偶看新闻目前我国人均粮食:中国古桥史
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中国古桥史
- 中国古桥史（一）
但是存留至今的古代桥梁只是中国古代桥梁的极少部分，在这极少部分的遗存中，还有相当一部分进行了现代化的改造和修补，这就意味着真正意义上的古代桥梁已是凤毛麟角。本文试图通过对古代桥梁在中国古代文化中的地位，桥梁自身结构的特殊性、功能性和当代对古桥的保护现状，来论述中国古桥保护的难点和重要意义。
一、桥梁在中国古代文化中的地位
鲁迅先生曾对我国的四大发明作过尖刻的批评：火药用于爆竹；罗盘用于测风水；造纸和印刷术用于签署丧权条约。借此发泄对那个时代的忿满。
四大发明虽然不似鲁迅先生说的那样不可救药，到了现代它们全面落后于世界先进水平却是不争的事实。在中国古代技术成就中，领先于世界的技术有很多，这些发明改变了世界的面貌，对人类进步起到了非常关键的作用。但是，今天人们津津乐道的却是火药、司南、造纸术和活字印刷。
在四大发明中，除了造纸术发明于东汉，其他三项均发明于宋朝，距今不到千年历史除了四大发明之外，至少陶瓷的发明是中国人的专利，英文中干脆将中国称为“陶瓷”（China，china本意是“秦”的译音）。陶器的历史至少有一万年，即使是瓷的历史也有三千多年。陶瓷是一种容器，有的学者认为，容器的进步人人类文明坐标中非常重要的革命。当然，这里所说的“容器”是广义的容器，包括碗、罐，其外延扩大到住房、汽车、飞机以及储存信息的计算机硬盘。这么重要的一个发明，没有成为中国古代几大发明之一，是一种遗憾。
丝绸也是中国古代的一大发明，其历史虽逊于陶瓷，但远远早于造纸术，西汉开通通往西域的道路就被称为“丝绸之路”，“丝绸”英文为“silk”，源自古罗马语“sino”即“秦”的译音。当时的罗马人无法理解这种东方神秘的源自虫子吐丝织成的华丽布料，无以正确翻译，只能用它的原产地地名命名。至今还有许多西方人称中国为“Sino”。可见，丝绸也是中国独有的发明之一。
即使陶瓷和丝绸的发明再伟大，历史再悠久，国际社会再认可，也没有纳入中国古代几大发明，究其原因，就是陶瓷和丝绸在中国古代文化中的地位远远无法与“四大发明”相提并论。这其中也包括中医中药和中国的建筑艺术。
中国古代社会以皇权为中心，社会精英以仕途为最终奋斗目标，“官本位”思想长盛不衰，故有“万般皆下品”的古训；以自给自足的农业文明为基础的中国古代哲学宣扬“天人合一”的东方神秘主义；中国古代社会又始终缺少宗教的地位，民众缺少对神的敬畏之心，却对祖先崇拜有加，敬鬼而不敬神。因此，在中国古代文化中，凡是与权力中心相关、与神秘主义相关、与祛鬼伏魔相关的发明自然有了它崇高的社会地位。四大发明中纸和印刷术，显然与仕途和权力中心密不可分；发明司南在重农轻商的古代中国不用于航海贸易，而是用于测绘山川星斗与人类心灵的坐标；发明火药主要用于降妖伏魔和祛鬼敬祖的仪式，而不是用于开疆拓土的征战，从宋王朝疆域的日渐萎缩就可以证明，发明于宋朝的火药并没有在军事上给与大宋朝多少帮助。
这里丝毫没有贬低四大发明的意思，只是想证明古代中国对科学发明的认知和认可程度与古代中国的文化中的“形而上学”紧密相关。
