确定。
重量与平衡
以下信息可以使你在规定的重量和重力范围内操作赛斯纳。可以通过以下的样本问题、载重图和重心距力矩包线图来计算重量和平衡。
从飞机上携带的适当的重量和平衡记录中提取基本重量和力矩，并且将它们写入样本载重问题中“您的飞机”这一栏中。
注意
这些记录中除了基本空重和力矩记录之外，同时也显示了重心力矩，但不需要在样本载重问题中使用。所显示的力矩必须除以1000，这个数值在样本载重问题中使用应该用力矩除以1000。
每多装载一件物品可以用装载图来确定力矩处以1000这个数值，然后在装载图中列出。
注意
如载重布局表中所示，有关飞行员、乘客及行李的载重图信息是建立在为普通乘客设立的座位和装在行李区中间的行李之上的。对于可能不同的装载情况，样本装载问题表还列出了这些物品的机身站位，以显示其重心的前后范围限制（座位和行李区的限制）。如果装载的位置与图上显示不同，必须再计算力矩，并要建立在被装载物体的真实重量和重心力臂（机身站位）上。
将所有的重量和力矩/1000的数值相加，在重心力矩包线图上标出这些数值，来确定点是否在包线里面，这个载重是否能够接受。
第七节 飞机及其系统描述
简介
这节提供了飞机及其系统的描述与操作。有些在此手册中描述的设备是可选设备，可能没有安装在飞机上。关于其它可选系统和设备的详细内容可参阅第九节---附录。
机身
此架飞机是全金属、两座、上单翼、单发飞机，装有前三点起落架，为了通用目的而设计。
飞机机身构造是常规的金属隔板（舱壁），椼条，蒙皮设计而成，称为半硬壳式结构。主要结构包括固定机翼的前后贯穿式翼梁、位于后门柱底部的主起落架附属装置的隔板和锻造零件以及带有位于机翼支架底部附件前门柱底部的连接板的隔板。四根发动机架椼条也都固定在前门柱上，并且向前延伸到防火墙。
由外部支架固定的机翼（包括油箱）是由带有成形金属肋条、加强板和椼条的前后翼梁构成。整个结构体都被铝合金蒙皮包住。前翼梁装备了从机翼到机身和从机翼到支架的连接接头。后翼梁装备了从机翼到机身的连接街头，它是半翼展翼梁。常规的用铰链连接的副翼和单开缝襟翼固定在机翼后部。副翼是由包含配重的机首翼梁和板状金属翼肋，以及呈V字形波纹形状的铝合金蒙皮共同组成，位于机翼的后部。襟翼的构造基本与副翼的构造一致。不同的是它的配重和额外的成形板状金属前缘部分与副翼不同。
尾翼由常规的垂直安定面、方向舵、水平安定面和升降舵组成。垂直安定面由翼梁、板状金属翼肋、加强板、环列式蒙皮板、成形的前缘蒙皮和背鳍组成。方向舵是由成形的机翼前缘蒙皮（包括两边各一个铰链）、环列式蒙皮、翼肋以及在底部带地面调整配平片的机翼后缘蒙皮组成。在方向舵顶端包含有机翼前缘延长部分，此延长部分又包含有一个配重。水平安定面是由前翼梁、主翼梁、板状金属翼肋、加强件、环列式蒙皮板以及前缘蒙皮组成。
水平安定面还包括升降舵配平片致动器。升降舵包括一个主翼梁，曲柄，左右环列式蒙皮板，以及升降舵左半部分后缘蒙皮。整个升降舵右边后缘是用铰链固定住，形成了升降舵配平片。左右升降舵尖前缘部分有一个延长部分，这个延长部分包含有一个配重。
7-7 仪表图
1 转弯协调仪 2 空速表 3 真空计 4 航向指示器 5 姿态指示仪 6 飞机注册码
7 时钟 8 爬升率指示仪 9 高度表 10 航道偏离指针 11 航道偏离和盲降下滑道指示仪 12 指点标灯和开关 13 异频雷达收发机 14 1号导航/通信无线电 15声音控制面板
16 2号导航/通信无线电 17 飞机小时记录器 18 转速表 19 自动定向仪方位指示器
20 自动定向仪无线电 21 低压报警灯 22 电流表 23 地图隔板 24 座舱暖气开关
25 座舱空调开关 26 自动保险电门 27 襟翼开关和 28 油汽混合控制按钮
29 油门 30 话筒 31 升降舵配平控制盘 32 汽化器增温控制键 33 电源开关
34 滑油油压计 35 滑油温度计 36 （点烟）打火机 37 仪表盘和无线电拨号变阻器
38 左右油量显示器 39 点火开关 40 主开关 41 油泵 42 停留刹车控制旋钮
飞行操纵系统
飞机的飞行操纵系统（见表7-1）包括常规的副翼，方向舵，升降舵操纵面。操纵面是通过机械联动装置手动操作。机械联动装置是用驾驶盘操作副翼和升降舵，用方向舵/刹车踏板控制方向舵。
方向舵/刹车踏板可以有延长部分。它包括方向舵面，两个垫片和两个弹簧夹。要安装延长部分，将弹簧夹安到延长部分底部，并安装到方向舵踏板的底部。将弹簧夹上部放到方向舵上部并合上。检查延长部分稳固的在正确的位置。要卸掉延长部分，按安装时相反的程序操作。
配平系统
提供有手动操作的升降舵配平调整片。通过运用垂直安装的配平控制轮来达到升降舵配平的目的。向前旋转配平控制轮会使机头下沉，向后旋转会使机头上仰。
仪表盘
仪表盘（见表7-2）是为了让主要的飞行仪表直接展示在飞行员面前而设计的。陀螺操作飞行仪表在操纵杆稍微靠左的位置，上下分布排列。空速表、转弯协调器和真空计在上述仪表的左边。时钟、高度表、爬升率指示仪以及导航仪在操纵杆的上方或右侧。航空电子设备大致位于仪表盘中心位置， 分层排列，为仪表盘右下方的其它仪表提供了空间。仪表盘右边还包括转速表，电流表，低压灯，和飞行小时记录器这样的附加设备。位于主仪表盘下面，左边的开关和控制仪表盘包括油量显示器、打火机以及位于飞行员控制盘下方的发动机仪表。电力开关、仪表板、无线电亮度调节开关、点火开关、主开关、油泵和停留刹车控制器都位于上述仪表周围。发动机控制开关、襟翼开关、客舱换气和增温旋钮都位于飞行员右边，控制面板和开关中间。在这些仪表的正下方是升降舵配平控制盘、配平位置指示器、话筒和自动保险电门。 航图夹位于开关面板和控制面板的最右侧。
有关这个仪表板上的仪表，开关，自动保险电门，控制键的详细信息，可参照此节中对飞机系统的描述。
地面控制
滑行时有效的地面控制是通过用方向舵脚蹬调整前轮转弯来达到的；踩左方向舵脚蹬，飞机转向左侧，踩右方向舵脚蹬，飞机转向右边。当方向舵脚蹬被踩下去时，安装了弹簧的转弯弹簧筒（连接着前轮起落架和方向舵脚踏杆）可以使前轮左右转8.5度，若踩左边或右边的刹车，可以使左右旋转的角度增加到30度。
用手推动飞机最简单的方法是将拖杆连接到前起落架支架上。如果没有拖杆但又需要推动飞机的时候，用机翼的撑杆作为推动点。不要用垂直或水平操纵面来移动飞机。如果要用车辆来拖飞机，一定不能让前轮左右旋转的角度超过30度，否则就会造成对前起落架结构的损坏。
在滑行中，使用不同的刹车力度和前轮转弯，飞机的最小转弯半径，大致是24英尺8英寸。在地面操作时，要获得最小半径转弯，应该通过按压垂直安定面前面的尾椎使飞机绕着任何一个主起落架旋转，以使前轮抬起离开地面。
襟翼系统
襟翼是单开缝类型（见表7-3）并且可以将仪表盘上襟翼开关调整到期望的襟翼偏离位置来打开或收起襟翼。仪表盘窄缝中的开关杆可以上下移动，并在10度和20 度时机械停止。若襟翼设定大于10度，将开关杆推到右边，并放到期望的地方。在开关杆左侧的刻度盘和指针显示了襟翼打开的角度。襟翼系统电路由15安的自动保险电门保护。这个自动保险电门上写着FLAP（襟翼），并位于仪表盘的右侧。
起落架系统
起落架是由一个可控制的前轮和两个主轮构成的前三点式结构。起落架可能装备机轮胎整流罩。通过由管状钢制弹簧组成的主起落架和前起落架气压/油压减震支柱来减震。每个主起落架轮内侧都装有液压驱动的盘式刹车片。如果机轮整流罩上安装了空气动力学的整流罩，可以覆盖每个刹车片。
行李舱
行李舱包括从飞行员和乘客座位背面到后座舱隔板的区域。从机舱内部可到达行李区。提供了有六个固定带的行李网并且将六个固定带绑在飞机上提供的固定环上以确保行李的安全。在装载飞机时，除非安装了小孩的座位否则不允许小孩进入或坐在行李舱中。一切有可能对飞机造成危险的物品或人都不能放置在飞机的任何地方。有关行李区尺寸参考第八节内容。
座椅
座椅的设置包括飞行员和乘客的两个独立的可调整座椅，小孩的座椅（如果安装了的话）在客舱后部。飞行员和乘客的座椅有两种可用类型：四向可调座椅和六向可调座椅。
四向可调座椅可以前后移动座椅位置，还可以调整座椅靠背角度。要调整座椅位置，可以抬起座椅内侧下面的手柄，将座椅滑进想要的位置，放开手柄，检查座椅已卡住。要调整座椅靠背，向前拉座椅中心后面的旋钮并向座椅后背施加压力。要使座椅后背回到直立的状态，应该向前拉座椅后背露出的部分。座椅还可以向前完全折叠。
六向可调座椅可以向前或向后移动，可以调整高度和座椅靠背倾斜角度。要调整座椅的位置，可以抬起座椅底部内侧前方的管状手柄并将座椅滑到想要的位置。放开手柄，检查座椅已卡住。要升高或降低座椅，摇动位于座椅外侧下面的曲柄。通过旋转座椅后部内侧的手柄来调整座椅靠背倾斜角度。要调整座椅后背角度，向后旋转手柄并向座椅后背施加压力直到它停止移动。可以通过向前拉座椅后背下部露出的地方，使座椅后背回到直立的状态。检查放松手柄是否已经回到了垂直的位置。两个座椅都可以向前完全折叠。
小孩的座椅可以安装在客舱后部。座椅后背固定在座舱侧壁，座椅底部连在地面上的托架。这个座椅是不可调整的。
安全带和肩带
所有的座椅都配有安全带（见图7-4）。飞行员和乘客座椅还单独设有肩带。如果需要的话，还可以为飞行员和乘客提供带有惯性卷轴的一体化安全带和肩带。
安全带
飞行员座椅、乘客座椅和小孩座椅（如果安装）上的安全带都固定在底板的接头上。带扣座的那半安全带位于每个座椅的内侧，并且长度固定；带扣片的那半安全带位于外侧，是安全带可调节的部分。
要使用飞行员和乘客安全带，应该将安全带设置到合适的位置，然后根据需要延长带扣片的那半安全带，延长方法是抓住扣片侧部，朝相反的方向拉。将扣片插入扣座并扣牢。通过调整安全带上余出的部分将安全带调整到一个舒适的长度。小孩安全带（如有安装）的使用方法与飞行员和乘客安全带的使用方法是一样的。要松开安全带，应该抓住扣座头部，向扣片相反方向的上方拉。
肩带
每个肩带都固定在后门柱，窗线的上面。安装在舱门上面装载护层的后面。要存放肩带，将其折叠并放护层的后面。小孩的座椅没有肩带。
使用肩带时应首先系紧并调整安全带。然后，按照需求拉肩带末端的连接扣片和窄的放松带来延长肩带的长度。将连接扣片紧紧地扣入带扣片那部分安全带预留的螺栓中。然后调整长度。要打开肩带，向上拉窄的放松带，并将肩带连接扣片从安全带扣片的螺栓上解开。在紧急情况下，可以先松开安全带，但肩带仍然连接安全带带扣片的那一部分，垂到座椅的侧面。
肩带的调整很重要。肩带的适当调整可以使乘坐者能足够的向前倾，并直立的坐着，但是要防止过分向前移动，以免在突然减速时与前面的物体相撞。而且，飞行员也希望有足够的空间让他很容易的接触到所有操纵系统。
带有惯性卷轴的安全带/ 肩带
只有飞行员和前排乘客才有带有惯性卷轴的安全带和肩带。惯性卷轴安装在客舱侧墙上部，安全带/肩带从惯性卷轴一直延伸到前排座椅外侧连接点上。独立的安全带和扣座位于座椅内侧。惯性卷轴可以使身体自由移动。然而，一旦突然减速，惯性卷轴会自动锁住以保护乘客。
要用安全带/肩带，将肩带上的可调整金属扣片放到齐肩位置，向下拉扣片和肩带，并且将扣片插入安全带扣座。松开安全带扣座可以使惯性卷轴将肩带拉到座椅外侧。
进舱门和座舱窗户
进出飞机的门有两个，座舱两侧各一个（参见第六节有关座舱和座舱门尺寸的内容）。座舱门包括一个嵌入式外部和内部门把手，需要用钥匙才能打开的门锁（只有左门），一个门吸，以及一个可以打开的窗户。
要从飞机外面打开舱门，可以用接近门后沿的嵌入式门把手。抓住手把前缘部分拉出来。要从飞机里面开门或关门，可以用嵌入式的门把手和扶手。在飞行之前应该检查每个舱门以确保安全，而且不能在飞行中故意打开舱门。
注意
在飞行中由于不恰当的关门造成座舱门的意外打开时不需要降落。最好的操作方法是使飞机处于平衡状态，速度达到65节指示空速。立即向外轻推座舱门，然后再用力关上。
抓住门把手前缘一拉就可以出座舱门。要锁飞机，从右舱门里面抬起舱门后缘的把手，锁住右舱门。关上左舱门并用点火开关钥匙把门锁上。
两个舱门都装有可打开的窗户。窗户靠一个定位销固定在封闭的位置，定位销位于窗框下沿配有暗锁。要打开任何一扇窗户，都要向上旋转暗锁。窗户有一个装有弹簧的固定把手，这样就可以向外旋转窗户并固定，窗户可以在低于149节的任何空速下打开。其他所有的客舱窗户都是固定形式并且不能打开。在客舱顶部可能安装另外两个固定的窗户。
控制锁
控制锁用来锁住副翼和升降舵操纵面，使它们处于中立位置，并且防止飞机停在地面时风抖振对这些系统造成破坏。锁包括一个带有红色金属标志旗的钢条，旗子上面写着 CONTROL LOCK, REMOVE BEFORE STARTING ENGINE（启动发动机之前请打开控制锁）。若要安装控制锁，请将飞行员控制盘轴顶端的小孔与仪表板上轴卡圈顶端的小孔对齐，并将钢条插入对齐的孔中。如果控制锁安装正确，那么红色的标志旗会在点火开关之上。大风或阵风出现时，在垂直安定面和方向舵上应该安装操纵面锁。控制锁和其他任何类型的锁在启动发动机之前都应该打开。
发动机
飞机发动机是水平队列式、四缸、顶置活门、气冷式、碳化的发动机，并且装有潮湿的集油槽系统。发动机型号是lycoming model o-235-l2c，在2550转每分下的额定功率是110马力。主要的发动机附件（安装在发动机前面）包括启动器和皮带驱动的发电机和一个滑油冷却器。双磁电机安装在发动机后部的附件驱动底座上。还安装有真空泵和满流虑油器。
发动机控制系统
发动机功率是由安装在仪表盘中低部位置的油门控制的。油门以常规方式运转。将油门推到最前时，油门打开，推到最后时，油门关闭。摩擦闸位于油门底部，是一个圆形有凸边的磁盘，顺时针旋转会增加摩擦，逆时针会减小摩擦。
油气混合控制器安装在操作台的右下角，是一个红色的旋钮，在其周围有一些突起的点，在旋钮的末端是一个锁定装置旋钮。旋钮完全向前推，为富油状态。旋钮完全向后推为慢车断油状态。要做细微调整，可以通过顺时针旋转旋钮使控制系统向前移动，通过逆时针旋转旋钮使控制系统向后移动。要进行快速的或较大的调整，可以通过按压油气混合控制器末端的锁定装置旋钮来向前或向后旋钮。然后将控制器调整到想要到达的位置。
发动机仪表
发动机是否工作正常是由以下几个仪表检测的：油压计、油温计和转速表。
油压计位于开关和控制面板的左侧，是靠油压来工作。从发动机中伸出来一条直的压油管在发动机工作压力下，将油从发动机送到油压计。油压计上面的标识显示了最低慢车油压是25磅每平方英寸（红线），正常工作范围是60-90磅每平方英寸（绿色弧线），最大油压是100磅每平方英寸。（红线）
油温是通过开关控制面板左侧的油温计显示的。油温计是由电阻型温度传感器控制的，这个传感器从飞机的电气系统接受电力。油温限制的正常范围（绿色弧线），即100华氏温度(38摄氏度)到245华氏温度（118摄氏度），最大（红线）为245华氏温度（118摄氏度）。
发动机驱动的机械转速表位于仪表板的中上部。这个仪表的校准是以100转的增量为单位， 能够显示发动机和螺旋桨的速度。在转速表表盘正下方是一个时钟，用来记录发动机运行时间，以小时为单位，转速以10为最小单位。仪表标识包括正常造作范围（绿色弧线）即1900-2500转数。最高标准（红线）即2500转。这个绿色弧线的最末端写着“stepped（分段显示）”，以显示在75%发动机功率下，在海平面高度（2350转/分）、4000英尺（2450转/分）和8000英尺（2550转每分）的大致转速。
新发动机磨合及其操作
发动机在工厂时就进行了磨合运转，可以在各种范围的功率下使用。但是，建议巡航时以65%至75%的功率运行直到累计飞行时间达到50 小时或滑油消耗稳定为止。这样会确保滑油环正确的位置排列。
飞机交付使用之时发动机中就已经装有防腐蚀润滑油。如果在飞行25小时之内必须加滑油，只能使用与MILL-6082相符的航空等级纯矿物滑油。
发动机滑油系统
对发动机起到润滑作用的滑油是由发动机底部的集油槽提供的。发动机集油槽的容量是6夸脱。（如果安装了满流滤油器需要额外的一夸脱滑油）。滑油是通过吸油过滤网从集油槽中吸到发动机驱动的滑油泵中。如果没有满流滤油器，则滑油将从油泵直接运输到滑油冷却器，然后穿过压力筛返回到发动机。如果发动机安装了满流滤油器，滑油从油泵进入恒温旁通阀。如果滑油是冷的，旁通阀可以使滑油绕开滑油冷却器直接流入发动机油滤。如果滑油是热的，旁通阀通过可调整的软管将滑油从附件盒运到安装在发动机左前侧的滑油冷却器中。滑油经过过滤器返回到发动机附件盒。过滤后的滑油进入释压活门，释压活门允许额外的滑油返回集油槽，剩下的滑油进入发动机其它各部分用于润滑。渣油通过重力自流回到油槽。
滑油加油口盖/量油尺安装在发动机右后方。可以通过整流罩上的入口接触到滑油加油口盖/量油尺。在滑油低于四夸脱时不能运行发动机。若要用通气管降低滑油损耗，请在小于3小时的正常飞行前注入5夸脱滑油。而对于更长的飞行，要注入6夸脱滑油（只需看量油尺上的显示）。有关滑油等级和规格请参见本手册第8节。
快速放油阀可以取代油槽排放孔中的放油塞，这样可以更快、更干净的放干发动机中的滑油。若要用这个快速放油阀放油，可以将软管放在放油阀的末端，然后向上推放油阀末端直到放油阀扣入打开的位置。弹簧夹会使放油阀保持打开的状态。放油完毕后，用一个合适的工具将放油阀放入关闭的位置并且拿走放油管。
点火启动器系统
通过两个发动机驱动的磁电机以及每个气缸中的两个火花塞来点火 。右侧磁电机点燃右下和左上角的火花塞，左侧磁电机点燃左下和右上角的火花塞。发动机的正常运转必须要靠两个磁电机，因为复式点火可以使油气混合更加完全的燃烧。
点火开关和启动器的运转是由位于左侧开关控制盘的旋转开关控制的。开关上按顺时针方向依次写着OFF（关闭）、R（右）、L（左）、BOTH（两个都）和START（启动）。只有在两个磁电机都打开（BOTH的位置）时才能运转发动机，磁电机检查时除外。写着R（右）和L（左）的开关只能在检查或紧急情况下才能使用。当开关拧到装有弹簧的START（启动）位置时，（主开关打开），可以使启动器开关运转，从而使启动器带动发动机启动。当松开开关时，它将自动回到BOTH(两个都) 位置。
进气系统
发动机进气系统从位于整流罩底部的入口吸入冲压空气。入口被一个空气过滤器盖住，防止灰尘和其他物质进入吸入的空气中。 气流穿过过滤器进入空气室。穿过空气室之后，吸入的空气进入到发动机底部的汽化器入口，然后通过进气排管进入发动机气缸。若遇上汽化器结冰或进气过滤器堵塞的情况，备用的加热空气可以从消音器罩通过管道进入一个空气室中的阀门，该阀门由仪表板上的汽化器增温控制系统进行操作。来自消音器罩的已加热空气可以从未过滤的外部资源获得。在全油门下将汽化器增温开到最大会造成大约150-200转速的损失。
排气系统
每个气缸中的废气穿过立管组件进入到发动机底部的消音器和尾管。消音器外面包有一个罩，为汽化器增温装置和座舱空调形成了一个加热室。
汽化器和注油系统
发动机底部安装有上吸浮子式的固定喷雾式汽化器。汽化器有慢车断油机制和手动混合操作。
燃油从燃油系统中通过重力自流进入汽化器。在汽化器中，燃油被雾化，并且以适当的比例与吸入的空气混合，并通过进气歧管送入气缸。进入汽化器雾化的燃油和空气比例是由仪表板上的油气混合控制器控制的。
为了启动，发动机装备有手动注油系统。油泵实际上很小，拔掉柱塞时，它将油从燃油过滤网中吸出，柱塞放回去后可以将油注入到气缸的吸入口。在仪表盘上的柱塞旋钮安装了一个锁，在完全被推进去之后，必须要向左或向右旋转直到旋钮无法拔出为止。
冷却系统
冲压空气为了冷却发动机将通过发动机整流罩前面的两个进气口进入。冷却的空气通过折流直接进入气缸和发动机其他部分，然后通过整流罩后沿底部的出口排出。没有提供手动冷却控制系统。
飞机有为冬季换季工作准备的工具箱。在第九节附录中将对这个工具箱进行详细介绍。
螺旋桨
飞机装备有双叶、固定桨距、全铝合金锻造的螺旋桨，螺旋桨经过阳极氧化处理，可以防腐蚀。螺旋桨直径为69英寸。
燃油系统
飞机装有标准燃油系统或长途燃油系统（见表７－６）。两个系统都包含两个排气式油箱（两个机翼上各一个）、一个燃油关闭阀门、燃油过滤网、手动注油泵以及汽化器。有关这两个系统的油量信息见表7-5。
燃油靠重力从两翼油箱流到燃油关闭阀。阀门调到打开的位置，燃油经过滤器流到汽化器。混合的燃油和气流又通过进气歧管从汽化器流到气缸。手动注油泵将燃油从油滤器中抽出并注入到气缸进气口中。
通风对燃油系统的操作是很重要的。通风系统的堵塞会导致燃油流量的减少并最终导致发动机堵塞。左右两个油箱之间的内部连接管道可以实现通风。左边油箱通过安装有单向阀的通风管道向机外通风，这个通风管道是一个在左翼底面的机翼撑杆连接点旁边的突起部分。右侧的燃油注油帽也可用于通风。
