报效祖国的作文读后感:航海生涯---（5）

航海生涯---（5） 像两百多米长的，20万吨的大矿石船，同学说空载时就和扁担挑水一样，晃晃悠悠的，感觉很害怕。重载时就怕配载不好，然后赶上大浪，船头船尾碰上波峰，船舯碰上波谷，也就是两段浮力大，中间小，那就有被折断的可能性。这种情况船沉得很快，要是像一般的碰撞或者搁浅，船从出事到沉没一般得好几个小时，这个几分钟就够了。
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　　 还真有这类事呢：
　　 　再来一些处女航的纪念章
　　
　　 　特写1
　　
　　 特写2
　　
　　 　特写3
　　
　　 特写4
　　
　　 餐厅一角
　　
　　 餐厅一角
　　
　　
郑重说明：
　　
　　各位将来准备上船工作的小兄弟：
　　这些照片来自于外派上的大型新船，所以看上去还算干净清爽，如果是老船，那看上去绝对是没有这么舒服的。不要到时候一上去发现现实没有这么漂亮说老大哥骗你们 再来几张冰区航行的~
　　
　　
　　
　　
　　
　　最可惜的是。。。俺当时只带了个傻瓜机 卸货是南极最辛苦的工作了~
　　
　　
　　 船上的消防水枪
　　
科考船是轮班制的，我最喜欢凌晨4-8的班，拍下无数的日出日落啊~就是摄影水平一般般~呵呵
　　
　　
　　
　　
　　 济州岛南面~
　　 来张夜航时的驾驶台，拍的不太好，姑且看看了
　　
　　 再来几张日出的
　　
　　 船边的海豚~
　　 改装过的驾驶台~
　　
　　 　冰区夜航~咱们船的探照灯很给力的~
　　

 

传几张大风浪航行的照片，比较震撼
　　穿越咆哮西风带~
　　
　　
　　

 

冰雪世界~
　　
　　
　　
　　
作者：xiejean　回复日期：2011-03-05　20:46:56　   　　 冰山来袭~
　　  小艇也疯狂之中山艇~
　　 这两样大家肯定知道~
　　
　　 　
　　船上 洗衣机 美国制造 　
　　
　　
　　
　　
　　
　　 　　
　　
　　
　　 发几张船舶内部结构的照片，满足少部分人强烈的探索和求知欲望，要说美感那是谈不上的。









 去了那么些地方，有贫穷落后的不发达国家，也有富裕文明的发达国家。留学的人都喜欢去欧美日等国家，但是对于海员呢？我想众多同行朋友和我的喜好是一样的，更愿意去一些贫穷的落后国家。
　　发达国家虽然环境优美，到处干干净净，一般说来，社会治安也比较好。商场里商品琳琅满目，应有尽有。但是中国海员过去之后，总有“热闹是他们的，我们什么也没有”的感觉。自卑感、距离感、忧伤感百感交集。物价还非常高，在海上熬了那么长时间了，本来想大快朵颐的也只好作罢，头发长了也不舍得在那些港口理发，宁可回船上乱剪一通算了。女人更是无人敢前去问津，恐怕打个擦边球的价钱就和泰国的ONE NIGHT一样了。而且，许多富裕国家的人知道中国还是穷，至少是穷人占多数，所以和我们打交道时总给人一种富人对穷人一贯的居高临下的感觉。那次在加古川，理货上我大副房间的事情。中途问我是否可以吸烟，我说可以。理货拿出他的七星烟，问我要不要来一支？船当时正好是在天津过了年开过去的，我桌子上还剩了半包过年时买的中华烟。我说七星烟太重，要不要尝尝中国名烟？理货接了一支，顺口问多少钱一盒。我说大约合日元500丹。理货听了非常惊讶，我要的就是这种效果。其实，好多心理劣势是我们自己假想或者说强加给自己的，人家并没有那么想。上发达国家最大的好处恐怕是可以在村里和乡亲们炫耀，这里也去过，那里也去过，还去过好多回，甚至还加上一句“其实我看他们也没啥了不起……”。
　　

　　去穷的国家，只要是不进那种黑店，一般的美味还是消费得起的，了不起十几块美元。海员在那些地方过一把当富豪的瘾是绝对没有问题的，尤其在非洲看到一些人为了几斤大米大打出手或者毫无尊严时往往心情非常复杂，既会生出优越感，也会产生同情心。顺便说一句，海员由于远离家庭和孩子，心里有父爱却无处施与憋得难受，在他邦见到要饭的小孩之后会有错位的父爱产生，这往往会引起麻烦，给了其中一个小孩之后就会有十几个小孩围拢来。落后国家一般缺生活用品，船上最普遍的劳保用品如肥皂、洗衣粉送给当地人会让人家当成贵重礼物，拿一包方便面就可以交一个朋友。当地人因为落后没开化而不设防，见了我们海员会当成尊贵的客人，特别是到了那些和中国关系好的穷国家。虽然语言不通，但总是一脸真诚的笑容，有时真让人感觉越穷越开心。就比方那次我在小区旁边遇到一个收废品的中年妇女，满脸春风，显得非常高兴，我好奇就特意问她什么事情这么开心？她的答案竟然是刚刚在前面捡了一个装冰箱的纸盒子，快乐的理由竟如此简单！而一些收入高的白领、金领却少有快乐，工作上的压力、感情上的困扰、人际关系的复杂都让他们苦恼不已，上万的年终奖都难刺激出来他们一个发自内心的微笑。
在落后的地方，尽管他们好多人都是凭力气吃口饭，甚至有些地方都能听到外头零星枪声，但同时也能听到他们的歌声和鞭炮声，这往往也让船上人跟着也变得开心起来，和他们并排拉舱盖帆布时一起喊着号子唱着歌，有些家伙还故意要走出一些花式步子来逗大家开怀大笑，实实在在地享受着劳动所带来的快乐。落后地区好多工人根本赚不到几个钱，又没有储蓄观念。可是，但凡在船上看到什么东西，比如牛仔服，数字式小收音机，MP4，只要自己喜欢，就觉得值千值万，往往能给出一个令人惊喜的价格。贫穷阻挡不了他们对美好生活的追求，好多中国海员在卖出东西之后心里又非常不安，那双工作皮鞋就是送给他那又能怎样？反正让人觉得他们好像很傻似的，其实只是他们信息闭塞，商品匮乏，现在有了网络之后这个情况变化很大，海员都丧失了好多发横财的机会。而只要是他们自己有的东西，一般都很便宜，尤其是一些当地水果或者海鲜，有时五块美元就买一大堆。海员在非洲有时候去爬山，半道上碰到摘水果下山的小姑娘，她会笑呵呵地每人给一个芒果吃，也不要钱，也不用拿东西交换，然后自己再上山去采摘。什么人性光辉那样的话我也说不出来，好多海员都遇到过这种事情。当然了，女人也属于他们自有的东西之列，这个就不多展开讲了 舟山岛上金海重工的船坞，貌似里面至少有三艘船在同时建造
　　  
 呵呵，这个船坞更大，现在国内的民营造船真的很强大
　　  机舱工作间
　　 　两台龙门吊抬吊一个散货船总段，一艘艘巨轮就是这么一个个分段，一个个总段拼接起来的
　　 斯里兰卡处女航纪念章
　　
　　 再来
　　 新西兰基督城处女航纪念章
　　
　　  船厂曲面车间，工人在加工曲面外板，网上找的图片，应该不会涉及到隐私问题吧，呵呵
　　船坞中等着合拢的艏部分段，突起部分的就是锚台，中间的孔就是锚链孔
　　   重来，船坞中等着合拢的艏部分段，外板上突起部分就是锚台，中间的孔就是锚链孔
　　 上层建筑分段，看样子应该是主甲板上第一层的结构。图中的分段是翻转过来的，合拢的时候要先翻个身，再落到主甲板上，焊接。
　　再来张造船大坞的图片，右下角的是几个带着安全帽的工作人员，可以想象下现代化船厂宏大的规模
　　 同样是散货船，注意两船之间穿灰色工作服的工人
　　     发几张昨天刚拍的照片。

测深仪



计程仪



舵角指示器，对于跺脚不作任何应答，呵呵



厕所里的马桶前面都装有风暴扶手



小狗狗，做好出海准备了吗？
船内陡峭的楼梯



船员家属国内上船交通指南
　　【去大连的路线】 坐火车到大连站，乘坐轻轨到达"大连站"下车，大约20分钟，3元钱。
　　下车后，乘坐当地叫做“小耗子”的三马子，五元钱到中远大连船务。
　　之前到边检办好登船证，给门卫出示你就可以上船了。
　　【营口鲅鱼圈港】
　　长途站下车出来，进港有1号门，2号门，3号门，自己决定去几号门。
　　打车五元到港门口，一进港就有站牌。
　　站在站牌下等车，有专门的港内服务车接送，每人五元，告诉司机老公的泊位和船名，直接把送到老公船边。
　　【天津新港】
　　从火车站出来，旁边就有到塘沽区的长途客车，例如６２１之类，但路上时间需要一个多小时。
　　也可以直接在火车站内乘坐到塘沽的火车。行程约半小时到四十分钟。
　　或者打的到中山门，坐轻轨到塘沽。
　　到了塘沽后可以打的去新港（最好找有准运证、能进入港区的出租车）。
　　也可以坐102公交到终点站下车就是新港门口
　　（附102路公交的线路:八达集团--塘沽火车站--工人新村--展览馆--丹东街--和平路--东大街--新华路--公安后街--老弯道--朝阳楼--塘沽化工厂--解放门--办公厅--三百吨--新港六米）。
　　当然直接坐火车到塘沽站更好，那么出了塘沽火车站，右拐大概20米再走到路对面就可以坐102号公车了
【浙江六横岛】
　　去浙江六横岛(应该是群岛的统称,不同的船厂在不同的小岛,所以大家要分清,要知道具体小岛的名称):
　　从外地去,就到浙江的沈家门车站.
　　在车站下车,过马路的公交车站,可以坐1路车终点,是个墩头站,也是终点站.打出租车8元,公交1.5元
　　下车到站,就可以到码头买票,有慢船和快艇的区别,不同时点不同的船,慢船一个小时多,快艇不到一小时,价格也从16元-28元,我去的是龙山船厂,那里当地人是叫"大岙码头"
　　到了大岙码头,出租车都是乱叫价的(居然要30元),我直接做巴士,告诉售票我要去的船厂,他会告诉你如何转车,转了两次车还不要5元,很方便.
　　【黄埔新沙港】
　　我去的是黄埔新沙港,在天河客运站下车,坐235路车在棠下站换车,再转214路到生活区站,坐了小面的,到青年路,再转港区小巴4路车(青年路_____新沙)这样到的.
　　黄埔是个城乡结合的区域,最好还是有人来接比较好,确实不好找.
　　注意,广州的公交车很多,有什么站点1和站点2的分别,停靠的车就不一样了,大家下车转车要注意.
　　黄埔有新港和旧港的区分,去之前一定要询问清楚.
　　【深圳蛇口】
　　深圳蛇口的
　　火车站出发：坐地铁到世界之窗，再转７０路公交可到蛇口集装箱码头，再如到妈湾码头或赤湾码头打个的就好了，总共费用二十左右！
　　机场出发：机场出来坐３５５到赤湾下．８块ＲＭＢ吧．如若其他码头也照样打个的．费用也一般不超过２０
　　汽车站就到蛇口汽车站，再打的到码头，费用也一般不超过２０元
　　补充：
　　　　从深圳火车站出来，附近有个车站有车可以直接到蛇口妈湾。曾经去过两次，但因为时间太久了，具体的车次忘记了，大家到那里可以问一下当地人。反正那个车站离得不远，车票不贵，也就几块钱。路上大约一个多小时时间。散货基本上都在妈湾和赤湾那边。
　　　　另注意在去前一定要办理边防证，否则会很麻烦。有的码头没结婚证是绝对不能进去的。所以身份证，结婚证，边防证，三证缺一不可。
　　【上海－－舟山六横船厂】
　　从上海到舟山六横船厂：
　　可以从上海新客站买到宁波的票子，或者是南站到宁波的也可以。是到宁波站！！！不是北站什么的。
　　然后可以坐514到汽车东站，接着在汽车东站换559到郭巨码头。
　　在郭巨摆渡到沙岙，也就是六横岛（郭巨到六横的轮渡一小时一班。）。
　　下了船之后有出租车，好像那里没有公交车的，然后告诉他要去的船厂就可以了。
　　从宁波站到汽车东站打的是17块，表的价钱上再加一元。汽车东站－－郭巨。
　　当然宁波站也是可以直接打车去郭巨的。不过，为了省钱，就坐公交了。
厦门
　　同益码头(有805坐直接到站的),:
　　火车站下车的坐43路,102路,到东渡站下,
　　机场下车坐27到太平洋保险站(海隆就在这个站一下车就可以进他们公司在13楼)然后转车坐:11路,504路,22路,102路,到东渡站就可以了,
　　象屿码头:
　　火车站下直接坐43路到终点站就可以了,
　　机场下的坐41路到终点站就可以了,
　　东渡码头或海天码头:
　　火车站下的坐43路到海天路口站下,
　　机场下的坐41路到华昌物流站下,
　　厦门太小了,不知道的买一张地图就可以把厦门看的清清楚楚了,
　　而且厦门的港区都是在市区,
　　【杭州－舟山定海　　　上海－舟山定海】
　　从杭州到舟山定海，从上海到舟山定海都是有直接的车的。
　　杭州过去是四个小时，上海是六个小时。
　　到定海后可以做小巴士去册子岛，当然舟山有很多岛，问一下基本都有车的。
　　但是要提前过去，他们那边是到下午５，６点的样子到岛上的车子就不开了，因为封路。
　　要是实在是想去岛上又没车，就只能去租鱼船，比较贵，晚上一个人也要小心。
　　要是到了定海后有人要汇合或是集中的，最好是大家约在钻石楼，因为那地方比较有名，大家比较好找。
　　钻石楼旁边点有很多饭店，可以在那吃海鲜。
　　【连云港】
　　不管哪个城市买火车票的话一定要买到连云港东站下车，然后打出租车5 6块钱左右就到码头了，码头不大，很好找。
　　如果是汽车的话做到连云港市里了，那只能在转汽车到墟沟，大约1小时左右，然后在打车5 6块钱到码头。
　　如果是飞机的话就要先到汽车站去做到墟沟的车才可以
　　【上海—青岛港】
　　上海到青岛港：
　　从上海火车站坐去青岛的火车（一般是中午12点半发车第二天早上８点钟到）或到火车北广场坐上海到青岛的大巴（停在火车站或四方长途站，旺季200-300元，淡季150元这是打电话订票的价格）
　　无论在那个站都可以坐８路车到轮渡的！
　　从四方站打车到轮渡要12元左右，火车站打车10元左右。
　　坐轮渡到黄岛（票价7.5元大约30分钟）
　　下了轮渡可以打可以进港区的车的电话（一般30元）
　　告诉他老公停的位置，他会送你到老公的船下面。
　　天津-锦州港
　　方法一:
　　1.到锦州火车站,
　　2.出站右拐200米是长途汽车站,坐虎悦大巴(4元/人)50分钟左右到锦州港卡子门
　　3.办进港证(押金5元,出来时退),问好在哪个泊位,打车进港(不打表,10元)
　　方法二:
　　1.到锦州火车站,
　　2.出站打车直接到锦州港(单人40-50元/车,拼车20-30/人)
　　3.同方法一
　　注意事项:
　　锦州有两个火车站,锦州站和锦州南站.长途车只有锦州站有,但打车在锦州南站走便宜,一般单人35-40元/车,拼车20-25
　　 仅供参考  上个星期一个同事和老婆吵架，说闹离婚。今天上午他人已经变得非常平静，一问，还是跟他老婆低头服软了。因为六张存折全是他的名字，他拿着去银行，结果没有一张存折的密码是正确的，全让他老婆给改了。  4+1培训是可以的。第一次上船确实比较难，现在新证三副三管很多，实习要交钱，多少呢看船上收入，收入高的收中介费就高。有的甚至都要收一万。
　　拿到三副证书之后，如果第一次做三副，上那种国内船，现在收入也就是6000左右，有了资历之后工资才会上去，但几年之后会是什么情况也不好说。

