偶看新闻合肥摊位出租转让:一汽，让TSI走下神坛
来源：百度文库 编辑：偶看新闻 时间：2024/05/02 07:44:55
一汽，让TSI走下神坛（浅谈TSI发动机）转自 极地冰熊
现今国内主流小排气量涡轮增压车型（1.6升以下），名声最大的莫过于大众的EA111系列产品，也是人们俗称的TSI。常见车型有宝来、速腾、迈腾、朗逸、高6、途欢等等，装备了TSI发动机的车型，是所有价格在13万到18万车型的强有力的竞争对手，也是市场上卖的最好的车型。知已知彼方能百战百胜，所以我们必须要对TSI有一定的认识及了解。
我们先简单看一下从低到高配置TSI的车型
低点的朗逸与宝来
中档的速腾与明锐
高档的迈腾与奥迪（对我来说非常高档了）
前两天我去上海大众4S店帮朋友挑个车，看到朗逸1.4TSI车时，销售人员居然告诉我这车是双涡轮增压，太阳，这JS还以为能忽悠了我，好孬的我也干汽车行业N年了，为了让大家防忽悠，我来简单说一下这些字母的区别。
现在我们经常能看到关于大众EA111平台发动机的几个名词：TSI、TFSI、FSI，以及这几个名词的不同颜色，比如有一种是完全是一种颜色，还有的是在一个字母“I”变成红色。其实 这两种做法表示的是不同版本的两种发动机，同色的表示为国外版本，而红色的一般是国内使用。下面我们就这些不同的版本一一介绍一下。
TFSI单指涡轮增压缸内直喷技术，一汽大众目前在大连生产的TSI发动机其实就是一款TFSI发动机，大众集团中有两个不同的发动机技术都叫做TSI，这显然很容易让公众迷惑。目前大众通过两个“TSI”不同的颜色来将其区别，在车尾部的后标上，两种“TSI”标识中字母“I”的颜色也不同，真正的“TSI”三个字母保持同色，一般为银色，而由TFSI而来的“TSI”中“I”为红色。因此国内都是单涡轮增压的直喷发动机，而引进国内的1.4TSI也将是单涡轮增压版，并不是德国原厂的双涡轮增压版
FSI指缸内分层直喷技术。是稀薄燃烧技术之一的分层燃烧技术。其压缩比能超越理论压缩比值（14.7：1）。是提高汽油机燃油经济性的重要手段
TSI是指Turbo-charging（涡轮增压）、Super-charging（机械增压）和Injection（燃油直喷）三个关键特色的首字母缩写，它是双涡轮增压发动机，最近比销售非常火爆的德国原厂尚酷、高尔夫六代使用的1.4TSI发动机就是这种双增压的。我们常说的涡轮增压，其实就是利用排气能量的废气涡轮增压技术，因为要得用排气的能量，所以在汽车起步和低速行驶时，即当转速低于2500或是2000转时，排气的能量不足，涡轮无法介入。形不成增压效果，不能增加动力，只有当转转速提升到一定条件后，涡轮才能正式介入，这也是常说的涡轮滞后。而机械涡轮却是利用发动机的能量直接带动，不存在介入滞后问题，双增压技术就是把这两种涡轮有效的结合起来，让汽车无论在任何转速下，都能得到涡轮的支持。从而有效提升动力。
再来个结构示意图，大家弄明明白白的，不要让JS忽悠
这是最正版的示意图了，来自德国大众教材
普通的涡轮增压器是有寿命的，需要定时更换。是一笔不小的开支
有过驾驶涡轮车辆一段时间的驾驶人员都知道，长时间驾驶后，车辆停止时，不能马上熄火，这是因为一、立即烽火后，冷却循环系统也会马上停止工作，这时发动机大量的热量无法散发，从而传递给机油，机油在高温作用下，会变质失效，无法提供给涡轮良好的润滑，进而损坏涡轮；二、当冷却系统停止时，冷却液会有一部分气化，冷却液雾化部分对涡轮有腐蚀作用。
这是普通的涡轮增压器
TSI发动机在设计上和电子控制上都有其独到之处，下面我们一一介绍一下。
TSI的涡轮增压器和排气管采用了集成式的设计，这样做的最大好处就是省去了多余零件的体积和重量，而更少的零件也使得这套系统故障率更低，更稳定可靠。德国原装1.4TSI这款发动机的涡轮增压器是免维护的，不存在涡轮增压器的保养成本高的问题，而且这套系统和发动机的寿命相同，也不需要按照里程进行更换。这是在外型设计上的优势
电子控制 方面上：一、感知增压空气在冷却前后的状态，进而通过行车电脑分析来调节位于涡轮增压器上的阀体开度，精确的控制所需要的进气量；二、当发动机转速过高时，大量的废气会带动涡轮叶片高速旋转，如果不加以控制将会损坏涡轮，而此时增压压力限制阀会控制位于涡轮叶片下的旁通阀打开，过多的废气直接从旁通阀排出，以保护涡轮。