反观丝绸、陶瓷、建筑包括桥梁，无论在技术、工艺上上取得多高的成就，因为这是“衣食住行”，是“形而下”的“万般”之物。因此就不可能居社会主流文化之列，至多也就是炫耀财富和权力的工具。
就桥梁而言，在所有的人类建筑中，它具有完全不同于其他建筑的文化内涵。人类建筑无非三种，房屋宫殿、庙宇陵墓和道路桥梁，房屋是人类对自然恐惧和抵御的产物，庙宇陵墓是人类对自然敬畏和膜拜的产物，只有桥梁具有强烈的与自然抗争的内涵，但是这种对自然的征服意识与中国古代哲学的“天人合一”思想格格不入，因此，桥梁在现世与自然的抗争的同时，必须被“中”而“庸”之，必须被赋予敬畏自然的积德行善的遁世理念。在“修身、齐家、治国、平天下”这样功利色彩极其浓厚的现实社会准则中，逃避现世的思想产物，往往被社会忽视。
总之，在古代中国的文化中，桥梁缺少其应有的文化地位，导致了桥梁的技术、工艺、艺术向来得不到重视。
二、桥梁结构的特殊性和功能性
桥梁是一种功能性的建筑，而非观赏性和象征性的建筑，不可能像金字塔一样具有超稳定的建筑结构，也不可能在司南、罗盘的指引下建筑在一个风水宝地而供人瞻仰。
桥梁的跨越特性，要求桥梁自身要有轻捷的结构。在工业革命之前，桥梁无法摆脱建筑材料的厚重，只能在结构上努力减轻和调整，随着对桥梁跨越能力的要求不断提升，桥梁的坚实耐用和减轻自重成为一对矛盾。
垒石培土，绝水为梁，在浅水中设步墩，早在公元前23世纪的尧舜时代，就有“鼋兽以为梁”的说法。“鼋兽”是以动物命名的大砾石。现今在浅水山涧和一些景区园林中还有这种桥式。这类桥式虽可达到跨河越谷的目的，但它并不具备桥梁的本质，桥梁应以架空飞越为标志。我国有文字记载的第一座桥梁是建于商代的钜桥，公元前1066年，武王伐纣，克商都朝歌（今河北省曲周县东北），发钜桥积粟，以赈殷之饥民。古桥研究者认为是一座多孔木梁木柱桥。这座桥距今3000多年，而且是以木材作为建筑材料，木材的特性决定了它不可能长久保存。春秋战国之间，铁器的出现推进了石料的多方面利用，为建筑石桥提供了条件。
但是，石材的自重成为古代桥梁建筑中的最大障碍，“拱”的发明使建筑大跨径石桥成为可能。但是，拱桥的大跨径是以牺牲其整体性为代价的，整体性的减弱势必降低了桥梁的稳定性和坚固程度。拱桥用于支撑自身重量和荷载的是拱券，支撑拱券的是两岸的桥台，桥台的稳定性决定着桥梁的稳定性。但是在河水的长年冲刷下，所有的桥台都会发生位移、塌陷，理论上讲，所有石拱桥都不会长久，更不用说地震、洪水对桥梁的毁灭性破坏。即使有旷世佳构之称的赵州桥，能屹立至今，有其设计质量、建造质量的原因，它免遭自然灾害破坏的偶然性可能是最重要的原因。许多建筑质量同样优秀的桥梁，因为没有赵州桥那样幸运而灰飞烟灭。
兴盛于唐宋时期江南的薄墩联拱桥也是由于同样原因现存很少，大部分是明清时期的建筑，或是在明清时期，甚至更近的时间内作过重大休整，有的就是“仿其旧制”重建的新桥。
在中国古代值得世人称道的桥型，除了以赵州桥为代表的敞肩式石拱桥外，就应该是以东京汴梁虹桥为代表的桥型了，这是一种斜撑悬臂梁桥的变种，可惜这个桥型至今没有一个权威科学的定义，只有一个很文学的名字？？“虹桥”。现在在甘肃、浙江等地还有类似桥梁遗存。很可惜，这种木结构桥梁比石拱桥更脆弱，汴梁虹桥即使不毁于黄河泛滥，也会因为木材腐朽而踪影全无。