燃油量是用两个浮子式燃油量转换机（每个油箱一个）测量的，仪表盘左下边两个电力驱动的油量表可以指示燃油量。红线和字母E表示空油箱。当表中显示油箱已空时，不管是标准的还是远程的油箱里面都大约剩下0.75加仑的不可用燃油。在飞机外滑、侧滑或处于不正常姿态时，燃油量表指示的数值是不准确的。
由于两个油箱都同时供油，不可用油的数量相对很少。在最紧急飞行条件下最大不可用油的量大约是1.5加仑。其它任何合理飞行条件下不可用油不会超过这个量，包括在着陆程序中的长达30秒的全舵侧滑飞行。总燃油量少于2加仑（每个油箱1加仑）时不能起飞。
燃油系统装有放油阀以检查系统燃油中的污染物和燃油等级。在每天的首次飞行前和每次加油后，都应该用样品杯从机翼油箱集油槽中接一点燃油，还可以使用油滤器在发动机整流罩右边的检查口盖下排出燃油来检查系统。每次飞行后应给油箱加满油以防凝结。
当飞机装有远程油箱时，可以减少它的燃油储量以使机舱载重增加。为了达到这个目的，可以给每个油箱加油一直加到燃油注油器管颈上的油量表的下方。当加到这条线时，油箱里的油就是13加仑（在所有飞行条件下都有12.25加仑可用燃油）。
刹车系统
在飞机两边的主起落架轮上都有一个单盘的液压驱动刹车装置。两个刹车装置靠液压管路连接到和飞行员的两个方向舵踏板相连的主气缸上。刹车的操作是对左边（驾驶座）或右边（副驾座）的方向舵踏板施压，这两个方向舵之间是相连的。当飞机停车时，利用仪表盘左下边的停留刹车旋钮可以设定两个主轮的刹车。
为了使刹车寿命达到最长，保持刹车系统的适当维护，并且在滑行操作和着陆时尽量少的使用刹车。
即将发生刹车失灵的一些征状是：在应用刹车后，刹车效应逐渐减小，刹车装置出现噪音或拖沓的现象、踏板松软以及过长的行驶距离和弱的刹车作用。只要这些征状中的任何一个发生，就需要立即关注刹车系统。如果在滑行或着陆滑跑中，刹车作用减小了，要放开踏板然后重新用力刹车。如果刹车变得轻软，或踏板行程增加，给踏板注油能增进刹车压力。如果一个刹车减弱或失效，按要求，在使用反向方向舵时要轻踩另一个刹车以使刹车效应更好。
电力系统
飞机上配备着28伏的直流电系统（见图7-7）。这个系统用一个装在防火墙右边的24伏的电池作为电力能源并用发动机驱动的60安培交流发电机来维持电池充电状态。电力提供给汇流条，主开关将这些电力分给除发动机点火系统、时钟和飞行时间记录器（如果有安装）以外的所有线路。当发动机运作时，飞行时间记录器通过发动机运转时激活油压开关得到电力，而时钟是一直通电的。在开动发动机或使用外部电源之前，所有的航空电子设备都必须关闭，以防有害的瞬间电压损坏设备中的晶体管。
主开关
主开关是分离式摇杆开关，上标着MASTER，向上是开，向下是关。主开关的右半部分标着BAT，是控制飞机上所有的电力。左半部分标着ALT，控制交流发电机。
图7-7 电力系统 （参照私飞97页图翻译）
正常情况下，主开关的两边要同时使用；但是在地面时BAT开关可以单独打开以检查设备。ALT开关关闭时，即是把交流发电机脱离电力系统。当它关闭时，所有的电力负荷就转到了电池上。交流发电机开关关上时继续操作将会使电池电力减弱，减弱到一定程度时打开电池接触器，将电力移出交流发电机磁场，以防止交流发电机重启。
电流表
装在仪表盘左上位置的电流表将显示从交流发电机到电池或从电池到飞机电力系统的电流安培数。发动机运作且主开关打开时，电流表指示的充电率是指电池充电率。如果交流发电机不运作或电力负荷超过交流发电机的输出，电流表指示的就是电池的放电率。
交流发电机控制器和低压报警灯
飞机上装有组合交流发电机高低电压调节控制器，安装在防火墙靠着发动机的那边，而标着低电压的红色警示灯安装在仪表盘上的电流表下方。
如果过压现象发生，交流发电机控制器会自动移除使交流发电机关闭的场电流。然后电池会给系统提供电力，并在电流表上显示放电率。在这种情况下，根据电力系统负荷，当系统电压降到正常以下时低压报警灯亮起。这时可以将主开关关上再打开，重置交流发电机控制器。如果警示灯不亮，则正常交流发电机恢复充电；然而，如果灯再次亮起，则是发生故障，应当尽快停止飞行。
注意
低压报警灯亮起和电流表的放电显示可能在系统有电力负荷时发动机低转速情况下发生，例如在低转速时的滑行。在这些情况下，发动机达到更高转速时灯会熄灭。主开关不需重开，因为过压现象没有发生，交流发电机系统没有失效。
警示灯可以通过以下方式检验：打开着陆灯，然后立刻关闭主开关的ALT开关，同时让BAT开关保持开启。
电路自动保险电门和保险丝
飞机上的大部分电路由装在仪表盘发动机控制下的“按钮复位”自动保险电门保护。点火器与在其后部的手动重启式自动保险电门、仪表盘后面的保险丝装备在一起。驾驶盘地图灯（如果有安装）依靠NAV/DOME自动保险电门及仪表盘后的保险丝来保护。不被自动保险电门保护的线路是电池接触器闭合电路（外部电源）、时钟电路和飞行时间记录器。这些线路由与电池相邻的保险丝保护。
地面服务插头插座
地面服务插头插座的安装允许使用外部电源，用于寒冷天气下的启动和电力电子设备长时间的持续工作。关于地面服务插头插座的细节，请参考第九节的附录。
照明系统
外部照明
常规的导航灯安装在翼尖及方向舵顶端。也可用附加照明，包括安装在头部整流罩上的一个或两个着陆/滑行灯，垂直安定面顶部的闪光灯标，以及安在两边翼尖上的频闪灯。关于频闪灯的细节会在第九节的附录部分里描述。
所有外部照明都是由左开关上的摇杆开关和控制板控制的。开关位置向上是开，向下是关。
在飞过云层时不能使用闪光灯标；大气中的水滴或小颗粒折射的闪烁灯光会导致眩晕和迷失方向，尤其在夜间。
内部照明
仪表和控制板照明靠泛光照明、固态照明和聚光照明（如果有安装）。在左开关和控制板上的两个同心的变阻器控制旋钮，分别标着PANEL LT和RADIO LT，用于控制仪表和控制板照明亮度。顶部控制台上的滑式开关（如果有安装）标着PANEL LIGHTS用于选择照明方式，在FLOOD位时是泛光照明，在POST位时是聚光照明，在BOTH位是泛光和聚光照明同时使用。
仪表和控制板泛光照明由顶部控制台前面的单个红色泛光灯组成。要用泛光照明时，顺时针旋转PANEL LT变阻器旋钮来决定亮度。
仪表盘可能在每个仪表的边沿安有聚光灯提供直接照明。灯光按如下操作：将装在顶部控制台的PANEL LIGHTS选择开关置于POST位，同时用PANEL LT变阻器控制旋钮调整灯光亮度。将PANEL LIGHTS选择开关置于BOTH位，聚光灯就能和标准泛光灯一起使用。
发动机仪表群组（如果有安装聚光灯）、无线电设备和磁罗盘有固态照明，并可以独立用聚光或泛光灯运作。无线电照明的灯光亮度靠RADIO LT变阻器旋钮控制。固态罗盘和发动机仪表群组的灯光亮度靠PANEL LT变阻器旋钮控制。
顶部控制器台上的机舱圆顶灯靠左边的开关和控制板操作。要开灯则将开关移到ON位。
安装在飞行员驾驶盘底部的驾驶盘地图灯是可用的。灯光照亮机舱的底部飞行员前面的位置，当在夜间操作时这些灯光对查找地图和其他飞行资料很有帮助。要使用灯光，首先打开NAV LT开关；然后用装在驾驶盘底部的变阻器控制旋钮调整地图灯的亮度。
安装在门柱左前方的门柱地图灯是可用的。它包括白色的和红色的灯泡，可以调整位置来照亮飞行员想要的任何地方。灯的上面有一个开关控制这个灯，开关上标着RED,OFF和WHITE。将开关拨到顶端，红灯亮；拨到底端，标准白灯亮；拨到中间，地图灯关闭。PANEL LT变阻器旋钮控制着红灯的亮度。
灯故障最可能的原因是灯泡烧了。尽管如此，如在打开照明系统时其中的任一部分不能发光，请检查相应的自动保险电门。如果自动保险电门已打开（白色按钮跳出），并且没有短路的明显表现（冒烟或有气味），关掉和它连接的电灯开关，重置自动保险电门，再重新打开开关。如果自动保险电门再度打开，不要重启它。
机舱加温、通风和除霜系统
操纵CABIN HT和CABIN AIR控制按拉钮可调节进入机舱的气流的温度和体积（见图7-8）。
调整温度和气流控制，使加温后的新鲜空气和室外空气混合进入防火墙后的机舱歧管。然后这些气流从靠近飞行员及乘客脚边的机舱歧管通到机舱内。从歧管伸出的导管给挡风玻璃提供除霜的暖空气。
将CABIN AIR按钮拉出，则是给机舱通风。要提高空气温度，将CABIN HT按钮拉出约1/4到1/2英寸可以给机舱加一点热量。把按钮再拉出一些可以再添加热量；要得到最大热量，把CABIN HT按钮拉出并把CABIN AIR按钮完全按下。当机舱不需要热量时，则将CABIN HT按钮完全按下。
打开挡风玻璃左上角和右上角的可调整通风口可以获得更好的通风效果。
全静压系统和仪表
全静压系统给空速表提供冲压空气压力，给空速表、升降速度表和高度表提供静压。该系统由安装在左翼底面的一根加热或未加热的皮托管、机身前左下侧的外部静压孔和将仪表连接在电源上的连接管组成。
图7-8 排气消声管 通风气门
加热器阀门 机舱加热控制
除霜器口 机舱气流控制
可调整通风口 可调整通风口
符号：冲压气流、通风空气、加热的空气、混合空气、机械连接
加热的全静压系统包括皮托管里的一个加热元件、在左边开关上一个标着PITOT HT的摇杆开关、控制板、仪表盘上发动机控制器下一个15安培的自动保险电门以及相关的线路。皮托管加热开关打开时，皮托管里的电子元件就会给它加热以便在可能结冰的情况下维持正常运转。必须按要求使用皮托管加热装置。
空速表
空速表采用的刻度是节和公里每秒。速度限制和各类速度范围包括白色弧线（35到85节）、绿色弧线（40到111节）、黄色弧线（111节到149节）以及红线（149节）。
如果安装了真空速表，它有一个可旋转的刻度环与空速表一起运作，差不多近似于飞行计算器的运转。操作真空速表，首先要旋转刻度环直到气压高度和机外温度的华氏度对齐。气压高度和指示高度不要混淆。要获得气压高度，应立即将高度表上的气压刻度设置到29.92然后从中读取气压高度。要确保在获得气压高度后将高度表气压刻度设置回原来的数值。设置刻度环修正高度和温度后，读取环上指针所指的真空速。要达到最高精确度，指示空速应参照第五节中的空速测量表修正空速。知道修正空速后，读出与修正空速相对的真空速。
升降速度表
升降速度表以英尺每分为单位显示飞机的爬升率或下降率。由于高度变化通过静压系统产生的大气压变化会驱动指针。
高度表
飞机的高度由气压式高度表指示。靠近表的左下部的一个旋钮可以根据当时的高度表设置调整仪表的气压刻度。图7-9 （参考私飞74页图）
真空系统和仪表
发动机驱动的真空系统（见图7-9）可以给地平仪和航向仪的操作提供必要的真空度。这个系统包括一个安装在发动机上的真空泵、一个真空释压活门、仪表盘下防火墙后边的空气过滤器、仪表盘左边的仪表（包括真空度计）。
地平仪
地平仪用于显示飞行姿态。表上端的指针会指出倾斜度，中心标记两旁的关于倾斜的刻度指数标记有10°、20°、30°、60°和90°。表上的人工地平线和小飞机用来指示飞机的俯仰和滚转姿态。表下面的一个旋钮用来在飞行中将小飞机调整到与人工地平线水平以使飞行姿态显示更加准确。
航向仪
航向仪的罗盘面上有固定的模拟飞机图标和指数显示飞机航向。航向仪在一段时间后会有轻微的偏差。因此，在起飞之前罗盘面要跟磁罗盘设成一致，并且在长时间的飞行中要时不时地重新调整罗盘。仪表左下边的旋钮可以用来调整罗盘面以修正它的偏差。
真空度计
安装了真空系统的飞机，真空度计就位于仪表盘的左边。这个真空度计上显示有地平仪和航向仪运作时的真空度，其数值用水银柱高度测量。所需的真空度数范围在4.5到5.4英寸之间。低于这个范围的真空度可能表示系统故障或者调整不当，这样的话，仪表就不可靠了。
失速预警系统
飞机上安装的充气式失速预警系统包括一个在左翼前沿上的进风口、挡风玻璃左上角一个由空气推动的喇叭、以及连接的管道。当飞机接近失速状态时，机翼上表面的低气压会绕着机翼前沿往前流。低气压在失速预警系统中制造了压差，使气流通过预警喇叭，使得飞机在所有飞行状态下，离失速还有5-10节时都能通过喇叭发出预警声
在飞行前检查中应该检查失速预警系统，方法是将一块干净的手帕盖在通风口处并打开真空度计。如果预警喇叭发出声音则可确定系统运行正常。
航空电子支持设备
如果飞机装有航空电子设备，那么也可能安装了各种航空电子支持设备。可用设备包括两种声音控制板、话筒/耳机装置和控制面的静电释放器。以下段落将会讨论这些部件。本手册第九节记录了无线电装置的描述和操作方式。
无线电控制板
如果飞机上装有音频控制板（见图7-10），它可能有两种形式：有或者没有指点标控制。两种音频控制板的作用相似，我们将在以下段落中讨论它们。
发射机选择开关
如果飞机上安装的NAV/COM无线电多于一个，飞行员想要发射信号就必须对无线电装置进行选择。要完成选择，可以用音频控制板上的发射机选择开关。根据安装的音频控制板的种类，开关可能是一个双位拨动开关或三位旋转开关。两种开关的上面都标着数字，上面对应的是（1号）NAV/COM无线电,下面对应的是（2号）NAV/COM无线电。这类飞机上不使用位置3。
喇叭和发射机操作要求用NAV/COM无线电的扬声器。用发射机选择开关自动选择发射机和扬声器。例如，如果选择了1号发射机，也就是选择了相应的NAV/COM接收器的扬声器，选择其它所有喇叭的扬声器也是一样。如果所用扬声器出现故障，表现为所选发射机的所有喇叭声音和发射功能都丧失，则选择另一个发射机。这需要重新建立喇叭音频和发射机操作。由于耳机声音不受扬声器操作的影响，所以在用耳机时飞行员需要注意这一点，扬声器故障的唯一表现是所选的发射器失效。可以通过转换到喇叭的功能来检验。
音频选择开关
两种音频控制板（见图7-10）在飞机的每个NAV/COM或ADF无线电上都有单独的三位拨动音频选择开关。这些开关能把所有接收器的音频直接连接到飞机的喇叭或单独连接到耳机上。要通过飞机喇叭听到所有接收器的声音，将接收器（NAV/COM或ADF）相应的音频选择开关拨到向上位置（SPEAKER）。要通过耳机听到接收器的声音，将相应音频选择开关拨到向下位置(PHONE)。要关掉接收器的音频，将开关拨到中间位置（OFF）。因此，任何NAV/COM或ADF接收器都可以单独或者和其它接收器同时接听，可通过喇叭或耳机听。
自动音频选择开关
如果飞机上安装了音频控制板，上有信标台控制和一个拨动开关，标着AUTO，它能够自动将相关的NAV/COM接收器和所选发射机匹配。使用此自动功能时，应把所有NAV/COM接收器开关都关掉，然后按照所需将自动选择开关拨到SPEAKER或PHONE位。只要自动选择开关设定了，飞行员就可以用发射机选择开关同时选择任何发射机和与其相应的NAV/COM接收器。如果不需要自动音频选择，应该把自动音频选择开关关上。
提示
塞斯纳无线电装有侧音功能（监听接线者自己的声音发送）。使用自动选择开关，可以通过喇叭或耳机听到侧音。可以将自动选择开关关上来消除侧音，然后使用独立无线电选择开关。调整音频控制板上的侧音电位计可以调节喇叭侧音的音量。在调准过程中要注意，发射时如果侧音设得太高，会造成音频反馈（啸叫）。不同类型耳机的侧音大小可通过调整NAV/COM无线电的电位计来调节。
喇叭侧音音量控制器
喇叭侧音音量控制器用于不安装信标台接收器的飞机音频控制板。这个控制器只用于调节喇叭的侧音音量。耳机上听到的侧音音量不能从外部调节。顺时针旋转标有SIDETONE VOL的旋钮增大喇叭的侧音音量，逆时针则减小。要注意发射时如果侧音设得太高，会造成音频反馈（啸叫）。
话筒耳机设备
有三种话筒耳机设备。标准系统提供的航空电子设备里包括了一个便携式话筒和独立的耳机。话筒上的按键就在话筒上。还有两种话筒耳机设备可选择。有单机话筒耳机组合，能让飞行员在进行无线电通话时不会影响其它控制操作，还有操纵便携式话筒。话筒耳机组合包括一个不带软垫耳机和一个带软垫耳机。话筒耳机组合可以使用位于飞行员驾驶盘左把手上的遥控按键开关。话筒和耳机插口位于仪表板下的基座上。这三种耳机的声音都靠独立音频选择开关控制，并且可通过使用所选接收器音量控制器调节音量。
提示
发送信息时，飞行员要敲击话筒，将话筒放在离嘴唇尽可能近的地方并直接对着话筒说话。
静电释放器
如果计划使用常规仪表飞行规则飞行，在穿越尘土或各种降水（雨、雪或冰晶体）的飞行中，推荐安装线状静电释放器以改进无线电通话。这种情况下，机翼后沿、方向舵、升降舵、螺旋桨尖以及无线电天线上静电的产生和释放都会导致所有通话和导航的无线电系统失去有效信号。通常情况下，自动定向仪是第一个受影响的，甚高频通话设备是最后受影响的。
静电释放器的安装减少了雨雪天气中产生的静电干扰，但是也很可能遇上严重的雨雪天气静电，尽管装了静电释放器也可能导致无线电信号的丧失。可能的话尽量避开严重雨雪天气地区以防丢失重要无线电信号。如果实际中不可避免，就在这些地区使用最小空速并做好信号暂时丢失的准备。
第八节 飞机操纵，服务和保养
介绍
这部分包括厂家推荐的塞斯纳的适当地面操纵程序、日常保护程序和服务程序。同时也明确了一些检查和保养的要求，如果你想让你的飞机保持初始的性能和可靠性，就要遵守这些要求。明智的做法是根据当地的气候和飞行条件遵守润滑和预防维护的计划步骤。
和你的塞斯纳飞机的商家保持联系，并且充分利用他们的知识和经验。他们了解你的飞机并知道怎么维护它。他们会提醒你什么时候需要润滑和换油。同时还有其它季节和周期性保养。
标示牌
关于飞机的所有相应文件都应该包括序列号。序列号、型号、生产证号和类型证号都在标示牌上，而标示牌位于飞行员座位的左下方的机舱地面上。将座位滑向前然后将这个位置的地毯掀起可看到标示牌。位于标示牌旁边的是一块涂漆装饰板，上面包括了描述飞机内部颜色及外部涂料的代码。如果需要光滑洁净信息，代码可以和零件目录表一起使用。
机主追踪系统
塞斯纳商家有一个机主追踪系统，当它在收到适用于你的飞机的信息时可以通过此系统告知你。另外，如果你愿意，你还可以选择通过服务信的形式，直接从塞斯纳可服部接收相似的通告。在你的塞斯纳客户管理项目书上有通告的订阅方式，你可以要求这项服务。商家很乐意为你提供关于这些追踪项目的详细说明，并时刻准备通过客服部为你提供快捷、有效而廉价的服务。
出版物
在飞机出厂时，机上附有多种出版物和飞行操作帮助手册。这些出版物如下：
客户管理项目书
飞行员操纵手册和联邦航空局许可的飞机及航空电子设备飞行手册
飞行员检查单
功率计算机
销售与服务商联系方式
塞斯纳商家还可以提供以下出版物，还有许多其它适用于飞机的资料：
信息手册（包括飞行员操作手册信息）
服务手册和飞机、发动机和配件以及航空电子设备的部件目录
塞斯纳商家有一个客户管理供应目录，里面包括所有有效条款，其中大部分条款他们都会保留。他们会很愿意加上保存目录里没有的条款。
提示
如果你的飞行员操作手册和联邦航空局许可飞行手册丢失或被损坏，可以联系商家或直接给堪萨斯州Wichita的塞斯纳飞机公司客服部写信来取得替换手册。替换申请书中必须包含一份有机主名字和飞机序列号的书面陈述以及注册号码，因为飞行员操作手册和联邦航空局许可飞行手册是确定飞机所属者的唯一凭据。
飞行文件
飞机文件中包括各种各样的数据、资料和许可证。下面是那些文件的清单。另外，必须根据最新的联邦航空条例作周期性检查以保证所有的数据资料都符合要求。
A.飞机上总是展示的：
1.飞机飞行性能证书（联邦航空局表格8100-2）
2.飞机注册证书（联邦航空局表格8050-3）
3.如果安装了发射机，飞机无线电台许可证（联邦电信委员会表格556）
B.飞机上总是携带的：
1.飞行员操作手册和联邦航空局许可飞行手册
2.重量和平衡以及相关文件（如果适用，则用联邦航空局表格337维修和变更表格）
3.设备清单
C.按要求可制作的：
1.飞机航行日志
2.发动机日志
大多数列举的条款都是美国联邦航空条例要求的。由于其它国家的条例可能要求别的档案和资料，机主如没有在美国注册，必须与他们国家的航空局协商以确定他们的单独要求。
塞斯纳推荐这些条款，还有飞行员检查单、功率计算机、客户管理书和客户管理卡，这些都要一直带在飞机上。
飞机检查周期
联邦航空局要求的检查
根据联邦航空条例的要求，所有美国国内注册的飞机都必须每十二个月（每年）经受一次完整检查。在要求每年检查之外，商业用的飞机必须每操作100小时就要完整检查一次。
联邦航空局可能要求其它的检查，以发布可适用于飞机、发动机、螺旋桨和组件等的飞行性能指示。机主或操纵者有责任确保遵守所有适用的飞行性能指示，当重复检查时，要采取适当的步骤来防止疏忽大意造成的违反指示。
可以用进度表检查来取代100小时检查和年检。按照检查进度表检查飞机，这个进度表允许把检查工作分成更小的部分，让每部分在更短的时间段里完成。