普通的涡轮增压器会有加速时涡轮延迟现象，这是因为涡轮增压器都是利用引擎排出之废气驱动，但因引擎于低转运作时废气流量较低，涡轮增压器之表现未如理想，出现涡轮延迟(Turbo-Lag)现象。一般的涡轮都会在2000转左右开始介入。落后一点的在2500转左右介入。而TSI在这方面有了改进之举，EA111的1.4TSI发动机的涡轮叶片和叶轮叶片采用了小尺寸设计，其直径分别仅有37mm和41mm，这样涡轮的转动惯量很小，废气更容易带动涡轮做高速旋转，因此其在最佳工作状态时需要的发动机转速也就更低，有效的达到缓解涡轮迟滞的效果。1.4TSI的发动机，涡轮介入最低转速为1750转。
排气涡轮扇叶，负责提供动力
进气涡轮扇叶，负责增加进气量
另外在冷却方面上，TSI有了非常大的创新之举，它有两套冷却系统，一主一副，主系统是由曲轴带动，动力直接由发动机所供给，它负责发动机系统的冷却工作与普通冷却系统一样；而副系统由电泵带动，电力来源于电力系统，它负责涡轮系统的冷却工作，在进气歧管温度超过50度、扭矩在100Nm以上、位于进气歧管的冷却器前后传感器温差在8度以下及发动机刚启动时这些条件下均会启动。因为有这个冷却系统，所以TSI系统可以直接熄火这套系统大众首先应用在1.4TSI上。
看一看真实的图片
这是进气轮
这是排气轮
说了半天的结构和寿命问题了，现在说一说涡轮增压的好处。
我们一般说的涡轮增压都指的是燃气涡轮，它是在进排气道中加入涡轮扇叶，这两个扇叶之间有传动轴连接，利用排气的能量推动排气道中扇叶转动，同是带动进气道中的扇叶，进而增加进气量的设备。
布加迪威航搭载的8.0L W16四涡轮增压引擎可输出恐怖的最大马力1,001匹，0-200km/h加速7.4秒，0-300km/h亦仅需18.2秒，极速为407km/h.这就是涡轮增压的威力。而且不会增加排气量，换句话说，不会明显增加耗油量的！
现在来看一看我们国内所用的TSI发动机
大众的TSI系列发动机非常的强大，连续多年蝉联全球十大发动机之一的宝座。但用于中国版本的TSI发动机是否也能象原厂的TSI一样打遍天下无敌手呢？下面我们对国内版本的TSI做一下调查，看看到底情况是怎么样的！
FSI缸内分层直喷技术：属于稀薄燃烧技术中的分层燃烧技术。缸内直喷汽油机稀薄燃烧技术可以分为均质稀燃和分层燃烧两种燃烧模式。中小负荷时，在压缩行程后期开始喷油，在火花塞附近形成较浓的可燃混和气，在远离火花塞的区域，形成稀薄分层混和气；均质技术是，大负荷及全负荷时，在早期进气形成中将燃油喷入气缸。稀薄燃烧是提高汽油机燃油经济性的重要手段。但国内使用的发动机版本，取消了分层燃烧技术。因此国内版本TSI发动机动力远远落后于英朗所使用的霍顿的LLU发动机
双涡轮增压技术：众所周知，大众的TSI是双涡轮增压技术，机械涡轮的使用，解决了单一涡轮增压发动机的涡轮滞后问题，使车辆在任何时候都能得到充足的动力。但是国内使用的TSI版本，却取消了双涡轮技术，从而使得国内使用的这个版本的发动机，与中华、荣威、吉利等厂商推出的涡轮增压发动机结构上没有什么大的区别！
日常维护：因为TSI发动机设计上的特殊性，所以其日常维护也比普通的涡轮增压发动机多拉回了两项要求。装备TSI发动机的轿车每万公里需使用1瓶燃油添加剂，每2万公里更换1次火花塞。这两项大约使每万公里多花500元。另外正常维护的费用也远远高于普通涡轮增压发动机。1.4TSI的高尔夫保养一次大约为700到800，而荣威只有不到300元。
网上常说的烧机油问题：由于技术上的简化以及版本不一致等问题，导致了国内版本的TSI烧机油问题。大众的4S店也承认其发动机对机油的消耗比较大，但不是烧机油。无论是烧机油还是消耗大，其实都是一种缺陷，都会增加发动机内积炭等问题，进一步影响燃油经济性和发动机的寿命。 同时增加了排放，影响环境。
国内的大众，虽然TSI本身原有技术十分了得，可是到了你们的手里，除去利用人们对专业技术一知半解这一点来尽情尽量的忽悠我们？你们还剩下了什么呢？对比一下霍顿的LLU发动机升功率达到84%以上，1.6T的发动机功率足有135KW，你们什么时候才能带给我们真正的好东西呢？
其实技术发展日新月异的今天，没有哪一款技术能保证一两年内都是全方面顶尖无法超越的，并且是非常便宜。而一辆车使用年限最少都在五年以上，就象买手机、电脑一样，永远不能追高，也无法追高。在不同的角度去看问题，每一项都有其独到之处，怎么样选一款好车和好的发动机，主要是看你用在哪个方面，比如再好的TSI在节油上也比不过柴油发动机。所以不必去迷恋或是崇拜哪一个被推手神化了的东西。适合自己的才是最好的！