在西南地区很有几座著名的索桥，也因为主索腐朽和洪水而冲刷而做了现代化改造。建于1800前的西藏彭措岭索桥，以其牛皮索而著称于世，但是20世纪70年代被钢丝索取代，同样被钢丝索取代的还有四川都江堰的安澜桥，宋朝初年建桥时用的是竹索；建于明朝的云南霁虹桥1986年被洪水冲毁桥台，钢丝索取代了当时的铁链索。
广西程阳桥，虽然建筑年代较晚，但是堪称木梁风雨桥中的极品，20世纪80年代毁于洪水，值得庆幸的是当地居民沿江而下，捞回了大部分木梁，以致我们现在还有幸能看到它原有的风采。
这就是桥梁相对于其他建筑的弱点，轻捷的结构置于危险的位置，其幸存的概率大大降低。
除了天灾，桥梁被毁坏的另一个原因是兵祸，古今中外皆然，毋庸赘述。最近的例子就是茅以升先生亲手炸毁自己的杰作？？钱塘江大桥。
三、当代对古代桥梁的使用性破坏
由于桥梁具有难以替代的功能性，致使很多古代桥梁在汽车时代来临之后依旧被使用，许多古代桥梁，甚至著名的桥梁都难以幸免，毁坏进程大大加快。
笔者从1999年至2002年受命编辑《中国桥谱》，在资料收集过程中走访了百余座古代桥梁，现状触目惊心。
赵州桥在西方学者的心目中是敞肩式石拱桥的典范，但是20世纪80年代，历经1400年风雨的赵州桥仍旧被当作公路桥使用。
卢沟桥，建于金代，这座让每一个中国人都刻骨铭心的桥梁，20世纪80年代，首钢运输大件设备，数百吨的大型车辆从桥上隆隆驶过，许多媒体争相报道这个奇迹，完全没有对桥梁本身的一点怜悯之心。据称在运输大件之前，文物局与首钢把官司打到了国务院，也无济于事。还是这个首钢，它的排放所造成的酸雨，加速了卢沟桥的风化，现在卢沟桥的狮子很少几个能辨清眉目了。
江西万年桥，建于1647年，21世纪初，作者在那里还看到车水马龙的景象，所幸的是据说现在已经被保护，不再行驶汽车了。
北京沙河的朝宗桥，建于1428年，与故宫是同时代的建筑，至今还是八达岭高速公路的辅路桥，昼夜车流量数以千计，桥面被铺上沥青。像这样被沥青和水泥覆盖的古代桥梁在全国不计其数，根本无法统计。
更有甚者，福建莆田县宁海桥，建于1334年，历经六建六毁，1981年，当地交通部门忽发奇想，利用古桥桥墩在古桥面上两米处架设钢筋混凝土空心板梁，美其名曰：古今并存。
包括前文所提的牛皮索、竹索、铁链索改成钢丝索这些行径，中国古代桥梁的现状汲汲可危。也许不久之后，我们只能在公园里，通过精巧的园林桥梁管窥一下中国古代桥梁的辉煌时代了。
小结
桥梁保护是个世界性的难题，桥梁结构的特殊性、功能性，导致桥梁总是以相对脆弱的自身，直面相对危险的自然环境。在中国，由于历史文化的原因，桥梁和桥梁文化始终没有得到应有的张显和重视。因此，古代桥梁保护的难度远远超过其他文物，其保护的必要性也远远高于其他文物和文化遗产。
参考文献
司马迁《史记》
郦道元《水经注》
欧阳詹《栈道铭序》
常璩《华阳国志》
左丘明《左传》
杨雄《蜀记》
张居敬《重修大石桥记》
李约瑟《中国科学技术史》
茅以升《中国古桥技术史》
马未都《马未都说收藏》
作品相关介绍 中国古桥史（二）
在中国九百六十万平方公里的土地上，有世界上著名的黄河长江、珠江等大河。自涓涓细流到浩浩巨浸，蜿蜒曲折，奔流入海。全国河道密如蛛网，上面布满着大大小小、形形式式的桥梁。我国古代桥梁，和其他事物一样，有一个发生发展的过程。陕西西安发掘出的公元五六千年前新石器时代村落遗址半坡村，在付居四周，有宽深各约五六米的围堑，要越过围堑出入村落，必然已有即使是很简陋的木桥。