塞斯纳进度检查项目已经发展到可以提供现代的检查进度表，可以同时满足塞斯纳飞机100小时和年度检查的完整飞机检查的要求。这个项目帮助机主遵照所有联邦航空局的检查要求履行责任，确保限寿机件的适时更换以及遵守厂家推荐检查的时间间距和保养程序。
塞斯纳进度检查项目
塞斯纳进度检查项目能帮助你用最小的花费和最少的时间来认识飞机的最多功能。在这个项目之下，检查和保养工作的重担被分成更小的部分，这样每部分在更短的时间段里完成。在每次检查执行时，操作过程记录在一份特别提供的飞机检查日志里。
尽管进度检查可用于所有塞斯纳飞机，它的作用也是主要取决于检查操作的使用和进行方式。进度检查项目和100小时/年度检查项目的步骤都是工厂仔细研究出来的，并受到塞斯纳商家组织的密切关注。商家能帮助你选择最适合你的飞机类型和操作的检查项目。塞斯纳商家对飞机设备的完全熟悉和商家允许的程序提供给机主最低花费的最高水平服务。
无论机主选择哪种检查方法，都必须记住联邦航空条例43部分和91部分提出的要求：有正当执照的机构和个人要完成联邦航空局要求的所有检查和制造商推荐的大部分检查。
塞斯纳客户管理项目
塞斯纳报修单给你提供的特别帮助和其他重要好处都包括在飞机的塞斯纳客户管理项目书里。你要完整地阅读你的客户管理项目书并且一直带在你的飞机上。
项目书的赠券让你可以进行首次检查，不管是进度检查操作1还是在开始6个月内的首轮100小时检查，都是不收费的。如果你从商家提货，那么在提货前你的飞机已经通过首次检查。如果你直接从工厂提货，就需要在提货后尽快将飞机交给商家，让其进行首次的检查，可以做一些必要的小调整。
你还需要再返回商家，根据你选择建立的项目来为你的飞机做首次进度检查操作或是首轮100小时检查。虽然任何一个塞斯纳的商家都会为你进行这些重要的检查，但在许多时候还是选择你当初买飞机的那个商家来完成这项工作。
飞行员执行预防维护
对拥有或驾驶飞机的，并且不将其作为运输机使用的取得执照的飞行员，联邦航空条例43部分授权其可对飞机进行有限的维护。参考联邦航空条例43部分的清单允许的特别维护操作。
提示
不是在美国注册登记飞机的飞行员必须参考其注册国家的条例来获得允许飞行员操作的预防维护信息。
在进行任何预防维护前要先取得保养手册，以确保遵循恰当的程序。要获取更多的信息或者获得必须由拥有正式执照的个人完成的维护，联系你的塞斯纳商家。
更换或维修
在为飞机上物件做任何更换之前都必须先联系联邦航空局以确保飞机的适航性。飞机的换件或维修必须由专门人员完成。
地面操作
拖车
用手拉前轮上的拖曳杆拖车是最简易最安全的。当用交通工具拖车时，不要超出前起落架两边的转向角30度，不然会损坏起落架。如果在修理存放时在粗糙地面拖或推飞机，注意不要让机首支杆的正常缓冲运动导致尾翼上下运动过多，也不要让低矮的飞机棚门或构造影响拖车。漏气的机轮或损坏的支杆会增加尾翼的高度。
停车
当飞机停车时，逆风行驶并设下停车制动器。在寒冷天气中积聚的水汽可能冻结刹车，有时候刹车会过热，这两种情况下都不要停车制动。设置驾驶轮锁，锁上驾驶轮。在严酷天气中或疾风情况下，照以下文段所描述的方式将飞机固定。
固定飞机
正确的固定程序是预防强风对停止的飞机造成损害的最佳措施。要安全固定飞机，按如下步骤进行：
1. 停刹车并设置驾驶轮锁。
2. 在两边的副翼和襟翼之间设置表面控制夹板。
3. 用非常坚固的绳子或链条（700磅抗拉强度）将机翼和尾翼固定点拴在系留物上。
4. 在垂直安定面和方向舵上设置表面控制夹板。
5. 用绳子（不是链条或电缆）系在发动机装置的暴露部分并固定在系留物上。
6. 设置皮托管封口。
起重
当要求将整架飞机举离地面，或者用机翼起重器进行起重操作时，参考服务手册中的特别程序和设备要求。
单独的主起落架可以用合并在主起落架支杆踏板托上的起重垫来起重。使用单独起落架支杆起重垫时，支杆的机动性会导致主轮在举起时滑向内侧，使起重机倾斜。然后在第二次起重操作前起重机必须降低。不要使用单独起落架起重垫同时举起两个主轮。
如果需要维修前起落架，可以通过压下水平安定面前的尾部整流锥隔板来将主轮举离地面，让尾翼能搁在尾翼固定环上。
提示
不要对升降舵或外侧安定面施压。当推动尾部整流锥时，一定要压下隔板以避免弄皱表皮。
要协助将前轮举离地面并支撑住，给尾翼两边的水平安定面靠近机身的地方加上沙袋或适当重量的东西以使其下沉。如果地面锚可用，就应该用它将尾翼牢牢固定住。
提示
在任何情况下，确保机首能通过机首旁边的重量支持隔板下适当的支架举离地面。
放平
将水平仪放在位于尾部整流锥左边94.63和132.94位置的水平螺杆上来达成飞机的纵向放平。给前轮放气和/或放低或放平机首支杆以使水平测量仪的水泡妥当地停在中间。两边的上门槛上的相应的点可以用来横向放平飞机。
飞行中止
飞机放在仓库里不运作最多30天或者只是在前25小时内偶尔被使用的话，就被认为是处于飞行中止状态。在这期间，每七天要手动旋转螺旋桨5圈。这个动作叫做“软化”滑油，可防止发动机气缸壁内锈的堆积。
警告
为最大安全度，在手动旋转螺旋桨前需确认点火开关已关上，油门关闭，燃油混合器处于慢车关闭位置，同时飞机是安全可靠的。在旋转螺旋桨时不要站在螺旋桨叶的范围内。
30天后，飞机必须要飞30分钟，或者在地上滑跑足够的时间来将滑油温度增加到温度表上正常操作范围的绿色段。应当避免地面滑行过长时间。
发动机高速运转有助于去除燃油系统和发动机其它空间里的水汽聚集。让油箱总是加满油，使油箱中的沉淀物减到最少。电池要保持充满电以防止寒冷天气中电解液冻结。如果飞机要暂时存放，或者不确定存放时间，参考保养手册的适当存放程序。
维修
除了第四节描述的飞行前检查之外，你的塞斯纳保养手册里还有关于完整的维修，检查和测试的要求的细节。保养手册描述了所有要求在特定时间间隔里的注意事项和要求在特定时间内维修、检查和/或测试的条款。
由于塞斯纳商家按照保养手册执行所有的维修、检查和测试程序，建议你联系能遵照这些要求的商家，然后在推荐的时间间隔内开始你的飞机保养维修。
塞斯纳进度检查确保这些要求在规定的时间间隔内完成，和前面提到的100小时或年度检查相适应。
根据各种飞行操作，当地政府的航空机构可能要求额外的维修、检查或测试。对于这些调整的要求，机主应当和当地航空管理者协商。
关于频繁使用的维修条款的快速可查的参考、数量、材料和规格见如下。
发动机滑油
温度等级和粘性
飞机出厂时带有防锈飞机发动机滑油。在首次使用25小时后，滑油必须排出，以下列出了为了适应飞行区域周围的平均气温而需使用的不同规格的滑油。
MIL-L-6082航空用直馏矿物油：用于前25小时补给和25小时后的换油。继续使用知道总时间达50小时或者滑油消耗稳定。
SAE50 16摄氏度以上（华氏60度）
SAE40 零下1摄氏度（华氏30度）和30摄氏度（华氏90度）之间
SAE30 零下18摄氏度（华氏0度）和21摄氏度（华氏70度）之间
SAE20 零下12摄氏度（华氏10度）
MIL-L-2285无灰无沉淀滑油：这种滑油必须在前50小时之后或滑油消耗稳定后使用。
SAE40 或SAE50 16摄氏度以上（华氏60度）
SAE40 零下1摄氏度（华氏30度）和32摄氏度（华氏90度）之间
SAE30 或SAE40零下18摄氏度（华氏0度）和21摄氏度（华氏70度）之间
SAE30 零下12摄氏度（华氏10度）
发动机油槽容量—6夸脱
不要在少于4夸脱的情况下使用。要将通过通气口损失的滑油减到最少，在正常的少于3小时的飞行时加到5夸脱的滑油。从滑油量油计上可以读出这些数量。在加油和油滤器更换时，需要增加1夸脱的滑油。
加油和油滤器更换
在使用25小时后，将发动机油槽排空，并将油压表归零。如果安装了油滤器，则在这时更换油滤器。重新给油槽加满直馏矿物油并一直用到总时间用满50小时或者滑油消耗稳定，然后换成无沉淀滑油。
在没有安装油滤器的飞机上，则每飞50小时排空一次发动机油槽并将油压表归零。
在安装了油滤器的飞机上，在前50小时后排空发动机油槽并更换油滤器，从这以后，加油和油滤器更换的时间间隔可以延长到100小时。
即使没有积累到所推荐的飞行时间总数，发动机滑油也要至少每6个月更换一次。在尘土区域、寒冷天气或当短时飞行和长期闲置导致淤渣状态时，需要减少更换的间隔时间来延长飞行操作。
提示
在前25小时的加油和油滤器更换中，要求对整个发动机进行全面检查。对在飞行前检查时通常不检查的部分给以特别检查。对软管、金属线和装置应当检查有无漏油，并检查侵蚀、磨损、安全、适当的路线和支持，以及退化的迹象。检查各个口和排气系统上的裂缝、泄露的痕迹和连接的安全性。从全过程、连接安全性和磨损迹象检查发动机控制和连接，以达到顺利的运转。检查线路的安全性，有无磨损、烧坏、不良绝缘、松散或损坏的端口、热劣化和腐蚀的端口。按照保养手册的指示检察交流发电机的带子，如果需要的话则拉紧带子。在后来的保养操作中，推荐对这些部位进行周期性检查。
燃油
核准的燃油等级（和颜色）--
100LL等级航空燃油（蓝）
100（以前写作100/130）等级航空燃油（绿）
每个标准邮箱的容量—13加仑
每个远程邮箱的容量—19.5加仑
提示
由于两个油箱同时供油，在每次加完油后都要再盖上以保证最大容量。
起落装置
前轮轮压—5.00-5.4标准轮胎上30磅/平方英寸
主轮轮压—6.00-6.4标准轮胎上21磅/平方英寸
前起落架减震柱—用MIL-H-5606的液压油填充，并充气到21磅/平方英寸。不要过充。
清洁和护理
挡风玻璃和窗子
有机玻璃风挡和窗子应该用飞机挡风玻璃清洁剂清洁。在软抹布上倒少量清洁剂，用适中的力量擦洗直到所有的灰尘、油垢和小污点都清除掉。开始用干抹布蘸上清洁剂擦，然后再用法兰绒抹布擦掉它。
如果不能用挡风玻璃清洁剂，也可以用干洗溶剂浸湿软抹布后清除有机玻璃上的油渍。
提示
千万不要用汽油、酒精、丙酮、灭火器或防冰液、香蕉水或玻璃清洁剂来清洗有机玻璃。这些物质会损害有机玻璃，还可能造成纹裂产生。
接下来用柔和的洗洁剂和大量的水小心冲洗，彻底漂洗，然后用干净的湿羚羊皮擦干。不要用干抹布擦洗，因为这会产生静电，而静电会吸引灰尘。最后用好的工业蜡来打蜡就完成了清洁工作。用干净柔软的法兰绒抹布磨光的薄薄的一层蜡能将刮痕减到最小并且有助于防止更多的刮痕。
除非有冻雨或雨夹雹，不要用帆布盖在挡风玻璃上，因为帆布会刮破玻璃有机玻璃表面。
涂漆面
新塞斯纳的外涂漆面有着持久耐用的涂饰剂，并且在正常情况下不需要磨光或抛光。涂漆完全干燥的时间要求是大约10天；在大多数情况下，涂漆会在飞机交货之前晾干。如果在晾干过程中需要磨光或抛光，建议让有处理未干涂漆经验的人来完成这项工作。所有塞斯纳商家都可以完成此工作。
一般地，涂漆面用水和柔和的肥皂冲洗，然后用水漂洗并用抹布或羊皮擦干就能保持光洁。碎肥皂、擦洗皂和会导致腐蚀或刮痕的清洁剂不能使用。用干洗溶剂润湿抹布去除顽固的油渍。
让涂漆面保持光洁不需要打蜡。但是如果需要，可以用好的汽车蜡油给飞机打蜡。在机翼和尾翼的前缘、发动机机首罩及螺旋桨毂盖上打上厚蜡将会有助于减少这些地方的磨损。
当飞机停留在寒冷天气的室外并且在飞行前需要去掉结冰时，要注意在用化学药剂除冰时小心保护涂漆面。用异丙醇来去除结冰能很好地防止造成漆面损伤。在进行除冰工作时，要远离挡风玻璃和机舱窗子，因为醇会侵蚀有机玻璃并可能使其产生纹裂。
螺旋桨护理
飞行前检查螺旋桨页上的划痕，并时常用油布擦桨叶以清除草渍和污渍，这样可以确保长期和无麻烦的保养。螺旋桨上的小划痕，尤其是在页尖和前缘上的划痕，应该尽快修复，因为这些划痕会造成应力集中，如果无视它们可能形成裂缝。绝对不要在桨叶上用碱性清洁剂，要用干洗溶剂去除油污。
发动机护理
发动机可以用干洗溶剂或同等作用的洗剂清洁，然后彻底擦干。
注意
清洁之前应该特别注意电气设备。清洁剂不能进入到磁发电机、起动装置及交流发电机等装备里面。在发动机被溶剂浸透之前要保护好这些部件。在清洁发动机装备之前所有其它的开口都要盖上。要小心使用腐蚀性的清洁剂并且在用完后要总是使其适当中和。
内部护理
要清除垫衬物和地毯上的灰尘和垃圾，则用吸尘器经常地清洁机舱内部。
用面纸或抹布将溢出的液体迅速擦干。不要拍打污渍点；将吸水物质紧紧压在上面并保持数秒。继续吸水直到液体全部清除。用钝刀刮去粘的物质，然后清洁这个部位。
用少量的家用除污剂清洗油点。在用任何一种溶剂之前，都要先阅读瓶子上的说明书，并在要清洗的织物的边角处测试一下溶剂。不要用易挥发的溶剂浸湿织物，它可能损坏填充物和里衬的材料。
脏的垫衬物和地毯可用泡沫清洁剂清洁，并按照生产说明书使用。要使织物尽量不被弄湿，则尽量保持泡沫的干燥并用吸尘器清理干净。
有机玻璃的门窗边、缆绳、仪表板和控制旋钮只须用湿抹布清洁。驾驶轮和控制旋钮上的油渍可以用带干洗溶剂的抹布清理。在讲到挡风玻璃护理的文段中提到的易挥发溶剂不能够使用，因为它们会使有机玻璃软化和皱裂。
第一节 总论
简介
本手册有九节内容，包括民航规章/条例第三部分中要求提供给飞行员的材料和赛斯纳公司提供的补充资料。
第一节提供了一些基本数据和使用者广泛关注的信息，同时还包括一些符号、缩写和常用术语的定义或解释。
描述性资料
发动机
发动机数：1
发动机生产厂家：Avco Lycoming
发动机型号：O-235-L2C
发动机种类：正常进气、直接驱动、气冷式、水平队列式、配备汽化器、233.3立方英寸排量的四气缸发动机。
马力等级和发动机速度：2550转每分下110额定制动马力.
螺旋桨
螺旋桨生产厂家：McCauley 零件公司
螺旋桨模型数：1A103/TCM6958
桨叶数：2
螺旋桨直径：最大直径：69英寸
最小直径：67.5英寸
螺旋桨类型：固定桨距
燃油
认可的燃油等级（及颜色）：100低铅航空燃油（蓝色）
100（以前100/130）等级航空燃油（绿色）
燃油容量：标准油箱 总容量：26加仑
每箱总容量：13加仑
总可用燃油：24.5加仑
远程油箱 总容量：39加仑
每箱总容量：19.5加仑
总可用燃油：37.5加仑
注：由于在油箱间可以交叉输油，每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。
滑油
滑油等级（规格）：
MIL-L-6082 航空等级中的纯矿物滑油
用于最初25小时和首次飞行25小时换油时的补充供给。飞机飞行50小时或消耗稳定前可继续使用。
注意
飞机出厂交付使用时配有发动机防腐滑油，应在首次操作25小时后消耗完毕。
MIL-L-22851 无烟稀释滑油
应在飞机飞行50小时后或消耗稳定后使用。
温度范围内的建议黏度：
MIL-L-6082航空等级中的纯矿物滑油
16℃（60℉）以上 SAE：50
-1℃--32℃之间（30℉--90℉） SAE：40
-18℃--21℃之间（0℉--70℉） SAE：30
-12℃（10℉）以下 SAE：20
MIL-L—22851无烟稀释滑油
16℃（60℉）以上 SAE：40或50
-1℃--32℃之间（30℉--90℉） SAE：40
-18℃--21℃之间（0℉--70℉） SAE：30
-12℃（10℉）以下 SAE：30
滑油容量：
集油槽：6夸脱
总量：7夸脱（如果滑油过滤器已安装）
最大允许重量：
停机重量：1675磅
起飞重量：1670磅
降落重量：1670磅
行李间重量：第一行李区（或在儿童座席）站位为50至76，120磅。见下文注意。
第二行李区 站位为76至90，40磅。见下文注意。
注意：行李区1和行李区2容纳的最大混合重量为120磅。
标准飞机重量
标准空机重量：152 1101磅
152Ⅱ 1133磅
最大有效载重：152 574磅
152Ⅱ 542磅
座舱及舱门尺寸
座舱内部及进舱门的详细尺寸将在第六节中详细阐述。
行李空间尺寸
行李区的尺寸在第六节中详细阐述。
具体载荷
机翼载荷：10.5磅每平方英尺
功率载荷：15.2磅每马力
符号、缩写及术语
常规空速术语及符号
修正表速 指校正了方位和仪表误差的指示空速，以节为单位表示。修正表速等于海平面高度标准大气压下的真实空速。
指示空速 空速表显示的空速，以节为单位表示。
真实空速 指在相对不受干扰的气流中修正了高度和温度的修正表速，以节为单位表示。
机动速度 指飞行中进行突然操作的最大速度。
襟翼放下最大速度 指襟翼在规定放下位置的最高允许速度。
最大结构巡航速度 指在平稳气流中并谨慎小心的情况下之外不得超出的速度。
极限速度 指任何情况下都不得超出的速度。
失速速度或最小稳定飞行速度 指飞机可以控制的速度。
失速速度或最小稳定飞行速度’ 指飞机降落时处于重心最靠前形状下的可控速度。
最佳爬升角速度 指在给定的水平距离内可得到最大爬升高度的速度。
最佳爬升率速度 指在给定时间内可得到最大爬升高度的速度。
气象学术语
外部大气温度 是自由大气静态温度，可由摄氏温度或华氏温度表示。
标准温度 海平面气压高度下15℃；每升高100英尺下降2℃。
气压高度 高度表的气压计刻度设定为29.92英寸汞柱（1013毫巴）时高度表显示的高度。
发动机功率术语
制动马力 指发动机产生的功率。
转每分 指发动机速度。
静态转速 指飞机在地面或处于静止状态下，全油门试车时发动机达到的速度。
飞机性能和飞行计划术语
证实侧风速度 指取证实验中实际展示的足以控制飞机起落的侧风分量速度。并未对此数值做出限制。
可用燃油 指飞行计划中用到的燃油。
不可用燃油 指飞行中无法安全使用的燃油量。
加仑每小时 每小时消耗的燃油量（以加仑表示）。
海里每加仑 指在特定的发动机功率下或飞行形态下消耗每加仑燃油预计可以飞行的距离（海里数）。
重力加速度 由于重力产生的加速度。
重量和平衡术语
基准面 是一个想象的垂直平面，用来衡量所有的水平距离以达到平衡的目的。
站位 指沿飞机机身的位置，以到基准面的距离来表示。
力臂 指从基准面到物体重心的水平距离。
力矩 等于重量乘以力臂。（此手册中用力矩除以常数1000来减少数字的位数以简化平衡计算）
重心 指飞机或设备被悬挂时可平衡的点。用总力矩除以飞机总重得到重心到基准面的距离。
重心力臂 飞机的各个力矩相加除以飞机的总重量得到重心力臂。
重心极限 在给定的重量下操作飞机时的重心极限位置。
标准空重 标准飞机重量，包括不可用燃油、总工作流体和总发动机滑油。
基本空重 等于标准空重加可选设备重量。
有效负荷 等于停机重量与基本重量的差额。
最大停机重量 指地面操作许可的最大重量。（包括开车、滑行、试车燃油的重量。）
最大起飞重量 允许起飞滑跑开始时的最大重量。
最大着陆重量 允许飞机降落接地的最大重量。
空重 指轮档、停机位等的重量，用于给飞机称重，重量包括在刻度读数里。空重是扣除刻度读数得出的飞机实际（净）重量。
第二节 局限
简介
第二节内容包括了安全操作飞机、发动机、标准系统和标准设备的操作限制、仪表标记、和基本标牌。联邦航空总局许可此节及第九节中出现的这些限制，并要求遵守操作限制。
注：如果要了解特定选装设备的修正操作限制、操作程序、性能数据和其他必要信息请参阅此飞行员操作手册第九节内容。
您的赛斯纳152已获得联邦航空总局第3A19号认证。
空速限制
空速限制和其使用重要性已在表2-1中显示。
速 度
修正表速
指示空速
备注
VNE
极限速度
145
149
任何操作中都不得超越的速度。
VNO
最大结构巡航速度
108
111
指在平稳气流中并谨慎小心的情况下之外不得超出的速度。
VA
机动速度
1670磅
1500磅
1350磅
101
96
91
104
98
93
不要超过此速度
进行突然操作或大幅度操作。
VFE
襟翼放下最大速度
87
85
襟翼放下时不得超越此速度。
最大开窗速度
145
149
开窗时不得超越此速度。
空速表标记
空速表标记及其颜色编码重要性在表2-2中显示如下.
标记
指示空速值或范围
重要性
白色弧线
35-85
全襟翼工作范围:下限是着陆状态最大重量下的最小稳定飞行速度;上限是襟翼放下时允许的最大速度.
绿色弧线
40-111
正常操作范围.下限是重心最靠前襟翼收回时最大重量下的最小稳定速度;上限是最大结构巡航速度.
黄色弧线
111-149
必须仅在平稳气流中小心进行的操作.
红线
149
所有操作中的最大速度
动力装置的限制
发动机生产厂家:Avco Lycoming
发动机模型号: O-235-L2C
起飞及后续操作中发动机操作的限制
最大动力:110 额定制动马力. 最大发动机速度:2550转每分.
注: 全油门状态下静态转速范围从2280转每分到2380转每分.(汽化器增温装置关闭,油气混合调到贫油以达到最大转速)
最大滑油温度:245℉(118℃)
滑油压力: 最小: 25磅每平方英寸;最大: 100磅每平方英寸.
螺旋桨制造商:McCauley 零件公司
螺旋桨型号:1A103/TCM6958.
螺旋桨直径: 最大 69英寸, 最小 67.5 英寸.