明天是三八妇女节，尽管我们海员不是妇女，但我们作为妇女儿童用品，完全有理由过妇女节和儿童节，帖子里已婚或者即将已婚的男性朋友们同乐哈。
当年，好像是西山的九舍是女生宿舍，七舍是男生宿舍。一个男生买了望远镜专门为了看对面九舍的女生，刚拿着套到眼睛上，就发现对面楼上有个女生拿着一个单筒望远镜，正对着男生宿舍在调焦呢...........
开饭了，先来碗汤
　　
　　主食
　　
　　 1999年农历八月十六黄昏后，海面上风平浪静，月色迷人，同事所在船正航行于斯里兰卡东北角约200海里处，有些船员正闲聚于后甲板，边说笑边理发；有些船员围坐在休息室桌边，兴高采烈地打牌；些船员则由于要轮值夜班或早班，已早早地进入梦乡了……“嘣！嘣！嘣......”突然，一阵杂乱急促而又震耳欲聋的金属撞击声传来，船员们顿时惊诧莫名。
　　 原本平静祥和的氛围突然间被打破，又那么突然。各种假设在每个人的脑海里掠过，是机器故障爆炸了吗？因为这条船的船龄已近30年，设备的可靠性很差；或者是船触礁了，果真是那样麻烦可大了！碰到海盗了吗，真不敢往下想……也确实来不及多想，因为“乒乒乓乓”的爆炸声仍在持续，甲板上的人员迅速跑回住舱内，睡觉的人一骨碌就爬起来了。很快生活区走廊和楼梯口就聚集了大部分船员。此时，从驾驶室传来了消息，本轮遇到不明小艇的攻击，原因正在查。
　　 果真遇到海盗了，为什么呢？他们是为了抢钱还是劫船？大家都一脸茫然，联系起平日里听说的海盗故事，心中不寒而栗。一阵阵密集的枪炮声不时地传来，直到突然有一声惊心动魄的爆炸声伴随着船体的剧烈摇晃，大家才感觉到船仿佛正慢慢地停下来。很快，一切又陷入了一片沉寂，这种沉寂瞬间把恐惧蔓延给每个人，写在了脸上，但更多的是在心里此时驾驶台上的船员包括船长，仍然在试图想弄清楚是什么原因，并且马上向相关单位发出遇险信号。大船已经被六七条小艇从不同方向团团围住了，呼叫对方却得不到任何回答。聚集在走廊中的人们，你看看我，我看看你，默默地等待着下一步的指示。但是，来不及等到指示，从厨房和餐厅弥漫开来的浓烟告诉了大家，生活区着火了！祸不单行啊！出于职业对火灾的敏感和警觉，大家一下子活跃起来了，立即商议起了救火的事。大家知道，火灾在船上意味着什么，与其等待着一切化为灰烬，不如积极应对，还有一丝生的希望。火灾的来临，反而驱散了每个人心中的恐惧。就这样，在场的每个人，按照平时的救火演习职责，很快进入了救火部署。
　　 正当船员们有的接好水龙，有的启动了消防泵，有的备好消防装备而准备救火时，惊险的一幕幕出现了。生活区A层甲板走廊的尽头，几个荷枪实弹的人出现了，黑洞洞的枪口让场面瞬间凝固。这些人衣衫破旧，有的甚至赤着脚，嘴里讲的不是英语，借着手势可以知道他们是要大家放下东西靠到一起，然后往走廊外走。机舱里，同样出现了三个人，两个拿着冲锋枪，一个拿着手枪还提着一袋炸药包，也把值班人员往外押。驾驶台则已经被控制住，禁止任何通讯和操作了。
　反抗是无济于事的，就像原先进行防海盗演习时所讲的，尽量不要反抗，保证人身安全才是最重要的。恐惧也无济于事，因为这种情况下，只要他们愿意，打死哪个人就像捏死一只蚊子一样容易。所有能做的，就是抓紧时间再想想远方的亲人，父母妻儿吧。大部分的船员在枪口下被押到了生活区边货舱的舱口围边上蹲着（也有个别人脱离群体，躲到了一些隐秘的处所）。等待是很煎熬人的，大约过了五分钟，对方人员慢慢也聚集过来，他们互相交谈了一下，仍然是听不懂的土语，之后，走出一个拿手枪的人，用枪口挨个对准船员数人头，用手比划着说了一些话，因为船员们听不懂，所以他没有得到任何回应。可是，事情的转机却出现了，等他讲完，他一挥手，带领他所有的人员撤离了。
　　 怎么回事？大家又一脸茫然，但心里的石头暂时落地了，此时才有心思回过神往四周看一看，只见对方人员纷纷登上靠过来的小艇，走了。这些小艇看上去其实是些小型军舰，有六七艘。
　　 不明武装人员走了，对船员们来说，生命暂时安全了，但船舶并没安全，形势非常严峻。生活区的火情已经不断扩大蔓延，浓烟弥漫。来不及多想，大家放开嗓门喊出来了：“救火啦！救火啦！”对于刚经历过生死考验的船员们来说，此时焕发出的激情比任何时候都要大。组织有序，奋勇当先，经过近半个小时的扑救，大火终于灭了。但是生活区也已面目全非了，整个餐厅和部分厨房已完全烧掉，为了灭火使用消防水，周边各舱室已完全泡在水中。
就在大家积极灭火的同时，其它相关的事项也在展开。一方面，船上通过和公司取得联系，公司往相关部门汇报，透过外交途径正在积极采取营救措施。另一方面，清点船员人数，包括叫唤出躲在不明隐秘处的人员，确认每个人的安全。经查除一名船员在膝盖处中弹擦伤外，其他人员全部安然无恙。这真是一个奇迹，因为在随后对船舶及设备所进行的总体检查中发现的场景触目惊心。船体外壳、吊杆、烟囱、生活区中弹数千发，个别处钢板严重变形，栏杆中弹处呈开花状，甚至16毫米的货舱口加强钢板也被打穿；生活区内几处房间墙壁被子弹连续穿过多层，后经查实火灾系子弹打到电线引起；机舱内玻璃，灯管由于剧烈震动基本损坏，满地狼藉；舵机房船体外板受炮弹轰炸，大面积钢板掀裂进水，储物架上的物料在剧烈冲击波的作用下四处乱飞，甚至牢牢地粘在墙壁上，舵机的两套动力设备有一套瘫痪，另一套勉强可维持。
　　 在一切还未明朗前，船舶的适航性还有待评估，而船舶也只能就地等待安排，因为此时此地仍然危机四伏。在离本轮不远的海面上，两股对打的火光不时闪现，一场恶仗还在展开呢。没多久，传来消息说，此次袭击本轮系斯里兰卡猛虎游击队所为，而斯里兰卡海军将会对本轮进行保护。但船上呼叫斯里兰卡海军，唯一得到的一次答复是游击队不会再袭击本轮了，之后无论如何呼叫，都得不到任何回复。
经过短暂的交流和准备以后，本轮拖着伤痕累累的身子，使用船上现有的设备，维持每小时5海里的速度，在斯里兰卡海军的护送下，经过20几个小时的航行，到达斯里兰卡亭可马里海军基地进行15天的简易维修后开往印度卸货，最后回到上海进一步修整。在亭可马里海军基地，中国驻斯里兰卡使馆人员和斯海军司令都上船慰问船员，并提供了生活上必要的协助。而在经历炮击后的很长一段时间里，大部分船员还要面对各种生活上的困难，比如繁重的船舶受创后的现场清理和恢复，吃着灭火时泡到水而发馊的米饭。也许，这些和之前的面对逆境相比，已经不算什么了，有的只是那大风大浪过后的坦然了值班餐厅
　　
　　干货库
　　
　　有人想听一下挪威，下面这段是我的真实记忆。
　　2000年农历八月十五，从北京出发去卑尔根，记得当时是下午四点钟左右的飞机，就这样一路追着要落山的太阳，飞机八个小时后降落在赫尔新基，印象中好象都没看到八月十五的月亮。然后转机去挪威首都奥斯陆，代理请吃的饭，在中国餐馆，那些菜只是形似中国菜而已，要想问味道，中国路边的大排档都比他们做得好吃。吃完之后大概一人折人民币200元。太他妈贵了，还贵得没道理。在奥斯陆休息一个晚上，转火车去卑尔根，由于我们此行是去接二手船，在卑尔根待了四天，熟悉一下船上的设备，顺便看看风景，有一次跟老轨逛街，那时我还是一小四轨，两人一边抽着烟一边乱看，有个小姑娘走过来问我们要烟抽，那老轨抽的是中华，我那时还是红梅，五元一包，为了表示对外国友人的友好，我跟老轨同时掏出烟，又不好抢老轨的“功劳”，我就慢点从盒子里拿烟，结果人家小姑娘两盒烟看了一下，摆摆手不要老轨的，指着我的烟要我的，我们两当时就笑了，笑她不识货。后来一路逛，我们两就不停讨论为什么，后来得出结论，他的是软盒的，我的是硬盒的。在欧洲市场上还真看不到软盒的烟，可能软盒的烟在他们印象中都是很差的吧。
　　关于抽烟，1。欧洲市场上的盒装烟很贵，而且不管什么牌子价格也都差不多，所以经常能看到有些烟鬼就卷烟抽，烟丝，烟纸，过滤嘴都可以单独买得到，另外还有手动的把这些材料做成烟的工具；2。国外女人抽烟的很多，男人很少看到抽烟，如果在机场转机，吸烟室里大部分都是女人。
　　在卑尔根的几天，吃饭也是一个问题，当时钱也不多，那一顿饭要二百人民币还是有点舍不得的，后来不知道谁发现麦当劳，披萨跟国内差不多，就这样每顿都去吃这些，后来有了女儿后，她是很喜欢去吃这些东西，我就经常跟她说这些东西并不好，爸爸在国外穷得只能吃麦当劳。
现在防范危险品瞒报的方法的确没有太有效的手段，很多编撰的方式方法更象是现在中国的某些专家的言论。只能停留在书本上而没法付诸于实际操作。危险品的配载，运输，装卸时一个很麻烦的事情，很多手续，很多工序。港口国监管的力度也大，还有就是不见得危险品就必须是甲板货，有的也可以装入舱内。很多类别，一种类别一种区分。
　　危险品爆炸事故，近10年来最大最有影响力的两次都发生在韩国船公司的身上。一个是2003年的"MV HANJIN PENNSYLVANIA",在斯里兰卡附近海域，船上装载的烟花分别在3,4,6舱爆炸。最后结果，弃船，大火燃烧3个月，船舶报废。
　　事故前
　　发生爆炸远景
　　燃烧后的3,4舱
　　燃烧后的6舱和上层建筑
　　爆炸后受到损失的驾驶台  
另一起是2006年的"MV HYUNDAI FORTUNE"，在亚丁湾以东海域，位于尾舱的集装箱发生爆炸。该次爆炸刚开始曾经被怀疑是索马里海盗所为。但后来确认也是因为运载的烟花爆竹而发生的。该船最终的说法有2个，一是在该海域沉没，二是经过抢救和大修后，恢复营运，具体不详。下面是出事的几个照片，可见爆炸之猛烈。
　　
　　
　　
　　       球鼻首
　　
　　 球鼻艏可以在航行时减少那个兴波阻力。对于某些特种船舶，比如科考船，船底装有声学设备，球鼻艏造成的气泡会产生很大的干扰，这是一个国际难题  　 补遗：那艘偏了5°开航最终出事沉没的原木船。
　　 曾经同船的一个水手，出事前三个月还在那艘船上，后来我给他打了电话，他说看见干舷太低了害怕所以不敢在上面做，只呆了一个多月就强烈要求下船了，也因此躲过一劫，真让人觉得死生由命，富贵在天。其实原木船满载之后干舷就是比较低的，都有专门的载重线圈   还曾经有个同船的朋友，每次跑日本港口时都会买好多二手自行车，然后回国就转手卖掉，但总会留出一辆来，尽管这样也还是会有钱赚。剩余的那一辆呢？每次等他傍晚或者晚上下了班他就会推着那辆车子出去，然后逗留几个小时之后再空着手回来。原来是他在那里有个相好的，推一辆自行车去睡上一觉，有时候还可以混顿饭吃，他说那个自行车他相好一般都可以卖到两三百，很受欢迎。具体哪个港口我不细说了，毕竟是真人真事，别惹麻烦。 LZ:
　　 我在造船厂工作过7年，机械方面的。10年前因工作关系，在马士基一条中国建造的船上执行过保证工程师职务大概1年。走过海路是从中国过马六甲海峡、印度洋、过苏伊士运河、进入地中海、欧洲西边海域。
　　
　　 现在帮你回复一些问题：
　　军船和商船的区别：
　　 发动机系统一般不一样。
　　 军船为了能高速行走，一般都有25节左右。采用的是中速柴油机或者是涡轮蒸气机，要带减速箱的。船型吨数，除美国的航空母舰外，一般都不超过1万吨。续航力一般都是6千到8千海里之间。船体长而宽狭小。
　　 配置人员比较多。
　　 商船又分集装箱船、散货船、混装船、油船等。集装箱船、散货船等的发动机基本都是低速柴油机
　　喝的是重油。所以机仓里面要有废气锅炉、燃油锅炉、分油机、发电机等设备。船体比较肥大。
　　 起动是先用空压机先把储气罐充满，用压缩空气推动气缸里面的活塞来完成任务的。
　　 船体结构不同：
　　 军船：上层结构一般都是在船的中部，一般都是双机双浆，可调距桨比较多。
　　 商船：上层结构一般都是在船的后部，特殊才在前部，个别的也有在中部的。一般是单机单桨，很少有可调距桨
　　
　　 也有特殊的：中远的“泰安口”号半潜船1.8万，是电力推动的。
我认识一个海员，长得很帅，高中时有女孩子追，很骄傲的，考虑到职业的原因，以为找个不漂亮的老婆就保险了，谁知道老婆不是处女，还告诉他是她谈的第31个男人。。。后来有了儿子，为了儿子维持婚姻。但是每次下船回家都会怀疑老婆红杏出墙。现在儿子14岁，正在离婚大战，两人的关系只剩下钱。。。我觉得他生活在这样的气氛下，身心都出问题了，很担心他出什么事。。。 船用的主机喷油系统现在是EGR的还是高压共轨的？
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　　排气再循环（Exhaust Gas Recirculation）为汽车用小型内燃机在燃烧后将排出气体的一部分分离出、并导入进气侧使其再度燃烧的技术（手法或方法）。主要目的为降低排出气体中的氮氧化物（NOx）与分担部分负荷时可提高燃料消费率。取其每个英语单字的字首“EGR”为通称。
　　不知道你说的EGR是不是这个EGR，船上没见过这种系统，高压共轨现在也不是很常见，在船用柴油机领域，到现在应用也就不超过十年，目前比较常见的主要还是凸轮轴驱动
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　　　　如果不是电控供油，那么是每缸一个高压油泵还是一根凸轮轴带动多个柱塞喷油？
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　　一根凸轮轴带动一个高压油泵，然后有三个喷油器喷到同一个缸。
　　
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　　　　机体那么大，高压喷油管路很是个问题，各缸喷油时间不好协调
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　　如果是凸轮轴的，各缸对应的凸轮轴角度不一样，
　　如果是共轨的，每个喷油器都有电磁液压阀控制，喷油定时通过曲轴转角到电脑控制。
　　　　
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　　　　平老轨说主机反转燃烧效率低，是为什么？是不是因为汽缸轴线和曲轴轴线不重合导致的？
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　　主要是说凸轮轴的情况，因为凸轮轴的形状决定的，首先要满足正车时最好的喷油正时，反转时是同样一根轴，当然不会很好
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　　　　2冲程柴油机的扫气机是涡扇的吗？涡扇转速是多少？
　　主要的扫气靠涡轮增压器，废气驱动，然后另一端压缩新鲜空气进扫气箱。全负荷时能达到10000转，
　　当主机低速运转时，有辅助鼓风机，电动机驱动。
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　　　　主机活塞是什么材质？有几道活塞环？
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　　什么材质不知道，只知道第一道环是镀铬的。有三到四道，不象四冲程机，由于油底壳是湿的，还有刮油环，将曲轴箱甩上来的油刮起下，二冲程机油底壳是干式的，即曲轴箱里不存油，润滑的油从曲轴箱流到滑油循环柜，而且燃烧室与曲轴箱之间还有扫气箱隔着。
走廊的画
　　
　　梯道的画
　　
　　办公室一角
　　
　　 看见小姑娘讲晕船，我又是属于那种比较晕船的人，讲点我的经历。
　　
　　这么多年了，还一直没有适应过来，现在刚上去如果风平浪静两三天就可以适应了，如果一开始就有大风浪，那可能适应就要五六天了，不过还好，相比十几年前要好多了。记得第一次上船实习，一开航船就开始摇，很快头就有反应了，就是头痛，也不好意思跟当班轮机员二轨请假，偏偏那个二轨又是老革命，从部队转业的，他看一眼我坐在集控室凳子上焉焉的样子，知道我晕船，结果就丢下一句话：跑船这关肯定要过的，就自己出去干活了，过了两三个小时胃也有感觉了。就这样坚持了四个小时，好不容易等到下班，一出集控室门就感觉要吐，赶紧往厕所跑，真吐了，吐了之后感觉好多了，好象头也没那么痛了，躺在床上开始想了，这他妈的跑船不是人干的，船靠码头就提包回去老子不干了，（呵呵，这句话十几年中自己对自己说了不知多少遍了，结果现在还在船上），过了没多久，头又感觉开始痛了，胃也又开始难受，又吐了两次，迷迷糊糊的就听到有人敲门，然后二轨就开门进来了，小龙，怎么样？我说吐了三次了，他就出去了，不久给我拿来一碗船上的剩饭，不过他又把饭热了一下。说不管怎么难受，一定要吃东西，不能让胃空着，那样吐到最后，会吐苦胆汗，再到最后会吐血的，这点我很相信，因为第三次吐的时候己经没有多少东西吐了，但还是在干呕。吃着二轨拿的饭，这一生都不会忘记你刚刚吐完之后那种吃饭的感觉，你真的能感觉到那饭在你的食道中慢慢的往下移动，突然之间我就明白了什么叫填鸭式教学，我现在就是填鸭式吃饭，没有任何味觉，硬把饭塞到嘴里，再硬往下咽。记得我晕船最厉害的一次，一天吐过八次。不过也有人天生不晕船的，七年后我做到二轨，曾有个实习生跟我，也是刚开航，我头都有感觉，他就象没事人似的，我对他说你是天生干船的料，结果他干了两年后来就考研究生彻底脱离这行了。
　　
　　有些人晕船可能一辈子都无法克服，只不过那种感觉没有开始那么难受了，可能己经适应那种难受了。
　　
　　下面一段可能引起你的反感，如果不上船的就不要看了。
　　给将来可能上船的师弟师妹们交代一下，如果晕船，
　　晕胃的话：1。面条不能吃，吐回来到时嘴鼻都会挂的，你懂的。2。不能吃辣椒，我也是比较喜欢吃辣的，吃着很香，吐出来时嗓子会刺激得很难受的。3。多喝牛奶，最好还加点糖，因为吐出来还是香甜香甜的，这样喝一次牛奶享受两次味道，一点都不浪费。4。最最重要一点，胃一定不能空。
　　晕头的话：1。不要什么时候都躺在床上，躺在床上你会迷迷糊糊的睡去，即使正常情况下如果睡太多，有些人头都会痛的。2。多去外面透透新鲜空气，把房间的空调吹风口尽量关小，晕船时对冷气的刺激以及厨房的油烟都会特别敏感   现在大连海事 武汉理工 河海大学 都是很NB的航海院校
　　　　　我国的航海事业迎来了又一个春天！
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　　哥们，别说这种话了，你也不吃新华社那口饭。
　　不瞒大家说，我们在学校时基本上是每个学期最后读一个月书，平时各玩各的，无聊才去读书。鄙夷六十分万岁那句话，所以都要考七八十分，有时不小心也考九十多分。
　　现在好多高校也是有本事的吃肉，没本事的喝粥。与个人学术能力或者水平关系并不太大，有些人都说赶不上民国时候啊。都说在这个国度，有思想的人都痛苦，我这个没思想的人冒充有思想的人太简单了，哈哈 
  “商船又分集装箱船、散货船、混装船、油船等。集装箱船、散货船等的发动机基本都是低速柴油机，它们喝的是重油。所以机仓里面要有废气锅炉、燃油锅炉、分油机、发电机等设备。船体比较肥大。”
  喝的这些重油都能充分燃烧不？烧不完的东西叫什么，怎么处理？扔海里？
　　
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　　能充分燃烧，高压油泵把燃油加压到几百公斤的压力，然后通过若干个针孔大小的孔喷进气缸，这一过程也要叫雾化。
　　曾经听说过有人把手放在喷油器下面看雾化情况结果手掌给打穿。   30万吨油轮。 
　   日月潭拍的
　　
　　
　　  原木船的印象。
　　
　　
　　
　　上面的原木船我看着像是新西兰原木，那边装卸工艺都比马来西亚和巴布亚新几内亚先进多了，应该是使用抓斗装货。木头很短，平舱简单，都不怎么用去看舱平舱。四个吊五个舱的船，舱盖也一般是那种MAG链条型舱盖，应该不是PONTOON，所以这种原木船相对来说好多了。  船大固然让人生出一股子豪情。但是，无非是多焊接几块钢板，多加几根肋骨扩大货舱舱容。我最佩服的是挪威人，80多米长的渔业考察船，居然从来没有避风这一说，12级风都一样在航行，他们船的极限生存条件是风速100节，相当于蒲氏风级16级。思路也和中国两样，船上多储存两到三天的燃油不是说为避风考虑，而是考虑到海上搜救或者考虑到船员四个周就要下船休假而可能产生绕航。    商船有重油、轻油、系统油、汽缸油等等。重油价格便宜多了，也不断在变化。具体的你们自己去查吧，我也不是很清楚。
船员带东西以前管制很严，现在直接在码头卖给装卸工人，基本上很少管了，除非是想找船上麻烦好从船上敲点烟酒的。船员骑个自行车出去也很正常。海关的也没有管这个的了，八十年代抓得很严，但现在大件在国外买不合适，所以很少从国外买那些东西回来。   阅览室

