与凉亭有关的成语:列强在中国东北的争夺与中东铁路所有权的历史演变

　　(内容提要] 19世纪末和20世纪初，列强在远东展开了激烈的争夺。沙俄因担忧中日甲午战争后日本在远东势力的发展威胁沙俄利益，联合德国和法国干涉中日战争的善后事宜，迫使日本放弃占有辽东半岛。此后，沙俄加强了对中国的影响，并借机攫取中东铁路的筑路权和使用权。在中东铁路存在的近半个世纪的时期里，被骗取铁路筑路权并且至多拥有名义上共管权的中国，由于国家积贫积弱，虽有心收回铁路路权，却无力实现自己的意愿，只能旁观列强在中国东北任意角逐，目睹铁路在列强手中辗转易手。中东铁路所有权和使用权的演变，见证了中华民族在历史上因软弱而蒙受的屈辱。

　　(关键词) 中东铁路 所有权 列强 中苏协定 雅尔塔协定

　　(作者简介) 张盛发，1957年生，中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所研究员、博士生导师。(北京 100007)中外学者对于列强在中国东北争夺与中东铁路所有权和使用权的历史演变已从不同角度进行过大量论述[1]。但是，苏联解体后，随着苏联方面档案文献的解密和公布，有关这些问题的史料又得到不断的补充。譬如，史学界长期争论的有关十月革命后不久苏俄对华照会(史称苏俄第一次对华宣言)中是否存在着苏俄将把中东铁路无偿归还中国的承诺，由俄罗斯史学家新发现的档案 文献证明了确有其事。又如，有关二战后根据雅尔塔协定有关保障苏联在中国东北优先权益的规定所进行的中苏两国谈判以及苏联和美国在谈判幕后较量的情况等，近年来新公布的俄国档案文献也极大地丰富了已有的史料，澄清了某些“模糊”问题，拓宽了学者的研究范围。

　　本文的目的就是在原有史料的基础上利用这些新披露的档案文献，力图更为清晰地勾勒中东铁路所有权和使用权的历史演变过程，侧重论述列强争夺包括中东铁路在内的中国东北的情况。

　　一 沙俄修建中东铁路与列强对铁路的争夺

　　中东铁路是19世纪末和20世纪初沙俄与其他列强在远东争夺和对中国进行扩张的产物。

　　1895年4月17日，清政府在中日甲午战争失败后被迫与日本签订了丧权辱国的《马关条约》，导致中国民族危机的加深和日本的崛起，并且冲击了英国和俄国在远东地区争霸的原有格局。为了阻止日本在远东的势力发展，俄国联合德国和法国，于中日《马关条约》签订后不久(4月23日)分别照会日本，要求日本放弃占有辽东半岛。在列强的干预下，日本被迫退让，同意放弃辽东半岛，但又向中国索取了3 000万两白银的“赎辽费”。三国干涉还辽突出了俄国在远东的作用，加 强了俄国对中国的影响，并使俄国借机另作图谋。

　　1896年5月，清政府代表李鸿章赴俄参加沙皇尼古拉二世的加冕典礼。在与李鸿章密谈时，俄国财政大臣维特以便于对华军事援助和利于两国边界经济资源开发为借口，提议修建一条穿越蒙古和满洲北部的通往海参崴的铁路。初始末敢答应的李鸿章最终不耐对方诱导，与俄方签订了后来被称为《中俄御敌互相援助条约》(又称《中俄密约》)的文件。根据该约第四款，俄国获得使西伯利亚铁路穿越中国东北直达海参崴的筑路权。

　　同年9月，清驻俄公使许景澄与华俄道胜银行签订了《中俄合办东省铁路公司合同》。按照合同， 铁路将在合同批准之日起一年内开工，六年内建成；自路成开车起，80年后，铁路及其财产全归中国。在从1897年8月开始的筑路过程中，沙俄又迫使清政府签订了《中俄旅大租地条约》，取得了修建从哈尔滨至旅顺和大连支线的权利[2]。

　　在列强特别是俄日在远东的争夺日益加剧的形势下，沙俄在中国东北强行借地修路的主要目的就是，通过拟建的铁路缩短俄国西伯利亚铁路通往俄国符拉迪沃斯托克(即海参崴)的路程，便于沙俄在远东的军事部署，确保俄国在远东和中国东北占据远甚于其他列强的优势地位。

　　维特是西伯利亚铁路直接穿越中国东北方案的始作俑者。他认为，中东铁路的建成将“成为满洲进出口贸易的一条大动脉”；“在政治和战略方面，这条铁路将具有的重要性就在于：随时并且通过最短的路程把俄军运往符拉迪沃斯托克，把俄军集中到满洲、黄海沿岸和中国首都的附近地区。”而这样的可能性“将会极大地加强俄国不仅在中国而且在远东的威望和影响，也将促进俄国和中国各附属民族之间的更为密切的关系”。他暗示，“俄国可以利用这条铁路对付日本或中国。