动力装置仪表标记
动力装置仪表标记及其颜色编码重要性在表2-3中显示如下.
仪表
红线
绿弧
红线
下限
正常操作
上限
转速表
海平面高度
4000英尺
8000英尺
滑油温度
滑油压力
燃油量
------
------
25磅每英寸
空箱(每箱0.75
加仑不可用)
1900-2350
1900-2450
1900-2550
100--245℉
60-90磅每英寸
-----
2550转每分
245℉
100磅每英寸
图2-3 动力装置仪表标记
重量限制
最大停机重量: 1675磅
最大起飞重量: 1670磅
最大着陆重量: 1670磅
行李舱最大重量: 行李一区(或儿童坐席上的乘客)站位为50到76： 120磅
行李二区 站位为76到94： 40磅.见下文注意.
注意:
行李一区和行李二区的混合承重量是120磅.
重心的限制
重心范围:
前部 在1350磅或少于此数值时在基准线后部31.0英寸,在1670磅时直线变化至基准线后32.65英寸.
后部 任何重量下都在基准线后36.5英寸.
基准面: 在防火墙前面
机动限制
此飞机在通用类型中被认可,设计允许进行有限制的特技飞行.为获得各种证书,如:商用飞行员执照、飞行教员执照、需要掌握的某些机动动作。此飞机允许进行所有这些机动动作。
除了下列动作之外不可以进行任何特技机动动作：
机动动作 推荐进入此动作的速度
从平飞转向垂直上升…………………………95节
懒八字…………………………………………95节
急转弯…………………………………………95节
螺旋……………………………………………使用慢减速
失速（尾冲失速除外）………………………使用慢减速
如果避免突然操作,可用更高的速度.
在特技飞行中行李区和儿童坐席不得有人.
不要尝试高载重的特技飞行.在机动飞行中要牢记的重要一点是飞机在空气动力设计中是净形的,机头下沉很快会提升速度.恰当的速度控制是进行任何机动动作的基本要素.为避免速度过快,应时刻小心,否则会增加额外重量.进行所有的机动飞行都要避免进行突然操作.
飞行载荷因数限制
飞行载荷因数:
收起襟翼 +4.4g, -1.76g
放下襟翼 +3.5g
设计载荷因数是以上数据的150%,在所有情况下飞机的结构都达到或超过设计载重.
几种操作限制
飞机的装备为白天目视飞行或仪表飞行服务,也可为夜间目视飞行服务.联邦航空法规第91条设定了进行这些操作对仪表和设备的最低要求.参考操作限制标牌上的各种飞行操作可以看出适航证书发放时飞机安装的设备.
禁止飞入已知的积冰条件.
燃油限制
2个标准箱:每个容量为13美国加仑
总燃油:26美国加仑
可用燃油(各种飞行条件下):24.5美国加仑
不可用燃油:1.5美国加仑
2个长途油箱:每个容量为19.5美国加仑
总燃油:39美国加仑
可用燃油(各种飞行条件下):37.5美国加仑
不可用燃油:1.5 美国加仑
注意
由于在油箱间可以交叉输油，每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。
目前并未证实总燃油量少于2加仑(每箱1加仑)可以起飞.
燃油读数为空以后(红线),存留在油箱中的燃油不能支持安全飞行。
认可的燃油等级（及颜色）：100低等级航空燃油（蓝色）
100（以前100/130）等级航空燃油（绿色）
其他限制
襟翼限制
认可的起飞范围：0°到10°
认可的着陆范围：0°到30°
标牌
以下信息一定会以复合或单一标牌的形式出现。
1．在飞行员一目了然的地方：（以下所举例子中昼夜目视飞行和仪表飞行条件会因飞机装备不同而有所改变）。
飞机上安装的标记和标牌包括在通用领域内操作此飞机必须要遵守的操作限制，在此领域中其他必须遵守的操作限制包括在飞行员操作手册及联邦航空局认可的飞行手册中。
除下表所列，不允许进行其他飞行特技动作。
动作 改出进入速度 动作 改出进入动作
------------------------------------ ------------------------------------------
从平飞转向垂直上升………95 指示空速 螺旋…………………………………………慢减速
懒八字………………………95 指示空速 失速(尾冲失速除外)………………………慢减速
急转弯………………………95 指示空速
禁止在襟翼放下时故意进行螺旋.
禁止飞入已知的结冰区.
自原始适航证书发放之日起, 允许此飞机进行如下飞行操作：
昼夜目视飞行及仪表飞行.
2．在行李间：
最大行李重量及（或）副座乘客重量为120磅。附加载重的使用说明请参阅重量平衡资料。
3．在燃油关闭阀附近（标准油箱）：
燃油 24．5加仑 开-关
燃油关闭阀附近（长途油箱）：
燃油 37．5加仑 开-关
4．燃油油箱盖附近（标准油箱）：
100LL/100MIN等级的航空汽油
容量 13 美国加仑
燃油油箱盖附近（长途油箱）：
100LL/100MIN等级的航空汽油
容量 19.5美国加仑
到油箱盖下的卡圈底部容量为13.0美国加仑
5.在高度表旁的仪表盘上:
螺旋改出
1. 确认副翼在中间,油门关闭.
2. 应用全反舵.
3. 快速推杆,制止失速.
4. 将方向舵推至中间位置,从俯冲中改出.
6.提供刻度盘来显示磁罗盘以30°的速度增加时的精确度.
7.滑油注油帽上:
滑油
6夸脱
8.控制锁上:
控制锁—起动发动机前要解除.
9.在空速表附近:
机动速度—104指示空速
第三节 紧急程序
简介
第三节为您提供了检查单和详细程序以应对可能出现的紧急情况。如能正确进行飞行前检查和飞机维护，则由飞机自身或发动机故障导致的紧急情况将会极为罕见。在航路上由天气引发的紧急情况可由仔细的飞行计划和对未来天气变化的预测来降低到最小或消除。然而，一旦紧急情况出现，则应该考虑并运用本节中介绍的最基本指导原则来进行修正。与应急定位器发射机及其他可选系统相关的紧急情况程序可参阅第九节内容。
紧急操作中的空速
起飞后发动机出现故障………………………………………………………………60节(指示空速)
机动速度:
1670磅………………………………………………………………………………104节(指示空速)
1500磅…………………………………………………………………………………98节(指示空速)
1350磅…………………………………………………………………………………93节(指示空速)
最大滑翔速度…………………………………………………………… 60节(指示空速)
在发动机工作时练习迫降……………………………………………………………55节(指示空速)
发动机无功率时迫降
收起襟翼………………………………………………………………………………65节(指示空速)
放下襟翼………………………………………………………………………………60节(指示空速)
操作检查单
发动机失效
起飞滑跑过程中发动机故障
1. 油门—慢车状态
2. 刹车—运用
3. 襟翼—收起
4. 油汽混合—慢车断油
5. 点火开关—关闭
6. 主开关—关闭
起飞后立即出现发动机失效
1.空速—60节（指示空速）
2.油汽混合—慢车断油
3.燃油关闭阀—关闭
4.点火开关—关闭
5.襟翼—按要求
6.主开关—关闭
飞行中发动机失效
1.空速—60节（指示空速）
2.汽化器增温—打开
3.注油泵—注入并锁住
4.燃油关闭阀—打开
5.油汽混合—富油
6.点火开关—调到BOTH处(如果螺旋桨停转也可调到START)
迫降
发动机无功率时进行紧急降落
1. 空速—65节指示空速(襟翼收起)
60节指示空速(襟翼放下)
2. 油汽混合—慢车断油
3. 燃油关闭阀—关闭
4. 点火开关—关闭
5. 襟翼—按要求(推荐30°)
6. 主开关—关闭
7. 舱门—接地前打开暗锁
8. 着陆点—机尾稍底
9. 刹车—猛踩刹车
发动机有功率时进行迫降练习
1. 空速—60节指示空速
2. 襟翼—20°
3. 着陆机场选择—飞过上空，注意地形和障碍物，在一达到安全高度和空速时收起襟翼
4. 无线电及电力开关—关闭
5. 襟翼—30°(五边进近时)
6. 空速—55节指示空速
7. 主开关—关闭
8. 舱门—接地前打开暗锁
9. 着陆点—机尾稍底
10. 点火开关—关闭
11. 刹车—猛踩刹车
水上迫降
1. 无线电—在121.5兆赫兹发出求救信号,如安装应答机,将其编码调到7700报告位置及意图.
2. 重物(行李区)—将行李固定好或扔掉
3. 进近—大风、海上大风条件下：迎风行驶
轻风、大浪条件下：与浪平行行驶
4．襟翼—30°
5．动力—以55节的指示空速建立300英尺/分钟的下降率
6．客舱门—打开
7．接地—以300英尺/分钟的下降率保持水平姿态
8．面前—在接地时用折叠的衣物来缓冲。
9．飞机—从客舱疏散，如有必要，打开窗和防洪舱以平衡气压确保舱门可打开.
10．救生背心和救生艇—充气
起火
地面开车过程中
1． 曲柄起动发动机—持续发动，可通过汽化器吸入火焰和积累的燃油，使之进入发动机中。
如果发动机起动
2． 动力—以1700转每分的速度持续几分钟
3． 发动机—关车并检查毁坏情况
如发动机无法起动
4． 曲柄发动发动机—继续努力使发动机起动。
5． 消火栓—获得（如果飞机上没有，从地面人员处获得）
6． 发动机—确保安全
A． 主开关—关闭
B． 点火开关—关闭
C． 燃油关闭阀—关闭
7． 灭火—用消火栓、羊毛毯或土灭火
8． 火灾损失—检查，下次飞行前修复或更换受损部件及线路。
飞行中发动机起火
1． 汽油混合—慢车关闭
2． 燃油关闭阀--关闭
3． 主开关—关闭
4． 坐舱空调—关闭（除翼根通气孔外）
5． 空速—85节指示空速（如火未扑灭，应增大滑翔速度来找到一合适的速度以达到不可燃烧的油汽混合比例）
6． 紧急迫降—执行（见发动机失效情况下的紧急降落描述）
飞行中电子设备起火
1． 主开关—关闭
2． 其他所有开关（除点火开关）—关闭
3． 通气孔/坐舱空调—关闭
4． 灭火器—应用（如无故障）
警告
在封闭的坐舱中使用灭火器后要通风。
如果火看上去扑灭了且必须用电力维持飞行时：
5． 主开关—打开
6． 自动自动保险电门—检查问题电路，不需重新设置。
7． 无线电/电力开关----打开。一次打开一个，每打开一个间隔一段时间直到发现问题。
8． 通气孔/坐舱空调---确定火已完全扑灭时打开。
坐舱起火
1． 主开关---关闭
2． 通风口/坐舱空调---关闭（避免垂直气流）
3． 灭火器---应用（如无故障）
警告
在封闭的坐舱中使用灭火器后要通风。
4． 尽快降落检查受损情况
机翼起火
1． 导航灯开关---关闭
2． 频闪闪光灯开关（如安装）---关闭
3． 皮托管加热开关（如安装）---关闭
注意
侧滑使火焰远离油箱和坐舱，尽快降落收起襟翼。
结冰
意外遇到结冰情况
1． 打开皮托管加热开关（如安装）
2． 中途返航或改变高度到达外部气温不易结冰的高度
3． 将坐舱加热控制装置开关拉到底达到最大除霜温度。对在降低的温度下遇到的更大气流，按要求调整坐舱空调。
4． 打开油门增加发动机速度减少螺旋桨上的结冰。
5． 观察汽化器空气过滤器结冰现象，按要求应用汽化器加热装置。汽化器结冰或吸进空气在过滤器处结冰可导致发动机意外失去速度。如果持续使用汽化器增温装置，油气混合就应调到贫油状态以达到最大转速。
6． 计划在最近机场着陆。对结冰速度极快的情况，需选择一个合适的机场外着陆点。
7． 机翼前缘出现1/4英寸或更大的结冰厚度时，就要做好出现更大失速的准备。
8． 收起襟翼。水平尾翼出现严重结冰现象时，襟翼放下导致的机翼尾流方向变化可使升降舵效率丧失。
9． 打开左窗，如果可行，在进近降落时刮掉风挡上的一部分冰来增大能见度。
10. 要获得更高的能见度，如有必要可向前侧滑着陆进近。
11. 根据冰积累的情况以65至75节指示空速进近。
12. 水平姿态着陆。
主轮漏气时的降落
1． 襟翼――按要求。
2． 进近――正常进近。
3． 接地点――好轮先着地，控制副翼尽可能延缓瘪轮的着地。
电力供应系统故障
电流表显示充电率超过额定值（满刻度偏移）
1． 交流发电机—关闭
2． 不必要的电子设备---关闭
3． 飞行—应尽快结束飞行
飞行中低压灯照明
（电流表显示放电）
注意
低压灯照明可能发生在低转速条件下系统带有电荷时，如低转速滑行过程中。在这些情况下，更高的转速会使灯熄灭。由于超电压并未使交流发电机系统失效，因此无需修理主开关。
1． 无线电系统—关闭
2． 主开关—关闭（包括两边的）
3． 主开关—打开
4． 低压灯—检查
5． 无线电系统—打开
如低压灯再次亮起：
6． 交流电—关闭
7． 不必要的无线电和电子设备—关闭
8． 飞行—应尽快结束飞行
详细程序
发动机失效
如果起飞滑跑时出现发动机失效，最重要的是尽快在剩余的跑道上停止飞行。检查单上的额外注意事项将提高处理此类事故的安全性。
起飞后应对发动机失效的第一反应是快速降低机头以保持速度并建立下滑姿态。大多数情况下，计划降落方向应在向前的方向上做一些微小的变化，以躲避障碍物。此时飞机的姿态和速度很少能支持飞机完成回到跑道所必须的180°滑翔转弯。检查单上的步骤是假定在接地前有足够的时间来保护燃油和点火系统。
飞行中发生发动机失效后，应尽快建立如表3-1所示的最佳滑行速度，向适当着陆区滑行并在此过程中努力识别原因。如果时间允许，应按检查单上所示尝试重新起动发动机。如发动机不能重新起动，必须完成无功率迫降。
迫降
如所有重新起动发动机的尝试都失败，进行迫降就迫在眉睫。选择合适的地点，按照发动机无功率检查单的情况下那样进行紧急迫降。
在发动机有功率的情况下尝试“无机场降落”之前，驾驶员应在安全但相对低的高度飞过着陆区以观察地形和障碍物，按带有发动机功率的练习迫降检查单继续着陆。
可通过固定或放弃行李区的重物和打开气垫在水上迫降接地时保护乘客的脸部。在121。5赫兹频率上发送求救信息说明地点和意图，如安装应答机可将其调到7700。由于在水平面上很难判断高度，应避免着陆拉平。
无升降舵操作的降落
通过应用油门和升降舵配平控制系统来完成水平飞行的配平（指示空速大约55节襟翼下降20°）。然后不改变升降舵配平控制系统的设置，仅通过调节功率来控制滑翔角度。
拉平时，由于功率减小导致机头下降是不利因素，飞机前轮可能会撞地。因此，拉平时应在机头全抬起姿态而且调整了功率的情况下对配平控制系统进行设置，使飞机抬起前轮达到水平姿态准备接地，接地时关掉油门。
起火
虽然发动机起火现象在飞行中极其少见，但一旦发生还应遵守检查单上的恰当步骤。完成这一步骤后进行一次迫降。不要尝试重起发动机。
电器着火最初的迹象是燃烧绝缘层的味道。针对此问题，按检查单上所列步骤执行应该可以灭火。
云中的紧急操作（真空系统故障）
飞行中出现真空系统故障时，方向指示仪和姿态指示仪失效，如果飞行员无意飞入云中他只能依靠转弯协调仪了。以下说明假定仅有电力转弯协调仪可用，并且飞行员不熟悉仪表飞行。
云中进行180°转弯
一但无意进入云中，飞行员应立即按如下步骤建立中途返航计划。
1． 注意罗盘航向
2． 记录时间，观察表盘上分针和秒针的位置。
3． 秒针接近半分钟时采取标准左转弯，使转弯协调仪上的小飞机标志的机翼与左下角的标志相对并保持60秒。然后横滚使小飞机回到水平位置。
4． 通过观察与初始方向相反的罗盘航向来检查转弯的精确度。
5． 如有需要，应主要用侧滑动作而不是横滚来调整初始航向使罗盘读数更精确。
6． 小心控制升降舵保持高度和空速。避免过度控制，尽可能不碰驾驶盘，只用方向舵来转弯。
紧急穿云下降
如果天气条件阻碍了通过180°转弯重建目视飞行，应进行一次穿云下降进入目视飞行条件。如有可能，紧急穿云下降应获得无线电许可。为防止螺旋俯冲，选择向东或向西的航向来减小由于改变倾斜角度而产生的罗盘刻度指针的摆幅。此外，不要碰驾驶盘，观察转弯协调仪操纵方向舵转到直线航行。要不时的检查罗盘方向进行微调来保持大致的航向。穿云下降前建立下列稳定的穿云下降条件：
1． 把混合比调到全富油状态。
2． 汽化器增温装置调至最高。
3． 降低功率建立500英尺/分至800英尺/分的下降率。
4． 调整升降舵配平度以70节速度平稳下降。
5． 不要碰驾驶盘。
6． 密切注视转弯协调仪并只用方向舵修正。
7． 检查罗盘刻度板运动的趋势，用方向舵进行谨慎修正。
8． 成功穿云后，立即恢复正常巡航飞行。
从螺旋俯冲中恢复
如果遇到螺旋，按如下步骤操作：
1． 关闭油门
2． 通过协调副翼和控制方向舵使转弯协调仪上的小飞机对准参考地平线来阻止螺旋。
3． 小心应用升降舵使空速缓慢降低到70节。
4． 调整升降舵配平控制系统以保持70节速度滑翔。
5． 不要碰驾驶盘，用方向舵操作保持直线飞行。
6． 启用汽化器增温装置。
7． 不时清理发动机，但应避免功率过大破坏配平滑翔。
8． 成功穿云后，立即恢复正常巡航飞行。
无意中飞入结冰区
禁止飞入结冰条件。一旦无意中遇到此类情况最好应用检查单上的程序处理。当然，最好的程序是返航或改变飞行高度逃离结冰区。
螺旋
如无意中发生螺旋现象，应运用如下改出程序：
1． 将副翼调至中间位置。
2． 减小油门至慢车位置。
3． 与螺旋方向相反，运用并保持全方向舵。
4． 在方向舵接近停止之后，快速向前推杆以防止失速。载重重心出现在后部时要求完全放下升降舵以保证最佳改出。
5． 操作操纵输入系统直至旋转停止。过早释放操纵输入系统会延长改出时间。
6． 旋转停止，方向舵回到中间位置，从俯冲中平缓的改出。
注意
如因迷航妨碍了目视测定旋转方向，可利用转弯协调仪上的小飞机作为参考。
对于螺旋和螺旋改出的其他信息，见螺旋常规程序中探讨的内容。（见第四节）
发动机运行不畅或失去功率
汽化器积冰
汽化器积冰可导致发动机转速逐步下降并最终运行不畅。要想除冰，请运用全油门并将汽化器增温装置旋纽调至最大直到发动机运转顺畅。然后关闭汽化器增温装置重新调整油门。如果当时的条件要求在巡航中继续使用汽化器增温装置，用可阻止结冰的最小热量并将油气混合略微调到贫油使发动机达到最顺畅运转的状态。
火花塞阻塞
由于碳、铅的沉积而使一个或多个火花塞阻塞，这可以导致飞行中发动机的轻微不顺畅。立即将点火开关从BOTH旋转至L或R就可以证实这一点。单一的旋转点火开关操作如出现明显的功率损失则证明是火花塞或磁电机除了问题。假如火花塞是出问题的可能性更大，那么应在巡航飞行中将油气混合调至推荐的贫油设定。如果几分钟内问题没有解决，应确定是否富油设定操作可使其顺畅。如果还不行，除非发动机运转极其不畅必须使用单一的点火开关之外，请将点火开关调到BOTH处，飞至最近的机场进行维修。
磁电机故障
发动机突然运转不畅或不点火通常是磁电机故障的迹象。从BOTH处将点火开关调至L或R可判断哪个磁电机失效。选择不同功率设定和富油以确定在BOTH上持续操作磁电机是否可行。如果不行，马上转到未出现问题的电机并飞到最近的机场进行维修。
低滑油压力
如果低滑油压力伴随正常滑油温度，可能是滑油压力计或减压阀出问题。通向滑油压力计的管道出现泄露不一定需要马上迫降，因为管道上的管孔可阻止滑油从积油槽内突然失油。当然，在最近的机场降落检查问题的原因还是明智的做法。
如果滑油压力降低伴随滑油温度增高，很有理由推测即将发生发动机失效。立即降低发动机功率选择合适的迫降地点，用能够达到预定接地点的最小功率飞行。
电力供应系统失效
定期监控电流表和低压警报灯可检测到电力供应系统故障；然而，导致这些故障的原因通常很难确定。虽然其他因素也会引起故障问题，但是交流发电机传送带或传送线破损是导致交流发电机故障最常见的原因。交流发电机控制单元的破损或不恰当调整也可导致故障产生。这类问题会造成电力紧急情况应尽快处理。电力故障通常分为两类：充电率过高和充电率不足。以下段落描述了针对各种情况推荐的解决方案。
充电率过高
发动机启动并低速大功率运转（如延长的滑行）后电池电压在初始飞行中保持低压状态接受高于正常状态的充电。然而巡航飞行30分钟后电流表应该显示少于两个指针宽度的充电电流。如果要让充电率在长途飞行中保持高于这一数值，电池会过热并会以更快的速度蒸发电解质。
电力系统中的电子部件在高于正常电压值下会受到不利影响。交流电控制元件包含过压传感器，如果充电伏特数达到大约31.5伏特，过压传感器通常就会自动关闭交流发电机。如果过压传感器失效或遭到不当调试，就像电流表上显示过度充电那样，此时应关闭交流发电机，同时关闭不必要的电力设备并尽快结束飞行。
充电率不足
注意
低压灯照明和电流表放电可能发生在低转速条件下系统带有电荷时，如低速滑行时。在这
些情况下，转速更高照明灯会熄灭。由于未发生过压条件导致交流发电机系统失效的现象，所以无需重新修理主开关。
如果过压传感器关闭交流电，在低压警报灯亮后在电流表上会显示放电率。由于这可能是一个干扰因素，所以要重新尝试激活交流发电机系统。要完成这一操作，应关掉无线电，关闭两边的主开关然后再打开。如果问题消失，可进行正常交流充电，低压灯熄灭。然后无线电又可重新打开。如果照明灯再次亮起，就可确定出现故障。这时，应结束飞行，此时应将电池的耗电量调到最小，因为电池只能在有限的时间内提供电量。如果紧急情况出现在晚上，应为着陆时使用着陆灯放襟翼保留电量。
第四节 正常程序
简介
第四节提供了飞行检查单，介绍了正常操作的详尽程序。而与可选系统有关的正常程序将在第九节中介绍。
正常操作速度
在没有另行说明的情况下，以下的速度是基于1670磅的最大重量，并可用于任何更轻的重量。