 全国人大代表、大连海事大学校长王祖温：提升海员社会地位和福利待遇
　　
　　
　　天健网北京消息（记者 李佳鹤 金东淑）伴随经济全球一体化的飞速发展，由海洋连成的世界对优秀海员的需求愈加迫切。据波罗的海国际航运公会（BIMCO）和国际航运联合会（ISF）统计和预测，2010年全球高级船员的供给缺口为2.5万人，预计2015年这个缺口将增长至3万人。
　　
　　海员是我国海运业持续发展的关键，“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半的人会挨饿。”国际海事组织（IMO）曾评价说。在今年全国两会上，人大代表、大连海事大学校长王祖温建议，中国正在从海运大国向海运强国转变，中国海员面临着向国际海员的新跨越。然而，国内海员的社会地位和福利待遇却与其付出和贡献不相称，越来越呈现出水陆倒挂的趋势。
　　
　　现象：“水陆倒挂”职业吸引力下降
　　
　　王祖温带来一组数据表示：我国对外贸易93%以上的货运量以及国内煤炭、钢材、粮食、矿石、油料等大宗货物以及大量集装箱运输都是靠海运来完成的。海员是海运业最重要的人力资本，是贸易运输繁重任务不可替代的最终实现者。
　　
　　改革开放前，海员有相对可观的外汇航行津贴等，工资水平比陆上工作人员高不少。王祖温谈到，随着我国经济发展，“水陆差”逐渐缩小，甚至出现“水陆倒挂”的现象，即同等情况下海员整体福利待遇不如陆上工作人员，而且有愈演愈烈的趋势。海员是一个对专业性要求强，业务知识广、实操工艺强的职业，需要多年专门培养、深造和训练，并非一般意义上的普通劳动者就可以胜任。此外，海洋运输受气候的影响，环境艰苦、海况恶劣、风险大，海员工作压力较大。海员常年在船上工作，需要独自忍受远离家人的思亲之苦，长期经受寂寞和孤独的考验。
　　
　　由诸多因素的影响，海员已经成为全社会最没有吸引力的职业之一担忧：海员队伍后继乏人
　　
　　人大代表王祖温透露，现在的“80后”、“90后”青年大部分来自独生子女家庭，他们比老一代海员更难以适应海上的工作生活环境，他们在心理上更加脆弱，更加不愿意选择海员职业。
　　
　　王祖温为此忧心：“这种状态若不改变，我国的海员队伍越来越后继乏人！”
　　
　　建议：提升海员社会地位和福利待遇
　　
　　海员的职业，理应得到全社会的尊重和爱护。王祖温建议各级宣传部门要加大宣传海员的力度，给予适当的政治待遇，提升海员的政治地位。包括在各级人大代表和政协委员中，应有海员的代表；在各级劳动模范的评选中，也要适当提升海员的比例等。
　　
　　同时，为了鼓励年青人选择航海职业，需要系统地提升海员这种特殊职业的福利待遇，并建立全面的社会保障制度。建议国务院尽快出台相关措施，例如海员一年在国际航线航行超过180天，或在国内航线航行超过270天，可享受免征个人船上收入所得税。（这是大部分欧美国家的通行做法）海员船上工作时间累计20年（含国家规定的年休假）并达到55周岁时，可以提前办理退休手续。海员医疗、保险和子女教育等方面应给予适当照顾 在船上老轨是比较喜欢要实习生的，尤其是一些老船，毕竟船上岗位就那么多，老船又总是有意想不到的这样那样的问题，多一个人总是多一双手。
　　曾经有个实习机工，老家江苏，花一万块钱上了个培训班，拿了个机工证。那天刚上船，在船长那边报到完了，就来到我房间，人长得是文质彬彬，面容清癯，说话慢条斯理，一进来我就看见他的两手指甲是留得特别长，说句实话在船上我是不喜欢人留长指甲的，本来在船上就是干活的，留着长指甲很碍事的。跟他聊了一会，无非也就是交代一下船上的设备现在你不熟悉不要乱动，别人在干活时给别人打打电筒，拿拿工具，帮帮手，听从机头的安排等等，然后我就带他到机舱去跟大伙熟悉一下。正好那天机舱在洗滑油分油机，（老式的，不能自动排渣，一般一个星期就要拆出来清洗），分离盘己经泡在柴油里了，我就跟机头说你教某某洗分离盘吧，第二天我再看到这个小伙子的时候，两手长长的指甲己经是剪得齐根了。过了没几天，喝茶时机头又跟我说“X他妈的，今天在修水泵，泵轴有点花了，叫某某拿砂纸，结果他拿沙子过来，搞得大伙哭笑不得”这也能发生？不过转念一想，可能对于我们这些天天搞机的绝无可能，但对于刚上船，可能连船头船尾都还没搞清楚的人，也不奇怪。我转头问机头，你知道船上哪里有沙子，这下轮到机头蒙了，“哪里有？我真不知道”，确实，在一条远洋船上有时候就是问船长老轨，他们也不一定知道哪里有沙子，（很多时候就是锅炉旁有，有些船上甚至根本就没有）。“他能找到，说明还是花了心思在机舱的”，事实也是如此，这小伙子虽然以前跟绝大多数涯友一样，对船，对机器完全外行，但是肯专研，只要别人干活，他总是在旁边给你打个电筒，到后来不要你说他也知道拿什么工具，这样别人也愿意教他一些东西，成长得很快，三个月后机头换班，我就申请公司让他顶岗了在船上实习生是比较容易受欺负的，实习驾驶轮机的受欺负，但那还有个底，毕竟过几年可能你就升职了，可能再过几年当船长老轨了，风水轮流转，被欺负总还有个限。但实习水手，实习机工有时候就被欺负得太过了，水手，机工就是你发展到天了还不是水头，机头？除非你再去深造，才有可能考驾驶员，轮机员。
　　也还是这个实习机工，由于比较老实，刚上船那会连厨师都欺负他，一天我下机舱经过厨房，就听到里面在磨刀，扫眼一看，怎么某某在低头吭哧吭哧的磨刀呢？我问“你在干嘛”“厨师叫帮把刀磨一下”我心想，这不明摆着欺负人嘛，谁要是敢欺负我部门的人那不是明摆着欺负我嘛，你厨房磨刀的事还要我轮机的人来帮你？“不要在这里磨了，这磨刀石太慢了，到机舱，拿砂轮打”我心想不把你的砍骨刀磨成匕首才怪。厨师听到我这话忙走过来，“不要了，我自己磨，我自己磨”
　　就这样某某被我带到了机舱又是一顿语重心长，“某某看看你的岗位职责是什么”，“哪里能看到”，某某问。“安全管理手册”，我答到。结果他翻了半天，“老轨，这上面没有实习机工的岗位职责”，我拿过来一看，确实没有 同学刚走。
　　他在2001年曾经去过罗马尼亚，船长喜欢下地去玩，船一靠港，办完手续就跟着代理下去了，交待有什么事情由大副全权处理。那是一艘老船，船上的大部分旗帜都是建船时就配好的。二副找出罗马尼亚国旗让水手在大桅旁边升上去了。靠港以后，有人对着驾驶台顶上指指点点的，船上人也没有谁在意。没有多久，港长过来了，找到大副，开口要罚款五千美元。大幅傻了，忙问何故。港长说国旗不对，还用的罗马尼亚政变以前的国旗。好说歹说砍价到三千美元，但是船长出去了，三千也凑不出来。又僵持了好久，好话说了一大堆，又送给港长两箱青岛啤酒，最后款也没罚了，港长带着酒走了。所以基本上所有船公司都会给船长招待费，这个招待费一般用来买烟酒，有时候一些必要的交际和礼物还是很管用的。   虽然日本和香港都是属于经济非常发达的地方，但是对比一下就分出高下来了。
　　在水岛装卷钢，水手在梯口坐着值班，我作为值班驾驶员也没发现异常，一会发现两个日本工人在舷边看船。一开始我们没在意，再后来，发现装货工人越来越多，都围在哪儿看，然后工头来找我，让我跟他走，到那儿后发现舷墙有一个真的是很不起眼的小缝。工头当时就很抱歉的跟我说，是他们装货的时候，不小心碰的。要求找船长，给予相应的处理措施，后来船长觉得问题不大，说算了。但日本人还是主动给了八万日元，作为修理的费用。
　　
　　同样在香港，我们在锚地系浮筒卸载钢材。工人干活真是野蛮作业，舱口围下边的货完全就是生拖硬拉，卸货用的是驳船上的吊，撞坏两根船上栏杆，变形很严重。当时我们马上就找卸货工人，他们死活不承认是他们碰的。问他们谁是船老大，这个装憨那个卖傻的。最后没办法还是找代理给解决的。也只象征性地给了两百港币做修理费用，连买材料都不够  海啸的情况没有遇到过。我也只能是猜测啊。
　　在岸边，那和画面中一样，船跑到街上去了，画面中的是小船，但是大浪袭来，大自然面前，大船小船并没有多大差别。几十万吨的船一样上街。
　　如果在海上，猜测，但也听过一个经历过海上地震的老同事的描述。那个同事只喜欢喝酒，不善言辞。大浪那和遇到大风浪天气差不多，或许还赶不上十级风。但是，船底的振动会和搁浅碰到岩石类似。船体会有一连串的抖动。
　　我上面说的没有经过亲身验证，但确实听说过。该同事都已经亡故六年了    把视野转移一下，换到南美去。南美那些地方，大散货船回国也就是三十来天吧。我根据帖子反应知道大家一定希望听到我几块钱买一大堆海鲜的事情，但我总归得如实反映吧。
　　那是智利一个叫做HUASCO的港口。
　　估计好多海员都有在国外买咖啡的经历，觉得那个是洋玩意，送人还体面。一个水手同事说要送礼，好家伙，刚一下地就花一百多美元买了一大箱子，回船吧，还太早，好不容易下地溜达。就想上别的地方玩玩，那就打个车转转吧。叫停一个出租车，要价10美元，还价照中国习惯对半砍，五美元，马上同意，又后悔没有多还一点，因为确实后来也听到有还价还到四美元的。司机英语也不好，反正连带着比划就把我们拉到一个酒吧，因为才六点来钟，小姐还没有“上工”，只看到一个长得很丑的女孩在那里修指甲。换地方，司机又把我们一行人拉到一个更大的酒吧，并让我们等一段时间，声称马上就好，然后要走。咖啡怎么办？司机说就放在车里，他十点半在过来接我们回船，还是那五块钱。水手这时就犯嘀咕了，一百多美元，不少一个数目呢，但是抱着那么大一箱子上色情场所也不是那么回事，只好抱着赌一把的心理答应了。司机带着后备箱里的咖啡走了，我们一行人进了酒吧。
那是个跳脱衣舞的场所，啤酒都要三块钱一瓶，每人买了一瓶喝，大家回头一想坐出租车还真不贵。表演一会，自然有女的到人旁边要求买饮料喝。喝完饮料还有进一步要求的可以“面谈”，我们几个都心疼钱，另外也是初来乍到，不摸水深浅，不敢造次，一个个为了掩饰自己也是在那里面消费，都故意装着鼓着腮帮子实际上是在那里舔那个啤酒，所以都婉言谢绝了。对于中国海员，就是这样，只要价钱不贵，不要超过30美元，然后第一个没有出事，保准就会有第二个，呵呵。
　　到十点半就出来了，真没有想到那个出租车司机已经等候多时，见我们出来，伸出大拇指问我们是否“OK”?也许他们都不知道中国“放鸽子”这个名词吧。水手特意检查了一下后备箱里的咖啡，安然无恙。
　　不知道是海岸线长还是别的缘故，智利的海鲜也不贵。其实说不贵也不对，因为拿美元去买鲍鱼、螃蟹他们根本就不卖，要换东西。最喜欢的是万宝路香烟和“康师傅”方便面。有印象的是他们拿了一油漆桶的螃蟹，要求换两箱子方便面，我们说只剩下一箱了，他们没办法也就把那一桶螃蟹大约二十来只给船上了，船上又赠送了他们一个油漆桶，反正多得是。
都说摩洛哥是个富裕的国家，但是2000年前后去卡萨布兰卡时并没有觉得。船上买了一车菜，那种小卡车，找了两个搬运小工，送到船上，最后就一人打发了一包万宝路了事。每到晚上，船周围就有好多筏子，说是筏子，其实就是一个大橡胶轮胎，底部钉着木板子，上面还放着小绳梯，一看没人就把梯子搭好往船上爬，被发现了就划着往别的船那里去，那些人主要是想偷渡到西班牙等地方去。那里的女人吧也说不上漂亮，双眼皮太过于明显了   据马尼拉修正案，船员视力要求做了一些调整：船长、甲板部高级船员和履行瞭望职责的普通船员的远视力要求调整为双眼裸视力4.7（0.5）及以上，且矫正视力均能达4.9（0.8）及以上；其他人员的要求调整为双眼裸视力4.6（0.4）及以上，且矫正视力均能达4.8（0.6）及以上.
　　此外，取消乙肝项目检测，保留转氨酶作为检查项目  风浪后的房间
　　
　　    鹿特丹海上风力发电机
　　
　　 
    荷兰过船闸

　　 日落
　　
　　 CAT 水面快艇
　　
　　挪威外海
　　
　　 引航员乘直升飞机来
　　
　　繁忙的英吉利海峡
　　
　　  换个角度看香港
　　
　　    青马大桥
　　
　　   潜艇　　
　　   纪念波多野结衣君
　　中华民国一百年三月十二日，就是日本大海啸翌日，得到消息：波多野结衣去海边拍摄新一期的AV,不幸被大地震引起的6．6米高的海啸吞没,溺水而亡。昨日我独在码头边徘徊，遇见平夏中龙君，前来问我道，“先生可曾为波多小姐写了一点什么没有？”我说 “没有”。他就正告我，“先生还是写一点罢；先生以前就很爱看波多的爱情动作片，还没有付过一分钱。”
　　这是我知道的，凡我所下载的电影，大概是因为往往看完就厌烦之故罢，一向看完就删，然而在这样的情况中，毅然一直收藏了她的两部电影。
　　波多小姐，德艺双馨，才貌两全，义薄云天，皇天后土，实所共鉴。世人皆云霸王别姬，不料想波多别影迷来得如此仓促和惨烈，芳龄二十又二而已。呜呼，夫人情莫不贪生恶死，然波多因公殉职，从容赴难让影迷莫不扼腕叹息！奈何女神生在地震多发的东瀛，奈何从事竞争激烈的文化传媒行业！虽已魂归大海，斯人压抑得体的声音尚在耳边萦绕，我见犹怜的面容依稀眼前，如今盖成无涯之戚也！孰谓少者殁而长者存，强者夭而病者全乎？所谓天者诚难测，而寿者不可知矣！呜呼！汝盛吾知其时，汝殁亦知其日，然一在天之涯，一在海之角，生未能谋面以了愿，殁不能执手以尽哀。不得与汝相养以生，相守以死，痛何如哉！
　　你的电影陪伴我们海员度过了多少寂寞的时光，我们永远缅怀你。虽然已经前往天国，却永远活在各个群空间的种子里，永远活在我们的移动硬盘里。
　　好望角南部，我们对着高山喊：“波多，你在哪里？我们想念你！”高山回音：“她刚离去，她刚离去……”
　　直布罗陀海峡，我们对着岸壁喊：“波多，你在哪里？我们想念你！”岸壁回音：“她刚离去，她刚离去……”
　　地中海里，我们对着波浪喊：“波多，你在哪里？我们想念你！”波浪回音：“她刚离去，她刚离去……”
　　苏伊士运河，我们对着大桥喊：“波多，你在哪里？我们想念你！”大桥回音：“她刚离去，她刚离去……”
　　亚丁湾里，我们对着快艇喊：“波多，你在哪里？我们想念你！”海盗回音：“她刚离去，她刚离去……”
　　印度洋上，我们对着天空喊：“波多，你在哪里？我们想念你！”天空回音：“她刚离去，她刚离去……”
　　新加坡海域，我们对着灯塔喊：“波多，你在哪里？我们想念你！”灯塔回音：“她刚离去，她刚离去……”
　　科西昌锚地，我们对着曼谷喊： “波多，你在哪里？我们想念你！”小姐回音：“她刚离去，她刚离去……”
　　国内港口，我们对着码头喊 “波多，你在哪里？我们想念你！”联检官员回音：“她刚离去，她刚离去……”
　　船还要继续航行，航次命令，下一港是横滨，雪拥蓝关马不前，就此打住。
　　但以此文纪念波多野结衣桑！尚飨。
  船内狭窄的走廊让人非常压抑，另外，住舱的层高很矮也让人压抑。



   高雄
　　
　　高雄
　　
　　高雄
　　
　　高雄
　　
　　    来三张,最后一张是高雄港
　　
　　
　　
　　   再来发几张~
　　
　　
　　
　　
　　中远之星那时正巧停在咱们后面~~
     　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　  给大家科普下我们的绳结吧~
　　风浪中的这样的小船很多啊~
　　   来几张甲板活的~
　　
　　返航冲甲板了    驾驶台中间的操作面板~
　　  雾航~
　　 来张壮观点的海象~
　　   鱼眼镜头下的艇甲板~
　　      长期冰站停留~
　　  对于货轮，近些年来感觉最直观，最震撼的是2005年的年末，大概是12月30日，俺到三亚，入住三亚湾某酒店。当时因为海南前几个月刮台风，就是那个摧毁力很大的达维台风，有一条货轮锚链被挂断了，就飘到离岸边几十米的浅滩搁浅。俺在网上搜了一下是这样的情况：
　　“巴拿马货轮“银宝”号已办妥相关手续，现正在进行货轮脱浅工作。据了解，这条全长101.1米、宽16米的货轮隶属香港金宝船务有限公司，巴拿马籍，定期往来于越南和三亚之间。2005年9月26日，受32年来海南最强台风“达维”影响，该货轮被刮断两根锚链后失控，最终搁浅海南三亚湾海滩，搁浅给船方造成每天近万元的损失。目前，打捞公司已将“银宝”号四周的沙滩和海域圈了起来，正在着手脱浅。整个工作将分两阶段进行，一是先在船底抽沙；二是抽完沙后利用拖船将“银宝”号拖回大海，整个工作大约需要一个月时间，花费估计需要120万-300万元”。
　　 戏剧性的场面是这样的，俺们是12月30日入住的酒店，这条船正在我的阳台下面，周围还有一些施工的小艇，当晚，我们在附近喝啤酒时，我还特意去看这条船的灯光。震撼的场面是第二天清晨，我到阳台上想再看看，结果，只看到潮汐涌动的大海。这条不算小的货轮就在我的睡梦中，在2005年的最后一天成功驶回大海的怀抱。当然后遗症是有的，由于当年的抽沙施工，在三亚湾前面的浅滩上造成了一个很深的坑，往往让下海游泳者猝不及防，据我所知，近年来却有游客因此遇险。    挪威 纳尔维克 （NORWAY NARVIK ) 北纬 69度 。





 接着传，这是一组图，谢谢提供照片的师弟。







 还有呢。









   
 荷兰的围海造田，结果好多海就变成了 海河
　　
　　
   从大桅顶往下拍

　　  小帆船
　　
　　      　　   响应要求发张老船的~
　　   来几张荷兰拍到的仿古船
　　
　　
　　     阿姆斯特丹
　　
　　
发觉荷兰的航海博物馆都是室外的，很多废弃的船和设备就那样摆着，也没什么人看管　  浮吊作业
　　
　　
　　  　　
   Rotterdam路边的航海博物馆
　　
　　
　　  　　
　　
　　   　　
　　
　　　　
　　
　　　　
　　
　　 　　
　　
再来两张鹿特丹港的~
　　
　　
　　
　　      再来两张鹿特丹港的~
　　
　　
　　
　　  看看校船停的釜山港码头~工人们正在干活
　　
　　
   卸下来的车。。。
　　
　　   科考船雪龙的破冰能力。。。这个一直是最尴尬的问题，说的直接点它不是破冰船，智能算是最高级的抗冰船，破冰能力也就1米厚的冰。这条船为长城站这样的在极区外的船进行补给还是没问题的，但是建成中山站后，再加上现在的昆仑站，破冰能力已经是捉襟见肘了，每次都很困难，有时候要破上一个月的冰，人力物力的消耗相当巨大，不过我们国家已经计划建一条新的破冰船了，以后船上的航海轮机人员就会轻松很多了。不过雪龙船的运输能力确实是我们接触过的破冰船中最大的，很多破冰船的货仓都非常小，我们经常还帮助其他国家带点货或是运运垃圾啥的。 “雪龙”船由乌克兰赫尔松船厂于1993年建造。我国购进后，投资改造成极地考察船。“雪龙”号总长167.0米、宽22.6米、型深13.5米、满载吃水9.0米、自重11400吨、满载排水量21025吨、最大航速18节、续航力20000海里、主机13200千瓦*1台,副机800千瓦*3台、载重量10225吨。“雪龙”船属B1级破冰船，能以1.5节航速连续破冰1.1米(含0.2米雪)前行。
　　
　　 雪龙还是通过电动机驱动螺旋桨，采用的是可调式的螺旋桨（CPP）。
   还是先给大家传一张德国的破冰船，著名的Polarstern吧，抛砖引玉了，如果大家感兴趣我就继续传~
　　
　　
　　   找到张德国内陆站的，大家先看看，德国Kohnen站
　　  考察站还是有的，这个应该算是南极最早建立的内陆考察站之一了，在南极那里的极端气温非常低，可以作业的时间很短，可想而知建站的难度非常大，等我多传几张德国站的照片，大家就能发现他们考察站和其他国家建筑的不同之处了，大家可以再仔细看看。。嘿嘿   这是正在建设中的德国诺依曼3站
　　
　　 kohnan站的窗户来了
　　    第一批登上南极大陆的中国海军军官
　　   土耳其伊斯坦布尔古城堡。



    荷兰古帆船

  找到一张比利时的科考船，比利时也是最早一批进驻南极并加入南极公约的国家之一。
　　顺便看看比利时的南极考察站，造型非常大气~
　　         看看在南极怎么搭积木的
　　
　　     再来看看东南极的老大，澳大利亚的南极科考船
　　
　　这是最早一批去哪里寻找企鹅的澳大利亚探险者    　　
　　
　　早期的南极考察船
     科考船kista dan在1954年承担了建设澳大利亚莫森科学考察站的任务~
　　  奥若拉号科考船，澳大利亚现在站区补给的主力，但是运输能力还是比较弱的。澳大利亚之所以现在自称东南极的老大，还是主要依靠它的航空网，现在从澳大利亚可以直接坐飞机抵达他们的南极考察站。    　
　　欧若拉号    现在在南极航空网中使用的型号应该是CASA212-400
　　再来一架大点的~
　　   顺便看看南极的机场了~
　　
　　 再来看看小飞机了~