　　该铁路不管是作为对中国首都的直接威胁还是作为中国战略上软弱的象征，都可能会影响中华帝 国北部边区的蒙古人、东干人以及其他附属民族对中国的忠顺。”他断言，“一旦铁路建成，俄国在整个满洲的地位就将得到保证……”[3]在中东铁路交付使用之前，维特特地前往中东铁路进行视察，随后又前往旅顺口和大连港视察，后者也是根据维特的建议建造的，目的是要使其成为俄国在太平洋沿岸的唯一的不冻港[4]。

　　在筑路过程中，沙俄通过与清政府签订有关伐木、扩展铁路用地、开矿、电报等章程与合同，又获得许多特权。1903年中东铁路全线通车后，沙俄在中国东北的势力和影响迅速增长。设在哈尔滨的东省铁路管理局局长从沙皇那里获得了类似 于俄国内各省总督的权力。铁路管理局还获得了铁路沿线的行政、司法和警察及驻军等权力，由一个原先规定的纯商业企业变成了俄国在中国东北的殖民机构，从而也就实际上在中国东北建立了沙俄的“国中之国”[5]。

　　但是，沙俄在中国东北的垄断性优势引起了其他列强的不满和挑战。日本、英国和美国都反对俄国独占中国东北。1902年1月，日本同英国缔结针对俄国的同盟条约，并得到美国的支持。

　　1903年8月，沙俄在面临国际压力的情况下，就分割中国东北和朝鲜问题同日本直接进行谈判。谈判未果后，日本于1904年2月进攻驻扎在旅顺口的俄国船队，由此在中国境内爆发了日俄战争。

　　1905年8月，筋疲力尽的日本和战败的沙俄在美国的调停下进行媾和谈判，签订了日俄《朴茨茅斯条约》。条约的主要内容是：俄国将旅顺口、大连湾、长春至旅顺口的铁路线以及库页岛南部及附近岛屿转让给日本。日俄条约在损害中国主权的基础上，使沙俄在中国东北的独占局面变成了日俄两国的共同控制，并由此第一次改变了中东铁路的所有权和使用权。中东铁路长春至旅顺口的铁路支线在转让给日本后，由日本“南满洲铁路株式会社”管理和经营，并改称“南满铁路”。

　　1917年俄国十月革命的爆发导致了中东铁路政治混乱和经济紊乱。原沙俄政府委任的中东铁路局长霍尔瓦特在沙俄政府和克伦斯基临时政府垮台后，不承认苏维埃政权。他不仅竭力阻止布尔什维克在中东铁路夺权的企图，而且以中东铁路为据点，纠集流亡此地的白俄分子建立全俄政权。而主要由中东铁路的俄国员工和士兵组成的哈尔滨工兵代表苏维埃则伺机夺取中东铁路和哈尔滨的行政权[6]。霍尔瓦特在绝望之中向中国方面请求帮助。

　　1917年12月24日，中国当局向哈尔滨苏维埃提出最后通牒，要求支持苏维埃的第618和第559两支革命护卫队以及哈尔滨苏维埃主席留京等人离开哈尔滨，同时解散苏维埃。当天，留京等人在最后一期《劳动之声报》向中东铁路地区的工人发表告别书，指责霍尔瓦特的背叛行为——“把满洲交给了中国官吏”。12月28日，两支护卫队被赶出中国[7]。

　　此后，霍尔瓦特不仅继续执掌中东铁路的行政大权，而且还一度建立俄国临时政权。但是，霍尔瓦特在中东铁路的统治并不稳定。铁路的俄国工人举行罢工等活动，要求霍尔瓦特下台，由此，中东铁路形势动荡不安。北京政府试图趁此机会收回铁路各项权利。1920年3月15日，霍尔瓦特被责令交出一切政权。4月6日，霍尔瓦特被解除职务，改由吉林督军鲍贵卿出任中东铁路督办。鲍贵卿宣布，此后不允许俄国人以政治目的干涉路政，中东铁路的前途问题待俄国政局稳定后由中俄共商解决办法。10月2日，北京政府与华俄道胜银行改订管理中东铁路合同。根据合同，中东铁路由中国代管，俟俄国政府得到中国承认后再议办法；中东铁路董事会由中俄董事共同组成；中东铁路今后之活动将“严行限制于商业范围之内，所有一切政治事项均应禁止”[8]。

　　由于中国本身的软弱和北京政府不愿承认苏俄新政权／中东铁路的前途仍属不定之数。而且 重要的是，列强不愿坐视中东铁路形势自行发展。它们决定出手干预和安排中东铁路的未来发展。