起飞：
正常的起始爬升----------------------------------------------------------------65—75节（指示空速）
短场起飞，襟翼10度，速度50英尺-------------------------------------54节（指示空速）
爬升，襟翼收起：
正常-------------------------------------------------------------------------------70—80节（指示空速）
海平面最佳爬升率-------------------------------------------------------------67节（指示空速）
10，000英尺最佳爬升率-----------------------------------------------------61节（指示空速）
海平面到10，000英尺最佳爬升角----------------------------------------55节（指示空速）
着陆进近：
襟翼收起时的正常进近-------------------------------------------------------60—70节（指示空速）
襟翼30度时的正常进近------------------------------------------------------55—65节（指示空速）
襟翼30度时的短场进近------------------------------------------------------54节（指示空速）
着陆失败：
襟翼20度时的最大功率------------------------------------------------------55节（指示空速）
推荐穿越颠簸的最大速度：
1670磅----------------------------------------------------------------------------104节（指示空速）
1500磅----------------------------------------------------------------------------98节（指示空速）
1350磅----------------------------------------------------------------------------93节（指示空速）
最大验证侧风速度--------------------------------------------------------------------12节（指示空速）
注意
在巡视检查时，目视检查飞机的总体情况。在寒冷的天气里，即使机翼、尾翼、以及操纵面上只有极少的积霜，积冰或积雪也都应除去。同样，要确保操纵面没有内部积冰以及碎片。飞行前，（如果装了皮托管加热装置）检查皮托管加热装置的温度在打开电池和皮托管加热的30秒内是否已经足够高。如果计划了一次夜间飞行，需要检查所有的灯并确保闪光灯能正常使用。
检查单程序
飞行前检查
1） 座舱
1. 飞行员操作手册----在飞机上
2. 驾驶盘锁----打开
3. 点火开关----关
4. 主开关----开
警告
在对螺旋桨进行如下操作时，均需将其视为点火开关已经打开：当打开主开关时，当使用外部动力源或用手转动螺旋桨时。自己不要也不允许别人站在螺旋桨的弧形区域内，这是因为不管是一条松动的或损坏的线路，还是一个部件的失效都会导致螺旋桨旋转。
5. 燃油油量表----检查油量
6. 主开关----关
7. 燃油关闭阀----开
2） 尾翼
1. 方向舵锁定装置----移开
2. 尾翼系留装置----断开
3. 操纵面----检查移动灵活性和安全性
3） 右翼后缘
1. 副翼----检查移动灵活性和安全性
4） 右翼
1. 机翼系留装置----断开
2. 主轮轮胎----检查充气是否正常
3. 在当天的第一次飞行之前和每次加油之后，用取样杯从燃油槽快速放油阀中取少量燃油以检查水、沉淀以及合适的燃油等级。
4. 燃油油量----目视检查达到预期油量
5. 注油帽----确认已盖紧
5) 机头
1. 发动机滑油油量----检查确保操作飞机时滑油不低于4夸脱。如果进行长线飞行需将滑油加到6夸脱。
2. 在当天的第一次飞行之前和每次加油之后，拔出过滤器排放管旋钮大约4秒钟以清除过滤器中可能积存的水和沉淀。检查过滤器排放管已经关好。如果发现了水则说明燃油系统的水过量，从而应该进一步排放掉过滤器排放管、燃油箱集体油槽和燃油管路排放塞中的水。
3. 螺旋桨和叶轮----检查是否有裂缝并确保安全。
4. 汽化器气滤----检查是否有土或其它外部物质的限制。
5. 着陆灯----检查是否处于良好状态且干净。
6. 前轮的支架和轮胎----检查充气是否正常。
7. 前轮系留装置----断开。
8. 静源口(机身左侧)----检查是否阻塞。
6）左翼
6. 主轮轮胎----检查充气是否正常。
7. 在当天的第一次飞行之前和每次加油之后，用取样杯从燃油槽快速放油阀中取少量燃油以检查水、沉淀以及合适的燃油等级。
8. 燃油油量----目视检查油量是否达到预期的量。
9. 注油帽----确认已盖紧
7）左翼前缘
1. 皮托管盖----打开，确认皮托管口没有被堵住。
2. 失速警告口----检查是否被堵住。如果要检查系统，可以将一条干净的手绢盖在通风口之上并打开吸力计，若此时警告喇叭发出声音则证明系统处于正常工作状态。
3. 燃油箱通风口----检查是否被堵住。
4. 机翼系留装置----断开。
8）左翼后缘
1. 副翼----检查移动灵活性和安全性。
发动机启动前
1. 飞行前的检查----全面检查
2. 座位、安全带、肩带----调整并锁好。
3. 燃油关闭阀----打开。
4. 无线电、电气设备----关闭
5. 刹车----检查并设置好。
6. 自动保险电门----检查是否闭合。
启动发动机（温度高于0摄氏度）
1. 油气混合----富油
2. 汽化器增温----冷
3. 主发动机油泵----按要求（加油到3个格）
4. 油门----打开1/2英寸
5. 螺旋桨表面----清洁
6. 主开关----打开
7. 点火开关----打开（发动机启动后回位）
8. 滑油油压----检查
起飞前
1. 停留刹车----设置好
2. 舱门----关闭并闩好
3. 飞行控制系统----灵活且准确
4. 飞行仪表----设置好
5. 燃油关闭阀----打开
6. 油气混合----富油（3000英尺以下）
7. 升降舵配平片----调为“起飞”
8. 油门----1700转/分
a.磁电机----检查（任何一个磁电机的调速都不应该超过125转/分或者磁电机之间的转速差值不应该超过50转/分）
b.汽化器增温----检查(转速的下降值)
c.发动机仪表和电流表----检查
d.吸力计----检查
9. 无线电----设置好
10. 闪光灯标、导航灯、频闪灯----按要求打开
11. 油门摩擦锁----调整好
12. 刹车----放开
起飞
正常起飞
1. 襟翼----0—10度
2. 汽化器增温----冷
3. 油门----全开
4. 升降舵操纵----在指示空速为50节时抬前轮
5. 爬升速度----65—75节（指示空速）
短场起飞
1. 襟翼----10度
2. 汽化器增温----冷
3. 刹车----使用
4. 油门----全开
5. 油气混合----富油（高于3000英尺，调向贫油以获得最大转速）
6. 刹车----放开
7. 升降舵操纵----机尾稍低
8. 爬升速度----54节（指示空速）（直到越过所有障碍）
9. 襟翼----在速度达到60节（指示空速）后，缓慢地收起。
航路上爬升
1. 空速----70-80节（指示空速）
注意
如果需要获得最大爬升性能，请使用第五节爬升率图表中显示的速度。
2. 油门----全开
3. 油气混合----低于3000英尺富油，高于3000英尺贫油以获得最大转速。
巡航
1. 功率---1900—2550转/分（不超过75%）
2. 升降舵配平片----调整好
3. 油气混合----贫油
着陆前
1. 座位、安全带、肩带----调整并锁好。
2. 油气混合----富油
3. 汽化器增温----打开（关闭油门前使用最大增温）
着陆
正常着陆
1. 空速----60—70节（襟翼收起）
2. 襟翼----按预计操作（低于85节（指示空速）
3. 空速----55—65节（襟翼放下））
4. 接地----主轮先接地
5. 着陆滑跑----轻轻降下前轮
6. 刹车----最低要求标准
短场着陆
1. 空速----60—70节（指示空速）（襟翼收起）
2. 襟翼----30度（低于85节（指示空速））
3. 空速----保持54节（指示空速）
4. 功率----越过障碍之后降到慢车位
5. 接地----主轮先接地
6. 刹车----重重踩下
7. 襟翼----收起
着陆失败
1． 油门----全开
2． 汽化器增温----冷
3． 襟翼----收至20度
4． 空速----55节（指示空速）
5． 襟翼----缓慢收回
着陆后
1. 襟翼----收起
2. 汽化器增温----冷
确保飞机安全
1. 停留刹车----设置好
2. 无线电、电气设备----关闭
3. 油气混合----慢车断油（全部拉出）
4. 点火开关----关闭
5. 主开关----关闭
6. 控制锁----安装
详细程序
启动发动机（零度以上）
在发动机启动过程中，将油门打开大约1/2英寸。在温暖的天气里，将油泵调到一格就足够了。在温度接近零度时，就需要将油泵调到三格。发动机启动时，按要求慢慢地将油门调整到1000转/分或更低的转速。
注意
这架飞机上用的汽化器没有加速泵，油门的抽吸会引起过度贫油，因此在启动时必须避免油门抽吸。
排气管喷出黑烟后的弱断续点火表示燃油的过量注入或泛滥。可以用如下程序清除燃烧室中过多的燃油：将油气混合控制装置调到慢车断油位置，油门全开，通过起动机旋转来起动发动机。在没有任何附加发火的情况下重复起动程序。
如果发动机发火不足（很可能是在寒冷天气中的冷发动机），它根本不会点火，这时附加发火是必要的。
启动后，应该在这些情况下停止发动机并展开调查：夏季滑油油量计在30秒内没有显示压力，天气非常寒冷时1分钟内没有显示压力。滑油压力的缺乏可能引起严重的发动机损毁。启动后要避免汽化器增温，除非结冰情况严重。
注意
这节中寒冷天气操作的部分会介绍关于零度以下寒冷天气中的启动和操作的细节。
滑行
在滑行时，以下操作尤其重要：速度和刹车要保持在最低标准，要利用所有的操纵装置（见滑行图表，图4-2）来保持方向的控制和平衡。
图4-2（由左到右）：左副翼向上和升降舵中立
右副翼向上和升降舵中立
左副翼向下和升降舵向下
右副翼向下和升降舵向下
注意
要注意强侧风顺风。当飞机处于此种姿态时要避免突然加大油门和急刹车。使用可控前轮和方向舵来保持方向。
在所有地面操作过程中，汽化器增温控制器的旋钮必须完全按下，除非加温是绝对必要的。当旋钮拉出到增温位置时，进入发动机的空气不被过滤。
应该以低发动机转速在松散的碎石或煤渣道面上滑行，以避免磨损和石头对螺旋桨叶尖的损坏。
前轮的设计是当前轮支架完全伸出时自动对准正前方。如果前轮充气太满并且飞机因为载重而使重心向后，可能必须部分压迫支架以便允许转弯。在滑行时下压机头（手动）或滑行中急刹车之前要完成这个操作。
起飞前
暖车
大多数暖车是在滑行中进行的，起飞前的附加暖车在飞行检查单中是禁止的。发动机被紧紧地包住，为了飞行中的有效冷却，要做一些预防措施以避免在地面时过热。
磁电机检查
磁电机的检查应该在1700转/分的情况下按如下方式进行。先将点火开关移到R位置并注意每分转数。然后将开关拨回到BOTH位置以清洁另一侧的火花塞。然后拨到L位置，注意每分转数再拨回BOTH位。每分转数不能掉到少于125转/分，各发电机的转数差异也不能超过50转/分。如果对关于点火系统的操作有怀疑，在更高的发动机的速度下检查转速通常可以确定它是否失效。
每分转数不下降，可能意味着点火系统一边的错误基础，或者应该对磁电机指定设定之前的时机设置产生怀疑。
交流发电机检查
飞行前对交流发电机和发电机控制器操作的检验是必要的（比如在夜航或仪表飞行时），可以用打开着陆灯暂时载入电力系统（约3-5秒）或在发动机暖车过程中（1700转/分）操作襟翼的方式来进行主动检验。如果交流发电机和交流发电机控制器是正常运作的，电流表会保持在初始位置的一针宽度之内。
起飞
功率检查
在起飞滑跑初期检查全油门发动机操作是很重要的。任何发电机运行不畅或加速迟缓的表现都可能造成起飞的中断。如果此种情况发生，你就有理由在下次飞行前进行一次彻底的全油门静态试车。发动机应该运转顺畅，并且在汽化器增温关闭和油气混合调到贫油获得最大转数时达到大概2280到2380转/分。
在碎石上的全油门试车尤其会对螺旋桨叶尖造成损伤。当必须在碎石道面上起飞时，加大油门必须缓慢进行。这样可以让飞机在发动机高速运转前开始滑跑，沙砾就会被吹到螺旋桨的后面而不是卷到里面去。当螺旋桨叶面出现不可避免的小凹痕时，应该参照第八节螺旋桨维护部分描述的那样立刻进行修理。
在从标高高于3000英尺的机场起飞前，油气混合必须要调成贫油让发动机能在全油门静态试车中达到最大转数。
在全油门运行之后，顺时针调校油门摩擦锁，防止油门从最大功率位置移回。在其他飞行条件下也应该按要求进行类似的油门摩擦锁调校来维持固定的油门设置。
襟翼设置
正常的起飞是在襟翼角度为0-10度内完成的。襟翼打开10度将减少穿越障碍物的总距离约10%。起飞中襟翼偏角大于10度是不允许的。如果起飞中襟翼为10度，襟翼必须放下直到飞越所有障碍物并且达到60节的襟翼收起安全速度。
在短场中，要用到10度的襟翼和54节的越障飞行速度。考虑到在近地水平上经常发生的颠簸，这个速度提供了最佳越障总爬升速度。
软地或是粗糙场地起飞时，需要打开10度襟翼，以微小的低尾姿势及可实施的最快速度飞离地面。如果前方没有障碍物，飞机必须立刻该平以加到更快的爬升速度。
侧风起飞
迎着强侧风起飞通常在机场长度所需的最小襟翼设置下进行，在起飞后马上减小偏流角。副翼部分地偏向迎风，飞机加速到比正常稍快一点，然后突然摆脱侧风以防在发生偏流时可能下沉回到跑道上。在离地后，做一次协调转弯转向顶风以修正偏流。
航路上爬升
正常的爬升是襟翼收起油门全开，速度比最佳爬升率速度高5-10节，以便获得性能、能见度和发动机冷却的最佳组合。3000英尺下要用全富油，3000英尺以上要换用贫油，使得运转更为平稳以及使发动机达到最大的每分转速。为了达到最大的爬升率，参考使用第五节爬升率图表中显示的最佳爬升率速度。如果有障碍物影响了陡峭爬升角的使用，应该在襟翼收起和最大功率条件下使用最佳爬升角速度。用低于最佳爬升率速度的速度爬升应该是在短期内改善发动机冷却。
巡航
正常的巡航是在55%-75%的功率下运行的。各个高度下发动机转速和相应的燃油消耗可以由您的塞斯纳功率计算机或是第五节中的数据来决定。
注意
巡航应在65%-75%的功率下进行，直到飞行时间积累到50小时或者燃油消耗稳定下来为止。这是为了保证适当的气缸环排列并适用于新发动机、更换一个或多个气缸的发动机或气缸在位翻修的发动机。
第五节的数据显示了在低功率设置下运作是能得到的增加航程和节省燃油的改进。低功率设置的使用和在大多数有利风状况的基础上巡航高度的选择都是为了在每次航程中减少燃油消耗需要考虑的重要因素。
图4-3的巡航性能表显示了在各种高度及百分比功率的巡航过程中真空速和每加仑燃油航行的海里数。作为指南，这张表应当和可用的高空风信息一起使用，来确定给定航程的最有利高度和功率设定。
要达到第五节中推荐的贫油消耗量，必须一直使用贫油直到发动机转速达到最大并下降25-50转/分。在更低的功率下可能需要稍稍调到富油以使发动机运转顺畅。
正如无法解释的转速下降表明的，汽化器结冰可以用完全汽化器增温来消除。在重新获得原始转速（不加温）时，用最小的热量（反复尝试得到的）来防止结冰的形成。由于加热的空气导致了富油出现，当汽化器增温装置在巡航飞行中不断使用时要重新调整油气混合设置。
在大暴雨天气中飞行，推荐使用汽化器全增温来避免由于过量吸入水可能引起的发动机阻塞。为达到最顺畅的运转，油气混合设置应该重新调整。
飞行训练操作中的燃油节省程序
为了在飞行操作训练中最经济地使用燃油，推荐以下程序。
1. 在飞去和返回练习场地的过程中使用55%-60%的功率（约2200-2250转/分）。
2. 在3000英尺以上的爬升中调成贫油以达到最大转速，在练习失速这样的机动动作时油气混合应保持贫油。
3. 当用75%或更小的功率时，在任何高度，包括3000英尺以下的所有操作均需调成贫油达到发动机最大转速。
注意
当用75%或更小功率巡航时，贫油率要调到更高直到发动机转速达到最大并下降25-50转/分。这在跨国飞行训练尤其有效，但是也可以在飞去和返回练习场地的过渡飞行中使用。
用以上推荐的程序能够比全富油状态下的典型飞行训练节省13%的燃油。
失速
失速的特征普遍表现为襟翼收起或襟翼放下的姿态。失速警告喇叭在真正的失速形成之前5-10节的速度时会发出稳定的信号并保持到飞机飞行姿态改变为止。第五节中概括了关于各种襟翼设置和倾斜角度的失速速度。
螺旋
这架飞机允许故意进行螺旋（见第二节）。但在试图进入螺旋之前，要仔细考虑一些注意事项以确保安全飞行。如果没有收到由熟悉塞斯纳152螺旋特性的合格教员发出的螺旋进入和螺旋改出指令，就不能试图做任何螺旋动作。
座舱应该清洁，所有松散的装置（包括话筒）必须装好。单飞螺旋操作时，副驾驶座安全带和肩带要系好。如果有行李装载或儿童座椅上有乘客，不允许进行螺旋。
在所有预期的飞行条件下必须调整安全带和肩带以做出适当的限制。尽管如此，还是要仔细确认飞行员能较容易地进行飞行控制和进行最大程度的控制飞行。
如果可行的话，推荐在足够高的高度完成进入，改出要在离地4000英尺或更高的高度完成。一圈螺旋及其改出至少需要下降1000英尺的高度，而6圈螺旋及其改出要求下降大于两倍的高度。例如，6圈螺旋的推荐进入高度是离地6000英尺。在任何情况下，按照联邦航空法规91.71的规定，进入螺旋都应该做好计划使得改出能够在至少1500英尺的离地高度以上完成。用较高的高度来练习螺旋的另一个原因是，这样可以提供更广阔的视野来保持飞行员的方向感。
正常的螺旋进入是靠关车失速形成的。接近失速时，升降舵应该平稳地拉倒最靠后的位置。在失速坠落之前，应该在螺旋旋转的预期方向上使用方向舵，使得满舵偏离几乎和升降舵后满舵同时到达。比正常进入失速稍大的减速率或者在进入时用部分的功率能够确保更加协调和积极地进入螺旋。螺旋时升降舵和方向舵都必须保持满舵直到改出开始。对两舵控制不经意地放松会导致发展成机头向下的螺旋。
注意
要小心注意在螺旋的所有阶段中确保副翼控制装置处于中间位置，这是因为螺旋中任何的副翼偏向都可能通过提高旋转率和改变俯仰姿势来改变螺旋特性。
为了训练螺旋和螺旋改出，1到2圈的螺旋就足够了，也应该这样做。达到2圈时，螺旋会发展到较快的旋转速率和陡峭的姿态。运用改出操纵将使1/4到1/2圈的螺旋得到及时的改出。
如果螺旋超过2到3圈还在继续，就要注意螺旋特性的改变了。旋转速率可能改变，还可能感觉到额外的侧滑。从这样延伸的螺旋中正常改出可能占用一整圈旋转或更多。
不管螺旋转了多少圈，也不管是怎样进入螺旋的，都应该用到以下的改出技术：
1. 确认副翼处于中立位置，油门收到慢车位置。
2. 向旋转的相反方向蹬满方向舵并保持。
3. 在方向舵蹬到极限时，迅速地将操纵杆推到最前来制止失速。载重重心的后部可能要求完
全放下升降舵以确保达到最佳改出。
4. 将这些控制输入系统保持到旋转停止。提前放松控制可能会导致改出时间延长。
5. 当旋转停止时，将方向舵恢复到中立位置，然后顺畅地将飞机从俯冲状态中改出。
注意
如果迷航阻碍了目视确定旋转的方向，可以参考转弯协调仪上的小飞机来获得方向信息。
由于装载的设备或驾驶舱占据位置造成的基本飞机装备或重量与平衡的变化会导致螺旋特征的不同，尤其是延长的螺旋。这些差异是正常的，而且能够造成不同的螺旋特性和三圈以上螺旋的不同改出时长。尽管如此，还是要一直使用以上改出程序已达到最迅速有效的螺旋改出。
在故意螺旋中，襟翼是禁止放下的，因为在改出中引发的高速可能破坏襟翼或机翼结构。
着陆
正常的着陆进近可以这样进行：开机或关车状态下达到60--70节的速度且襟翼收起和55—65节襟翼放下。地面风和气流颠簸通常是决定最佳进近速度的主要因素。
实际接地须在关车时主轮首先触地。在速度降低时前轮要平缓地朝跑道降低。
短场着陆
在平稳气流状态下的短场着陆须用54节的进近速度，30度的襟翼和足够的功率来控制下滑道。越过所有的进近障碍物之后，逐步减小功率并通过降低机头保持54节的速度。接地时要关车并且主轮先着地。在接地后要立即降低机首并按要求猛踩刹车。为了达到最大的刹车效果，收起襟翼，保持升降舵完全向上，同时要在轮胎不打滑的情况下实施最大的刹车压力。
在颠簸的空气状态下应使用稍快的进近速度。
侧风着陆
当在强侧风中着陆时，要用到机场长度要求的最小襟翼设置。用低翼法，航向法或综合方法修正偏流，并用接近水平的姿态降落着陆。
着陆失败