再发张澳大利亚的考察补给船~Polar bird
　　 澳大利亚莫森站~
　　再来张莫森
　　  下面看看澳大利亚的戴维斯站，俺亲自去了趟，虽然都是老建筑，但是保养得非常好~而且。。。。鱼也挺多的！！！
　　
　　   看看中山站华丽的路标吧
　　   中山站卸油的惊险一刻~
　　
　　2009年12月17日26次南极考察队开始冰上输油，上午我们按王船长的要求作为一个整体一个团队完成了冰上拖油管任务，下午就开始了冰上输油，如果顺利的话，中山站的卸货任务就全部完成了。到了傍晚时分已经有几十吨输送到了中山站。在驾驶台上，我们看到了冰面管路上按规范有两位船员向中山站方向在巡视，在雪地摩托也无法开过去的冰裂缝处停了下来，然后迈腿飞跃了过去，中山站那边也有两位队员朝这边巡视过来，有人照看，若油管发生问题能及时处理，而不会造成原油泄漏，环境就不会遭到破坏，大家都感到心里很踏实。同时也看到雪龙船两边由于俄罗斯船的破冰行动以及外围气旋影响，冰裂缝很多，左边有好几米水域已经露出，右边也出现了十几米水域，前方管路冰裂缝逐渐增多，承载输油任务的油管已经几乎绷直了。船长、政委以及驾驶台上的人员看到此这样的情景，都为能不能顺利完成冰上输油管路捏把汗。
　　此时有两位队员在完成冰上任务后，提出驾驶雪地摩托返回中山站，船长估计了当前的形势，认为状态很不安全，无法驾驶雪地摩托车回中山站，并表示坚决不同意，事后想起其决定绝对有预见性，经验丰富啊！
　　大约几分钟后，队员突然发现船舷右边的冰山翻个了，冰面变成了弧形，波浪很快朝船的方向传递过来，并瞬间看到冰面不断出现裂缝，马上意识到冰面上有我们的队员在巡检油路，他们及时报告了船长，驾驶台的值班人员迅速通知相关人员做好应急准备，通知机舱迅速备车停止油的输送，通知中山站，通知中山站的两个队员朝中山站返回，两个船员在一块大的冰面上待命，通知俄罗斯船只这边的状态（我们很讲义气的啊）、后面看到直升机降下来，将雪地摩托吊往中山站......
  冰上输油
　　  被老毛子的破冰船弄碎的冰面~
　　   翻身前几块冰山的位置~
　　      直升机带回雪地摩托~
　　        　冰山翻身后的样子~
　　 出发的时候最让我感动的就是在长江口附近遇到了下面这条船，我相信我的学生一定认得出~~~
　　
　　
　　2个月前我还在那条船上，和他们一起生活工作，今天却要和他们挥手告别，各奔东西了，再次相遇可能是六个月后我们返程的路上了。不过，能有这么多熟悉我的朋友为我壮行，已经算是幸运之极了，茫茫大海，相遇是多么的不易阿，有时可能往返上10次、20或是千百次次都无法遇见的。
　　且行且珍惜，有缘能登上雪龙， 奔赴南极，我一定不能辜负了她。
　　晚上，躺在宿舍的床上，家人打来了电话，虽然只是寥寥数语，仍能感受到他们的不舍。 漫长的180天，我明白前面的路一定不是一帆风顺，不过我知道，我可以，我做得到。
　　（看看那时候写的日记，当时的画面还是那么的清晰......) 2009-12-15—17 中俄卸货比平拼
　　听船长说，费德罗夫院士号是我们雪龙船的老朋友了，这次他们主要的任务还是队中山站边上的俄罗斯进步站进行补给，同时和我们一样，几辆大型的车辆要运送上站。对于他们的到 来，着实给了我们不大不小的压力。
　　此时，我们的冰上卸货任务已经接近尾声了，但海冰的情况已经不容乐观了，如果我们继续破冰前往卸油点，冰面进一步开裂以后，可能就无法进行冰上运输了，那么俄罗斯站的大型装备就面临着无法运送上站的问题。对于南极这样一个特殊的地方，互相之间的协作，保持良好的关系是相当重要的，领队和船长深知，如果不顾后果的破冰，很有可能造成相邻两站间的紧张关系，而院士号的破冰能力远在我们之上，两船同时破冰会极大程度的破坏冰面，冰上卸油的计划也就彻底无法进行了。完成冰上卸油对于我们26次至关重要，势在必行。更重要的一点是，院士号沿着我们的破冰航道进入，而我们船上小艇为了卸货此时还在船后的冰面上，小艇是我们第二阶段卸货的重要工具，一旦冰面破坏，很可能面临无法回收的危险。面临种种复杂的情况，经过反复的商讨，船长决定先和院士号取得联系，希望他们能够给我们10个小时的时间完成冰上卸货，然后再进一步商讨后续两船的行动方案，很幸运，俄方同意给我们10个小时，并且在16日来雪龙商讨后续事宜，这宝贵的10个小时，对此次卸货可谓意义重大。
　　16日12点，我们终于完成了所有货物的卸运，院士号的相关人员也到船和我们展开了讨论。记过反复的协商，最终确定了方案。由院士号先协助雪龙回收小艇，然后雪龙船向前破冰500米，把现在的卸货点位置让给院士号卸运大型车辆。等俄方把车辆卸运完毕后，雪龙再继续破冰前往卸油点。当天下午，回收好小艇，我们大家都松了口气。夜间能见度骤减，下起大雪，大风雪中的院士号仍旧在进行着货物的卸运，我们也密切注意着他们的卸货情况，同样希望他们能尽快完成作业。
　　所谓天有不测风云，17日的凌晨，中山站外由于受到气旋影响，两条船后方的冰几个小时就全部开裂，眼看着冰上卸货无望，院士号执意从雪龙的左舷破冰重新开辟了航道。此刻，我们也不能再等了，船长立刻通知机舱动车，同样开始向我们的卸油点破冰，此时的冰面经过两条船的破坏，已经相当脆弱了，并山附近出现了很多的裂缝，本来需要几天时间的破冰距离，我们只用了几小时就到推进到了卸油点，几乎和院士号并驾齐驱了，在果断的停船之后，我们的冰上卸油全面铺开。 紧张的气氛一直延续要卸油的结束，顺利地完成了第一阶段的任务。
　　作为第一次参与南极卸货作业，充分感受到了南极作业之不易。这次和院士号的博弈，可谓是斗智斗勇了，我们在关键的时刻抓住了有利的机会，分秒必争，同样也未失风度，表现出了作为一个大国的礼让谦逊。这次让我对南极作业的艰难，复杂程度有了进一步的认识，令我对南极人的奋斗、拼搏精神敬佩不已。
2009-12-19 印度站附近冰区突围
　　12月17日考察队接待了印度考察队人员来访，领队和印度考察站人员交流了两国南极考察大体情况，随后船长王建忠带领来访人员参观雪龙船。于是在撤离中山站进行大洋考查之前，雪龙船决定沿印度破冰船的航迹，顺道拜访正在建设中的印度站及其考察队。
　　虽然印度考察站离中山站并不远，但是一路上我们却遇到了诸多困难，印度站附近的冰区情况比我们想象的要严重，冰山密集，他们雇用的俄罗斯破冰船船型较窄小，破冰能力强，既使是我们遵循他们破冰的痕迹，仍然举步维艰（诶，毕竟咱们是高级抗冰船啊！），于是经过半天的直升机探路和破冰航行，我们最终决定从冰山间掉头，放弃了此次的顺访计划。在冰区掉头一直是我们船的一个难题，单车船，没有侧退器，在这样密集的冰区，船头每转过一度需要花的时间可能是半个多小时，这样会大大影响我们后续的大洋调查的作业时间。之后，船长果断决定，绕着前方的一块冰山调转船头（冰山边上的冰层一般比较脆弱，有些小水塘），但是同样我们也要万分小心，因为冰山的水下部分是难以估量的，一旦发生任何碰撞，对我们船来说是致命的，驾驶员必须万分的小心驾驶，不能有任何松懈。
　　终于，经过12小时的不懈努力，雪龙船成功在冰山密集的印度站区突围，顺利回到原定航行区域，按照计划展开大洋调查。虽然这次的顺访计划没有成功，也可以说有所收获。我们获得了印度站区附近的更详细的水深资料，船长果断对当时形势进行判断和决策，通过科学方法成功突围。南极科学考察存在着很多不确定因素，需要我们用更先进的装备、更现代化的手段来解决所遇到的诸多问题。
2010-1-1---1-15 温森斯湾海冰突围
　　2010年的1月，雪龙船经受了最严峻的挑战，遇上了罕见的冰情、一个又一个气旋，据船员讲，不敢说这种冰情在历史上的这个季节是最严重的，但可以肯定地说是雪龙第一次在温森斯海域被围困，并且也是雪龙被困时间最长的一次！从被困到突围，付出了可以说短暂而又漫长的15天光阴，在这段时间里，我们面对了狂风呼啸、恶劣海况，看到了坚实的冰盖、各式冰山，不仅感受到了海冰密集区的冷酷无情，难以破碎，难以逾越，挡住我们通往中山站的出路，也同样感受到了雪龙的船员们那种坚韧不拔和临危不惧的南极精神。他们坚守岗位、夜以继日、团结协作、不畏艰难，自己真的很幸运能够成为他们中的一员，一起经历这样的生死时刻。
　　20010年1月1日上午11时船到达温森斯湾海域，此时气旋也尾随而至，在计划抛锚时风速就达到18米/秒，能见度只有7海里，雪龙被最强劲的偏东风吹到了10海里外的浮冰区，船不得不在浮冰区漂航，那一天漂移了20多海里，第三天多次尝试抛锚在澳大利亚Casey站锚地抛锚未果，数次移位，直到后半夜，东北风有所减弱，雪龙船才完车、完舵，在凯西站外锚泊等待政府代表团的到来。
 2010年1月6日代表团上船之后，我们马不停蹄的向中山站航行，然而经过24小时的航行，雪龙船仅向西北移动了37海里，到达南纬65度21分、东经109度28分。来时航路上海冰密集度已达到了十成，堆积冰前呼后拥，看不见水道间隙，连续几天受偏东风的影响，把陈年海冰堆积得更加厚实与密集，雪龙船冰区受阻，此时外围大的天气系统移动缓慢，能见度也不足6海里，用望远镜已经看不到周围有水道的地方，船长启动直升机探冰，飞机在约2000米高度上飞行，在对5海里范围内进行探冰、探路搜索后，在前方还是未发现可通行的水道，只好继续破冰作业，仍旧采取我们在中山站外破陆缘冰的方法，船体后退一到两个船的长度，然后中速前进，等接触到冰面时，尽可能减速，利用船的惯性和重量，把冰压碎，同时令海冰向两边挤压，开拓出航道，这样每次可以前进1到2米，有时会长一点，经过一整天的连续作战，到1月8日中午，前进距离不到一海里。如果这样下去，船上的油料也无法满足我们返回中山站，势必将所有人困在这茫茫冰海之中；同时大家的斗志也会被消磨殆尽，我们后续的计划将全部打乱。面对这一严峻形势，队领导马上决定先停止破冰，组织人员进行会商，在听取船长、气象与遥感监测人员的意见后，最后制定了四种应急预案，并安排相应人员去落实。
　　这几天的气象室里变成了战场，讨论比以前更多了，气氛更热烈了，大家多次围绕共同的目标、天气形势、冰情遥感实况、雪龙航线选择进行推演，得出的一致结论还是只能等待天气系统使冰情变化，这样的情况实属罕见，一方面是雪龙船的能力有限，另一方面我们需要科学发展，顺应大自然与天意，抓住机会向前。
　　根据气象预报1月8日风力有所减弱，雪龙船下午就做好准备，又进行了一次破冰试验，计划转向，往东北方向突围，但在四周无水道的海冰上转向，对于雪龙这样一条长167米的大船，非常非常艰难，为了腾出冰区转向所需要的空间，经过10多个小时的努力，最后得到的结果还是在原地打转，进退不得。
　　根据进一步气象会商结果，9日晚上风力将继续减小，并有南风相伴，考虑到两天时间已经过去了，不得不启动掉头返回澳大利亚Casey站的应急预案，并调整相应计划。在晚上11点半，我们又开始了艰难的调头，这时挤在一起的海冰开始稍有放松，半夜真的吹起了南风，两边露出几个零星的小水塘，在连续前进与后退，船身转动的角度不断增大，持续到凌晨三点，终于将船头转了过来，成功地脱离了密集的海冰区域，经过几个小时的冰区航行，我们回到了原来开阔水域位置抛锚，达到了预期的目标，缩短了代表团到达冰盖、冰上机场、考察站的飞行距离和时间。
     被重重围困的雪龙~~
　　
　　
　　      1月12日凌晨四点送走政府代表团后，上午9点半起锚，雪龙船再度向下一个目标墨尔本方向出发。然而，我们向前的航路上还将面临海冰密集区，在行至南纬65度32分、东经108度50分时又再度被挡住了去路，看冰情状态与前几天相比没有改善，甚至有的地方更加密集和厚实，所有人都深感此次突围的艰难，整条船上的人，尤其是船员可以说都已经是人困马伐了。说实话，从上海出港后，雪龙船就一直乘风破浪，几过西风带，到极地后又是破冰前进，马不停蹄，主机也没有得到好好保养。因此船长决定雪龙在密集冰区停泊，修理主机，等修复后完成后在讨论后面的计划了，全体驾驶人员包括我在内，都极其珍惜这难得的休息时间，我们都互相打趣，说是这样犁地（指破冰），不知道明年会不会有好收成的。
　　 1月13日进行了主机保养，在修复期间，气旋按预报时间如期到来，瞬时风速达到23米/秒，雪龙再度在冰区漂航，巨大的冰山时不时跟我们亲密接触。1月14日气旋过后，我们用望远镜看前方，发现冰面有些裂开，不像以前那么密实，但从卫星图像看外围依然固若金汤。此时气象人员从几次气旋动向分析了过去的冰情，发现现在如果不抓住机会突围，到墨尔本运货和接科考队员的计划就很难实现，我们此刻只能向前，没有退路，必须赶早出去。经过再次会商，船长依据前日提供的高分辨遥感图像和最新的卫星云图，制定了航线计划，最后确定了赶在下一个气旋过后我们尽可能达到冰外缘，随后奔向墨尔本，按选定的航线，我们在冰图上标出了多个突围的重要位置，避开了航线中密集的堆积冰，顺着等深线，在冰山群中航行，遇到密集区不急于进入，而是在附近耐心寻找合适的路线，选择与冰山附近的水域，同样也要避免和冰山发生碰撞，采用迂回战术，争取早日到达，在冰区外缘躲避风浪，等候时机穿越西风带。
 1月13日进行了主机保养，在修复期间，气旋按预报时间如期到来，瞬时风速达到23米/秒，雪龙再度在冰区漂航，巨大的冰山时不时跟我们亲密接触。1月14日气旋过后，我们用望远镜看前方，发现冰面有些裂开，不像以前那么密实，但从卫星图像看外围依然固若金汤。此时气象人员从几次气旋动向分析了过去的冰情，发现现在如果不抓住机会突围，到墨尔本运货和接科考队员的计划就很难实现，我们此刻只能向前，没有退路，必须赶早出去。经过再次会商，船长依据前日提供的高分辨遥感图像和最新的卫星云图，制定了航线计划，最后确定了赶在下一个气旋过后我们尽可能达到冰外缘，随后奔向墨尔本，按选定的航线，我们在冰图上标出了多个突围的重要位置，避开了航线中密集的堆积冰，顺着等深线，在冰山群中航行，遇到密集区不急于进入，而是在附近耐心寻找合适的路线，选择与冰山附近的水域，同样也要避免和冰山发生碰撞，采用迂回战术，争取早日到达，在冰区外缘躲避风浪，等候时机穿越西风带。
　　 会商结束后，船长把我们4个驾驶员都召集起来，要求所有人在这样的非常时刻能够坚守岗位，大家齐心协力，突出重围。雪龙船于17点07分从南纬65度38分、东经108度35分开始动车破冰，船长连续四班坐镇指挥，坚持一天一夜，队友们还上驾驶台给我们加油鼓劲，四个班组轮流前进、恪尽职守，我们预定的难点也被逐个攻克。当我14日凌晨四点接班时，发现船已经越过了几天前被围困的冰山区域，我们按船长的指挥继续向前，期间根据最新的凌晨收到的卫星图像及时做了方向上微调，向西航行寻找新的突破口，效果非常明显，超出了预定的目标，经历4个小时后，航程达到了7海里，大大超出我们的预料，接近南纬65度15分。从7点50分继续向北开始破冰，突破了65度10分，突破了65度5分，到达65度1分，进入破碎的浮冰区，经历3个多小时，航程达到15海里，圆满完成了密集海冰的突围。紧接着我们将船转向东，然后北上，最终越过65度线，在南纬64度59分，东经110度13分停泊规避风浪。
  现在回想起那几天围困的日子，我还能依稀记得我是和我们船上大副交接班的情景。他的运气总是不怎么好，经常碰到一个班才前进1海里的时候，当时大家都很焦急，都希望自己值班期间能有所突破，感觉他下班的时候总是压力很大的样子，有时他早晨8点下的班，中午12点多见他还坐在餐厅，没有休息。很明白他是心里放不下船，这时候我心里就特别不好受，我们国家的南极事业啊，就是这些这么多年忘我忘家的海员撑起来的，没有他们，又何来科学家的考察成果呢。然而又有多少人能记得这些默默无闻的为我们南极考察事业提供保障的人呢，那些备受关注的永远是科学家们。只有真正和这群可爱的人生活工作在一起的人，才能感受到这些吧。  我们并不孤单
　　
　　雪龙船此刻正航行在望加锡海峡，今晚我们将越过赤道，进入北半球，家好像就近在咫尺了。在碧海蓝天之间，雪龙船仿佛是一叶扁舟，四处望去，能看到是大海，蓝天，白云，远处依稀的岛屿，所有都市的喧嚣繁华都仿佛是昨天的故事，被海风吹散的无影无踪。望着这动人心魄的海，过去的160多天仿佛就在眼前。
　　
　　还记得出航时亲人的挥手相送，记得和校船擦肩而过时那声汽笛声，记得第一次靠港补给时的忙碌，第一次过西风带的紧张，然而当我们进入到南极，发现第一块冰山，第一次在浮冰区穿行，看着第一只企鹅蹒跚走来时，之前所有的艰难都变得不那么重要了。望着这片冰雪世界，心，豁然开朗，原来我们并不孤单。航行在冰雪南大洋，所有的考察队员像亲人一样互相照顾，彼此珍惜这难得的缘分。 在这风雪南极，我们挥洒汗水，也同样收获朋友。
　　
　　当我们用高频最后一次和中山站的越冬队 员们惜别，当离别的汽笛鸣响之际，我知道，终于要离开南极这片神奇的大陆，回到祖国亲人的身边。一眼望去，虽然仍是茫茫一片，但是我们并没有感到孤单，一切的一切，南极的一切一切都在我们心里生根发芽，都将陪伴我们踏上漫漫的返程之路。
　　队友们，莫愁前路无知己，天下谁人不识君。
来看架智利人的，智利在南极圈外的乔治王岛上有个空军基地。
　　   　来架美国人的看看呢，在澳大利亚站上空执行任务
　　 看看智利人的科考船！
　　
　　目前服役的智利南极破冰船是于1994年从加拿大海岸警卫队购置的一艘破冰船，建于1969年，Almirante Oscar Viel号，船长89.91米，宽19.95米，吃水6.06米，排水量6500吨，有两台总功率为11577千万的柴油机驱动，最大时速15.4节，人员定额78人，该船可以回收直升机机棚，能够携带一架小型直升飞机   　
　　这条是智利海军的客货两用运输船AP-41 AQUILES号，1988年开始服役，船长103米，宽17米，排水5000吨，可以搭载250人（不包括船员），主要负责南极考察站的后勤保障工作。   很意外。。。最后再来张智利空军站的。。
　　就在我们长城站边上，规模庞大，俺算是到那儿一游过了。。
　　 还是让专家先看看咱们自己的运输机了，。。
　
    再来张。。
　　
   　　    接着介绍南极的科考船，下面来张南非的科考船~
　　
　　MV SA Agulhas 正在南极卸货    南非自古以来就是南极探险乃至于整个航海史上的非常重要的中转地，很多南极考察活动都讲南非作为其探险旅途中重要的物资补给地。时至今日，开普敦仍旧是很多国家进入南极区域的重要门户，例如印度、俄罗斯、德国、英国等国家。南非还是少数几个进入南极大陆的洲际航班的关口之一，每年的11月至次年的2月份，从开普敦有飞往南极大陆上的俄罗斯新扎列夫或者挪威Troll站的洲际航班
            　 风景壮观的南非SANAE IV考察站SANAE IV考察站距离海岸线约180公里，因此它的运输补给需要维持一支车队吗，南非的南极考察也就带有较强的内陆考察色的色彩了。在SANAEIII期间，南非曾经在其附近建设了一个名为E-Base的极地，这个base距离南非考察队卸货点Christmas Tree Bukta湾大约15公里，Bukta湾是一处高达30米的冰架形成的海湾（MV SA Agulhas的图。在卸货期间，base通常作为营地使用。所有物资将从考察船卸到内陆车队的雪橇上，为考察队补给的油料也以同样的方式，只不过通过在安装在雪橇上的大油罐来运输。，再来看看他们考察船上的中型直升机
　　
　　有那么多专业人士，我就不说啥型号了~~ 参加日本第一次南极考察的宗谷号~
　　  发一段自己曾经写的航海日记。
　　11月27日 星期六 阴天 东北风七级
　　受寒潮影响，上班以后就感觉风力逐渐加大，最大时达到七级。我们船向西航行，正好横浪，所以摇晃得很厉害，驾驶室里感觉就站不住人，座椅虽然固定，但是晃起来也感觉坐不住了，桌子上的东西不断往地上掉，有一次晃到32°，电子海图前那把没有固定的椅子也倒了，不断听到下边房间和餐厅里面东西摔落的声音。四点钟就到站了，这么个风浪，敢不敢停车作业我心里完全没有底，正想给船长打电话，他上来了，他给机舱打了个电话，说因为摇晃厉害，艇甲板内走廊里发现有油污了，让他派人处理。下班以后回房间，好家伙，一片狼藉，桌子上能移动的东西都到了地板上，前两天发的苹果还在到处乱滚。“老干妈”辣酱本来放在地板上，也滚得不知去向了。不管那么多，先休息吧。到了床上，根本没法睡，我是习惯侧卧的，完全躺不住，好几次差点就要从床上摔下来，我们的床板还是设计得太矮了。最后我只好平躺，一手抓住床板，一手抓住床垫，脚瞪着床尾书桌，身体才算不乱滚了，断断续续地迷糊了好几个小时，到十点就再也睡不着了。
　　
　　
　　
　　   大海的威力，风浪过后
　　
　　
　　
　　一条大鱼，不多废话，对比一下脚
　　
　　
 记得有个朋友发了一个海洋石油298的大船头，来个全貌
　　
　　  钻井平台
　　
　　 江上看南京长江大桥，下雪天，拍得不是很清楚

