山东海军招飞体检标准:公路收费比山贼剪径还狠

文/网络     编辑制作/荷花小女子

本报讯 全国收费公路专项清理第一阶段摸底调查已于8月底结束，按照要求，各地摸底情况近期将对外公布。截至昨日，至少已有北京、上海、山东等12省份公布了收费公路摸底调查结果。
根据调查结果，12省份收费公路累计债务余额7593.5亿元。收费公路去年收费额1025.7亿元。 重庆公布内容最详细
通过查询，10月13日至15日，至少有北京、上海、天津、重庆、安徽、江苏、山东、辽宁、贵州、云南、湖南、宁夏等12省份公布了摸底结果。
12省份公布的内容主要有《收费公路信息公开表》和《收费公路主线站点分布图》两项。《收费公路信息公开表》包括收费公路里程、主线收费站、投资情况、债务情况以及2010年度经营情况几个大项。
其中，“收费公路里程”列明了政府还贷公路和经营性公路各有多少。“投资情况”包括累计投资总额、银行贷款总额、其他债务总额。“债务情况”包括累计债务余额、银行贷款余额、其他债务余额。
“2010年度经营情况”包括收费额、还贷额、养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销及其他支出。
所有公布的省区市里，重庆还公布了“收费公路项目汇总表”，详细列了27个收费项目名称、管理或经营单位、收费项目起止点、建成通车时间、批准收费起止时间、收费里程等。 12省份债务均超百亿
债务一项，12省份均在百亿以上。其中，江苏最高，累计债务余额1338.1068亿元，宁夏最低，累计债务余额为147.4987亿元。
9月1日—12月31日，全国收费公路专项清理进入自查自纠阶段。各地在调查摸底的基础上，对现有收费公路、收费期限、收费标准、收费站（点）和收费行为逐一进行审核。对审核发现的各类违规及不合理收费行为、收费项目及收费站（点），提出具体的整改措施并抓好整改落实。 分析 公路里程 经营性公路占绝大多数 从目前12省市区公布的收费公路里程来看，山东、云南、江苏居前三，分别是8963.86公里，7334.376公里和6861公里。北京、上海、天津3个直辖市的收费公路均在1000公里以下，在通车公路总里程所占比例分别为3.87%、6%和6.669%。
从公路性质看，大部分省份收费公路中经营性公路占较大比例。如天津、重庆的收费公路均为经营性公路，北京的政府还贷公路为52.8公里，经营性公路为763.5公里。安徽的政府还贷公路为86.729公里，经营性公路为3327.165。相对而言，经营性公路的收费期限更长。
只有辽宁和宁夏的收费公路全为政府还贷公路。 债务情况 收费公路总体债务风险可控
在收费公路累计债务余额上，江苏、云南、山东都超过了1000亿，其中江苏为1338.1亿元，云南为1115.3亿元，山东1080.5亿元。这三个省收费公路里程数排前三。宁夏最低，累计债务余额为147.4亿元。
交通运输部管理干部学院教授张柱庭说，目前全国公路建设的总规模一年是1万亿元，但是财政性投入只是1800亿元，有很大的缺口。这些财政性投资大部分用于修建农村公路等不收费公路，像高速公路就基本交给银行贷款或企业来修。目前各地公布的债务情况总体看基本属实。
经计算，12省份收费公路累计债务余额达7593.5亿元。这是否存债务风险？交通运输部新闻发言人何建中此前曾表示，现在收费公路总体处在还息阶段，总体债务风险是可控的。
湖北省统计局副局长叶青说，如果没有特殊政策，这些钱20年都还不完。比如北京，去年还贷20.6亿元，但其中贷款本金只有0.5亿元，偿还利息20.1亿元。
张柱庭说，部分省份负债高有几方面原因，比如山东，公路里程多负债也多。还有的地处高原，自然条件不好，建路成本高，像云南。
张柱庭认为，如果政策保持稳定，车流量呈上升趋势，这些债务应该还在可控范围内。早期修的路确实有盈利过多的情况，但不是全局的情况。而且从短期看，收费还会存在。 经营情况 亏损多或因还贷利息高
尽管去年这12个省区市收费公路收费额达到了1025.7亿元，但在扣除还贷额、养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销及其他支出后，还是“入不敷出”，且缺口较大。
2010年度经营情况，只有北京利润是正数，不到4亿元，其他多数亏损10亿以上，山东更是亏损87亿元。