在着陆失败（复飞）的爬升中，运用全功率后襟翼设置要立即减少到20度。达到安全空速时，襟翼要缓慢收起到完全收起的位置。
寒冷天气中的飞行操作
在低于零度的条件下起飞之前，明智的做法是用手将螺旋桨转动几圈以松弛或软化滑油，从而节省电池能量。
注意
当用手转动螺旋桨时，点火开关要视作已打开。磁电机上松散或损坏的地线可能引起发动机起火。
一般要求在室外天气低于零下18摄氏度（华氏零度）时预热，建议在零下7摄氏度（华氏20度）时就预热。
以下是寒冷天气中的启动程序
预热：
1. 点火开关----关闭
2. 油门----关闭
3. 油气混合----慢车断油
4. 停留刹车----设置好
5. 螺旋桨----用手转动几圈
注意
要注意确保刹车已设置，或者有资深人员进行控制。
6. 混合燃油----富油
7. 油门----打开1/2到3/4英寸
8. 起动注油----依据天气情况2到4格
9. 油泵----在发动机启动后重新注油
10. 螺旋桨区域—无人
11. 主开关—打开
12. 点火开关--打开（当发动机启动时松开）
13. 启动注油----按要求直到发动机运转顺畅
14. 油门--调到1200-1500转/分保持约一分钟，之后转速可以减到1000或以下
15. 滑油油压----检查
16. 油泵—锁上
不预热
不预热的启动程序和预热的是一样的，只有在用手转动螺旋桨前发动机起动注油需要多加3个格。汽化器增温要在发动机开启后使用。汽化器增温要一直开到发动机运转顺畅。
注意
如果发动机点火但是不启动或不继续运转，请从第六步开始重复以上启动程序。如果在开始几次的尝试中发动机还是不启动，或者发动机点火的力量减弱，可能是火花塞被冻住了，遇到这种情况，在进行下一次发动尝试时必须预热。
在寒冷天气的飞行操作中，如果室外气温非常低，起飞前滑油温度计量表不会显示任何刻度。在适当的暖车阶段后（2-5分钟1000转/分），给发动机加速几次达到更高转速。如果发动机加速平稳，滑油压保持正常稳定，飞机就可以起飞了。
在零下18摄氏度以下操作时，避免使用汽化器部分增温。部分增温可能将汽化器气温增加到0-20度级别，而特定的大气状况下结冰是必要的。
降低噪音
对改善我们环境质量越来越多的重视要求所有飞行员作出更大的努力来减少飞机噪音对公众的影响。
我们作为飞行员将应用如下推荐的程序证明我们对于环境改善的关心，从而希望建立起公众对于航空事业的支持：
1. 飞行员在目视飞行规则下操纵飞机，飞越室外聚会的人群、消遣娱乐和公园地区、以及其他易受噪音滋扰地区的上空时，即使政府规定允许在低空飞行，而且天气情况也允许，仍然要尽一切努力在不低于地面上空2000英尺的高度飞行。
2. 在从机场离开或向机场进近的过程中，起飞后爬升和着陆进近时必须如此，这是为了避免延长在易受噪音滋扰地区上空的低空飞行。
注意
当与空中交通管制的许可、指示或飞行员的判断（必须在2000英尺以下的高度飞行才能充分履行飞行员看清及避开其他飞行器的责任）相冲突时，以上推荐的程序不适用。
最高为1670磅重的152飞机的合格噪声水平是64.8分贝（A）。联邦航空局并未对这架飞机在任何机场进行操作、进入或离开时的噪音等级是否或应该能够被接受做出测定。
第五节 性能
介绍
以下几页出现的资料图表可以让你了解在不同条件下飞机的情况，同时可以方便你制订详细而又合理精确的飞行计划。图表中的数据是由实际飞行实验计算得出的，实验中的飞机和发动机都处于良好状态并且使用普通的驾机技术。
需要注意的是，航程和续航时间的图表中所显示燃油储备能够支持45分钟飞行的性能信息是在45%功率下实现的。巡航的燃油流量数据是基于推荐的贫油设置。一些不确定的变量，如贫油混合技术、燃油计量方式、发动机和螺旋桨的情况以及气流的颠簸，这些都可能让航程和续航时间发生10% 或以上的变动。因此，利用可以得到的一切数据来估算特定飞行做所需的燃油量是很重要的。
性能图表的使用
性能数据用表格或图示的方式说明不同变量的影响。图表上提供了充分而详细的信息，你可以选择使用这些稳定数值来合理准确地确定具体的性能数据。
样本问题
以下的样本飞行问题利用了多个图表中的信息来测定典型飞行的预测性能数据。下面是已知信息：
飞机形态
起飞重量 1610 磅
可用燃油 24.5加仑
起飞条件
场压高 1500英尺
温度 28摄氏度（高于标准16度）
跑道上风轨 顶风16节
机场长度 3500英尺
飞行条件
全程距离 320海里
气压高度 5500英尺
温度 20摄氏度（高于标准16度）
预计风轨 顶风10节
降落条件
场压高 2000英尺
温度 25摄氏度
机场长度 3000英尺
起飞
参考起飞距离表，见图5-4，记住这里的距离是短场起飞的数据。阅读在下一个更高的高度和温度数值下的图表可以建立安全的距离。例如，这道例题中，在2000英尺的气压高度和30摄氏度的温度下必须使用下面给出的起飞距离信息：
地面滑跑 980英尺
越过50英尺障碍物的总距离 1820英尺 ℃
这些距离数据可用于有效起飞跑道长度。应该以起飞图表中的注释3对风的影响进行修正。12节顶风应该修正为：
12节/9节 × 10% = 13% 减少量
修正风的影响之后，得出了下面的距离：
地面滑跑，无风 980英尺
地面滑跑的减少量
（980英尺×13%） 127
修正后的地面滑跑距离 853英尺
越过50英尺障碍物的总距离，无风 1820英尺
总距离的减少量（1820英尺×13%） 237
修正后的越过50英尺障碍物的总距离 1583英尺
巡航
巡航高度应该根据航程距离，高空风和飞机性能来选择。此样本问题中给出了典型的巡航高度和预计航路上风的情况。尽管如此，巡航功率设置的选择必须根据几种因素来确定。这些因素包括图5-7中的巡航性能特征、图5-8中的航程概况图和图5-9中的续航时间图表。
图表指出了功率和航程之间的关系。使用低功率设置时，可以节约大量燃油而且航程可以更长。
航程图表指出，无风情况下，在5500英尺处用65%的功率预计可以得到375海里的航程。图5-9的续航时间表指出了相应时间为3.9小时。
375海里的航程数值要根据5500英尺处预计10节的顶风的情况进行修正。
航程，0级风 375海里
由于风而减少的航程（3.9小时×10节顶风） 39
修正后的航程 336海里
这表示使用大约65%的功率飞完全程燃油不会用尽。
图5-7的巡航性能图表是在6000英尺高度和标准温度以上20摄氏度情况下的。这些数值非常接近计划高度和预计温度情况。选择的发动机速度是2400转/分，得出以下结果：
功率 64%
真空速 99节
巡航燃油流量 5.2加仑/小时
在飞行中用功率计算机来决定功率和燃油消耗可能更为准确。
所需燃油
利用图5-6和5-7的性能信息可以估算飞行的总燃油需求。对于这道例题，图5-6显示从2000英尺到6000英尺的爬升需要1加仑燃油。相应的爬升距离是9海里。这些数值是基于标准温度的（如爬升图表所示），并且对于大多数飞行计划都是足够准确的。但是，由于温度影响要根据爬升图表的说明做进一步的修正。非标准气温的影响大约是：由于较低的爬升率，在标准温度上每增加10摄氏度，就要增加10%的时间、燃油和距离。这样的话，假设比标准温度高16摄氏度，修正数值就是：
16℃
10℃ ×10% = 增加量16%
将这些因素包含进来，燃油估计值将按下面计算:
爬升燃油，标准温度 1.0
非标准温度的增加量（1.0×16%） 0.2
修正后的爬升所需燃油 1.2 加仑
用相似的程序计算爬升距离得出10海里
产生的巡航距离是：
总距离 320
爬升距离 -10
巡航距离 310 海里
预计10节顶风，巡航地面速度预计为：
99
- 10
89节
因此，航程中巡航部分所需时间为：
310海里
89节 = 3.5小时
巡航所需燃油为：
3.5小时×5.2加仑/小时=18.2加仑
预计需要的总燃油量如下：
发动机开启，滑行，起飞 0.8
爬升 1.2
巡航 18.2
总燃油需求 20.2加仑
剩余燃油储备为：
24.5
- 20.2
4.3 加仑
一旦开始飞行，地速检查将提供更为准确的依据以推算飞机在航路上所用时间和携带足够储备完成此次飞行所需的相应燃油量。
着陆
应用与起飞时相似的程序来推算在目的地机场的着陆距离。图5-10显示的是用短场技术在各种机场高度和温度组合下的着陆距离。2000英尺高度和30℃下相应的距离如下：
地面滑跑 535英尺
越过50英尺障碍物总距离 1300英尺
基于着陆图表注释2中所示的与起飞相同的程序对风的影响进行修正。
验证操作温度
此飞机在室外温度达到标准以上23摄氏度的情况下表现出良好的发动机冷却性能。不能认为这是操作限制。应参考第二节的发动机操作限制。
第六节 重量和平衡/设备清单
介绍
本节描述确立飞机基本净重和力矩的步骤。提供了样表以供参考。还提供了各种情况下计算重量和力矩的程序。本节最后是这架飞机可用的赛斯纳设备的综合清单。
应该注意，有关这架飞机重量、力臂、力矩以及已安装设备的具体信息只能在此飞机所携带的适当的重量与平衡记录中找到。
确保飞机恰当的装载是飞行员的责任。
飞机称重程序
１准备
ａ给轮胎充气，达到推介的操作压力。
b. 拔掉集油槽快速排放接头以及油管排放塞，放掉所有燃油。
c. 拔掉滑油集油槽排放塞，放掉所有滑油。
d. 将滑动座椅移至最前面的位置。
e. 把襟翼完全收起。
f. 将所有的控制操纵面放到中立位置。
2 把飞机放平
a. 将秤放到每个轮子底下。（秤的最小容量为500磅）
b. 将前轮放气，将前支架放低或抬高以使小气泡处于中心位置。
3 称重
a. 当飞机放平，并且刹车已松开，记录显示在每个秤上的重量。若有自重，应从每个秤的读数中减去。
4 测量
a. 通过测量从主轮中心水平拉一根线到从防火墙上垂下的铅垂线的距离来获得测量结果A。
b. 通过从左侧水平测量前轮轴中心到从主轮中心之间垂下来的铅垂线的距离来获得测量结果B。在右侧按同样方法进行测量，并算出平均值。
5 用第3和第4条中获得的测量数据就可以确定飞机的重量和重心。
6 基本净重可以通过完成表6-1来确定。
重量与平衡
以下信息可以使你在规定的重量和重力范围内操作赛斯纳。可以通过以下的样本问题、载重图和重心距力矩包线图来计算重量和平衡。
从飞机上携带的适当的重量和平衡记录中提取基本重量和力矩，并且将它们写入样本载重问题中“您的飞机”这一栏中。
注意
这些记录中除了基本空重和力矩记录之外，同时也显示了重心力矩，但不需要在样本载重问题中使用。所显示的力矩必须除以1000，这个数值在样本载重问题中使用应该用力矩除以1000。
每多装载一件物品可以用装载图来确定力矩处以1000这个数值，然后在装载图中列出。
注意
如载重布局表中所示，有关飞行员、乘客及行李的载重图信息是建立在为普通乘客设立的座位和装在行李区中间的行李之上的。对于可能不同的装载情况，样本装载问题表还列出了这些物品的机身站位，以显示其重心的前后范围限制（座位和行李区的限制）。如果装载的位置与图上显示不同，必须再计算力矩，并要建立在被装载物体的真实重量和重心力臂（机身站位）上。
将所有的重量和力矩/1000的数值相加，在重心力矩包线图上标出这些数值，来确定点是否在包线里面，这个载重是否能够接受。
第七节 飞机及其系统描述
简介
这节提供了飞机及其系统的描述与操作。有些在此手册中描述的设备是可选设备，可能没有安装在飞机上。关于其它可选系统和设备的详细内容可参阅第九节---附录。
机身
此架飞机是全金属、两座、上单翼、单发飞机，装有前三点起落架，为了通用目的而设计。
飞机机身构造是常规的金属隔板（舱壁），椼条，蒙皮设计而成，称为半硬壳式结构。主要结构包括固定机翼的前后贯穿式翼梁、位于后门柱底部的主起落架附属装置的隔板和锻造零件以及带有位于机翼支架底部附件前门柱底部的连接板的隔板。四根发动机架椼条也都固定在前门柱上，并且向前延伸到防火墙。
由外部支架固定的机翼（包括油箱）是由带有成形金属肋条、加强板和椼条的前后翼梁构成。整个结构体都被铝合金蒙皮包住。前翼梁装备了从机翼到机身和从机翼到支架的连接接头。后翼梁装备了从机翼到机身的连接街头，它是半翼展翼梁。常规的用铰链连接的副翼和单开缝襟翼固定在机翼后部。副翼是由包含配重的机首翼梁和板状金属翼肋，以及呈V字形波纹形状的铝合金蒙皮共同组成，位于机翼的后部。襟翼的构造基本与副翼的构造一致。不同的是它的配重和额外的成形板状金属前缘部分与副翼不同。
尾翼由常规的垂直安定面、方向舵、水平安定面和升降舵组成。垂直安定面由翼梁、板状金属翼肋、加强板、环列式蒙皮板、成形的前缘蒙皮和背鳍组成。方向舵是由成形的机翼前缘蒙皮（包括两边各一个铰链）、环列式蒙皮、翼肋以及在底部带地面调整配平片的机翼后缘蒙皮组成。在方向舵顶端包含有机翼前缘延长部分，此延长部分又包含有一个配重。水平安定面是由前翼梁、主翼梁、板状金属翼肋、加强件、环列式蒙皮板以及前缘蒙皮组成。
水平安定面还包括升降舵配平片致动器。升降舵包括一个主翼梁，曲柄，左右环列式蒙皮板，以及升降舵左半部分后缘蒙皮。整个升降舵右边后缘是用铰链固定住，形成了升降舵配平片。左右升降舵尖前缘部分有一个延长部分，这个延长部分包含有一个配重。
7-7 仪表图
1 转弯协调仪 2 空速表 3 真空计 4 航向指示器 5 姿态指示仪 6 飞机注册码
7 时钟 8 爬升率指示仪 9 高度表 10 航道偏离指针 11 航道偏离和盲降下滑道指示仪 12 指点标灯和开关 13 异频雷达收发机 14 1号导航/通信无线电 15声音控制面板
16 2号导航/通信无线电 17 飞机小时记录器 18 转速表 19 自动定向仪方位指示器
20 自动定向仪无线电 21 低压报警灯 22 电流表 23 地图隔板 24 座舱暖气开关
25 座舱空调开关 26 自动保险电门 27 襟翼开关和 28 油汽混合控制按钮
29 油门 30 话筒 31 升降舵配平控制盘 32 汽化器增温控制键 33 电源开关
34 滑油油压计 35 滑油温度计 36 （点烟）打火机 37 仪表盘和无线电拨号变阻器
38 左右油量显示器 39 点火开关 40 主开关 41 油泵 42 停留刹车控制旋钮
飞行操纵系统
飞机的飞行操纵系统（见表7-1）包括常规的副翼，方向舵，升降舵操纵面。操纵面是通过机械联动装置手动操作。机械联动装置是用驾驶盘操作副翼和升降舵，用方向舵/刹车踏板控制方向舵。
方向舵/刹车踏板可以有延长部分。它包括方向舵面，两个垫片和两个弹簧夹。要安装延长部分，将弹簧夹安到延长部分底部，并安装到方向舵踏板的底部。将弹簧夹上部放到方向舵上部并合上。检查延长部分稳固的在正确的位置。要卸掉延长部分，按安装时相反的程序操作。
配平系统
提供有手动操作的升降舵配平调整片。通过运用垂直安装的配平控制轮来达到升降舵配平的目的。向前旋转配平控制轮会使机头下沉，向后旋转会使机头上仰。
仪表盘
仪表盘（见表7-2）是为了让主要的飞行仪表直接展示在飞行员面前而设计的。陀螺操作飞行仪表在操纵杆稍微靠左的位置，上下分布排列。空速表、转弯协调器和真空计在上述仪表的左边。时钟、高度表、爬升率指示仪以及导航仪在操纵杆的上方或右侧。航空电子设备大致位于仪表盘中心位置， 分层排列，为仪表盘右下方的其它仪表提供了空间。仪表盘右边还包括转速表，电流表，低压灯，和飞行小时记录器这样的附加设备。位于主仪表盘下面，左边的开关和控制仪表盘包括油量显示器、打火机以及位于飞行员控制盘下方的发动机仪表。电力开关、仪表板、无线电亮度调节开关、点火开关、主开关、油泵和停留刹车控制器都位于上述仪表周围。发动机控制开关、襟翼开关、客舱换气和增温旋钮都位于飞行员右边，控制面板和开关中间。在这些仪表的正下方是升降舵配平控制盘、配平位置指示器、话筒和自动保险电门。 航图夹位于开关面板和控制面板的最右侧。
有关这个仪表板上的仪表，开关，自动保险电门，控制键的详细信息，可参照此节中对飞机系统的描述。
地面控制
滑行时有效的地面控制是通过用方向舵脚蹬调整前轮转弯来达到的；踩左方向舵脚蹬，飞机转向左侧，踩右方向舵脚蹬，飞机转向右边。当方向舵脚蹬被踩下去时，安装了弹簧的转弯弹簧筒（连接着前轮起落架和方向舵脚踏杆）可以使前轮左右转8.5度，若踩左边或右边的刹车，可以使左右旋转的角度增加到30度。
用手推动飞机最简单的方法是将拖杆连接到前起落架支架上。如果没有拖杆但又需要推动飞机的时候，用机翼的撑杆作为推动点。不要用垂直或水平操纵面来移动飞机。如果要用车辆来拖飞机，一定不能让前轮左右旋转的角度超过30度，否则就会造成对前起落架结构的损坏。
在滑行中，使用不同的刹车力度和前轮转弯，飞机的最小转弯半径，大致是24英尺8英寸。在地面操作时，要获得最小半径转弯，应该通过按压垂直安定面前面的尾椎使飞机绕着任何一个主起落架旋转，以使前轮抬起离开地面。
襟翼系统
襟翼是单开缝类型（见表7-3）并且可以将仪表盘上襟翼开关调整到期望的襟翼偏离位置来打开或收起襟翼。仪表盘窄缝中的开关杆可以上下移动，并在10度和20 度时机械停止。若襟翼设定大于10度，将开关杆推到右边，并放到期望的地方。在开关杆左侧的刻度盘和指针显示了襟翼打开的角度。襟翼系统电路由15安的自动保险电门保护。这个自动保险电门上写着FLAP（襟翼），并位于仪表盘的右侧。
起落架系统
起落架是由一个可控制的前轮和两个主轮构成的前三点式结构。起落架可能装备机轮胎整流罩。通过由管状钢制弹簧组成的主起落架和前起落架气压/油压减震支柱来减震。每个主起落架轮内侧都装有液压驱动的盘式刹车片。如果机轮整流罩上安装了空气动力学的整流罩，可以覆盖每个刹车片。
行李舱
行李舱包括从飞行员和乘客座位背面到后座舱隔板的区域。从机舱内部可到达行李区。提供了有六个固定带的行李网并且将六个固定带绑在飞机上提供的固定环上以确保行李的安全。在装载飞机时，除非安装了小孩的座位否则不允许小孩进入或坐在行李舱中。一切有可能对飞机造成危险的物品或人都不能放置在飞机的任何地方。有关行李区尺寸参考第八节内容。
座椅
座椅的设置包括飞行员和乘客的两个独立的可调整座椅，小孩的座椅（如果安装了的话）在客舱后部。飞行员和乘客的座椅有两种可用类型：四向可调座椅和六向可调座椅。
四向可调座椅可以前后移动座椅位置，还可以调整座椅靠背角度。要调整座椅位置，可以抬起座椅内侧下面的手柄，将座椅滑进想要的位置，放开手柄，检查座椅已卡住。要调整座椅靠背，向前拉座椅中心后面的旋钮并向座椅后背施加压力。要使座椅后背回到直立的状态，应该向前拉座椅后背露出的部分。座椅还可以向前完全折叠。
六向可调座椅可以向前或向后移动，可以调整高度和座椅靠背倾斜角度。要调整座椅的位置，可以抬起座椅底部内侧前方的管状手柄并将座椅滑到想要的位置。放开手柄，检查座椅已卡住。要升高或降低座椅，摇动位于座椅外侧下面的曲柄。通过旋转座椅后部内侧的手柄来调整座椅靠背倾斜角度。要调整座椅后背角度，向后旋转手柄并向座椅后背施加压力直到它停止移动。可以通过向前拉座椅后背下部露出的地方，使座椅后背回到直立的状态。检查放松手柄是否已经回到了垂直的位置。两个座椅都可以向前完全折叠。
小孩的座椅可以安装在客舱后部。座椅后背固定在座舱侧壁，座椅底部连在地面上的托架。这个座椅是不可调整的。
安全带和肩带
所有的座椅都配有安全带（见图7-4）。飞行员和乘客座椅还单独设有肩带。如果需要的话，还可以为飞行员和乘客提供带有惯性卷轴的一体化安全带和肩带。
安全带
飞行员座椅、乘客座椅和小孩座椅（如果安装）上的安全带都固定在底板的接头上。带扣座的那半安全带位于每个座椅的内侧，并且长度固定；带扣片的那半安全带位于外侧，是安全带可调节的部分。
要使用飞行员和乘客安全带，应该将安全带设置到合适的位置，然后根据需要延长带扣片的那半安全带，延长方法是抓住扣片侧部，朝相反的方向拉。将扣片插入扣座并扣牢。通过调整安全带上余出的部分将安全带调整到一个舒适的长度。小孩安全带（如有安装）的使用方法与飞行员和乘客安全带的使用方法是一样的。要松开安全带，应该抓住扣座头部，向扣片相反方向的上方拉。
肩带
每个肩带都固定在后门柱，窗线的上面。安装在舱门上面装载护层的后面。要存放肩带，将其折叠并放护层的后面。小孩的座椅没有肩带。
使用肩带时应首先系紧并调整安全带。然后，按照需求拉肩带末端的连接扣片和窄的放松带来延长肩带的长度。将连接扣片紧紧地扣入带扣片那部分安全带预留的螺栓中。然后调整长度。要打开肩带，向上拉窄的放松带，并将肩带连接扣片从安全带扣片的螺栓上解开。在紧急情况下，可以先松开安全带，但肩带仍然连接安全带带扣片的那一部分，垂到座椅的侧面。
肩带的调整很重要。肩带的适当调整可以使乘坐者能足够的向前倾，并直立的坐着，但是要防止过分向前移动，以免在突然减速时与前面的物体相撞。而且，飞行员也希望有足够的空间让他很容易的接触到所有操纵系统。
带有惯性卷轴的安全带/ 肩带
只有飞行员和前排乘客才有带有惯性卷轴的安全带和肩带。惯性卷轴安装在客舱侧墙上部，安全带/肩带从惯性卷轴一直延伸到前排座椅外侧连接点上。独立的安全带和扣座位于座椅内侧。惯性卷轴可以使身体自由移动。然而，一旦突然减速，惯性卷轴会自动锁住以保护乘客。
要用安全带/肩带，将肩带上的可调整金属扣片放到齐肩位置，向下拉扣片和肩带，并且将扣片插入安全带扣座。松开安全带扣座可以使惯性卷轴将肩带拉到座椅外侧。
进舱门和座舱窗户
进出飞机的门有两个，座舱两侧各一个（参见第六节有关座舱和座舱门尺寸的内容）。座舱门包括一个嵌入式外部和内部门把手，需要用钥匙才能打开的门锁（只有左门），一个门吸，以及一个可以打开的窗户。