  新加坡总统府，一年只开放几天，偏巧哥们碰上了。
　　
　　卑尔根港
　　
　　  有个兄弟想看潜艇，还是过苏伊士运河时拍的。
　　
　　 　波兰-格单斯克，一个美丽的海港
　　
　　阿姆斯特丹一个小镇的古老风车
　　
　　海上落日
　 八爪鱼
　　
　　龙虾
　　
　　鲨鱼
　　
　　猜猜看
　　 猜猜看
　　
　　锅盖鱼
　　
　　飞鱼
　　 安特卫普的犹太人，都戴礼帽穿风衣，两鬓留一绺长发
　　 以前船上的船员主要来自几方面，一种就是部队退伍，一种是老渔民招工转正，还有就是学校毕业的，但这是凤毛麟角。
　　
　　这几种人当中个人最喜欢的就是老渔民，有很多都是渔民世家，他们对海的了解都是来自几百年的经验总结，对海的了解那也是很透彻的，对于我国沿海的天气，他们是有许多的顺口溜，当然我是一个都没记住。象比如他们总结清明前后总有一个大的寒潮，这么多年了一直都是这么准，前几天突然的降温，冻得瑟瑟的同时不得不又一次佩服这种神奇。
　　
　　曾经听过一个渔民出生的船长讲他们以前到南海打鱼的故事，在南海有很多岛礁，水是非常清澈的，你一眼看下去可能就是几十米，水下的生物看得清清楚楚，他们甚至潜水抓过一些鱼，听着是真的不敢相信的，鱼在水里游多快，人又能游多快？但他说那些鱼远离人类，根本就不知道害怕，有些会游到你手边啃你手，当然也要你动作足够快。
　　
　　还曾经听他讲过到西沙一些岛上去捡鸟蛋的故事，当天登上岛，他们第一件事并不是捡鸟蛋，而是砸鸟蛋，问他为什么，他说这些岛可能好久才有人登一次，谁也不知道鸟蛋多久了有没有坏，第一天砸完蛋，第二天再上去捡最新鲜的蛋，就是这样只是一个晚上，他们捡的蛋也够他们吃几天了。
 钓上来的鱼的照片  


 上午总算睡了个好觉，虽然不到十一点就起床了。下午上驾驶台值班，以前只要我和实验室联系，回话的年轻女研究生总是礼貌地说声谢谢。这次轮到我通过麦克风向实验室确认：“下个点是C3点么？”小女孩回答：“是的。”我也说：“谢谢。”小姑娘回答：“不客气。”我觉得好玩，过一会又加了一句：“现在实验室和驾驶台都弄得相敬如宾了。”估计船上实验室的队员们在下边笑开了。
　　航行了几个小时，到站时周围船很多，其中有几艘还正好通过我们要去的站位。到站前我先在高频上用英语广播了一遍，说我们船要做实验，要求周围船舶宽让。到站停车后我又广播了一遍，其中有两艘往日本方向去的船舶距离我船很近，我又呼叫其中一艘船，说今天海况不大好，请求对方离我远点，以策安全，对方也答应了。
　　船大约在30号到厦门锚地，有一些人会下船，所以晚上包“滚蛋饺子”，我下班后上餐厅擀了一会皮，脚后跟有点疼，就回房间休息了。睡一觉起来才八点多，就上甲板去转悠，“渔业公司”生意兴隆，有七八个人在抓生产，以实际行动来迎接新年的到来。有个老师傅用网子在抄飞鱼，很好抄，一会就是十几条，我玩了一下，也抄到两条飞鱼。后来一个队员还抄到一条刺豚，捞上来时气鼓鼓的，身上的刺全部都朝外。九点多就开船了，驶往本航次最后一个工作站点。前面这四十四天里，遇到两次恶劣天气，对于航海而言这是不可避免的，但风浪并不算大，也就六七级风，对于我而言，除了走路比平时费劲一些，真是没有什么感觉。虽然体力上不累，但这么长时间在海上漂着，精神上还是很苦闷的，想家、想亲人。ANYWAY, 到明天上午全部任务就完成了，我们即将驶上本人设计的途径厦门回青岛的航路。
   加勒比海
　　
　　
　　威尼斯
　　  一个海员写的诗。
　　海员人生
　　
　　远看船上象天堂，近看船上象银行。
　　走进船上像牢房，不如回家放牛羊。
　　
　　人人都说上船好，傻冒才往船上跑，
　　船上挣钱老婆花，根本没钱自己花。
　　
　　年轻老婆睡不上，生了孩子管不上，
　　买了房子住不上，青春洒在轮船上。
　　
　　主机转走了我的青春，锚机抛碎了我的梦想，
　　
　　发电机发不出爱的火花，高频喊不出美好的希望。
　　
　　雷达扫不到美女的坐标，卫星算不出心的航向，
　　测深仪测不出我的爱有多深啊，缆绳拉不回堕落和轻狂，
　　
　　汽笛鸣碎了我的人生
　　
　　水平仪评不了我心灵的创伤
　　
　　航线画不到我的家乡
 康盛口轮潜装挖泥船
　　
　　
　　泰安口轮潜装海上石油平台构件
　　
　　
　　猜猜看
　　
 蓝马林轮潜装海上石油平台构件
　　
　　振华港机振华21轮运输桥吊
　　 SSP拆装
　　
　　
　　  圣彼得堡-老毛子的美女
　　街头踢踏舞
　　
　　老毛子的酒鬼世界有名
　　
　　
　　
　　 涡旋阻力
　　
　　
　　船舶涡旋阻力,又称船舶形状阻力, 是船舶阻力组成之一,船在水中航行,除产生摩擦阻力和兴波阻力之外，还同时产生涡流阻力。 　　船舶涡旋阻力产生原因：船在水中航行,由于船体掀起波当船体向前运动时，产生一相对水流，由于水具有粘性，靠近船体表面处的相对水流速度就小，到达船尾时，断面扩大，流速很快下降，可达到零或者倒流，就造成船尾部的涡流运动，使船尾压力下降，对船舶就形成一个压力差阻力，就叫涡流阻力，或叫形状阻力。 　　在船体弯曲度较大部分就容易产生涡流，尾部横剖面作急剧收缩的船舶所引起的涡流阻力较为严重，而流线型船体就不产生涡流阻力或只产生极小的涡流阻力。所以，在船舶设计时。为了减少船舶涡旋阻力,改善水下船体的线型，对船舶快速性影响很大。
　　
　　　　
　　流速很快下降，可达到零或者倒流，就造成船尾部的涡流运动，使船尾压力下降  1997年1月某日约2259时，外籍B轮与接引水T轮在R港主航道NO.3浮发生碰撞。T轮穿孔进水，约6~7分钟后沉没，导致一名引航员和四名拖轮船员死亡，其余船员经抢救脱险生还。B轮基本无损失。
　　
　　 B轮船长127.19m，总吨8414t，夏季满载平均吃水7.9m，本航次基本满载离港。T轮1996年1月建造出厂，船长32.9m，功率1544×2（Kw），最大吃水3.5m，据船长称：碰撞前未发生过机器或设备故障。
　　
　　 当时西风2级，气温约－1摄氏度，海况1级，水温3.1摄氏度，能见度良好。航道长2400m，水深13~15m，宽200m，灯浮发光、位置正常。
　　
　　 1 事故经过
　　
　　 1997年1月某日2215时三名引航员登上停靠在R港煤码头A泊位的B轮，在引航员指挥下，由T轮和T8协助B轮离泊。引航员指挥B轮慢速进入煤码头航道，真航向165度，慢速进车。约2255时B轮过NO.4—5后，T轮左舷靠上B轮右舷驾驶台前部准备接下引航员。引航员离开驾驶台之前告诉B轮船长：“继续保持航向165度，慢速进车，与进港的N轮左舷对左舷通过（N轮航向305度，距约0.6nmile）”。约2258时三名引航员离开B轮登上T轮后，B轮由慢车改为半速进车，2259时慢速进车，约2259.5时B轮发现T轮贴近右船首，并突然向左转向（作U型转变），此时B轮由慢进车改为微速进车，相继改为停车。约2300时B轮感到船体震动，继而用慢速倒车，约2301时停车，（此时T轮正在下沉），2302时微速进车、慢进车、半速进车，将船驶往锚地，于2336时抛锚。
　　
　　 T轮接下引航员后沿着B轮右舷侧极近距离加速前行，当其舯部与B轮首平时，船长突然感到船首迅速向左偏转，并感觉象舵失灵，立即用右满舵，发现舵无效，船继续偏转，发生碰撞。碰撞时间，约2300时，碰撞地点，NO．3号浮附近。在T轮滑向B轮左舷过程中，T轮船长反复使用操舵单柄以稳住船头，避免再次碰撞。约6—7分钟后T轮很快就沉没了。船员及引水员全部落水，此时约为2308时。T轮共有船员6员（包括船长），虽经港方全力抢救，仍有1名引航员、4名船员死亡，船长、大管轮、两名引航员获救。
　　
　　 2 事故原因分析
　　
　　 2．1 T轮船长采取驶离B轮的措施不当，违反《避碰规则》有关条款造成船吸是事故的重要原因。
　　
　　 （1）T轮在驶离B轮的过程中，T轮船长没考虑到当时环境下的驶离措施是否恰当，采取了不甚安全的、一贯使用的小角度右舵的驶离操纵措施。当B轮加速后，造成T轮驶离被动，而船长尚未意识到。
　　
　　 （2）单凭模糊的视线错误判断两船的距离。据T轮船长在事故报告中称：接下三名引航员后与大船保持稍有向右的角度同向行驶，两船平行距离约有10m。据B轮船长证词：T轮接下3名引航员后，一直紧贴着B轮右舷前行。椐查B轮右舷满载水线以上舷墙上的漆面有擦损的痕迹。可以看出当时两轮的横距很小。实际上T轮是以较小的横距向前行驶，T轮船长只是模糊地感沉T轮的首尾与B轮有个角度，到底两轮是在何种态势下完全不清楚，根本未意识到危险的存在。
　　
（3）由于两轮横距很小，且两轮的船速比较快，T轮船长没有考虑和意识到两轮之间的船吸作用，虽然采取了加速脱离的方法，但由于相对B轮的船速T轮的速度不够，T轮与B轮形成航向交角。椐船吸理论：当两船速度接近时，破坏两舷水流的对称性就造成两船相互吸引，当两船横距小于两船船长之和的二分之一时，船吸效应明显加剧；当两船横距小于1.5—2倍的小船船宽时，则碰撞难以避免。影响船吸的因素还在于：两船间横距越小，船吸现象越激烈；船速越高，船吸现象越显著；两船并航时间越长，越易形成船吸；两船吨位悬殊，更易导致船吸；浅水区较深水区更易产生船吸。当时作为T轮船长，应熟悉并掌握形成船吸的原因及因素，在条件允许时，应尽可能保持足够的横距，适当控制船速，避免航向交角，注意船舶压力场的变化，正确操车施舵。T轮在船吸影响下，始终未能脱离吸力作用范围，不能安全驶离B轮。
　　
　　 （4）另据波荡理论：处于他船首波或尾波的船舶，因其相对于该波的不同位置处而受到向前加速或向后加速，并迫使该船被迫向他船转头的现象。如这种现象发生在大型船和速度与之相差甚小的小型船之间，且两船以小的横距同向并行时，则情况更为强烈。T轮在船吸的控制下，与B轮以很小的船间距航行，当T轮船中部刚过B轮，尾部约与B轮首齐平时，产生了“转头效应”，T轮失去舵效，进而失控，船首快速转向B轮船首，碰撞事故发生。
　　
　　 （5）T轮违反《规则》第五条，未进行正规的了望，了望疏忽，盲目、主管臆断。当T轮在驶离B轮过程中，当时天气较寒冷，夜晚又较黑，T轮船长由于寒冷没有打开驾驶台的门窗，而且据讲门窗已经结霜，影响了视线，雷达也没开启；驾驶台值班水手也未到驾驶台外进行了望和观察。
　　
　　 （6）T轮是一条大马力的（4200马力）、全旋转的、较先进的拖轮，操纵灵活，各种性能良好，T轮船长没有利用这些有利条件操纵船舶尽快驶离大船，加大与大船的横距，脱离船吸的作用，避免紧迫局面的发生。T轮从2258时接下引航员到约2300时碰撞发生，始终处在碰撞危险局面中，船长未能充分估计碰撞危险，未能保持正规了望；未能正确操车施舵、充分掌握船舶的操纵性能、运用良好的船艺，以致形成紧迫局面。
　　
　　 （7）T轮船长也未能采用取有效避碰措施，当T轮驶到B轮右舷首部时，紧迫局面已经形成的情况下，于惊慌之中操右满舵，舵无效，以为机器故障，在强大的首波作用下，船舶完全失控，继而被撞。
　　
　　 2．2 B轮违反《避碰规则》第五条：了望、第六条：安全航速条款，违反海员通常做法是事故原因之一。
　　
　　 （1）《避碰规则》明确规定了“每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”在引航员离开驾驶台后，T轮尚未安全驶离B轮时，B轮不但未将船速降低，而是很快提高了船速，加大了波荡和船吸效应，给T轮的安全驶离造成严重影响，B轮的盲目加速，显然是违背了《规则》中有关安全航速的规定。
　　
　　 （2）B轮违背《规则》第五条“了望”条款，了望疏忽。在引航员离船到碰撞发生的约1分50秒时间里，据B轮船长证实：因他忙于用VHF呼叫一进港的交叉船，根本没注意T轮是否安全离开。三副忙于其他工作也没有注意T轮的动态，更不能及时提醒船长注意T轮。如果进行认真有效的了望，发现T轮动态不明时，通过鸣放声号和用闪光灯等手段显示本船意图或询问对方意图，以及警告对方，及早采取操纵措施和避碰措施，就有可能避免形成紧张局面，以至避免碰撞发生。
　　
　　 （3）违背海员的通常做法，未能运用良好的船艺采取有效的避碰行动。根据此港航道的水深和宽度，在当时情况下，当T轮在B轮右首前致有碰撞危险时，B轮应适当调整航向，减少碰撞损失。
3 应吸取的教训
　　
　　 （1）应变措施与自救能力方面：事故发生后，T轮船长、船员惊慌失措，尤其是船长未采取任何应变措施，在碰撞至沉没的6—7分钟里没有按应变部署表的要求施放救生筏，大部分人员未能穿上救生衣。
　　
　　 碰撞发生后，T轮继续左转，其左舷贴着B轮左舷向后滑。在此期间，机舱大量进水，继而停车、停电，船舶倾斜，部分人员落水至船舶沉没，船长未发出任何遇险警报，未采取任何自救措施。
　　
　　 通过对T轮破船稳性的研究得知，机舱进水后，为使该轮能漂浮在水面上，若迅速关闭机舱至上层舱室的水密门，T轮极有可能不致沉没，在调查询问中，T轮船员根本不知道该水密门的作用，因此，慌乱中更没有人进行该项应急操作。
　　
　　 （2）业务水平与管理方面：作为T轮船长，操纵这样一条现代化拖轮，应全面挖掘和熟悉该轮的特点和性能，并能应用良好的船艺操纵之。对船舶和船员的管理也应严格遵守行之有效的规章的制度。
　　
　　 （3）演习与训练方面：T轮平时的救生消防演习与训练时有时无，没有得到应有的重视，距训练手册要求相差较远。
　　
　　 （4）救生设备与应急设备检查方面：从T轮沉没后，救生筏未能释放的事故看，该轮疏于对救生设备和应急设备的管理，不检查、不纠正，有章不循，存在许多隐患。
　　
　　 （5）引航员的安全意识与遵守有关规定方面：作为引航人员按引航规则登离被引航船时应穿妥救生衣，该3名引航人员在登离B轮时全未穿上救生衣，也未按规定在引航锚地离开B轮。
　　
　　 虽然经上面的分析得出的T轮与B轮的碰撞是由于双方在遵守国际海上避碰规则方面均有大的过失，但从种种迹象和当时的情况分析，T轮船长有接下引航员后沿B轮右舷航行至B轮首前时超越船头的可能，那么该船长应严惩违反《规则》和海员的通常做法，是一种玩忽职守行为。
  　　我接着来发图。







海豚在船头自发地表演

 补遗：关于丙老轨。
　　他刚上船时，船上的大管是个老头，业务水平很一般，自然不入他的法眼，几天之后就挑出一大堆毛病来，写在纸上交给大管看，还问他准备怎么解决？大管支吾半天没有说出什么名堂，当时我正送航次总航程数据给丙老轨，就听他说对大管说：“你前面一直都是在混，但年纪大了出来一次也不容易，我也不炒你鱿鱼，合同到期就把休假报告给我交上来。”后来那个大管果真合同一到期就下船休假了。顺便提一下，那个大管也是很古怪的一个人，在印度时，船上服务生在二台说“大管，下地去找个小姐吧？”不去说“不去”就完了，他却恶狠狠地说服务生“嘴贱！”这样的人在船上人缘自然不好，下船之前，他非要把他那个收音机送给我，我不想要别人的东西，何况自己也感觉用不上，就说不要，他说你不要我就丢海里面去，这又是何必？接替他的新大管是以前就经常和丙老轨合作的，丙老轨经常说有他在，我这个轮机长可以睡大觉了，也确实在他俩的领导下，机舱一直没有出过什么问题。
　　因为他经常跑这个航区，所以都成了半个马来人，那边的代理和他关系都很熟，去街上买东西，好多华人店铺老板都主动和他打招呼。他不但会说一些简单的马来话，还经常喜欢买马来那种我很不习惯的香烟抽，搞得身上总有一股子那种香烟气味。其实他文化程度不高，却总喜欢跟我讲中华文化博大精深，并且佐以例证，说“就比方说汉字，偏旁就很讲究，有女孩子一般就错不了，女子是好，女孩子年少那就是妙……”尽管他装得例证是信手拈来，但我宁愿相信他水平到此为止，因为前后三次他给我举的都是这个例子。我也没好意思反驳他那么“奸”、“奴”、“嫖娼”如何解释？总不会是美好字眼吧。
 补充：丁老轨。
　　本来就长着一脸的苦命相，走起路来还总是微驼着背，显得畏畏缩缩的。偶尔几次碰见他下地回来，就从来没有见过他很敞亮地手里提着一些大超市附送的购物袋，都是一些红的、白的而且很薄的那种塑料袋，很明显是图便宜上市场买的东西，而即便是下地，也总是穿着他那双前面塞了一块铁片因此很重的工作皮鞋。
　　他人很老实，但是也小气，不肯花自己的一分钱工资或者收入，有时船长或者我自掏腰包买一些海鲜给大家吃，他也不打听是谁买的，闷着头在那里剥虾，尽管他收入在船上是最高的，却从来没有犒劳过大家。他的嘴巴很阔，一条油炸的小黄花鱼，他捏着尾巴把鱼身横着塞入嘴里，从嘴巴左边开始往右拉，鱼再出来时，就光剩下鱼头、鱼尾和骨头了，时间不会超过半分钟。吃其他海鲜时速度也很快，为了不显山不露水，以免引起别人的注意，他吃一些贝壳类海鲜比如扇贝时总是挑那种里面肉已经和外壳相剥离的海鲜肉吃，所以尽管吃得很多，桌子上他面前的壳却很少，两次之后我就发现这个问题了，为顾全他的面子，我故意说：“老轨你别客气，吃啊。”他伸往海鲜盘子的筷子立即转向，嘴里还说“年纪大了，海鲜吃多了容易痛风。”其实他吃得比谁都多.超级豪华邮轮挪威史诗号
　　
　　 挪威史诗号建造过程
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　    知名国际反捕鲸环保组织“海洋守护者”日前宣布，他们研制的新一代反捕鲸船“哥斯拉”号即将踏入南极附近海域，为护鲸与活跃在那里的日本捕鲸船“一决高下”。
　　
　　
　　
　　
　　
　　  这是在南海的一个军人拍的飞鱼
　　   中国虽然是航海大国，但并不是航海强国。各航海院校喊口号多年了，但因为长久以来这个职业受歧视，除了工资较高，社会资源和地位并没有对海员有明显的倾斜。这样，船上自然很难留住人才，哪怕是多留几年，中国成为航海强国仍然只是一个遥远的梦想或者意淫。要成为航海强国，作为主体的海员，不但要有过硬的专业知识和技能，还需要足够的文化素养和独具特质的精神面貌，同时还需要社会大众的关怀和理解，比如劳动部门对海嫂随船一个航次拿出一些积极有利的办法或者规定，改善海员家庭长期分居的现状。
　　中学语文课本里曾经有篇文章《汉堡港的变迁》，写的是老校友贝汉廷船长。前几年中央台报道的科学考察船“大洋一号”环球航行，船长是有儒将风度的陆会胜，我在青岛曾经碰到过多次。他们都是海员中既不输文采，又不逊风骚的弄潮儿。但是这样的人终究是很少，我们同学中在船上的基本上都已经做到船长，这十几年来也碰到过二十几个船长，但像我这样谙音律，知戏文；工柳体，晓丹青；通历史，精诗词；懂礼仪，达人情；擅权变，长谋略的确实少之又少。更多的是为谋生而出海，为赚钱而上船。前几天更是听到一个轮机长拿扳手把船长头敲破的事情。只有当某一天，我们的海员到了爱尔兰可以和装卸工人谈他们的风笛，船进莱茵河跟引航员表达对卢梭的倾慕之情，在苏格兰跟代理称赞他们的绘画和雕刻，南安普顿大街上和路人交流莎士比亚的名句……让人家对我们中国海员的素质有了一个崭新的认识，再加上我们日益增强的造船能力和船队规模，那时我们的航海强国梦才算真正实现了，这需要几代人的努力，但终究是可以期待的！
     当今世界营运中最大的货柜船
　　
　　LNG
　　 抛落式救生艇入水瞬间
　　
　　
　　
　　德班港直升机接送引水
　　
　　 海难
　　
　　
　　 　　
　　
　　
　　 汽车船翻了
　　
　　
　　
　　 二战日本航母的发展史
　　
　　自1910年11月14日，美国飞行员尤金伊利驾驶飞机从“伯明翰”号巡洋舰上起飞成功，引起世界各主要海军国家的关注，纷纷在大型军舰或商船上设置起降平台，供飞机上舰。日本也不甘落后，于1913年底，对“若宫”号商船进行改装。1914年8月，“若宫”号被改装成一艘水上飞机母舰，在前桅和后桅的前部用铁架和帆布搭成机库，搭载水上飞机，舱内也有机库，这是日本最早载机的母舰。世界上第一艘真正的航空母舰。
船在五大湖里