辽宁的利润为0，是因为将2010年收入扣除相应支出后还剩14亿元，用作新建高速公路资本金，纳入了“其他支出”中。
对此，叶青表示，各省份的亏损是在扣除成本之后，亏损多可能是由于还贷的利息太高造成。像北京因为修的高速公路并不多，亏得不多。而像山东，因为公路里程长，养护、管理成本也高，所以亏得多。 声音
“十二五”时期，要统筹发展以普通公路为主的非收费公路和以高速公路为主的低收费、高效率收费公路体系。严格控制收费公路发展规模与范围，完善收费定价机制，定期向社会公开收费与运营情况。
交通运输部部长李盛霖（近日，李盛霖在《求是》杂志撰文作如上表示）
本版采写/本报记者 汤旸
马光远：高速公路债务风险亟待防范
作者系经济学博士
据10月17日《新京报》报道，全国收费公路专项清理第一阶段摸底调查已于8月底结束，数据显示，12省市收费公路去年收费额达1025.7亿元，但收费公路累计债务余额却超过了7500亿元，整治公路收费乱象的背后，却是日益累计的债务风险。
事实上，无论是官方还是民间，对于高速公路快速扩张可能引发的债务违约风险，都进行了充分提示：其一，国家审计署今年6月份发布的审计报告显示，我国地方政府性债务余额中，用于高速公路建设的债务余额为11168亿元，在收费收入不足以偿还债务本息的情况下，主要依靠借新债还旧债的方式，而借新还旧的比率已高达54.64%；其二，今年6月底，云南公路开发公司成为中国第一家出现债务违约风险的高速公路公司，在2010年上半年，其资产总额为1314亿元，负债1015亿元，资产负债率达到77.24%，位居全国前列，仅次于中原高速；其三，中国已经上市的19家高速公路企业，负债总额超过了1000亿元；其四，尽管由于投资主体和融资平台多元化，全国高速公路负债总规模并无确切的统计数据，但考虑到高速公路投资70%以上来自银行贷款，全国目前高速公路的债务总规模保守估计或在3万亿元以上。
特别是，前两年为了应对金融危机，国家不仅鼓励高速公路建设，将公路建设的资本金比例由35%下调至25%，高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，五年新增3.3万公里，而加上再建的里程，已经超过了10万公里，很快将超过美国成为全球第一。
但是，很多中西部地区的高速公路，车辆少，收费不足，根本没有多大的盈利能力。再加上今年银根的紧缩，以及原材料、人力成本的上升，在建的高速公路的建设成本也加大，进一步加剧了建设资金紧张的状况，使得债务风险进一步加剧，随时都有引发债务违约风险爆发的可能。 这样，一方面，以车辆通行费与人均GDP的比值衡量，中国高速公路的比值高达2%，远远高于欧美等国，成为昂贵的高速公路，一些高速公路甚至成为暴利公路，但另一方面，从高速公路的总体运营情况而言，很多地方的高速公路债台高筑，面临着债务违约的尴尬。而这种不能自圆其说的困境背后，是中国高速公路融投资体制的弊端。
我国从1984年开始实行“贷款修路，收费还贷”的模式，这种模式本身一开始具有其制度的合理性。但这种模式的最大弊端就是将公路这种公共产品完全变成了私人产品，各地争相修高速公路的目的之一，是将其视为摇钱树，因此忽略了政府在公路建设方面的投入。而完全依靠私人投资的公路建设由于融资渠道的单一，70%以上大多又依靠银行贷款，从而使得中国的高速公路陷入了一个“高收费”与“高负债”并存的双高的尴尬境地。这和公共资金在公路建设方面的投资过少有很大关系。
如果对高速公路的巨大债务风险不能给予足够重视，很可能引发中国式次贷危机，波及银行和金融体系。因此，首先应该控制上新的项目，考虑到中国目前的高速公路里程已经超过了10万公里，总量上已经出现了过剩的局面，因此，除了极少数交通欠发达的地区之外，应该严格控制新上马高速公路项目，避免资源的浪费。
其次，从制度设计而言，尽管“收费还贷”的模式为中国公路建设立下了汗马功劳，但其弊端也显露无遗。中国目前的财力完全可以承担起公路建设的基本国家之责，而2009年燃油税改革的时候，提高燃油税的初衷也是为了增加公路建设资金。但燃油税改革增收数千亿元税金，返还给地方修路的当年只有260亿，这种做法是不妥当的。
最后，对于中西部地区可能出现违约风险，以及已经出现违约项目，一定要有相应的防范预案，我们有理由担心，3万多亿的债务一旦真的爆发，给中国银行业带来的坏账影响将难以估计。
尴尬表象：暴利且巨亏