要从飞机外面打开舱门，可以用接近门后沿的嵌入式门把手。抓住手把前缘部分拉出来。要从飞机里面开门或关门，可以用嵌入式的门把手和扶手。在飞行之前应该检查每个舱门以确保安全，而且不能在飞行中故意打开舱门。
注意
在飞行中由于不恰当的关门造成座舱门的意外打开时不需要降落。最好的操作方法是使飞机处于平衡状态，速度达到65节指示空速。立即向外轻推座舱门，然后再用力关上。
抓住门把手前缘一拉就可以出座舱门。要锁飞机，从右舱门里面抬起舱门后缘的把手，锁住右舱门。关上左舱门并用点火开关钥匙把门锁上。
两个舱门都装有可打开的窗户。窗户靠一个定位销固定在封闭的位置，定位销位于窗框下沿配有暗锁。要打开任何一扇窗户，都要向上旋转暗锁。窗户有一个装有弹簧的固定把手，这样就可以向外旋转窗户并固定，窗户可以在低于149节的任何空速下打开。其他所有的客舱窗户都是固定形式并且不能打开。在客舱顶部可能安装另外两个固定的窗户。
控制锁
控制锁用来锁住副翼和升降舵操纵面，使它们处于中立位置，并且防止飞机停在地面时风抖振对这些系统造成破坏。锁包括一个带有红色金属标志旗的钢条，旗子上面写着 CONTROL LOCK, REMOVE BEFORE STARTING ENGINE（启动发动机之前请打开控制锁）。若要安装控制锁，请将飞行员控制盘轴顶端的小孔与仪表板上轴卡圈顶端的小孔对齐，并将钢条插入对齐的孔中。如果控制锁安装正确，那么红色的标志旗会在点火开关之上。大风或阵风出现时，在垂直安定面和方向舵上应该安装操纵面锁。控制锁和其他任何类型的锁在启动发动机之前都应该打开。
发动机
飞机发动机是水平队列式、四缸、顶置活门、气冷式、碳化的发动机，并且装有潮湿的集油槽系统。发动机型号是lycoming model o-235-l2c，在2550转每分下的额定功率是110马力。主要的发动机附件（安装在发动机前面）包括启动器和皮带驱动的发电机和一个滑油冷却器。双磁电机安装在发动机后部的附件驱动底座上。还安装有真空泵和满流虑油器。
发动机控制系统
发动机功率是由安装在仪表盘中低部位置的油门控制的。油门以常规方式运转。将油门推到最前时，油门打开，推到最后时，油门关闭。摩擦闸位于油门底部，是一个圆形有凸边的磁盘，顺时针旋转会增加摩擦，逆时针会减小摩擦。
油气混合控制器安装在操作台的右下角，是一个红色的旋钮，在其周围有一些突起的点，在旋钮的末端是一个锁定装置旋钮。旋钮完全向前推，为富油状态。旋钮完全向后推为慢车断油状态。要做细微调整，可以通过顺时针旋转旋钮使控制系统向前移动，通过逆时针旋转旋钮使控制系统向后移动。要进行快速的或较大的调整，可以通过按压油气混合控制器末端的锁定装置旋钮来向前或向后旋钮。然后将控制器调整到想要到达的位置。
发动机仪表
发动机是否工作正常是由以下几个仪表检测的：油压计、油温计和转速表。
油压计位于开关和控制面板的左侧，是靠油压来工作。从发动机中伸出来一条直的压油管在发动机工作压力下，将油从发动机送到油压计。油压计上面的标识显示了最低慢车油压是25磅每平方英寸（红线），正常工作范围是60-90磅每平方英寸（绿色弧线），最大油压是100磅每平方英寸。（红线）
油温是通过开关控制面板左侧的油温计显示的。油温计是由电阻型温度传感器控制的，这个传感器从飞机的电气系统接受电力。油温限制的正常范围（绿色弧线），即100华氏温度(38摄氏度)到245华氏温度（118摄氏度），最大（红线）为245华氏温度（118摄氏度）。
发动机驱动的机械转速表位于仪表板的中上部。这个仪表的校准是以100转的增量为单位， 能够显示发动机和螺旋桨的速度。在转速表表盘正下方是一个时钟，用来记录发动机运行时间，以小时为单位，转速以10为最小单位。仪表标识包括正常造作范围（绿色弧线）即1900-2500转数。最高标准（红线）即2500转。这个绿色弧线的最末端写着“stepped（分段显示）”，以显示在75%发动机功率下，在海平面高度（2350转/分）、4000英尺（2450转/分）和8000英尺（2550转每分）的大致转速。
新发动机磨合及其操作
发动机在工厂时就进行了磨合运转，可以在各种范围的功率下使用。但是，建议巡航时以65%至75%的功率运行直到累计飞行时间达到50 小时或滑油消耗稳定为止。这样会确保滑油环正确的位置排列。
飞机交付使用之时发动机中就已经装有防腐蚀润滑油。如果在飞行25小时之内必须加滑油，只能使用与MILL-6082相符的航空等级纯矿物滑油。
发动机滑油系统
对发动机起到润滑作用的滑油是由发动机底部的集油槽提供的。发动机集油槽的容量是6夸脱。（如果安装了满流滤油器需要额外的一夸脱滑油）。滑油是通过吸油过滤网从集油槽中吸到发动机驱动的滑油泵中。如果没有满流滤油器，则滑油将从油泵直接运输到滑油冷却器，然后穿过压力筛返回到发动机。如果发动机安装了满流滤油器，滑油从油泵进入恒温旁通阀。如果滑油是冷的，旁通阀可以使滑油绕开滑油冷却器直接流入发动机油滤。如果滑油是热的，旁通阀通过可调整的软管将滑油从附件盒运到安装在发动机左前侧的滑油冷却器中。滑油经过过滤器返回到发动机附件盒。过滤后的滑油进入释压活门，释压活门允许额外的滑油返回集油槽，剩下的滑油进入发动机其它各部分用于润滑。渣油通过重力自流回到油槽。
滑油加油口盖/量油尺安装在发动机右后方。可以通过整流罩上的入口接触到滑油加油口盖/量油尺。在滑油低于四夸脱时不能运行发动机。若要用通气管降低滑油损耗，请在小于3小时的正常飞行前注入5夸脱滑油。而对于更长的飞行，要注入6夸脱滑油（只需看量油尺上的显示）。有关滑油等级和规格请参见本手册第8节。
快速放油阀可以取代油槽排放孔中的放油塞，这样可以更快、更干净的放干发动机中的滑油。若要用这个快速放油阀放油，可以将软管放在放油阀的末端，然后向上推放油阀末端直到放油阀扣入打开的位置。弹簧夹会使放油阀保持打开的状态。放油完毕后，用一个合适的工具将放油阀放入关闭的位置并且拿走放油管。
点火启动器系统
通过两个发动机驱动的磁电机以及每个气缸中的两个火花塞来点火 。右侧磁电机点燃右下和左上角的火花塞，左侧磁电机点燃左下和右上角的火花塞。发动机的正常运转必须要靠两个磁电机，因为复式点火可以使油气混合更加完全的燃烧。
点火开关和启动器的运转是由位于左侧开关控制盘的旋转开关控制的。开关上按顺时针方向依次写着OFF（关闭）、R（右）、L（左）、BOTH（两个都）和START（启动）。只有在两个磁电机都打开（BOTH的位置）时才能运转发动机，磁电机检查时除外。写着R（右）和L（左）的开关只能在检查或紧急情况下才能使用。当开关拧到装有弹簧的START（启动）位置时，（主开关打开），可以使启动器开关运转，从而使启动器带动发动机启动。当松开开关时，它将自动回到BOTH(两个都) 位置。
进气系统
发动机进气系统从位于整流罩底部的入口吸入冲压空气。入口被一个空气过滤器盖住，防止灰尘和其他物质进入吸入的空气中。 气流穿过过滤器进入空气室。穿过空气室之后，吸入的空气进入到发动机底部的汽化器入口，然后通过进气排管进入发动机气缸。若遇上汽化器结冰或进气过滤器堵塞的情况，备用的加热空气可以从消音器罩通过管道进入一个空气室中的阀门，该阀门由仪表板上的汽化器增温控制系统进行操作。来自消音器罩的已加热空气可以从未过滤的外部资源获得。在全油门下将汽化器增温开到最大会造成大约150-200转速的损失。
排气系统
每个气缸中的废气穿过立管组件进入到发动机底部的消音器和尾管。消音器外面包有一个罩，为汽化器增温装置和座舱空调形成了一个加热室。
汽化器和注油系统
发动机底部安装有上吸浮子式的固定喷雾式汽化器。汽化器有慢车断油机制和手动混合操作。
燃油从燃油系统中通过重力自流进入汽化器。在汽化器中，燃油被雾化，并且以适当的比例与吸入的空气混合，并通过进气歧管送入气缸。进入汽化器雾化的燃油和空气比例是由仪表板上的油气混合控制器控制的。
为了启动，发动机装备有手动注油系统。油泵实际上很小，拔掉柱塞时，它将油从燃油过滤网中吸出，柱塞放回去后可以将油注入到气缸的吸入口。在仪表盘上的柱塞旋钮安装了一个锁，在完全被推进去之后，必须要向左或向右旋转直到旋钮无法拔出为止。
冷却系统
冲压空气为了冷却发动机将通过发动机整流罩前面的两个进气口进入。冷却的空气通过折流直接进入气缸和发动机其他部分，然后通过整流罩后沿底部的出口排出。没有提供手动冷却控制系统。
飞机有为冬季换季工作准备的工具箱。在第九节附录中将对这个工具箱进行详细介绍。
螺旋桨
飞机装备有双叶、固定桨距、全铝合金锻造的螺旋桨，螺旋桨经过阳极氧化处理，可以防腐蚀。螺旋桨直径为69英寸。
燃油系统
飞机装有标准燃油系统或长途燃油系统（见表７－６）。两个系统都包含两个排气式油箱（两个机翼上各一个）、一个燃油关闭阀门、燃油过滤网、手动注油泵以及汽化器。有关这两个系统的油量信息见表7-5。
燃油靠重力从两翼油箱流到燃油关闭阀。阀门调到打开的位置，燃油经过滤器流到汽化器。混合的燃油和气流又通过进气歧管从汽化器流到气缸。手动注油泵将燃油从油滤器中抽出并注入到气缸进气口中。
通风对燃油系统的操作是很重要的。通风系统的堵塞会导致燃油流量的减少并最终导致发动机堵塞。左右两个油箱之间的内部连接管道可以实现通风。左边油箱通过安装有单向阀的通风管道向机外通风，这个通风管道是一个在左翼底面的机翼撑杆连接点旁边的突起部分。右侧的燃油注油帽也可用于通风。
燃油量是用两个浮子式燃油量转换机（每个油箱一个）测量的，仪表盘左下边两个电力驱动的油量表可以指示燃油量。红线和字母E表示空油箱。当表中显示油箱已空时，不管是标准的还是远程的油箱里面都大约剩下0.75加仑的不可用燃油。在飞机外滑、侧滑或处于不正常姿态时，燃油量表指示的数值是不准确的。
由于两个油箱都同时供油，不可用油的数量相对很少。在最紧急飞行条件下最大不可用油的量大约是1.5加仑。其它任何合理飞行条件下不可用油不会超过这个量，包括在着陆程序中的长达30秒的全舵侧滑飞行。总燃油量少于2加仑（每个油箱1加仑）时不能起飞。
燃油系统装有放油阀以检查系统燃油中的污染物和燃油等级。在每天的首次飞行前和每次加油后，都应该用样品杯从机翼油箱集油槽中接一点燃油，还可以使用油滤器在发动机整流罩右边的检查口盖下排出燃油来检查系统。每次飞行后应给油箱加满油以防凝结。
当飞机装有远程油箱时，可以减少它的燃油储量以使机舱载重增加。为了达到这个目的，可以给每个油箱加油一直加到燃油注油器管颈上的油量表的下方。当加到这条线时，油箱里的油就是13加仑（在所有飞行条件下都有12.25加仑可用燃油）。
刹车系统
在飞机两边的主起落架轮上都有一个单盘的液压驱动刹车装置。两个刹车装置靠液压管路连接到和飞行员的两个方向舵踏板相连的主气缸上。刹车的操作是对左边（驾驶座）或右边（副驾座）的方向舵踏板施压，这两个方向舵之间是相连的。当飞机停车时，利用仪表盘左下边的停留刹车旋钮可以设定两个主轮的刹车。
为了使刹车寿命达到最长，保持刹车系统的适当维护，并且在滑行操作和着陆时尽量少的使用刹车。
即将发生刹车失灵的一些征状是：在应用刹车后，刹车效应逐渐减小，刹车装置出现噪音或拖沓的现象、踏板松软以及过长的行驶距离和弱的刹车作用。只要这些征状中的任何一个发生，就需要立即关注刹车系统。如果在滑行或着陆滑跑中，刹车作用减小了，要放开踏板然后重新用力刹车。如果刹车变得轻软，或踏板行程增加，给踏板注油能增进刹车压力。如果一个刹车减弱或失效，按要求，在使用反向方向舵时要轻踩另一个刹车以使刹车效应更好。
电力系统
飞机上配备着28伏的直流电系统（见图7-7）。这个系统用一个装在防火墙右边的24伏的电池作为电力能源并用发动机驱动的60安培交流发电机来维持电池充电状态。电力提供给汇流条，主开关将这些电力分给除发动机点火系统、时钟和飞行时间记录器（如果有安装）以外的所有线路。当发动机运作时，飞行时间记录器通过发动机运转时激活油压开关得到电力，而时钟是一直通电的。在开动发动机或使用外部电源之前，所有的航空电子设备都必须关闭，以防有害的瞬间电压损坏设备中的晶体管。
主开关
主开关是分离式摇杆开关，上标着MASTER，向上是开，向下是关。主开关的右半部分标着BAT，是控制飞机上所有的电力。左半部分标着ALT，控制交流发电机。
图7-7 电力系统 （参照私飞97页图翻译）
正常情况下，主开关的两边要同时使用；但是在地面时BAT开关可以单独打开以检查设备。ALT开关关闭时，即是把交流发电机脱离电力系统。当它关闭时，所有的电力负荷就转到了电池上。交流发电机开关关上时继续操作将会使电池电力减弱，减弱到一定程度时打开电池接触器，将电力移出交流发电机磁场，以防止交流发电机重启。
电流表
装在仪表盘左上位置的电流表将显示从交流发电机到电池或从电池到飞机电力系统的电流安培数。发动机运作且主开关打开时，电流表指示的充电率是指电池充电率。如果交流发电机不运作或电力负荷超过交流发电机的输出，电流表指示的就是电池的放电率。
交流发电机控制器和低压报警灯
飞机上装有组合交流发电机高低电压调节控制器，安装在防火墙靠着发动机的那边，而标着低电压的红色警示灯安装在仪表盘上的电流表下方。
如果过压现象发生，交流发电机控制器会自动移除使交流发电机关闭的场电流。然后电池会给系统提供电力，并在电流表上显示放电率。在这种情况下，根据电力系统负荷，当系统电压降到正常以下时低压报警灯亮起。这时可以将主开关关上再打开，重置交流发电机控制器。如果警示灯不亮，则正常交流发电机恢复充电；然而，如果灯再次亮起，则是发生故障，应当尽快停止飞行。
注意
低压报警灯亮起和电流表的放电显示可能在系统有电力负荷时发动机低转速情况下发生，例如在低转速时的滑行。在这些情况下，发动机达到更高转速时灯会熄灭。主开关不需重开，因为过压现象没有发生，交流发电机系统没有失效。
警示灯可以通过以下方式检验：打开着陆灯，然后立刻关闭主开关的ALT开关，同时让BAT开关保持开启。
电路自动保险电门和保险丝
飞机上的大部分电路由装在仪表盘发动机控制下的“按钮复位”自动保险电门保护。点火器与在其后部的手动重启式自动保险电门、仪表盘后面的保险丝装备在一起。驾驶盘地图灯（如果有安装）依靠NAV/DOME自动保险电门及仪表盘后的保险丝来保护。不被自动保险电门保护的线路是电池接触器闭合电路（外部电源）、时钟电路和飞行时间记录器。这些线路由与电池相邻的保险丝保护。
地面服务插头插座
地面服务插头插座的安装允许使用外部电源，用于寒冷天气下的启动和电力电子设备长时间的持续工作。关于地面服务插头插座的细节，请参考第九节的附录。
照明系统
外部照明
常规的导航灯安装在翼尖及方向舵顶端。也可用附加照明，包括安装在头部整流罩上的一个或两个着陆/滑行灯，垂直安定面顶部的闪光灯标，以及安在两边翼尖上的频闪灯。关于频闪灯的细节会在第九节的附录部分里描述。
所有外部照明都是由左开关上的摇杆开关和控制板控制的。开关位置向上是开，向下是关。
在飞过云层时不能使用闪光灯标；大气中的水滴或小颗粒折射的闪烁灯光会导致眩晕和迷失方向，尤其在夜间。
内部照明
仪表和控制板照明靠泛光照明、固态照明和聚光照明（如果有安装）。在左开关和控制板上的两个同心的变阻器控制旋钮，分别标着PANEL LT和RADIO LT，用于控制仪表和控制板照明亮度。顶部控制台上的滑式开关（如果有安装）标着PANEL LIGHTS用于选择照明方式，在FLOOD位时是泛光照明，在POST位时是聚光照明，在BOTH位是泛光和聚光照明同时使用。
仪表和控制板泛光照明由顶部控制台前面的单个红色泛光灯组成。要用泛光照明时，顺时针旋转PANEL LT变阻器旋钮来决定亮度。
仪表盘可能在每个仪表的边沿安有聚光灯提供直接照明。灯光按如下操作：将装在顶部控制台的PANEL LIGHTS选择开关置于POST位，同时用PANEL LT变阻器控制旋钮调整灯光亮度。将PANEL LIGHTS选择开关置于BOTH位，聚光灯就能和标准泛光灯一起使用。
发动机仪表群组（如果有安装聚光灯）、无线电设备和磁罗盘有固态照明，并可以独立用聚光或泛光灯运作。无线电照明的灯光亮度靠RADIO LT变阻器旋钮控制。固态罗盘和发动机仪表群组的灯光亮度靠PANEL LT变阻器旋钮控制。
顶部控制器台上的机舱圆顶灯靠左边的开关和控制板操作。要开灯则将开关移到ON位。
安装在飞行员驾驶盘底部的驾驶盘地图灯是可用的。灯光照亮机舱的底部飞行员前面的位置，当在夜间操作时这些灯光对查找地图和其他飞行资料很有帮助。要使用灯光，首先打开NAV LT开关；然后用装在驾驶盘底部的变阻器控制旋钮调整地图灯的亮度。
安装在门柱左前方的门柱地图灯是可用的。它包括白色的和红色的灯泡，可以调整位置来照亮飞行员想要的任何地方。灯的上面有一个开关控制这个灯，开关上标着RED,OFF和WHITE。将开关拨到顶端，红灯亮；拨到底端，标准白灯亮；拨到中间，地图灯关闭。PANEL LT变阻器旋钮控制着红灯的亮度。
灯故障最可能的原因是灯泡烧了。尽管如此，如在打开照明系统时其中的任一部分不能发光，请检查相应的自动保险电门。如果自动保险电门已打开（白色按钮跳出），并且没有短路的明显表现（冒烟或有气味），关掉和它连接的电灯开关，重置自动保险电门，再重新打开开关。如果自动保险电门再度打开，不要重启它。
机舱加温、通风和除霜系统
操纵CABIN HT和CABIN AIR控制按拉钮可调节进入机舱的气流的温度和体积（见图7-8）。
调整温度和气流控制，使加温后的新鲜空气和室外空气混合进入防火墙后的机舱歧管。然后这些气流从靠近飞行员及乘客脚边的机舱歧管通到机舱内。从歧管伸出的导管给挡风玻璃提供除霜的暖空气。
将CABIN AIR按钮拉出，则是给机舱通风。要提高空气温度，将CABIN HT按钮拉出约1/4到1/2英寸可以给机舱加一点热量。把按钮再拉出一些可以再添加热量；要得到最大热量，把CABIN HT按钮拉出并把CABIN AIR按钮完全按下。当机舱不需要热量时，则将CABIN HT按钮完全按下。
打开挡风玻璃左上角和右上角的可调整通风口可以获得更好的通风效果。
全静压系统和仪表
全静压系统给空速表提供冲压空气压力，给空速表、升降速度表和高度表提供静压。该系统由安装在左翼底面的一根加热或未加热的皮托管、机身前左下侧的外部静压孔和将仪表连接在电源上的连接管组成。
图7-8 排气消声管 通风气门
加热器阀门 机舱加热控制
除霜器口 机舱气流控制
可调整通风口 可调整通风口
符号：冲压气流、通风空气、加热的空气、混合空气、机械连接
加热的全静压系统包括皮托管里的一个加热元件、在左边开关上一个标着PITOT HT的摇杆开关、控制板、仪表盘上发动机控制器下一个15安培的自动保险电门以及相关的线路。皮托管加热开关打开时，皮托管里的电子元件就会给它加热以便在可能结冰的情况下维持正常运转。必须按要求使用皮托管加热装置。
空速表
空速表采用的刻度是节和公里每秒。速度限制和各类速度范围包括白色弧线（35到85节）、绿色弧线（40到111节）、黄色弧线（111节到149节）以及红线（149节）。
如果安装了真空速表，它有一个可旋转的刻度环与空速表一起运作，差不多近似于飞行计算器的运转。操作真空速表，首先要旋转刻度环直到气压高度和机外温度的华氏度对齐。气压高度和指示高度不要混淆。要获得气压高度，应立即将高度表上的气压刻度设置到29.92然后从中读取气压高度。要确保在获得气压高度后将高度表气压刻度设置回原来的数值。设置刻度环修正高度和温度后，读取环上指针所指的真空速。要达到最高精确度，指示空速应参照第五节中的空速测量表修正空速。知道修正空速后，读出与修正空速相对的真空速。
升降速度表
升降速度表以英尺每分为单位显示飞机的爬升率或下降率。由于高度变化通过静压系统产生的大气压变化会驱动指针。
高度表
飞机的高度由气压式高度表指示。靠近表的左下部的一个旋钮可以根据当时的高度表设置调整仪表的气压刻度。图7-9 （参考私飞74页图）
真空系统和仪表
发动机驱动的真空系统（见图7-9）可以给地平仪和航向仪的操作提供必要的真空度。这个系统包括一个安装在发动机上的真空泵、一个真空释压活门、仪表盘下防火墙后边的空气过滤器、仪表盘左边的仪表（包括真空度计）。
地平仪
地平仪用于显示飞行姿态。表上端的指针会指出倾斜度，中心标记两旁的关于倾斜的刻度指数标记有10°、20°、30°、60°和90°。表上的人工地平线和小飞机用来指示飞机的俯仰和滚转姿态。表下面的一个旋钮用来在飞行中将小飞机调整到与人工地平线水平以使飞行姿态显示更加准确。
航向仪
航向仪的罗盘面上有固定的模拟飞机图标和指数显示飞机航向。航向仪在一段时间后会有轻微的偏差。因此，在起飞之前罗盘面要跟磁罗盘设成一致，并且在长时间的飞行中要时不时地重新调整罗盘。仪表左下边的旋钮可以用来调整罗盘面以修正它的偏差。
真空度计
安装了真空系统的飞机，真空度计就位于仪表盘的左边。这个真空度计上显示有地平仪和航向仪运作时的真空度，其数值用水银柱高度测量。所需的真空度数范围在4.5到5.4英寸之间。低于这个范围的真空度可能表示系统故障或者调整不当，这样的话，仪表就不可靠了。
失速预警系统
飞机上安装的充气式失速预警系统包括一个在左翼前沿上的进风口、挡风玻璃左上角一个由空气推动的喇叭、以及连接的管道。当飞机接近失速状态时，机翼上表面的低气压会绕着机翼前沿往前流。低气压在失速预警系统中制造了压差，使气流通过预警喇叭，使得飞机在所有飞行状态下，离失速还有5-10节时都能通过喇叭发出预警声
在飞行前检查中应该检查失速预警系统，方法是将一块干净的手帕盖在通风口处并打开真空度计。如果预警喇叭发出声音则可确定系统运行正常。
航空电子支持设备