  在美洲，越南也有这样的吊床。

  船舱里的坦克
　　
　　 室内船厂
　　
　　  原木船的特点是两边有立柱，装甲板货时还得把那些放倒的立柱竖起来。



引航员一上船，就得悬挂＂H＂旗，离船后降下来。



干舷很高的汽车船，一样可能成为海盗的袭击目标

   对于想从事航海的年轻人，以下几种情况的人一定请慎重考虑：
　　1、 在家为独生子女者。
　　2、 平时依赖性很强者。
　　3、 胆小懦弱，逆境中容易绝望者。
　　4、 性格阴郁、反应迟钝者。         5、 以满足上下两巴欲望作为男人最高人生理想者。
　　6、 其他。
 一艘由乌克兰人经营的船只在索马里海域遭海盗劫持。
　　船上30辆T-72坦克和大约20名来自俄罗斯和乌克兰的船员被掳。
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　 　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　 
　　 　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　 　　    汽车船里的汽车
　　
　　保时捷 可以看出这些车的间距非常近
　　
　　
　　宾利 不是货主忘了锁 是除了兰博基尼这些厂家特别要求锁门的以外其他的车都不锁车门的
　　
　　
　　
　　
　　
　　
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　　     苏伊士运河内。


昨晚看了67届老知青关于70年代海员的博客，文字非常朴实、厚重，颇有感触，觉得自己最近续帖子有点哗众取众，剑走偏锋，前辈的博客榨出我皮袍下面藏着的“小”来。所以今天来记录一点平淡的事情吧。
　　战士在硝烟弥漫的战场上冲锋陷阵、浴血奋战的场景无疑最能给人留下深刻的印象，但更多的时候战士们都在训练或者擦枪以及整理内务。海员在大海上与狂风恶浪抗争固然吸引眼球，航海回避大风浪天气确实不可能，但最普通的还是四五级风那样的天气，所以更多的时候他们也就是在过着日复一日、波澜不惊的日子。希望自己从衣食住行等方面描绘一下他们作为普通百姓的一种生活状态。内容会有一些与前面雷同的地方，而且要声明只是描写了自己经历和接触的海员生活状态 衣服。工作场所，比如机舱和甲板工作，那没说的，一般都是那种连体工作服。油轮上的工作服还具有防静电功能。连体工作服有一个好处，那就是安全，不会发生衣袂被转动的绞缆机卷进去那样的事故。机舱工作人员一般都是深颜色比如蓝色工作服，甲板一般是橘黄色工作服，也有些船干部船员发的是白色工作服和白色安全帽，做这样的区分可以方便装卸港口的工头或者理货找到值班驾驶员或者大副。穿这种工作服干活时确实很利索，但很不方便的一点就是内急时上大号，非得先把上面也全部解掉才行，蹲马桶时也得用手抱着以免衣袖垂到厕所地板上或者马桶里去。相应的有工作皮鞋，前面的鞋面里塞了一小片铁板，这样万一有重物掉下，对脚趾头能起到一定的保护作用，但鞋底也就是普通的橡胶，那次在天津扫舱，衬垫木头上的铁钉就穿透我的皮鞋，扎入脚心，多亏扎得不深，我就用双氧水进行了一下简单的处理。这种工作鞋很笨重，也很硬，但还是有好多普通船员连袜子也不穿就光脚套进去，好多次我都看见他们那个鞋里还有不少铁锈渣子。有些人接班时发的新鞋想卖给码头工人，就捡别人的旧鞋穿，鞋带都掉了，他们也不管，不过鞋舌短好像也没事 在驾驶台航行值班时，一般不穿连体工作服，也不穿那种肩膀上带好多金黄色杠杠的制服，大盖帽更是没有。制服只是一些特殊用途船或者邮轮为了拍摄照片制作新闻或者吸引游客的一个道具而已。大家也就穿着自己平时的干净衣服值航行班，大多是舒适的休闲装。在夏天，一些老海员还特别钟爱穿那种白色的老头衫。鞋呢，好多驾驶员在驾驶台都喜欢穿那种黑色的布鞋，因为非常轻便、舒适。在船上的业余时间里，海员穿着多不讲究，到了热带一般都是大汗衫大裤衩，有些人甚至直接就光膀子，因为全是男人，也不用回避什么。还有些人的大裤衩是用旧裤子剪短做的，嫌裤腰带啰嗦，就弄一根旗绳扎一下。鞋则十有八九是穿拖鞋。好多船员一个合同做下来都不需要买衣服，行李箱里带着衣服上船，旧了破了也照样穿，没人会笑话，实在不能穿了就丢掉。至于到了港口下地，许多人都觉得到了外地就像是去做客，多少会讲究一点，但因为好多海员都是来自小城镇乃至农村，对于时尚和品位等元素本来就研究得不多，家里不多的用于赴酒席的体面衣服还不舍得穿着上船，在船上要是蹭上点黄油或者油漆那不就废了吗，而几率还确实很大，因此即便是下地时也穿不出个什么名堂来。好多船上都配有棉衣或者羽绒服，冬天在日本好多同事喜欢穿着那个下地，我不喜欢，主要是因为衣服背后还印着船名，感觉跟号衣似的。稍带提一句，本人一共就两套西服，一套用于相亲，另一套用于结婚，现在全挂在衣柜里当吸尘器 有些人第一次上船没有经验，会发生衣服带得不够的事情。比如从中国南方港口上船，跑印尼那倒没什么问题，天气热了减掉一些衣服就完了，如果夏天的衣服带得不够那也可以下地到商场里去买，就怕船接着就去俄罗斯北部港口，在印尼想买冬天衣服恐怕也买不到，即使在泰国和越南等地方，因为那些地方热也顶多只能买到薄薄的毛衣。考察船或者工程船有时候也遇到类似问题，比方说计划二十天的工作干了三十天，返航时还偏偏赶上寒潮大降温，有些人衣服或许就准备不够，惭愧，我也有过一次这样的经历。10天前在赤道附近还穿着短衣短裤，船到青岛时，天气已经很冷，我只好把所有的衣服全都穿上，把几件短袖的汗衫穿在最里面，秋衣秋裤也都是穿了两层，连最后回家时橘黄色的连体工作服都穿在里面不敢脱掉，上出租车时师傅看到我的怪模样，咬着下嘴唇使劲憋住不笑 放送一组大风浪照片，风速26m/s，按照蒲氏风级为10级风，不是很大。
　　

能感觉出船在摇晃吧



船头陷入一片混沌



根据我的判断，船首的浪高至少有10米。立柱的高度大约六米。



照片排成这样，能感觉到船在摇晃吧。


  请看风速表，但这是和船行风合成之后的风速。



海浪对瞭望也造成了一定的影响了



肆虐的海浪，套用那个机工的话“现在挣钱不容易”



海浪涌上甲板，这时上甲板是一件很危险的事情



还有更厉害的呢

  甲板上满是海水



船上人觉得很平常的场景，但足以让外人吓一跳



再大一些的船遇到大风浪天气也成了一片微不足道的树叶



这种天气，不用睡觉了，看光碟也读不出来，可以胡思乱想，这个谁也阻止不了
 那个风速表，外圈单位是m/s，内圈单位是节，也就是海里/小时。两节接近1比2  白令海雪山。相机效果还是不大好。