百度地图上显示的中国收费站
堪比印钞机
今年的5月12日，央视做了这么一个调查——哪个行业才是最暴利的行业？央视调查显示，并非普通投资者印象中的石油、证券、地产、金融，而是高速公路。
统计显示，2010年度，A股市场上19家上市路桥公司不仅全部实现盈利，而且平均业绩增长达到近20%。并且，绝大多数高速公路公司的主营利率水平超过了50%，其中重庆路桥去年主营利润率高达86%，盈利能力足以在整个A股市场称雄。由此可见，收费公路的毛利率远远高于堪称暴利的房地产行业。
联系到收费公路把过路车辆当成提款机的现实经历，这次披露的数据无疑天怒人怨。
守着“印钞机”却亏损
事实上，无论是官方还是民间，对于高速公路快速扩张可能引发的债务违约风险，都进行了充分提示：其一，国家审计署今年6月份发布的审计报告显示，我国地方政府性债务余额中，用于高速公路建设的债务余额为11168亿元；其二，今年6月底，云南公路开发公司成为中国第一家出现债务违约风险的高速公路公司；其三，中国已经上市的19家高速公路企业，负债总额超过了1000亿元；其四，全国高速公路负债总规模并无确切的统计数据，但考虑到高速公路投资70%以上来自银行贷款，全国目前高速公路的债务总规模保守估计或在3万亿元以上。
但这只是理论上的数据，真实的情况又是怎么样呢？
丑恶嘴脸：真假亏损都要赚钱

堪比印钞机的收费公路却亏损？
假亏损：为了更好的发财
不知大家有没有印象，中国的垄断行业好像没有不亏损的。收费公路如此，石化双雄也曾哭穷，甚至水电等垄断行业，每年总要哭几次穷。彼时，就有业内专家一语道破“亏损”天机：这些公共产品生产部门属于“账面亏损，但实际上利润并不差”，其员工福利都很好。他们拥有垄断利润，但账面又是亏损的，因为利润被合法转移了。
这大概正是垄断面对公众的惯常表情：总是哭丧着脸，一手攫取着巨额利润，一手又在众人面前无辜地翻着一本“亏损”乃至欠债的糊涂账本。公众自然不是专业财务人士，看不懂那些辗转腾挪的数字游戏，可即便是垄断暴利企业哭哭啼啼地拿出用以“障目”的账本，按照朴素的生活常识认知，公众也能大体明白其中的财务奥妙。这些年来，高垄断暴利支撑下的高福利，类似某些地方高速公路收费员收入畸高的新闻，早已不是什么秘密。
真亏损：还是进了私人腰包
一面是收费总额巨大、最暴利，一面又是惊人的债务和亏损，如此悖谬的现实，根源究竟何在？回头检视此前国家审计署的相关审计报告，或许不难找出答案：
其一，收费公路建设成本过高，包含大量违规腐败成本。审计署2007年对34个高等级公路项目的审计显示，“其中20个项目执行招投标制度不严格”，许多均涉嫌“幕后交易、商业贿赂”，不仅严重影响工程质量，也大大抬高了工程成本。关于这一点，只需看看近年来前仆后继的“交通厅长腐败”现象，便不难了然。
其二，收费公路用于自我的营运成本过高。“摸底调查结果”显示，大多数省份的“营运支出”都高于“税费支出”，有的甚至与“养护支出”不相上下。这正如审计署2008年报告显示的，“部分收费公路管理部门机构臃肿、人员收入过高问题突出”。
其实不难发现，不管真假亏损，就是为了压榨你。
问题核心：模式不变，继续宰你没商量

贷款修路模式该改一改了
“贷款修路，收费还贷”，接着忽悠！
我国从1984年开始实行“贷款修路，收费还贷”的模式，这种模式本身一开始具有其制度的合理性，也为中国公路建设立下了汗马功劳。
但这种模式的最大弊端就是将公路这种公共产品完全变成了私人产品，各地争相修高速公路的目的之一，是将其视为摇钱树，因此忽略了政府在公路建设方面的投入。而完全依靠私人投资的公路建设由于融资渠道的单一，70%以上大多又依靠银行贷款，从而使得中国的高速公路陷入了一个“高收费”与“高负债”并存的双高的尴尬境地。这和公共资金在公路建设方面的投资过少有很大关系。
就中国目前的财力而言，完全可以承担起公路建设的基本国家之责，而2009年燃油税改革的时候，提高燃油税的初衷也是为了增加公路建设资金。但燃油税改革增收数千亿元税金，返还给地方修路的当年只有260亿，这种做法是不妥当的。
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