中国古代的信史或诗歌中有很多关于“梁”的记载。这些梁，可能是架木而成，或是堤梁一类有少数架空的部位。比较早的大桥的记载是殷代首都殷（令河南安阳）附近跨漳水的“巨桥”（据《通典》在今河北曲周东北）。公元前1066年，周武王伐纣，攻克朝歌（今河南淇县），命南公括“发巨桥之粟”（《史记•周本纪》，又见《吕氏春秋•慎大览》、《淮南子•主术训》）以救济贫民。《水经注》漳水条记：“迳巨桥邸阁西旧有大梁横水，故有‘巨桥’之称。”桥的建设应早于这一年代。
在这之前，大约在公元前l134年，周伯姬昌（就是后来的周文王）“亲迎于渭，造舟为梁”（《诗经•大雅•大明》）。这是说当时用船造过临时性的浮桥。
据《华阳国志》，秦代李冰任蜀守时（公元前256年到251年），在四川益州（今成都）造了七座桥，其中一座名“窄桥”，据唐代宰相李吉甫（758—814）在《元和志》中解释道：西南地区凡称“窄”的地名便表示有藤索桥或竹索桥。铁素桥传说起自西汉初期（公元前200年左右），据陕西褒城（今撤销并入勉县和汉中市）樊江桥明嘉靖八年（公元1529年）在桥头所树碑上的记载，是西汉大将樊哙（？—前189）在西汉元年（公元前206年）在褒城马道驿的寒溪上建起了这座铁索桥。
据史书记载，我国早在东汉末年已有砖石拱桥，魏王都邺（今河北临漳西南）有石窦桥，晋代洛阳有石拱桥。
从以上简单介绍，可知中国在古代已经具备了各种桥式。桥梁的基本型式不外乎梁、拱、索、浮。而中国古代的桥梁建设者们，充分科学地利用当年仅有的竹、藤、木、石和人工冶炼的铸铁或锻铁等，发挥材料的特长，根据丰富的成败经验，因时、因地制宜地衍变出丰富多彩，美不胜收的桥梁。中国古桥的某些结构形式，已为近代桥梁所借鉴，并继续不断地在推陈出新，有力地影响着国内外桥梁建设。
木梁桥
木料容易得到，又容易加工，所以古代造桥以木居多。重要的木桥多半位于历代都城和经济、军事要冲的道路上。
木桥简单的是简支木梁桥。历史上规模宏大的木梁桥是秦代首都咸阳跨渭水的渭桥。汉代称中渭桥。据《三辅黄图》，秦始皇统一中国（公元前221年）之后，建都咸阳，引渭水贯都城，横桥南渡。桥共有六十八孔，总长大约五百四十四米，是木梁石柱桥。侨面宽达一九•四米。每一桥墩估计并列十根石柱。很可能石柱是整根的，因为有柱重难于移运的记载。
汉代有包括中渭桥在内的三座渭桥。中渭桥是把秦代的渭桥重建并且移了位置。唐代记载，三桥都是木梁木柱。一直保留到近年西安地区诸水的古桥仍是木梁，只是采用了叠砌石轴成石柱的石轴柱桥。
1971年内蒙古和林格尔县新店子发掘出一座东汉墓有“七女为父报仇”壁画、画上有汉代渭水桥，在桥墩上梁下都有短托木。这也许便是木伸臂梁的雏型。
木伸臂梁
木伸臂梁桥是借伸臂作用，用短梁造成的长跨桥。最早记录的伸臂梁桥在西北循化（今青海省循化撒拉族自治县）的古什群口。汉代，吐谷（yù）浑族人民在这一黄河峡口上造木伸臂梁桥。宋代，段国《沙州记》称：“……两岸累石作基陛，节节相次，大木纵横，更相镇压。两边俱平，相去三丈，并大材，以板横次之。施钩栏，甚严饰。”桥跨总长约三十六米，就是两边单向向河心伸大约十五米。至今甘肃、四川、西藏等省、自治区仍有不少木伸臂梁桥。
作者：丙辰子
2中国古桥
木伸臂梁从单向伸臂发展到平衡双向伸臂，也从山区峡谷走向平原河流，并造成多孔的伸臂木桥，如湖南醴陵渌江桥等。