   传几张装卸货物的照片。

不清楚为什么要把小袋子从吨袋里拿出来，偏于码垛么？还是便于通风？



货舱舱壁需要做好衬垫，以防货物汗湿



装卸工人也不轻松啊



这个货舱直接就是用的吨袋了

 船舶从冷的地方到热带或者从热带到寒冷地区，都可能在货舱舱壁或者货舱内产生汗水，三言两语也解释不清，你自己百度看看吧。 汗湿,说白了冷凝水.就是空气中的水分子在遇冷的时候凝结成露珠,附在舱壁上.因为船一直在水上航行,所以当空气中湿度大的时候,再遇到冰冷的舱壁,就会形成汗珠一下往流的情形,所以称之为汗湿.最典型,最常见的就是冬天早上起来,窗户玻璃上的露珠.
汗湿（wet by sweat）因货舱内壁和顶部产生汗水浸湿货物，或货物表面产生汗水，导致货物霉烂变质或锈蚀的现象。外界温、湿度的变化和货物本身散发水分，是货舱内壁和顶部以及货物表面产生汗水的主要原因。如船舶从温暖地区港口驶往低温地区，外界温度逐渐降低，导致货舱舷壁和甲板温度相应下降，当温度降到舱内空气露点以下时，货舱内壁和顶部就会凝结汗水；相反，船舶从低温地区港口驶往暖湿地区，外界温度逐渐升高，当货舱封闭不密，以致暖湿空气进入舱内时，由于货物（特别是金属制品及金属包装货物）表面温度较低，易使货物表面产生汗水。在外界温度没有很大变化的情况下，如果舱内货物蒸发水分旺盛，露点温度随之升高，当超过舷壁和甲板温度时，也会在舷壁和顶部凝结汗水。防止货物汗湿的措施有：（1）装货前，使货舱充分干燥，污水沟保持畅通，衬垫材料保持干燥，对承运的货物要求把含水量限制在一定范围之内，以避免大量水气蒸发；（2）在航行途中，采取正确的通风方法，使舱内空气的露点温度经常保持在船体和货物温度之下；（3）在装载怕潮湿的货物时，一般均须在货物舱内壁，特别是载重水线以上部分和货物顶部加以适当衬垫遮盖，使货物不直接接触铁板。
讲说“汗湿”时，提到“湿度”不够精准。
　　
　　准确滴说应是“相对湿度”。即一立方米空气中所含有的水蒸气比例，通常以百分比标示数据。
　　
　　空气中滴水蒸气接触到温度较低滴物体就会在上面结露为水。
　　
　　结露所产生滴汗湿现象在相对湿度高滴环境下更为突出，因为空气中所含滴水蒸气更多些。
　　
　　大海上，不同海域以及温度，相对湿度亦各有不同，钢铁船体温度较低，汗湿现象应很明显。
　　
　　大海上，空气中所含滴水蒸气也与陆地上不同；不同点就是那水蒸气含有盐分，亦称为盐雾。
　　
　　盐雾滴腐蚀性很强。上个世纪七十年代，中东几国用提价后滚滚而来滴石油美元盖了许多大楼，没几年却都完蛋了。后经建筑专家调查，沙漠近海地区昼夜温差大，白天滴盐雾进入混凝土结构、夜晚温度低析出盐分腐蚀所致——因此，建筑学增加了一个新词汇：盐雾腐蚀。
　　
　　我国北方冬季相对湿度多不高于40%，伏天相对湿度经常高于70% 。
　　
　　早年间，俺到广州，夜间将近11点时，总是淅淅沥沥下点小雨，打在芭蕉叶上也有一番别趣。老广州告诉俺，那是露水雨，正合《雨打芭蕉》。广州很多时间相对湿度几近80%呢。
 船上伙食。吾未见男人好德如好吃者也。虽然如此，船上的物质生活条件注定这一嗜好难以及时得到满足。像好多沿海船，每天的伙食费才15块钱人民币，现在这个物价，能吃到什么啊？在大家的想象中，集体伙食采办起来应该因为量大价格而相对低廉，老实说，在某些港口确实如此，批发价嘛。然而在很多港口，代理、边防、检疫、港口门卫、伙食供应商都是穿一条裤，形成了邪恶的利益集团。船上采办伙食只能找他们指定的供应商，否则即使买了菜也进不了港区，进了港区也会被找麻烦，比方宣称有卫生问题要求销毁。其实找他们买回来的伙食价格虽高，质量并不见得好。有些船员只好趁黑偷偷地出去买菜，多派一些人，一人背一麻袋回来，有时还要绕好远的路。据称这么偷偷买菜比在日本上人家菜园里偷菜难度大多了。外贸船伙食费一般每天4-7美元，但中国海员历来就有退伙的传统，伙食结余更是普通船员一笔不菲而且固定的收入，高级船员虽然看不上这点钱，但也不敢触犯众怒，所以用于伙食上的钱并不多。既想花钱少，又想吃得好，可能吗   船上厨房
　　
　　
　　船上大厨
　　  　好多人都说碰到一个好船长是福气，其实大多数海员都认为碰到一个好大厨才是真正的福气。但因为众口难调，大厨炒菜风格又相对固定，不到三个月就让人吃腻了，所以在船上大厨这个职位是最难干的。船上早餐尽量多样化，但这个要看厨师是否勤快了，有些好船厨四点半就起来和面，开始熬稀饭。有的厨师剩饭不舍得倒掉，就拿着做蛋炒饭，上海厨师还偏好往里面加上几颗罐头装的茉豆，弄得黄黄绿绿懒的，煞是好看。懒一些的厨师就起得晚，也做不出什么花样，总是饼，时间长了，人都饼了。早餐时那个调配咸菜的差距也非常大。平时的午餐和晚餐一般就是一荤一素两个菜，外加一桶汤，有的船逢年过节会加餐，弄上七八个菜，那时就得有人帮厨才行。有的船周末也加一个凉菜，比如牛肉、猪耳朵之类，另外发一瓶啤酒。考察船上有些女队员不喝酒，就怯生生地问厨师“我可不可以拿啤酒换苹果吃？”平时的菜也主要就是一般的家常菜，通常还做不出家里那个口味，因为一来是大锅菜，二来现在除非老船还烧油炒菜，许多船上炒菜的炉子都是那种烧红的电热铁管，火没有家里那个煤气灶旺。从冷库里拿出来的肉和鱼都是先化冻，味道肯定赶不上新鲜的。有些蔬菜先经过焯水然后冻起来，那就更没味道了。还有，厨师也是一份工作，干得好坏和心情有很大关系，心情好，炒的菜就好吃些。再说那一桶汤吧，也就是鸡蛋西红柿，榨菜肉丝，紫菜海米什么的，做好之后放那里不一会内容物就都下沉了，去得早的往往一勺子捅到底，捞上来相当于给自己加了个菜。去得晚的经前面人那么一捞，眼前的“汤”和日本人所说的“汤”相比，除了因为加了酱油颜色稍异之外，另一个特征就是表面多少还有几个油花子，桶沿上或许还有一两片残留的紫菜 到港后船上的伙委就会从轮机部和甲板部各抽调一人，加上服务员或者大厨，一起下地根据大厨头天列好的清单买菜。在马来或者泰国基本上每次都会买那个空心菜，因为好洗也好炒，还便宜，最重要的是连叶带梗全是绿色！这对好些天都没有吃到新鲜蔬菜了的海员来说实在是养眼。还会买回够吃一到两顿的猪血或者豆腐以及一些海鲜，所以买菜当天中午或者晚上的菜还是不错的，至今令人回味。记得那次在胡志明市还买回来好多黄鳝，都很大一条，也没有谁去讲究是否用了药物或者激素，最后都吃得米饭不够只好临时下了一些面条。在南洋有时还能买到一些当时国内没有或者少见的蔬菜，比如羊角豆，以前我从来都没有见过，前年上我丈母娘家，看到种了羊角豆。他们都是等那个完全老了之后，剥出里面的豆子熬稀饭喝，让我不禁哑然失笑。当时船上也好多人吃不惯这个，觉得里面滑不溜秋的说像鼻涕。伙食买回来之后，一声招呼好多人就主动过来帮着一块往库房里搬运，在舷梯上每隔一段就站个人，一个一个地往上传。也有的船在船尾有个专门吊运物料或者伙食的小吊，那样就更加方便了。
　　不少船存在贪污伙食公款的问题，这往往引起一些很大的船内矛盾，也让原本就紧张的伙食费不敷使用，伙食弄得更差，大伙牢骚满腹。这个问题太敏感，不多说。
插播一个我同学和中介打交道的故事吧，希望能对你们有参考价值。
　　绝大部分中介，包括一些很大的中介，在海员上船之前对海员乃至不紧缺的普通船员，态度那是非常好的，又是搂肩膀，又是搭后背，笑得像朵花，还说家里面有什么困难让嫂子尽管说，能帮忙解决的一定帮忙，年底时什么地区范围以内的海员家庭一定要登门送温暖云云……可是等海员合同结束，下船回到公司，从上到下就没有几个搭理的，问他们什么事情就很不耐烦，有时连头都懒得回，手往肩膀后面一挥“快走吧”，有时为着某笔钱比如船东发文件涨工资已汇至中介公司，跟公司要，他们甚至会伸出右手食指并挥舞着，指着海员鼻子骂一顿。找他们报销什么费用那更是难上加难，总是千方百计找理由搪塞，说不符合公司规章制度啦，事前没有经过申请和审批啦等等。好歹是这帮海员兄弟在养着他们！但偏偏这些中介公司经营得很好，那些面慈心软的中介反而很快被市场无情地淘汰，这个现象很有意思但我想应该是不正常的。
 我同学做实习生，下船以后去他所在的船员管理公司，是坐卧铺去的公司。到了公司，跟财务小姐要求报销路费，财务小姐眼睛一瞪：“你一个实习生坐的卧铺，连个招呼也没打，驾驶员都只能报销硬座的车票。”然后连水都不给他倒一杯，叫他赶紧走。同学本来平时是个驴脾气，一向不肯给人低头的，但是为了能顺利报销那几百块钱路费，还是说了几句好话，毕竟刚从学校毕业，兜里也没有几个钱，不可能一点不在乎。说好话毫无用处，干站着在财务小姐后面看她聊QQ也不是办法，只好闷头出来。第二天是星期五，中午他就去买了一瓶绿色玻璃瓶白色标签的那种“红星二锅头”，瓶盖是黄色金属，典型的劣质高度白酒。又买了一瓶矿泉水。同学酒量不大，顶多三两，还很容易上脸，他打开酒之后仰头喝下去一两多，效果马上出来了，满脸红光。接着换上皮箱里一身比较破旧的牛仔服穿上，在衣服上也洒了几滴酒，然后把剩余的酒倒掉，换上矿泉水，拎起酒瓶子就去了公司。到公司时四点半了，财务小姐的办公桌正冲着门，他进了门，一言不发，把车票扔在桌子上，转身就在门口倚着门一屁股坐下，将两条腿打开，拧开酒瓶盖开始旁若无人地大口喝闷“酒”，时不时嘴里面还骂一句“SHIT”，大约僵持了半个小时，也快到下班的点了，财务小姐拿着车票去总经理办公室找领导去了，回来后就招呼同学过去拿钱：“领导特批了，另外还加了五十块钱的差旅补助。”同学一下楼就把酒瓶扔垃圾桶里了，他说带着白酒味的矿泉水真他妈难喝……色狼----温柔篇
　　
　　色狼----霸王篇
　　
　　 色狼----暴力篇
　　
　　
　　 色狼----献媚篇
　　
　　
　　   自己在船上做伙委时也差点出问题，并不是因为我要贪污。当时那个船跑印度，从印度上了不少大米。大家都知道印度吃饭都是用手抓，所以他们的大米做出来都是一粒一粒的，水放多了就是稀饭了。总之，他们那个大米很难吃，颜色也发黑。船上吃得怨声载道的。到我做伙委时，船正好到天津，找伙食供应商买菜，我就顺便说船上有一些大米不好吃，看他能否帮忙给处理掉。供应商说可以便宜卖给酒厂，然后我就答应了，找大厨说了这事，大厨说吃这个大米都在埋怨，快处理了吧，要不好长虫子了。然后就以低价将那些大米处理了，到伙委换届时，三管说我的账目有问题，大米被便宜卖了，退伙费恰好也比以往略低，所以都怀疑我在捣鬼，最后找了大厨和另外一个见证机工和大家好一番解释才澄清此事 船上伙食不好那也罢了，就怕碰到一些意外情况。比如老船的机器容易出问题，只能抢修。也确实发生过这样的事情，全船停电漂航。时间短点那还可以，时间长了，好几天的话冷库里面的菜就坏了或者臭了只能扔掉。如果本来备的菜就不多，那到最后就只能钓鱼，抓海鸥或者抓船上的老鼠吃，为了生存只能那么做。但有时并非遇到这样不可抗力的原因，而只是因为港口的原因或者大厨的失职。有些港口压港严重，到港好多天还不安排靠港，手续没办船员就不能下地采办伙食，导致船上最后天天只能吃汤泡饭。船上大厨有时或许估计失误导致伙食备得不足，再加上保管不善烂掉很多，那肯定就不够吃了。甚至还有更离谱的，连食盐都准备得不够，到了那个时候船长和大副怎么骂大厨也不顶用，只能是用酱油炒菜，把方便面里面的调料包先拿出来用了，这种事情也发生过。至于弃船逃生，那就只能吃那种压缩饼干，那种饼干一小块一小块的，热量很高，吃下去之后感觉肚子里空空的和没吃一样，但如果多吃几块然后再喝点水，肚子会涨的很难受 在食品方面，我所上过的船有个共性，那就是公私分得很清。当然，个人从船上公家那里拿点油盐酱醋那还是常见的。船上的集体伙食不可能都符合每个人的胃口，所以总会有好多人自己单独弄一些。我个人口味好辣，所以经常会自备一些辣酱或者买一些新鲜辣椒做成剁椒，吃饭的时候就加一些，虽然不是多么好吃，但下饭没问题。此外，还有自己在市场上买回猪肉来腌制的，腌好之后放在玻璃瓶子里装起来，然后放在冰箱里。还有买鱼的，好多人奇怪，鱼那么好钓怎么还要买？还以为在船上吃不完的海鲜呢。确实可以钓鱼，但钓鱼不能随心所欲，只有去市场才能是想吃什么鱼就可以买到什么鱼，所以说还是陆上生活的自由度更大。船上人钓到鱼或者以其他办法弄到吃的之后，除非特别多，一般不会上交给公家厨房。通常是叫上平时比较合得来的，单独开小灶，多半情况下，厨艺好的普通船员会主动担任掌勺，其他几个就剥蒜切姜打下手，很快弄出来一个色香味俱全的菜来，这时往往会给领导打电话请他过来尝尝。领导接到邀请之后通常也会大度地拿下来一些酒和其他干果来和大家一起分享。船上多年以来，早就形成了干部船员出钱出资源，普通船员出力出手艺共同建设美好生活的合作模式曾经在一艘船上，船在禁渔期间去朝连岛附近抛锚，船头总有大群的黄金鲅游动，个头都很大，听老师傅讲都是从韩国海域那边游过来产卵的。有个刚上船的水手就找了个鱼叉子，鱼叉的前端又找了根撇缆绳拴上，（绳子拴在后端不好用力），然后站在船舷边的踏板上对准鱼多的地方像投标枪一样，用力向下投出去，结果还真让他叉上两条大鱼来，都将近十斤一条，这小伙子为人慷慨，另外加上刚入行，急于融入集体环境，就把这两条鱼贡献给厨房了，晚上每人都吃了一块很香的鱼排。每人都有份，也就没有谁承他的情，都觉得是应该的，真要是谁没有吃到鱼排反而会找厨师理论甚至闹事，所以个人捕获的东西我也觉得不交给公家也罢。那家伙接下来几天还上船头，像过着刀耕火种的原始人生活那样，拿着鱼叉子寻找机会，但鱼明显少了，只叉到一条。每年的八月份，胶州湾里鲐鲅鱼很多，我们如果船在锚地，就可以拿着鱼杆上船尾，用那种连续好几个钩子的串钩。那种鱼见着运动的鱼钩就拼命追着咬，曾经一根杆，五个钩子居然上来了六条鱼，有一个钩上挂了两条，此事为本人亲历，好多人听了都认为是吹牛，但我可以负责地说，还真不是吹牛，但就那么一次，一般都是两至三条，二三十工分长，一个晚上能钓好几百条，到最后船上到处都是用铁丝晾晒的鲐鲅鱼，尽是当做正餐之外喝酒的下酒菜，没有贡献给船上厨房，尽管非常多。     住。虽然远洋船舶被称为一片流动的国土，但实际上船上除了日久生尘或者某些人养花有点土之外，一星土也没有。长时间离开大地，让人产生无依无靠，心无所托的感觉，从而变得烦躁、易怒。好多船员在船舶到港办完手续之后就三五成群地走下舷梯去“踩地气”。除了新船，一般船上都会有一股“船气”，那是一股由铁锈味、油漆味、油气味等混合而成的气味，虽然不好闻，倒是能让人很快就进入工作角色。如果船舶设计时，油舱透气管离空调吸气口很近，或者船内部刷油气，或者船舶在热带地区航行，这股船气会更重。除了到港会有新鲜事物让人兴奋之外，航行期间，甲板部人员四周一望，除了海水还是海水，长期得不到感官刺激的海员因此变得麻木，变得与船上的一台机器或者设备越来越接近。甲板部的人是这样一种情况，轮机部的同事还羡慕呢，因为他们的工作环境更恶劣。机舱里面不但油气重、温度高、噪声大，还暗无天日，采光全靠照明，所以在称谓上，他们都把“轨”改成了“鬼”，老鬼，二、三、四鬼。每次一上驾驶台，会畏畏缩缩的倚在门框上，充满了“羡慕嫉妒恨”的复杂情感 船上的空间非常狭窄，总让人产生一种逼仄感。西欧人讲究生活享受，他们造的船一般住区都比较宽敞，干部船员房间带独立卫生间。远东造船尤其是那种日本简易船住区非常小，房间里面摆上床铺、柜子、沙发、桌子之后就显得非常挤，甚至有的房间还是上下铺，公共场所除了餐厅基本上就没有其他娱乐的地方了。房间的层高（净高）因为顶部要走管路、电缆，铺设绝缘，所以与甲板之间的高度相差不少。房间净高一般为两米左右，人在这种空间里不感觉压抑才怪。国际公约规定，船上走廊的净宽不得小于700毫米，虽然这是个最低标准，但实际上也宽不到哪里去，一般两人在走廊里对面相逢都需要一个人侧身贴着墙壁另一个人才能通过。再就是船内的楼梯，为了节约空间，一般都很陡峭。楼梯下边的空间也不能浪费，要么当做小储藏室，要么摆放一个饮水机。大部分商船的住区位于船尾，船尾处的墙壁不是直上直下的规则平面，而是个曲面，上边宽，下边窄，本来这比较适合安放床铺，但又得考虑碰撞的问题，睡觉的时候要是让别的船撞到这个位置那不完蛋啦？所以一般都是放书桌，桌面和其他房间的一样大，只是越到下面抽屉越短空调在船上是非常重要的生活设施。虽然做了绝缘处理，但露天甲板或舱壁那些房间还是轻易就被晒透或者冻透了。如果空调坏了，在热带地区就只好打开窗户，偏偏热带普遍空气湿度大，所以又热又潮又闷，如果房间里再有一时没来得及洗的工作服，住在里面可真的不好受。冬天如果再跑日本北海道或者去俄罗斯，人就像住在一个冰箱里面，船上只剩下一个暖和的地方，那就是机舱。房间空调好是好，但有时却不得不关闭。碰上装煤炭、水泥或者硫磺等散装货物，空气中全是货物粉尘，所以如果不将空调口堵住，装卸货物期间房间里会非常脏。有些房间的送风口很小，那倒也不用全部关闭，用一个手套或者口罩把口罩住，这样既有空调风，还不至于房间里面非常脏  买房子时都希望采光很好，最好是全明户型。船上房间的采光怎么样呢？一般而言，房间里都会有圆圆的舷窗，上层的房间还有大一些的方窗。我目前所在的考察船房间有两间，双南向，全明，无敌海景。但是有些老船，因为船壳变形严重，虽然舷窗都有橡胶压条，但还是不水密，所以干脆用钢板焊死。这样一来，如果不开灯，进入房间只要一关门，里面就完全黑咕隆咚的，没有白天黑夜之分。大家都知道自然采光和照明终究是两种不同的感觉的。二副二管班的人要值夜班，上午一般都睡觉，那就得用窗帘挡住光线，不但遮光不严，窗帘由于船舶摇晃还倏倏作响，我见过一艘英国船照片，小舷窗的窗帘和飞机上的类似。一般而言，住人的房间都会有窗户，不能自然采光的房间大都被当做库房、茶炉间或者洗衣间。说到这个睡觉，不妨多啰嗦几句。大风浪天休息不好这个很容易理解，风平浪静时好多人也是休息不好的，因为不同于陆上，陆上下班之后就回家了，家里和办公室是两个不同的环境，包括人事环境也不同。在船上，工作环境和生活环境基本上一样的，精神上得不到充分的放松，也没有周末来调节，一旦航行起来，人就像定速之后的主机，以额定转速运转 船上床铺窄，床沿都会比褥子高出一块，以免大风浪天气摇晃时人从床铺上摔下来，不过还是发生过不少被摔下来的事情。此外，房间里的墙壁只要没有和露天接触，一般没有做绝缘隔热处理，直接就在钢板上粘一层较厚壁纸或者胶合板。晚上睡觉要是背部或者腰部贴着墙壁，那就很容易着凉，如果有风湿的话那就会疼好几天，有时还会影响到脖子。有的房间直接位于水舱附近，半舱水时，船舶摇晃时会发出很大的声音，这个只能靠个人慢慢适应。一些工程船或者特种船，有些房间在船艏，一旦受到大浪冲击，会发出巨大而沉闷的响声，让人感到恐怖。为了便于排水，不少船都有舷弧（头尾比中间高）和梁拱（中间比两舷高），再加上首尾一般有一定的吃水差，所以在船上想找出一块水平的地方很难，打乒乓球还是没有问题，要是打台球，保准就滚到一个方向的洞里去了，谁先开杆谁赢。因为一艘船就是一大块铁，所以存在静电屏蔽现象，即使靠在岸边，房间里手机信号也很差。当离岸远，信号还很弱的时候，好多人都会跑到最上面的罗经甲板或者船头去打电话。房间里什么东西都得固定，日光灯管也决不会是悬着的；暖瓶和杯子都有固定的架子，书架都会有一根横杆。还有个有趣的特点，船上的房间，一般右舷住着船长和驾驶员，左舷住着轮机长和轮机员，也许这个和避碰规则有关，本船对右舷驶来的船舶负避让责任 略微提一下行。在船上就这么大地方，还能上哪里去？到港口情况会有不同。在航行中，就拿最远距离来举例吧，从生活区上船头去抛锚。有些散货船，长度三百多米，甲板上又没有什么障碍物，所以弄个自行车骑骑很合适。但如果甲板上结冰了，那就只能扶着舷墙一步一步地往前走了。杂货船，有些车辆什么的装在甲板上，往前走就得绕来绕去的，还得提防脚下的绑扎钢丝。装了货物的原木船，如果是那种很滑的木头，在上面走最好是穿钉鞋，否则很容易摔倒。生活区内行走主要当心楼梯就可以了，好多人下楼梯时有坐滑梯的经历。船上的室外楼梯如果靠近两舷，一般都是顺船首尾方向或者向着中间，很少有朝外的，我曾经问过船舶总体设计人员，他答复我是怕人下梯子的时候速度快或者由于船摇晃，一下栽到舷外的海里去了。至于下货舱的梯子，有直梯还有转弯的螺旋状梯子（他们叫做澳梯），不一而足。还有极限条件下的“行”，比如弃船逃生，从难船转移到救助船，有时会用抛绳器打出一根细钢丝，然后可以接过去一根缆绳，船员可以顺着这根缆绳爬到对方船上去 船到港口以后，出行和大家差不多，靠走路和坐车。这个车种类就多了，有自行车，摩托车，公交车和出租车。有个现象，发达国家的港口没有开摩的接船员下地的，而一些落后国家的港口摩的司机很多，甚至有的还是人力三轮车。在日本千叶港，一个大的钢铁厂码头，厂区实在是太大了，下地得先坐厂内公交车，拿着登陆证就可以随便坐，不花钱。有时可以在港区坐便车，以前校船到了国外港口，一些实习的学生着急下地去玩，到处找便车坐，最后有的学生也不嫌寒碜，连那个叉车也坐。如果船在河道里或者锚地抛锚装卸货物，要下地就只能坐交通船或者小渔船，但是好多小渔船并不稀罕那个交通费，往往提出跟船上弄点油，给他们一桶或者两桶油，船员下地就全包了，毕竟三班倒，船员的休息时间不一致。有些国内沿海船，在一些岛屿附近抛锚之后，就放下船上的敞开式救生艇，开往小岛，然后再开回来，非常方便，但这么做毕竟不合法，让别的船误以为有船遇难那不是闹着玩的，一旦报告给搜救中心很快全世界都知道了。有个校友就曾经在韩国附近海域，纯粹出于好奇，触发了遇险报警，发了之后自己又害怕，赶紧把机器关上，以至于搜救中心呼叫也叫不通，还以为大船已经沉没了，赶紧派出直升飞机参与搜救，飞机过来发现好好的才知道这是一起误报警，全部费用由那个船公司承担。作为惩罚，那个校友在船上工资全部没有，白干一年，就混了口饭吃。在一些有官方巡逻船出没的大地方都不敢放下救生艇当交通艇用 本人在舟山曾经有一次狼狈的出行经历，在此也晒一晒。在舟山的秀山修船，我坐交通船赶到沈家门和大学同学一起去吃大排档。因为交通船8点就停航，赶不上，到了之后我在周围找了个渔船，说到时把我送到秀山去，好像是商定80块钱。沈家门大排档吃得还真不错，喝了不少紫竹林啤酒，到九点钟开始往回赶，到码头没有见到人，就打了个电话给船老大。因为酒喝多了，人也累，我感觉很悃，就随便找了艘渔船走进去在人家床铺上躺下了。大约十点多钟，我被人摇醒，一看是白天的船老大，还有他老婆，他老婆一个劲埋怨说找了我好久了。很快船就开了，海面上大约五级风，我悃得简直睁不开眼，就一手扶着门迷糊，可能渔船遇到一个浪，我身体突然往后一倾，“咚”的一声，放在短袖衬衣里的摩托罗拉手机掉船底污水舱里去了，里面水黑乎乎的很脏，船老大的老婆很关切地用方言很重的普通话问：“什么东西掉下去了？”我说手机，她立马光脚跳了下去，然后在里面摸，很快就捞上来了，告诉我回去后赶紧用淡水冲，然后吹干，还一脸替我惋惜的神情。回到大船以后，我就用自来水冲洗手机，冲出不少泥沙来，又自作聪明地用纯净水冲了一遍，放在空调口吹干。一开机，有显示，还打了两个电话，但随后就发现关不了机，取下电池才能关机，一千多的手机就那么报废了。那位热情认真的大姐给我留下了很深刻的印象，至今难以忘怀。 锚抛下去之后，其力量一个是锚的抓力，另一个是锚链在海底的摩擦力。所以一旦外力（风、流作用力）增大，一般都要送出更长的锚链。锚是抓到海底的泥沙里面，对于抛锚而言，最好的底质是泥巴，其次是泥沙，岩石底质不好。起锚的时候，收起一部分锚链后，拉力减小，靠锚机的拉力都可以将锚从泥巴里面拉出来。但是在河道口，泥沙很多，每隔几天要将锚收起来重抛，以免泥沙将锚深深埋住，起不上来。其他我没有听说过锚绞不起来的情况。谢谢关注。锚的工作原理类似犁。有多种样式，单面锚，双面锚，活动锚等
　　
　　锚链和海底的夹角直接影响抓力。放长锚链有利于减小夹角，增大抓力。砂质海底，锚齿抓力小，容易走锚。真扔到石头上挂住，没风的情况下，小锚就放水鬼下去，有风那就只好砍绳子了。
　　
　　
　　
　　记得以前听老渔民说起过，在帆船时代，海上遇见大风，是不敢抛锚的，万一锚链拉断或者锚齿拉直那就完蛋了（那时候的船一般只有一个主锚）。这时候就把船上的大缆往外放，有多长放多长，完全靠绳子和海水的摩擦力降低船速。记得还有个顺口溜或者是行船口诀，记不太清了，大体意思是“绳放百丈，行船自稳”。     1999年9月25日，厦门诚毅船务公司的“育嘉”轮在斯里兰卡东北海域遭怀疑是“猛虎组织”的炮艇袭击。
　　　　……
　　　　“猛虎”海盗？
　　　　尽管事情已经过去3年，现在也暂时脱离了海上航行工作，但厦门诚毅船务公司机务部经理李上平却怎么也忘不掉曾经被海盗攻击过的经历。当时，他是“育嘉”轮上的轮机长，管理着那些为船舶提供动力的机器。
　　　　1999年9月25日，船龄已满20岁的老船“育嘉”轮航行在斯里兰卡东北部水域，船上满载着从约旦运来的15000吨化肥前往印度东部的一个港口，速度只能保持在每小时11海里。
　　　　“晚上7点，天已经黑了。”李上平向记者回忆当时情景，“我和报务员正在船长房间里玩牌。因为天气热，房间里开着空调，门是关着的。”
　　　　7点20分左右，他们突然听见外边乒乒乓乓的声音，还有一些船员的叫喊声。“我们一开始以为是船员在吵架。走出房门时候吓了一跳，船周围像放烟花一般热闹，五六艘小炮艇正对着‘育嘉轮’用机关枪射击。”
　　　　“以前我们都是在小说里看过或者听别人说过，这次是我们第一次见到海盗。”李上平没有掩饰自己当时的紧张心情，“那些子弹都是从走廊的过道里穿过，有些打到了船长房门上。”在船上，船长的房间是所有船员住房中最高的，仅比驾驶台低一层。“刚刚和我们一起打牌的那位报务员刚刚走出船长房门膝部就被子弹擦过，形成烧伤。后来我们看见，连烟囱边上都有枪弹痕迹，有些子弹甚至穿过船壳。”
　　　　为了防止海盗登船，“育嘉”轮继续前进，但满载的船舶无法加速。船长一方面利用设备预警呼叫，向公司紧急报告;一方面利用高频(船上的一种通话设备)向周围小炮艇喊话，想弄清楚他们意图，但对方毫不理会。
　　　　7点30分，一声巨大的爆炸声，海盗们用火箭筒攻击了“育嘉”轮右后舱和舵机房的连接部。“有些房间的天花板和门都掉了下来。”李上平说，“船舱开始进水、舵机被损严重，船无法航行。”
　　　　7点45分，上来了6个身穿迷彩服的人，其中3个都是一肩扛着火箭筒，一手还拿着枪，另外的人还拖着两条麻袋。李上平告诉记者:“我们后来分析，那些麻袋里装的是爆炸物，因为他们把这两条麻袋拖进了机舱，下船时候又带了回去。”
　　　　“我当时已经下到了机舱里。”李上平说，“不过，没过多久，就被下到机舱的海盗用枪逼了上来。”等李上平被赶到船舶尾部甲板的时候，全船船员也都在两三个海盗的武器看管下集中到那里。另两个海盗在弄清了这艘船来自中国并且装的全是化肥后，正在用对讲机联系。“我听不懂他们的话，但感觉他们有点气急败坏。”李上平说，“可能是他们事先的情报有问题，我们运的东西不是他们需要的。”
　　　　8点45分左右，海盗们下船了，而且什么都没拿。船员们顾不上别的，全部都扑在堵漏和灭火上，但“育嘉”轮因为舵机问题仍然无法航行。“幸好那天没有什么风浪，否则，问题就严重了。”按照常识，如果有大风浪，船舶没有动力，只能顺着风浪，很可能形成倾斜甚至翻船。
　　　　在陆地上，船舶所属的厦门诚毅船务公司领导们也经历着紧张。当时的机务部经理邱家栋告诉记者，公司接到“育嘉”轮报告后，立即报告交通部海事局，交通部海事局迅速向外交部汇报。
　　　　“外交部的消息反馈到斯里兰卡，斯里兰卡方面出动了海军进行围堵，这个过程没有超过4小时。”邱家栋说。李上平也回忆起之后曾看见远处有像自己的船刚刚遭遇的类似的“烟花”，但当时以为是那些海盗们又在攻击其他船舶，“第二天，我们停泊在斯里兰卡的港口修船时，当地媒体报道说，海军同海盗们进行了交火”。
　　　　根据后来种种情况分析，这些海盗应该是斯里兰卡泰米尔“猛虎”组织，“他们没有要我们的任何东西，而且似乎在寻找什么东西，给人感觉是想劫取物质，可能是情报错误，他们只好下船，如果是普通的海盗，得知运载的是化肥之后，应该会进行财产洗劫。”李上平说，“斯里兰卡的官方也基本上持这样的认识。”
 “长胜”轮是在1998年11月16日满载高炉煤渣从上海驶往马来西亚巴生港途中被印尼和中国海盗劫持的。在福建到广东沿海飘流了近10天时间，最后靠近海岸，为担心船员们报案，海盗决定将船员杀掉。11月26日，23名船员全部遇害，尸体被绳索捆绑，系上铁块等物抛进海里，残杀过程长达4个小时。然后，海盗索尼•韦联系印尼籍买主，经翁泗亮与买主谈判，最后以35万美元将船卖掉，船由买主派来的一帮外籍海盗开走，现在下落仍不明确。这是新中国历史上最大的海上抢劫杀人案，被定为“9901专案”。
　　　　2000年1月10日，广东省高级法院做出终审判决:以翁泗亮、印尼人索尼•韦、贾宏伟为首的13名主犯、要犯被判处死刑，其他被捕的同案犯被分别判处无期徒刑和有期徒刑。另一名案犯张军红今年年初也被抓获。
　　　　当时参与“长胜轮”搜救工作的翟久刚告诉记者，他现在想想一些细节还觉得很令人不忍。“船失踪之后，那些船员的尸体半个月后才被发现。汕尾的渔民打捞上来了几具尸体，在一具尸体贴身的口袋里发现了一个电话号码，当地警方试着拨打这个电话，电话那端是个小男孩。这边问，你们家谁在海上工作呀，那边回答‘是我爸爸’，这边问，你爸爸怎么了，那边回答说，失踪了。”
　　　　劫持“长胜轮”的海盗们是假装缉私人员才得以登船的，他们身着武警服装，带着冲锋枪，主犯穿的是武警军官服装。曾经参与这起案子调查取证的一位公安人员说:“他们使用的铁壳船也是以前汕尾边防淘汰下来的，并伪造了编号。早期汕尾边防装备不够，使用过这样的铁壳船，后来提高装备水平，就把它淘汰了。”
　
　　
　　
　　
　　 青岛去年青岛啤酒节上拍的.
　　
　　  15万吨的油轮，意大利籍
　　  不知大家注意到没有,在英语中,人们在提到船的时候,都是用SHE或HER来代替,从来没有人用HE/HIM/IT之类的词. 因为在西方人们看来,船是有生命的,而且都是雌性的,船舶都是以女性的名字命名的(除军用船舶外).
　　在西方国家,船舶的命名是一个很神圣的仪式(NAMING CEREMONY). 是必须是一个已婚的女性做圣母,在举行命名仪式那一天, 这位圣母(GOD MOTHER)给船送上一番货载满舱,一帆风顺等等祝福的话, 然后用斧头砍断系香槟酒瓶的绳子. 香槟酒瓶砸在球鼻艏上, 这时候,全场欢呼,鞭炮齐鸣,白色的香槟泡沫洒在船头上,一种由发自己心底的祝福升起,场面很感人......命名仪式以后,还要把圣母砍断系香槟酒绳子的斧头和香槟酒瓶颈也放在一个精心装裱的玻璃框里面和圣母像一起,陪伴船舶终身.做圣母的女士,还必须为她的干女儿准备一到两份礼物,一般是圣母像和圣经或是西方认为护身符之类的东西,保佑船舶平安. 一般斧头处圣母像都放在船上高级船员餐厅里面.护身符之类的东西一船都在普通船员餐厅 在命名仪式上拍的几张照片!
　　装斧头的小盒子!
　　红盖头!等会掀开了,她的就有名字了!
　　
　　斧头
　　
　　香槟
　　
　　香槟开了!
　　
　　瓶颈
　　
　　礼炮轰鸣!
 轰鸣!　　
　　设计精巧的降落伞,上面有四个字:四季平安!由礼花打打上天空,然后天女散花一般,徐徐降落,很漂亮!我也是头回见!　　
 连船屁股也是非常干燥的，这船的船名船籍港不在船尾，而在两舷