如果飞机装有航空电子设备，那么也可能安装了各种航空电子支持设备。可用设备包括两种声音控制板、话筒/耳机装置和控制面的静电释放器。以下段落将会讨论这些部件。本手册第九节记录了无线电装置的描述和操作方式。
无线电控制板
如果飞机上装有音频控制板（见图7-10），它可能有两种形式：有或者没有指点标控制。两种音频控制板的作用相似，我们将在以下段落中讨论它们。
发射机选择开关
如果飞机上安装的NAV/COM无线电多于一个，飞行员想要发射信号就必须对无线电装置进行选择。要完成选择，可以用音频控制板上的发射机选择开关。根据安装的音频控制板的种类，开关可能是一个双位拨动开关或三位旋转开关。两种开关的上面都标着数字，上面对应的是（1号）NAV/COM无线电,下面对应的是（2号）NAV/COM无线电。这类飞机上不使用位置3。
喇叭和发射机操作要求用NAV/COM无线电的扬声器。用发射机选择开关自动选择发射机和扬声器。例如，如果选择了1号发射机，也就是选择了相应的NAV/COM接收器的扬声器，选择其它所有喇叭的扬声器也是一样。如果所用扬声器出现故障，表现为所选发射机的所有喇叭声音和发射功能都丧失，则选择另一个发射机。这需要重新建立喇叭音频和发射机操作。由于耳机声音不受扬声器操作的影响，所以在用耳机时飞行员需要注意这一点，扬声器故障的唯一表现是所选的发射器失效。可以通过转换到喇叭的功能来检验。
音频选择开关
两种音频控制板（见图7-10）在飞机的每个NAV/COM或ADF无线电上都有单独的三位拨动音频选择开关。这些开关能把所有接收器的音频直接连接到飞机的喇叭或单独连接到耳机上。要通过飞机喇叭听到所有接收器的声音，将接收器（NAV/COM或ADF）相应的音频选择开关拨到向上位置（SPEAKER）。要通过耳机听到接收器的声音，将相应音频选择开关拨到向下位置(PHONE)。要关掉接收器的音频，将开关拨到中间位置（OFF）。因此，任何NAV/COM或ADF接收器都可以单独或者和其它接收器同时接听，可通过喇叭或耳机听。
自动音频选择开关
如果飞机上安装了音频控制板，上有信标台控制和一个拨动开关，标着AUTO，它能够自动将相关的NAV/COM接收器和所选发射机匹配。使用此自动功能时，应把所有NAV/COM接收器开关都关掉，然后按照所需将自动选择开关拨到SPEAKER或PHONE位。只要自动选择开关设定了，飞行员就可以用发射机选择开关同时选择任何发射机和与其相应的NAV/COM接收器。如果不需要自动音频选择，应该把自动音频选择开关关上。
提示
塞斯纳无线电装有侧音功能（监听接线者自己的声音发送）。使用自动选择开关，可以通过喇叭或耳机听到侧音。可以将自动选择开关关上来消除侧音，然后使用独立无线电选择开关。调整音频控制板上的侧音电位计可以调节喇叭侧音的音量。在调准过程中要注意，发射时如果侧音设得太高，会造成音频反馈（啸叫）。不同类型耳机的侧音大小可通过调整NAV/COM无线电的电位计来调节。
喇叭侧音音量控制器
喇叭侧音音量控制器用于不安装信标台接收器的飞机音频控制板。这个控制器只用于调节喇叭的侧音音量。耳机上听到的侧音音量不能从外部调节。顺时针旋转标有SIDETONE VOL的旋钮增大喇叭的侧音音量，逆时针则减小。要注意发射时如果侧音设得太高，会造成音频反馈（啸叫）。
话筒耳机设备
有三种话筒耳机设备。标准系统提供的航空电子设备里包括了一个便携式话筒和独立的耳机。话筒上的按键就在话筒上。还有两种话筒耳机设备可选择。有单机话筒耳机组合，能让飞行员在进行无线电通话时不会影响其它控制操作，还有操纵便携式话筒。话筒耳机组合包括一个不带软垫耳机和一个带软垫耳机。话筒耳机组合可以使用位于飞行员驾驶盘左把手上的遥控按键开关。话筒和耳机插口位于仪表板下的基座上。这三种耳机的声音都靠独立音频选择开关控制，并且可通过使用所选接收器音量控制器调节音量。
提示
发送信息时，飞行员要敲击话筒，将话筒放在离嘴唇尽可能近的地方并直接对着话筒说话。
静电释放器
如果计划使用常规仪表飞行规则飞行，在穿越尘土或各种降水（雨、雪或冰晶体）的飞行中，推荐安装线状静电释放器以改进无线电通话。这种情况下，机翼后沿、方向舵、升降舵、螺旋桨尖以及无线电天线上静电的产生和释放都会导致所有通话和导航的无线电系统失去有效信号。通常情况下，自动定向仪是第一个受影响的，甚高频通话设备是最后受影响的。
静电释放器的安装减少了雨雪天气中产生的静电干扰，但是也很可能遇上严重的雨雪天气静电，尽管装了静电释放器也可能导致无线电信号的丧失。可能的话尽量避开严重雨雪天气地区以防丢失重要无线电信号。如果实际中不可避免，就在这些地区使用最小空速并做好信号暂时丢失的准备。
第八节 飞机操纵，服务和保养
介绍
这部分包括厂家推荐的塞斯纳的适当地面操纵程序、日常保护程序和服务程序。同时也明确了一些检查和保养的要求，如果你想让你的飞机保持初始的性能和可靠性，就要遵守这些要求。明智的做法是根据当地的气候和飞行条件遵守润滑和预防维护的计划步骤。
和你的塞斯纳飞机的商家保持联系，并且充分利用他们的知识和经验。他们了解你的飞机并知道怎么维护它。他们会提醒你什么时候需要润滑和换油。同时还有其它季节和周期性保养。
标示牌
关于飞机的所有相应文件都应该包括序列号。序列号、型号、生产证号和类型证号都在标示牌上，而标示牌位于飞行员座位的左下方的机舱地面上。将座位滑向前然后将这个位置的地毯掀起可看到标示牌。位于标示牌旁边的是一块涂漆装饰板，上面包括了描述飞机内部颜色及外部涂料的代码。如果需要光滑洁净信息，代码可以和零件目录表一起使用。
机主追踪系统
塞斯纳商家有一个机主追踪系统，当它在收到适用于你的飞机的信息时可以通过此系统告知你。另外，如果你愿意，你还可以选择通过服务信的形式，直接从塞斯纳可服部接收相似的通告。在你的塞斯纳客户管理项目书上有通告的订阅方式，你可以要求这项服务。商家很乐意为你提供关于这些追踪项目的详细说明，并时刻准备通过客服部为你提供快捷、有效而廉价的服务。
出版物
在飞机出厂时，机上附有多种出版物和飞行操作帮助手册。这些出版物如下：
客户管理项目书
飞行员操纵手册和联邦航空局许可的飞机及航空电子设备飞行手册
飞行员检查单
功率计算机
销售与服务商联系方式
塞斯纳商家还可以提供以下出版物，还有许多其它适用于飞机的资料：
信息手册（包括飞行员操作手册信息）
服务手册和飞机、发动机和配件以及航空电子设备的部件目录
塞斯纳商家有一个客户管理供应目录，里面包括所有有效条款，其中大部分条款他们都会保留。他们会很愿意加上保存目录里没有的条款。
提示
如果你的飞行员操作手册和联邦航空局许可飞行手册丢失或被损坏，可以联系商家或直接给堪萨斯州Wichita的塞斯纳飞机公司客服部写信来取得替换手册。替换申请书中必须包含一份有机主名字和飞机序列号的书面陈述以及注册号码，因为飞行员操作手册和联邦航空局许可飞行手册是确定飞机所属者的唯一凭据。
飞行文件
飞机文件中包括各种各样的数据、资料和许可证。下面是那些文件的清单。另外，必须根据最新的联邦航空条例作周期性检查以保证所有的数据资料都符合要求。
A.飞机上总是展示的：
1.飞机飞行性能证书（联邦航空局表格8100-2）
2.飞机注册证书（联邦航空局表格8050-3）
3.如果安装了发射机，飞机无线电台许可证（联邦电信委员会表格556）
B.飞机上总是携带的：
1.飞行员操作手册和联邦航空局许可飞行手册
2.重量和平衡以及相关文件（如果适用，则用联邦航空局表格337维修和变更表格）
3.设备清单
C.按要求可制作的：
1.飞机航行日志
2.发动机日志
大多数列举的条款都是美国联邦航空条例要求的。由于其它国家的条例可能要求别的档案和资料，机主如没有在美国注册，必须与他们国家的航空局协商以确定他们的单独要求。
塞斯纳推荐这些条款，还有飞行员检查单、功率计算机、客户管理书和客户管理卡，这些都要一直带在飞机上。
飞机检查周期
联邦航空局要求的检查
根据联邦航空条例的要求，所有美国国内注册的飞机都必须每十二个月（每年）经受一次完整检查。在要求每年检查之外，商业用的飞机必须每操作100小时就要完整检查一次。
联邦航空局可能要求其它的检查，以发布可适用于飞机、发动机、螺旋桨和组件等的飞行性能指示。机主或操纵者有责任确保遵守所有适用的飞行性能指示，当重复检查时，要采取适当的步骤来防止疏忽大意造成的违反指示。
可以用进度表检查来取代100小时检查和年检。按照检查进度表检查飞机，这个进度表允许把检查工作分成更小的部分，让每部分在更短的时间段里完成。
塞斯纳进度检查项目已经发展到可以提供现代的检查进度表，可以同时满足塞斯纳飞机100小时和年度检查的完整飞机检查的要求。这个项目帮助机主遵照所有联邦航空局的检查要求履行责任，确保限寿机件的适时更换以及遵守厂家推荐检查的时间间距和保养程序。
塞斯纳进度检查项目
塞斯纳进度检查项目能帮助你用最小的花费和最少的时间来认识飞机的最多功能。在这个项目之下，检查和保养工作的重担被分成更小的部分，这样每部分在更短的时间段里完成。在每次检查执行时，操作过程记录在一份特别提供的飞机检查日志里。
尽管进度检查可用于所有塞斯纳飞机，它的作用也是主要取决于检查操作的使用和进行方式。进度检查项目和100小时/年度检查项目的步骤都是工厂仔细研究出来的，并受到塞斯纳商家组织的密切关注。商家能帮助你选择最适合你的飞机类型和操作的检查项目。塞斯纳商家对飞机设备的完全熟悉和商家允许的程序提供给机主最低花费的最高水平服务。
无论机主选择哪种检查方法，都必须记住联邦航空条例43部分和91部分提出的要求：有正当执照的机构和个人要完成联邦航空局要求的所有检查和制造商推荐的大部分检查。
塞斯纳客户管理项目
塞斯纳报修单给你提供的特别帮助和其他重要好处都包括在飞机的塞斯纳客户管理项目书里。你要完整地阅读你的客户管理项目书并且一直带在你的飞机上。
项目书的赠券让你可以进行首次检查，不管是进度检查操作1还是在开始6个月内的首轮100小时检查，都是不收费的。如果你从商家提货，那么在提货前你的飞机已经通过首次检查。如果你直接从工厂提货，就需要在提货后尽快将飞机交给商家，让其进行首次的检查，可以做一些必要的小调整。
你还需要再返回商家，根据你选择建立的项目来为你的飞机做首次进度检查操作或是首轮100小时检查。虽然任何一个塞斯纳的商家都会为你进行这些重要的检查，但在许多时候还是选择你当初买飞机的那个商家来完成这项工作。
飞行员执行预防维护
对拥有或驾驶飞机的，并且不将其作为运输机使用的取得执照的飞行员，联邦航空条例43部分授权其可对飞机进行有限的维护。参考联邦航空条例43部分的清单允许的特别维护操作。
提示
不是在美国注册登记飞机的飞行员必须参考其注册国家的条例来获得允许飞行员操作的预防维护信息。
在进行任何预防维护前要先取得保养手册，以确保遵循恰当的程序。要获取更多的信息或者获得必须由拥有正式执照的个人完成的维护，联系你的塞斯纳商家。
更换或维修
在为飞机上物件做任何更换之前都必须先联系联邦航空局以确保飞机的适航性。飞机的换件或维修必须由专门人员完成。
地面操作
拖车
用手拉前轮上的拖曳杆拖车是最简易最安全的。当用交通工具拖车时，不要超出前起落架两边的转向角30度，不然会损坏起落架。如果在修理存放时在粗糙地面拖或推飞机，注意不要让机首支杆的正常缓冲运动导致尾翼上下运动过多，也不要让低矮的飞机棚门或构造影响拖车。漏气的机轮或损坏的支杆会增加尾翼的高度。
停车
当飞机停车时，逆风行驶并设下停车制动器。在寒冷天气中积聚的水汽可能冻结刹车，有时候刹车会过热，这两种情况下都不要停车制动。设置驾驶轮锁，锁上驾驶轮。在严酷天气中或疾风情况下，照以下文段所描述的方式将飞机固定。
固定飞机
正确的固定程序是预防强风对停止的飞机造成损害的最佳措施。要安全固定飞机，按如下步骤进行：
1. 停刹车并设置驾驶轮锁。
2. 在两边的副翼和襟翼之间设置表面控制夹板。
3. 用非常坚固的绳子或链条（700磅抗拉强度）将机翼和尾翼固定点拴在系留物上。
4. 在垂直安定面和方向舵上设置表面控制夹板。
5. 用绳子（不是链条或电缆）系在发动机装置的暴露部分并固定在系留物上。
6. 设置皮托管封口。
起重
当要求将整架飞机举离地面，或者用机翼起重器进行起重操作时，参考服务手册中的特别程序和设备要求。
单独的主起落架可以用合并在主起落架支杆踏板托上的起重垫来起重。使用单独起落架支杆起重垫时，支杆的机动性会导致主轮在举起时滑向内侧，使起重机倾斜。然后在第二次起重操作前起重机必须降低。不要使用单独起落架起重垫同时举起两个主轮。
如果需要维修前起落架，可以通过压下水平安定面前的尾部整流锥隔板来将主轮举离地面，让尾翼能搁在尾翼固定环上。
提示
不要对升降舵或外侧安定面施压。当推动尾部整流锥时，一定要压下隔板以避免弄皱表皮。
要协助将前轮举离地面并支撑住，给尾翼两边的水平安定面靠近机身的地方加上沙袋或适当重量的东西以使其下沉。如果地面锚可用，就应该用它将尾翼牢牢固定住。
提示
在任何情况下，确保机首能通过机首旁边的重量支持隔板下适当的支架举离地面。
放平
将水平仪放在位于尾部整流锥左边94.63和132.94位置的水平螺杆上来达成飞机的纵向放平。给前轮放气和/或放低或放平机首支杆以使水平测量仪的水泡妥当地停在中间。两边的上门槛上的相应的点可以用来横向放平飞机。
飞行中止
飞机放在仓库里不运作最多30天或者只是在前25小时内偶尔被使用的话，就被认为是处于飞行中止状态。在这期间，每七天要手动旋转螺旋桨5圈。这个动作叫做“软化”滑油，可防止发动机气缸壁内锈的堆积。
警告
为最大安全度，在手动旋转螺旋桨前需确认点火开关已关上，油门关闭，燃油混合器处于慢车关闭位置，同时飞机是安全可靠的。在旋转螺旋桨时不要站在螺旋桨叶的范围内。
30天后，飞机必须要飞30分钟，或者在地上滑跑足够的时间来将滑油温度增加到温度表上正常操作范围的绿色段。应当避免地面滑行过长时间。
发动机高速运转有助于去除燃油系统和发动机其它空间里的水汽聚集。让油箱总是加满油，使油箱中的沉淀物减到最少。电池要保持充满电以防止寒冷天气中电解液冻结。如果飞机要暂时存放，或者不确定存放时间，参考保养手册的适当存放程序。
维修
除了第四节描述的飞行前检查之外，你的塞斯纳保养手册里还有关于完整的维修，检查和测试的要求的细节。保养手册描述了所有要求在特定时间间隔里的注意事项和要求在特定时间内维修、检查和/或测试的条款。
由于塞斯纳商家按照保养手册执行所有的维修、检查和测试程序，建议你联系能遵照这些要求的商家，然后在推荐的时间间隔内开始你的飞机保养维修。
塞斯纳进度检查确保这些要求在规定的时间间隔内完成，和前面提到的100小时或年度检查相适应。
根据各种飞行操作，当地政府的航空机构可能要求额外的维修、检查或测试。对于这些调整的要求，机主应当和当地航空管理者协商。
关于频繁使用的维修条款的快速可查的参考、数量、材料和规格见如下。
发动机滑油
温度等级和粘性
飞机出厂时带有防锈飞机发动机滑油。在首次使用25小时后，滑油必须排出，以下列出了为了适应飞行区域周围的平均气温而需使用的不同规格的滑油。
MIL-L-6082航空用直馏矿物油：用于前25小时补给和25小时后的换油。继续使用知道总时间达50小时或者滑油消耗稳定。
SAE50 16摄氏度以上（华氏60度）
SAE40 零下1摄氏度（华氏30度）和30摄氏度（华氏90度）之间
SAE30 零下18摄氏度（华氏0度）和21摄氏度（华氏70度）之间
SAE20 零下12摄氏度（华氏10度）
MIL-L-2285无灰无沉淀滑油：这种滑油必须在前50小时之后或滑油消耗稳定后使用。
SAE40 或SAE50 16摄氏度以上（华氏60度）
SAE40 零下1摄氏度（华氏30度）和32摄氏度（华氏90度）之间
SAE30 或SAE40零下18摄氏度（华氏0度）和21摄氏度（华氏70度）之间
SAE30 零下12摄氏度（华氏10度）
发动机油槽容量—6夸脱
不要在少于4夸脱的情况下使用。要将通过通气口损失的滑油减到最少，在正常的少于3小时的飞行时加到5夸脱的滑油。从滑油量油计上可以读出这些数量。在加油和油滤器更换时，需要增加1夸脱的滑油。
加油和油滤器更换
在使用25小时后，将发动机油槽排空，并将油压表归零。如果安装了油滤器，则在这时更换油滤器。重新给油槽加满直馏矿物油并一直用到总时间用满50小时或者滑油消耗稳定，然后换成无沉淀滑油。
在没有安装油滤器的飞机上，则每飞50小时排空一次发动机油槽并将油压表归零。
在安装了油滤器的飞机上，在前50小时后排空发动机油槽并更换油滤器，从这以后，加油和油滤器更换的时间间隔可以延长到100小时。
即使没有积累到所推荐的飞行时间总数，发动机滑油也要至少每6个月更换一次。在尘土区域、寒冷天气或当短时飞行和长期闲置导致淤渣状态时，需要减少更换的间隔时间来延长飞行操作。
提示
在前25小时的加油和油滤器更换中，要求对整个发动机进行全面检查。对在飞行前检查时通常不检查的部分给以特别检查。对软管、金属线和装置应当检查有无漏油，并检查侵蚀、磨损、安全、适当的路线和支持，以及退化的迹象。检查各个口和排气系统上的裂缝、泄露的痕迹和连接的安全性。从全过程、连接安全性和磨损迹象检查发动机控制和连接，以达到顺利的运转。检查线路的安全性，有无磨损、烧坏、不良绝缘、松散或损坏的端口、热劣化和腐蚀的端口。按照保养手册的指示检察交流发电机的带子，如果需要的话则拉紧带子。在后来的保养操作中，推荐对这些部位进行周期性检查。
燃油
核准的燃油等级（和颜色）--
100LL等级航空燃油（蓝）
100（以前写作100/130）等级航空燃油（绿）
每个标准邮箱的容量—13加仑
每个远程邮箱的容量—19.5加仑
提示
由于两个油箱同时供油，在每次加完油后都要再盖上以保证最大容量。
起落装置
前轮轮压—5.00-5.4标准轮胎上30磅/平方英寸
主轮轮压—6.00-6.4标准轮胎上21磅/平方英寸
前起落架减震柱—用MIL-H-5606的液压油填充，并充气到21磅/平方英寸。不要过充。
清洁和护理
挡风玻璃和窗子
有机玻璃风挡和窗子应该用飞机挡风玻璃清洁剂清洁。在软抹布上倒少量清洁剂，用适中的力量擦洗直到所有的灰尘、油垢和小污点都清除掉。开始用干抹布蘸上清洁剂擦，然后再用法兰绒抹布擦掉它。
如果不能用挡风玻璃清洁剂，也可以用干洗溶剂浸湿软抹布后清除有机玻璃上的油渍。
提示
千万不要用汽油、酒精、丙酮、灭火器或防冰液、香蕉水或玻璃清洁剂来清洗有机玻璃。这些物质会损害有机玻璃，还可能造成纹裂产生。
接下来用柔和的洗洁剂和大量的水小心冲洗，彻底漂洗，然后用干净的湿羚羊皮擦干。不要用干抹布擦洗，因为这会产生静电，而静电会吸引灰尘。最后用好的工业蜡来打蜡就完成了清洁工作。用干净柔软的法兰绒抹布磨光的薄薄的一层蜡能将刮痕减到最小并且有助于防止更多的刮痕。
除非有冻雨或雨夹雹，不要用帆布盖在挡风玻璃上，因为帆布会刮破玻璃有机玻璃表面。
涂漆面
新塞斯纳的外涂漆面有着持久耐用的涂饰剂，并且在正常情况下不需要磨光或抛光。涂漆完全干燥的时间要求是大约10天；在大多数情况下，涂漆会在飞机交货之前晾干。如果在晾干过程中需要磨光或抛光，建议让有处理未干涂漆经验的人来完成这项工作。所有塞斯纳商家都可以完成此工作。
一般地，涂漆面用水和柔和的肥皂冲洗，然后用水漂洗并用抹布或羊皮擦干就能保持光洁。碎肥皂、擦洗皂和会导致腐蚀或刮痕的清洁剂不能使用。用干洗溶剂润湿抹布去除顽固的油渍。
让涂漆面保持光洁不需要打蜡。但是如果需要，可以用好的汽车蜡油给飞机打蜡。在机翼和尾翼的前缘、发动机机首罩及螺旋桨毂盖上打上厚蜡将会有助于减少这些地方的磨损。
当飞机停留在寒冷天气的室外并且在飞行前需要去掉结冰时，要注意在用化学药剂除冰时小心保护涂漆面。用异丙醇来去除结冰能很好地防止造成漆面损伤。在进行除冰工作时，要远离挡风玻璃和机舱窗子，因为醇会侵蚀有机玻璃并可能使其产生纹裂。
螺旋桨护理
飞行前检查螺旋桨页上的划痕，并时常用油布擦桨叶以清除草渍和污渍，这样可以确保长期和无麻烦的保养。螺旋桨上的小划痕，尤其是在页尖和前缘上的划痕，应该尽快修复，因为这些划痕会造成应力集中，如果无视它们可能形成裂缝。绝对不要在桨叶上用碱性清洁剂，要用干洗溶剂去除油污。
发动机护理
发动机可以用干洗溶剂或同等作用的洗剂清洁，然后彻底擦干。
注意
清洁之前应该特别注意电气设备。清洁剂不能进入到磁发电机、起动装置及交流发电机等装备里面。在发动机被溶剂浸透之前要保护好这些部件。在清洁发动机装备之前所有其它的开口都要盖上。要小心使用腐蚀性的清洁剂并且在用完后要总是使其适当中和。
内部护理
要清除垫衬物和地毯上的灰尘和垃圾，则用吸尘器经常地清洁机舱内部。
用面纸或抹布将溢出的液体迅速擦干。不要拍打污渍点；将吸水物质紧紧压在上面并保持数秒。继续吸水直到液体全部清除。用钝刀刮去粘的物质，然后清洁这个部位。
用少量的家用除污剂清洗油点。在用任何一种溶剂之前，都要先阅读瓶子上的说明书，并在要清洗的织物的边角处测试一下溶剂。不要用易挥发的溶剂浸湿织物，它可能损坏填充物和里衬的材料。
脏的垫衬物和地毯可用泡沫清洁剂清洁，并按照生产说明书使用。要使织物尽量不被弄湿，则尽量保持泡沫的干燥并用吸尘器清理干净。
有机玻璃的门窗边、缆绳、仪表板和控制旋钮只须用湿抹布清洁。驾驶轮和控制旋钮上的油渍可以用带干洗溶剂的抹布清理。在讲到挡风玻璃护理的文段中提到的易挥发溶剂不能够使用，因为它们会使有机玻璃软化和皱裂。
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