渌江桥始建于宋理宗宝佑年间（公元1253年到1258年）。到清代已屡经修缮。桥长约一百六十米，共七墩八孔。跨长不等，最大的约二十二米，伸臂各六米，中间悬孔长大约十米，桥宽三•八米。
木桥一般都有桥屋。一方面方便行旅避风雨日晒和休憩，另一方面使木料保持干燥，防止腐朽以延长寿命。中国有桥屋的木桥，保存记录竟达五百多年。至今浙江、广西、湖南等仍多“风雨桥”。桥上廊屋富于地方民族色彩，桥亭多到五六重檐，和它旁边的村寨建筑十分协调。
木拱桥
北宋名画家张择端所绘《清明上河图》画的是宋都汴京清明时节的风情画。画面高峰之处是一座非常别致的木拱桥。
根据历史记载，这一桥式创始于宋仁宗明道年间（公元1032年到1033年）青州（令山东青州市）的南洋桥，也叫万年桥。青州南洋河上，原来有桥，但“水与柱斗，率常坏桥，……会得牢城废卒，有智思，叠石固其岸，取巨木数十相贯，架为飞桥，无柱。”（王辟之：《泥水燕谈录•事志》）后来山西、河南到处造有飞桥。图上汴水上的桥称为虹桥。
宋室南迁，北方这类木拱桥或因战火，或因失于修缮，或因河道干涸，濒于失传。然而南方福建和浙江山区却出现了类似而又有改进的木拱结构。最早的是浙江泰顺横溪三条桥。桥上旧瓦有来代“绍兴七年”（公元1137年）字样。现在的这座桥是清代道光二十三年（公元1843年）建的，距今也已有一百五干年之久。虹桥的结构模式和闽浙木拱的构造和结构模式如下页的图所示。
中国还有其他构造复杂精巧的木拱桥，在世界桥梁史中是西方桥梁所没有的。
石梁桥
文献中石梁的记录最早见于春秋时期，如宋景公（公元前516年到公元前450年在位）的吕梁便是其中之一。西安的古灞梁是新莽地皇三年（公元22年）改木梁为石梁的石梁石柱桥，石梁桥遍布全国各地。中国石梁桥建设最多、规模巨大的是福建省，特别是泉州市。泉州古有十座名桥，从南宋仁宗皇佑五年（公元1053年）起到元惠宗至正年间（公元1341年到1368年）陆续建成。其中现在是国家重点文物保护单位的安平桥，又名五里桥，以桥长五里而得“天下长桥无此长”的美名。现存桥长二千一百米。
诸石梁桥中最著名的是宋代状元、名书法家蔡襄所兴建的万安桥，又名洛阳桥。洛阳桥原是四十七孔，总长八百九十米，桥宽三•七米。泉州石桥都以方形截面长条石纵横叠砌成船形桥墩建在海底砂床上的抛石筏形，或大木纵横叠架的“睡木”基础上。石墩两侧，叠涩出檐，以搁石梁。洛阳桥还采用了种养并禁采牡蛎以固结桥墩石条和它下面抛石的巧妙方法。
建于宋理宗嘉熙元年（公元1237年）的福建漳州江东桥，当年桥共十五孔，总长大约四百九十四米，最大石梁长二三•七米，宽一•七米，高一•九米，重量达二百多吨。这样重的梁共有四十五根，它们的采运、安装，即使在今天，也是相当艰巨的工程。
石拱桥
中国石拱桥的发展看来有它独特的道路。国外认为石拱或由于假拱（类似于中国的叠涩）演变而成。根据中国的墓葬结构，以及浙江一带仅存的折边拱桥，可以推论，中国石拱是由折边结构推演的结果。
石梁柱桥的石柱，演化成为倾斜的三折边。然后有五折边、七折边，最后成为圆拱。虽然还有其他的推论。但是这一假说很合逻辑，并且有实物可资证明。
在今宁夏乌兰布和沙漠发现汉武帝元朔二年（公元前127年）的墓葬，已有半圆形砖拱顶。甘肃武威雷台东汉墓葬却是椭圆形砖拱。前面说过，史书记载，东汉末年魏王都邺有石窦桥，晋代洛阳有石拱桥。现存的石拱桥实物最早建于隋代。