 宽敞明亮的驾驶台。



恶劣天气后的办公室里一片狼藉，尽管该船装有减摇水舱

  1、一般在船公司的ISM体系文件中，有关于应急事件处理程序和方法的。一般说来，在公海，惯例做法是举行海葬，在港口，死亡船员的遗体会就地火化，然后骨灰连同遗物一并送回给亡者的亲属，这些都可以委托船舶在港口的代理去办理。同时船东积极同保险公司联系，进入理赔程序。有个船员在外国死亡，结果骨灰搁置了好长时间，据说最后他的亲人索赔到一百多万元人民币，因为侵权发生地在美国，美国法院审理的，认为这样伤害了亡者亲人的感情。
　　2、我曾经说过船上的救生艇不好用。救的人不多，因维护保养和演习却造成很多人伤亡了，应该向国际海事组织的海安会（MSC）呼吁一下才行了 德国的破冰船，著名的Polarstern吧，抛砖引玉了，如果大家感兴趣我就继续传~
　　
　　
　　
 中华人民共和国海员外派管理规定
　　
　　第一章　总　　则
　　
　　　　第一条　为规范海员外派管理，提高我国外派海员的整体素质和国际形象，维护外派海员的合法权益，促进海员外派事业的健康发展，根据《中华人民共和国船员条例》和对外劳务合作等法律法规，制定本规定。
　　　　第二条　在中华人民共和国境内依法设立的机构从事海员外派活动，适用本规定。
　　　　第三条　交通运输部主管全国海员外派工作。
　　　　国家海事管理机构负责统一实施全国海员外派的监督管理工作。
　　　　交通运输部直属海事管理机构依照各自职责负责具体实施海员外派的监督管理工作。
　　　　第四条　海员外派遵循“谁派出，谁负责”的原则。从事海员外派的机构应当对其派出的外派海员负责，做好外派海员在船工作期间及登、离船过程中的各项保障工作。
第二章　海员外派机构资质
　　
　　　　第五条　从事海员外派的机构，应当符合下列条件：
　　　　（一）在中华人民共和国境内依法设立的法人；
　　　　（二）有与外派规模相适应的固定办公场所；
　　　　（三）有至少2名具有国际航行海船管理级船员任职资历的专职管理人员和至少3名具有两年以上海员外派相关从业经历的管理人员；
　　　　（四）具有进行外派海员任职前培训和岗位技能训练及处理海员外派相关法律事务的能力；
　　　　（五）按照国家海事管理机构的规定，建立船员服务质量管理制度、人员和资源保障制度、教育培训制度、应急处理制度和服务业务报告制度等海员外派管理制度；
　　　　（六）具有自有外派海员100人以上；
　　　　（七）注册资本不低于500万元人民币，且为实缴货币资本。本规定实施后，对外劳务合作法规另有规定的，从其规定；
　　　　（八）具有足额交纳100万元人民币海员外派备用金的能力；
　　　　（九）机构及其法定代表人具有良好的商业信誉，最近3年内没有重大违约行为和重大违法记录。
　　　　第六条　申请从事海员外派的机构，应当提交下列材料：
　　　　（一）从事海员外派活动的申请文书；
　　　　（二）企业法人营业执照或者事业单位法人证书、组织机构代码证；
　　　　（三）经营场所产权证明或者固定场所租赁证明；
　　　　（四）具有处理海员外派相关法律事务能力、进行外派海员任职前培训和岗位技能训练能力的证明材料；
　　　　（五）专职管理人员任职资格证书复印件及专职业务人员相关从业经历的证明材料；
　　　　（六）机构的组织结构、人员组成、职责等情况的说明文件；
　　　　（七）海员外派相关管理制度文件；
　　　　（八）自有外派海员的名册及劳动合同、缴纳社会保险等证明材料；
　　　　（九）已按照海事管理机构要求足额缴纳海员外派备用金的有效证明；
　　　　（十）其他相关证明材料。
　　　　经批准设立的外商投资职业介绍机构或者中外合资人才中介机构拟开展招聘海员出境业务，应当按照本规定申请从事海员外派。除提交前款规定的材料外，还应当提交外商投资企业批准证书和外商投资企业营业执照复印件。
　　　　第七条　机构申请从事海员外派，应当向其工商注册地的交通运输部直属海事管理机构提出，工商注册地没有交通运输部直属海事管理机构的，应当向国家海事管理机构指定的交通运输部直属海事管理机构提出。
　　　　第八条　直属海事管理机构自受理申请之日起15个工作日内完成申请材料的书面审核和现场核验，并将审核意见和核验情况连同申请材料一并报国家海事管理机构审批。
　　　　第九条　国家海事管理机构收到报送材料后，根据直属海事管理机构的审核意见、核验情况以及机构申请材料，于15个工作日内作出批准或者不予批准的决定。
　　　　第十条　国家海事管理机构作出准予从事海员外派决定的，向申请机构颁发海员外派机构资质证书；海员外派机构资质证书的有效期最长不超过5年。
　　　　第十一条　海员外派机构资质证书上记载的机构名称、地址、法定代表人等发生变更的，海员外派机构应当自变更发生之日起30个工作日内到海事管理机构办理变更手续。
第十二条　已按《中华人民共和国船员服务管理规定》取得甲级海船船员服务机构资质的机构，应当按本规定申请海员外派机构资质，方可从事海员外派。
　　　　第十三条　境外企业、机构在中国境内招收外派海员，应当委托海员外派机构进行。
　　　　外国驻华代表机构不得在境内开展海员外派业务。
　　　　第十四条　海员外派机构资质实施年审制度。
　　　　年审主要审查海员外派机构的资质条件符合情况及合法经营、规范运作情况。
　　　　交通运输部直属海事管理机构应当于每年度的2月份至4月份负责组织实施所属辖区的海员外派机构资质年审工作。
　　　　第十五条　海员外派机构应当于每年的2月1日前向所在辖区的海事管理机构申请进行年审，并提交下列材料：
　　　　（一）年审申请文书；
　　　　（二）年审报告书，包含海员外派机构资质条件符合情况、各项制度有效运行以及本规定执行情况。
　　　　第十六条　海员外派机构通过年审的，海事管理机构应当在其海员外派机构资质证书的年审情况栏中予以签注。
　　　　第十七条　海员外派机构年审不合格的，海事管理机构责令限期改正；如期改正的，海事管理机构应当在海员外派机构资质证书的年审情况栏中注明情况，予以通过年审；逾期未改正的，应当及时报请国家海事管理机构撤销其海员外派机构资质并依法办理注销手续。
　　　　第十八条　年审中被海事管理机构责令限期改正的，海员外派机构在改正期内不得继续选派船员及对外签订新的船舶配员协议，但仍应当承担对已派出外派海员的管理责任。
　　　　第十九条　海员外派机构应当在海员外派机构资质证书有效期届满之日60日以前向所在辖区的海事管理机构申请办理海员外派机构资质证书延续手续。申请办理海员外派机构资质证书延续手续，应当提交下列材料：
　　　　（一）海员外派机构资质证书延续申请；
　　　　（二）本规定第六条（二）至（九）项规定的材料。
　　　　第二十条　有下列情形之一的，海员外派机构应当到核发证书的海事管理机构办理资质证书注销手续：
　　　　（一）海员外派机构自行申请注销的；
　　　　（二）法人依法终止的；
　　　　（三）海员外派机构资质证书被依法撤销或者吊销的。
　　　　第二十一条　海员外派备用金实行专户存储，专款专用。
　　　　备用金的使用管理应当遵守国家关于对外劳务合作备用金管理制度。
第三章　海员外派机构的责任与义务
　　
　　　　第二十二条　海员外派机构应当遵守国家船员管理、船员服务管理、船员证件管理、劳动和社会保障及对外劳务合作等有关规定，遵守中华人民共和国缔结或加入的国际公约，履行诚实守信义务。
　　　　第二十三条　海员外派机构应当保证本规定第五条第（五）项所规定的各项海员外派管理制度的有效运行。
　　　　第二十四条　海员外派机构为海员提供海员外派服务，应当保证外派海员与下列单位之一签订有劳动合同：
　　　　（一）本机构；
　　　　（二）境外船东；
　　　　（三）我国的航运公司或者其他相关行业单位。
　　　　外派海员与我国的航运公司或者其他相关行业单位签订劳动合同的，海员外派机构在外派该海员时，应当事先经过外派海员用人单位同意。
　　　　外派海员与境外船东签订劳动合同的，海员外派机构应当负责审查劳动合同的内容，发现劳动合同内容不符合法律法规、相关国际公约规定或者存在侵害外派海员利益条款的，应当要求境外船东及时予以纠正。
　　　　第二十五条　海员外派机构应当为外派海员购买境外人身意外伤害保险。
　　　　第二十六条　海员外派机构应当在充分了解并确保境外船东资信和运营情况良好的前提下，方可与境外船东签订船舶配员服务协议。
　　　　第二十七条　海员外派机构与境外船东签订的船舶配员服务协议，应当符合国内法律、法规和相关国际公约要求，并至少包括以下内容：
　　　　（一）海员外派机构及境外船东的责任、权利和义务。包括外派船员的数量、素质要求，派出频率，培训责任，外派机构对船员违规行为的责任分担等；
　　　　（二）外派海员的工作、生活条件；
　　　　（三）协议期限和外派海员上下船安排；
　　　　（四）工资福利待遇及其支付方式；
　　　　（五）正常工作时间、加班、额外劳动和休息休假；
　　　　（六）船舶适航状况及船舶航行区域；
　　　　（七）境外船东为外派海员购买的人身意外、疾病保险和处理标准；
　　　　（八）社会保险的缴纳；
　　　　（九）外派海员跟踪管理；
　　　　（十）突发事件处理；
　　　　（十一）外派海员遣返；
　　　　（十二）外派海员伤病亡处理；
　　　　（十三）外派海员免责条款；
　　　　（十四）特殊情况及争议的处理；
　　　　（十五）违约责任。
　　　　海员外派机构应当将船舶配员服务协议中与外派海员利益有关的内容如实告知外派海员。
　　第二十八条　海员外派机构应当根据派往船舶的船旗国和公司情况对外派海员进行相关法律法规、管理制度、风俗习惯和注意事项等任职前培训，并根据海员外派实际需要对外派海员进行必要的岗位技能训练。
　　　　第二十九条　海员外派机构应当在外派海员上船工作前，与其签订上船协议，协议内容应当至少包括下列内容：
　　　　（一）船舶配员服务协议中涉及外派海员利益的所有条款；
　　　　（二）海员外派机构对外派海员工作期间的管理和服务责任；
　　　　（三）外派海员在境外发生紧急情况时海员外派机构对其的安置责任；
　　　　（四）违约责任。
　　　　第三十条　海员外派机构应当建立与境外船东、外派海员的沟通机制，及时核查并妥善处理各种投诉。
　　　　海员外派机构应当对外派海员工作期间有关人身安全、身体健康、工作技能及职业发展等方面进行跟踪管理，为外派海员履行船舶配员服务合同提供必要支持。
　　　　第三十一条　海员外派机构不得因提供就业机会而向外派海员收取费用。
　　　　海员外派机构不得克扣外派海员的劳动报酬。
　　　　海员外派机构不得要求外派海员提供抵押金或担保金等。
　　　　第三十二条　海员外派机构应当为所服务的每名外派海员建立信息档案，主要包括：
　　　　（一）外派海员船上任职资历（包括所服务的船公司和船舶的名称、船籍港、所属国家、上船工作起始时间等情况）；
　　　　（二）外派海员基本安全培训、适任培训和特殊培训情况；
　　　　（三）外派海员适任状况、安全记录和健康情况；
　　　　（四）外派海员劳动合同、船舶配员服务协议、上船协议等。
　　　　海员外派机构应当按有关规定报送统计数据，并将自有外派海员名册、非自有外派海员名册及上述档案信息按要求定期报海事管理机构备案。
　　　　第三十三条　海员外派机构不得把海员外派到下列公司或者船舶：
　　　　（一）被港口国监督检查中列入黑名单的船舶；
　　　　（二）非经中国境内保险机构或者国际保赔协会成员保险的船舶；
　　　　（三）未建立安全营运和防治船舶污染管理体系的公司或者船舶。
　　　　第三十四条　海员外派机构资质被暂停、吊销、撤销的，应当继续履行已签订的合同及协议。
第四章　突发事件处理
　　
　　　　第三十五条　突发事件发生时，海员外派机构应当按照应急处理制度的规定，立即启动应急预案，并及时向海事管理机构报告。
　　　　第三十六条　海员外派机构应当与境外船东共同做好突发事件的处置工作。当境外船东未能及时全面履行突发事件责任时，海员外派机构应妥善处理突发事件，避免外派海员利益受损。
　　　　第三十七条　当海员外派机构拒绝承担或者无力承担发生突发事件责任时，可以动用海员外派备用金，用于支付外派海员回国或者接受其他紧急救助所需费用。
　　　　第三十八条　海员外派备用金动用后，海员外派机构应当于30日内补齐备用金。
　　　　第三十九条　境外突发事件的处理按对外劳务合作有关规定执行。
　　
　　第五章　监督检查
　　
　　　　第四十条　海事管理机构应当建立健全辖区内海员外派机构的管理档案，加强对海员外派机构的监督检查。
　　　　第四十一条　海事管理机构实施监督检查，可以询问当事人，向有关海员外派机构或者个人了解情况，查阅、复制有关资料，并保守被调查海员外派机构的商业秘密或者个人隐私。
　　　　接受海事管理机构监督检查的海员外派机构或者个人，应当如实反映情况和提供资料，不得以任何理由拒绝或阻扰检查。
　　　　第四十二条　海事管理机构实施监督检查时发现海员外派机构不再具备规定条件的，由海事管理机构责令限期改正。
　　　　海员外派机构在规定期限内未能改正的，应当依法撤销海员外派机构资质，并依法办理海员外派机构资质证书的注销手续。
　　　　第四十三条　海事管理机构应当定期向社会公布海员外派机构名单及机构概况，以及依法履行相应职责和承担法律义务、维护外派海员合法权益、诚实守信等情况。
第六章　法律责任
　　
　　　　第四十四条　违反本规定，未经批准擅自从事海员外派活动，有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，处5万元以上25万元以下罚款；有违法所得的，应当没收违法所得；使用非法证件的，收缴非法证件：
　　　　（一）未取得海员外派机构资质擅自开展海员外派的；
　　　　（二）以欺骗、贿赂、提供虚假材料等非法手段取得海员外派机构资质的；
　　　　（三）超出海员外派机构资质证书有效期擅自开展海员外派的；
　　　　（四）海员外派机构资质被依法暂停期间擅自开展海员外派的；
　　　　（五）伪造或者变造海员外派机构资质证书擅自开展海员外派的。
　　　　第四十五条　海员外派机构在提供外派服务时，提供虚假信息，欺诈外派海员，有下列情形之一的，由海事管理机构给予相应处罚：
　　　　（一）重复或者超过标准收取费用，或者在公布的收费项目之外收取费用的；
　　　　（二）未将船舶配员服务协议的相关内容如实告知外派海员的；
　　　　（三）伪造或者提供虚假船舶配员服务协议信息的；
　　　　（四）与外派海员签订的上船协议内容与船舶配员服务协议的内容不符并损害外派海员利益的；
　　　　（五）倒卖、出租、出借海员外派机构资质证书，或者以其他形式非法转让海员外派机构资质证书的；
　　　　（六）有其他提供虚假信息，欺诈外派海员行为的。
　　　　有前款第（一）、（二）项情形之一的，处3万元以上10万元以下罚款，情节严重的，给予暂停海员外派机构资质证书6个月以上2年以下处罚；有前款第（三）、（四）、（五）、（六）项情形之一的，处10万元以上15万元以下罚款，情节严重的，吊销海员外派机构资质证书。
　　　　第四十六条　违反本规定，在外派海员未与海员外派机构、境外船东、我国的航运公司或其他相关行业单位签订劳动合同的情况下，提供海员外派服务的，由海事管理机构责令改正，处5万元以上25万元以下罚款；情节严重的，给予暂停海员外派机构资质证书6个月以上2年以下直至吊销的处罚。
　　　　第四十七条　海事管理机构工作人员有下列情形之一的，依法给予行政处分：
　　　　（一）违反规定批准海员外派机构资质；
　　　　（二）不依法履行监督检查职责；
　　　　（三）不依法实施行政强制或者行政处罚；
　　　　（四）滥用职权、玩忽职守的其他行为。
第七章　附　　则
　　
　　　　第四十八条　本规定中下列用语的含义是：
　　　　（一）海员外派，指为外国籍或者港澳台地区籍船舶提供配员的船员服务活动。
　　　　（二）境外船东，指外国籍或港澳台地区籍船舶的所有人、经营人或管理人。
　　　　（三）自有外派海员，指仅与本海员外派机构签订劳动合同的船员。
　　　　（四）突发事件，指外派海员所在船舶或其本人突然发生意外情况，造成或者可能对外派海员造成危害，需要采取应急处置措施予以应对的事件。
　　　　第四十九条　我国与有关国家或地区签订有对外劳务合作相关协议的，按照协议规定执行。
　　　　第五十条　本规定自2011年7月1日起施行 看看咱的工作服！
　　  可爱的船员们~
　　
　　   貌似从XXX训练营出来的~
　　
　　
　　南极确实太阳辐射特别厉害，面罩眼镜乃出门必备用品！  
库克海峡的万丈霞光~
　　  抓到只海上的飞鱼~
　　 看到最多的就是鲸鱼尾巴了，有一阵子看得有点烦了，现在超级怀念~
　　  p66 2011.4.18