河北赵县安济桥，一称赵州桥。桥始建于隋文帝开皇十五年（公元595年），完工于隋炀帝大业元年（公元605年），距今已近一千四百年。桥净跨三七•○二米，矢高七•二三米，宽九米。主拱是比较平坦的圆弧拱，以二十八道并列的拱券砌成。主拱以上，左右各叠砌两小拱，以减轻自重，宣泄洪水，是世界上最早的敞肩圆弧拱。桥上栏板望柱，刻有“龙兽之状，蟠绕拏踞，眭盯翕歘（眭（suī）盱（xū），怒目而视的意思；翕（xī）盱（xū），呼吸吞吐的意思。——引者注），若飞若动”的石雕，可以称它作“龙桥”。现在赵州桥已经被列为世界文化遗产，予以特别保护。
作者：丙辰子
3中国古桥
河北赵县安济桥。（唐寰澄摄）
类似于赵州桥的敞肩圆弧拱古桥，中国在河南、山西、河北各省还有多处。河南的小商桥可能年代比赵州桥还早，但未经最后。考古证实。
中国的石拱桥，北方多数桥而是乎坡（或微坡），以适应以车马为主的道路运输。除敞肩拱外，拱背多是实腹，厚拱券。拱券石厚是桥跨的六分之一到二十五分之一。南方比较多的是驼峰拱，以适应水上船只运输为主，薄拱券，薄桥墩。拱券石厚小于跨经的二十五分之一。一般从二十八分之一到五十分之一。最薄拱券是江苏苏州觅渡桥，净跨二十米，矢高八•二米，拱券石厚○•三米，合净跨的六六•七分之一。觅渡桥始建于元成宗大德二年（公元1298年），历代重修，现仍屹立于河上。
长石拱桥一般建成联拱。为了抵御流水漂木、流冰等的撞击，山区河流上的石拱侨多半用厚墩，如果一个桥墩波冲垮，只影响左右两孔而不影响别的孔。中国北方厚墩联拱桥著名的是北京卢沟桥。桥跨永定河，始建于金世宗大定二十八年（公元1188年），完工于金章宗明昌三年（公元1192年）。桥全长二一二•二米，共十一孔，净跨不等，从一一•四米到一三•四五米。墩宽从六•五米到七•九米。桥墩插木为基，以柏木桩“乘湿带皮用之”。墩迎水面有分水尖，尖端镶有三角形铸铁柱用以破冰；背水面是方形。桥梁宽九•三米，两旁栏杆望柱头上，历代刻有装饰性的石狮子，子母抱负，形态各异，数都数不清，极统一变化的能事，可以叫它做“狮桥”。
南方单孔石拱桥，两侧踏阶上桥，形成驼峰拱，这适合南方水网地区的船只可以在桥下通过。同时因为南方软土地基，要尽量减少石拱的重量，驼峰拱使拱上的重量达到最低的限度，它的衡载压力线接近于半圆拱轴线。它的设计计算理论和国内外习用的不同。
多孔薄墩薄拱联拱桥最长的是江苏吴江垂虹桥。宋仁宗庆历八年（公元1048年），这桥是木桥。元泰定帝泰定二年（公元1325年）改建成六十二孔的石拱桥。元惠宗至正十二年（公元1352年）又增加到八十五孔，中间有两个驼峰以通航运。解放后还有七十二孔，桥长四百多米，在南方称长桥。本世纪六十年代，这座桥崩坍了。
江苏苏州的宝带桥始建于唐代，历代曾经多次重修。桥共五十三孔，中间有三孔隆起，以通船只。桥全长三一六•八米，桥宽四•一米，因略短于垂虹桥，所以又称小长桥。
索桥
我国四川、云南、西藏等省、自治区，常用抗拉比较好的材料如藤、竹、皮绳等绞成拉索，或锻铁成链，建造索桥。云南凡用“窄”作她名和水名的必有索桥。而四川茂州（今茂县），古称绳州，因那里的峡谷之中“以绳为桥”（据《寰宇记》）。徐霞客称拱桥“拱而中高”，索桥“中悬及下”，这是物理性能不同的形象表现。
中国古代索桥形式很多，基本上有六种类型：单索溜筒桥，双索双向溜筒桥，上下双索步道桥，V形截面双索或三索步道桥，并列多索步马桥，多索网状桥。
溜筒桥是把人和货物（甚至牛马）悬在索上，溜放过江，构造相当简单。现在民间在峡谷两边的村落之间仍多随处架设这种溜索过河。
V形桥吊素成斜面，两侧吊素会合向内共同吊中部的步道木板或布道索，是一个典型的空间结构，开近代斜面吊索管道桥的先声。
并列多索桥，索上横铺木板，可走人马，两侧还有保证安全的栏杆索。
明代曹学佺《蜀中广记》说：“绳桥之法，先立木于水中为桥柱，架梁于上，以竹为縆。乃密布竹縆于梁，系于两岸。……夹岸以大木为机，绳缓则转收之。”这是调整几条竹索到同一水平并且用来纠正松弛的好办法。铁素桥却不用大木转机，而是用铁锲打入坏扣之间以调整索长和它的垂度。
四川灌县珠浦桥建造年代很早。宋太宗淳化元年（公元990年）的记载是“为石笼、木栅、竹绳，而属绳于栅，植于笼，跨江而桥”。这是一座多孔连续并列多索的竹索桥。因历代改弦更张，所以桥址有所移动，桥跨和桥长也有变化。当年最长的时候是三百三十米，最大跨长六十一米，木架八，石墩一。因竹索易朽，已经改成钢丝绳，但是尽量维持古桥的外形。
四川沪定大渡河铁索桥是现存古代铁索桥中制作最精良的一座。桥始建于清代康熙四十四年（公元1705年），次年完成。桥净跨约一○三米，每根铁链长约一二七米，桥宽二•八米。共九根底链，上横铺木板，纵铺走道板。两侧各有两根栏杆铁链。两岸石砌桥台，锚定铁链，上有美丽的桥屋。所有建筑、石台、铁链等，制作精良。当年还在左岸铸铁犀一头，右岸铸铁蜈蚣一条，目的是用来镇压“水妖”。桥位于川藏要道，当年红军抢占沪定桥，桥已成为重要的历史文物。
多索网桥用藤圈作间隔，用多索围绕，高悬两崖之间。人走在网中，极其安全。
中国的古代索桥单跨长可达一百三十多米，创始年代久远，还正继续推陈出新，开拓新的悬索桥领域。
浮桥
凡是浮体都可以作浮桥。连接诸浮体成桥，称“桥航”（见《水经注》浙江条）。作浮桥的浮体有竹筏或木筏、皮筏、罂（小口大肚的瓶子）或木船等，以木船最常用。
有的浮桥的木船是挂在锚着于两岸的竹索或铁索上的，桥会随水流而弯曲，所以叫曲浮桥。曲浮桥一似平放着的悬索桥。
有的浮桥的木船每只单独抛锚锚着于河底，桥就非常顺直，这是直浮桥。
曲浮桥受索长和索力的限制，但不受河床面冲淤变化的影响，所以桥长虽有一定限度，但是任何河道都可以架设。在黄河上，古代便有很多有名的曲浮桥，有的单孔，有的借河中的沙洲，起架两座曲浮桥。最古和最著名的是山西永济蒲津浮桥。春秋时期鲁昭公元年（公元前541年），在夏阳津地方的黄河上，曾因秦公子针带着“车重千乘”的队伍投奔晋国，建造了一座大浮桥，这还是一次性的临时桥。秦昭襄王五十年（公元前257年）正式造竹索木船的蒲津浮桥。到唐玄宗开元十二年（公元724年），决定“以铁代竹”，两岸各铸四个各重几万斤的铁牛以锚住铁链，每牛有一铁人作驱策的样子。明穆宗隆庆年间（公元1567年到1572年），西边一组铁牛因黄河改道沉入河底而不能成桥。东边一组铁牛于清末民初也淤埋而不见。1989年，经探测开挖出土。这一文物已有一千二百多年的历史，当年曾锚定大约三百六十米桥跨的浮桥，实在可说是世界的艺术和技术的奇迹。
中国古代桥梁在技术和艺术上的成就实在是令人神往的。
自《中国园林建筑》