　　1918年6月，日本和美国等列强干涉俄国远东地区。1918年年底，根据美国政府的倡议，美国、日本和一些欧洲国家开始进行有关对西伯利亚铁路和中东铁路共管的谈判。1919年1月，美日两国签订了《关于监督西伯利亚铁路和中东铁路的协定》。3月，英国、法国、意大利、中国和俄国高尔察克政府加入了该协定。3月14日，上述国家的代表公布了关于在干涉军活动区域建立中东铁路和西伯利亚铁路国际共管的宣言。为了实施共管，建立了盟国铁路委员会，上述协定参加国 的代表进入了该委员会。为了组织对铁路的实际领导，还建立了两个机构：以史蒂文森为首的盟国技术委员会和由日本人领导的盟国军事运输委员会(后来称为军事交通委员会)[9]。 ．外国武装干涉苏俄失败后，对中东铁路的国际共管已难以为继。1922年10月底，美国、英国、日本、法国和意大利就解散盟国铁路委员会和技术委员会以及把中东铁路暂时转交中国托管达成了协议，条件是中东铁路必须对各国贸易开放。1922年12月1日，盟国铁路委员会正式解散[10]。

　　短暂的国际共管结束后不久，中东铁路进入 它历史上第一次中苏共管时期。由于双方对立的意识形态和不同的民族利益，无论是两国议定共管的谈判还是实施具体的共管，都充满复杂的矛盾和激烈的斗争。

　　二 1924年中苏协定与中苏第一次共管中东铁路

　　苏维埃政府从来没有承认国际共管。它在十月革命后不久就努力解决包括中东铁路在内的对华关系问题。1917年11月，苏俄外交人民委员部向中国驻俄国公使刘镜人发出照会：“前俄国公’使库达舍夫公爵已不再是俄国政府代表”，而中东铁路局长霍尔瓦特也已被解除职务。照会还提议“成立俄中清算中东铁路问题混合委员会”[11]。

　　但是，中国北洋政府同西方列强一样，仇视俄国革命，惧怕它如瘟疫那样“赤化”中国。所以，中国政府对苏俄的态度完全与协约国保持一致，拒不承认苏维埃政权，对苏俄提出的新的对华政策持冷漠和观望态度。

　　同年11月26日，中国公使在致外部函中说，驻俄外交团对苏俄政府“不但无正式之交际，即事实上之往来亦力为规避”[12]。次年2月，在苏俄与德国布列斯特和谈中断后德军大举进攻的形势下，中国政府撤回驻俄公使，同时保留驻西伯利亚等地的领事。

　　1920年3月3日，苏俄外交人民委员部驻西伯利亚和远东全权代表扬松照会中国驻伊尔库茨 克领事馆。扬松在照会中称，他代表苏俄外交人民委员部递交苏俄政府1919年7月26日(实际应为?月25日——引注)的照会，“请将照会转交贵国政府，并将照会内容通告全体中国人民”。照会建议，“立即开始中俄和平谈判，实际解决在俄国政府照会中所涉及的所有问题”[13]。

　　3月26日，北京政府外交部收到了由中国驻伊尔库茨克领事馆转交的苏俄政府第一次对华宣言(即1919年7月25日照会)。宣言表示，苏俄放弃在华的各种特权和俄商在华占有的一切租借地，尊重中国的法律和司法。特别重要的是，宣言声明：“广义派政府(即苏俄政府)愿将中国东部铁路及租让之一切矿产、森林、金产及他种产业，由俄皇政府与克伦斯基政府……等侵占得来者，一概五条件归还中国，毫不索偿。”宣言还建议同中国进行谈判[14]。

　　但是，此前在苏俄《消息报》上公布的对华宣言中却不含转交给中国领事馆的宣言版本里有关无偿归还中东铁路的内容[15]。

　　实际上，在许多布尔什维克领导人的心灵深处，除了革命的意识形态，同样具有强烈的现实的地缘政治观念和对沙俄时期辽阔疆域的留恋。在国内战争和外部武装干涉的险恶形势下，为了维护政权生存、打破国际孤立状态和改善周边生存 环境，苏俄以废除昔日沙俄同弱小国家签订的不平等条约的方式，宣布放弃沙俄某些特权，以博得邻国的好感和信任，扩大自己的影响和感召力，打破协约国对苏俄的封锁和干涉。但是，一旦形势改善、政权稳固并且发展强大，苏俄又会以各种方式和手段，收回前言，重索甚至扩大特权。在布尔什维克领导人看来，由沙俄投资建造的中东铁路地区就是沙俄的继承者苏俄的属地。因此，他们并不真正打算归还给中国。而且从地缘政治的角度看，如同沙俄时期已经证明的那样，中东铁路地带可以成为加强俄国在远东特别是在中国地位和影响的重要手段。特别是鉴于列强和中国都在不同程度上仇恨和反对苏俄的情况，为了维护苏俄的远东安全，至少在近期苏俄不会自行放弃近似殖民地的中东铁路地区。

　　1918年2月22日，在由外交人民委员契切林和副外交人民委员加拉罕签署的苏俄外交人民委员部给边区苏维埃国际部的指示中清楚地阐述了苏俄对当时中国政府和中东铁路的立场。指示说，“现在的北京政府并不是人民意志的表达者，这个政府正在同奋起反对反动的北方并且建立了联邦共和国的中国南方人民进行斗争。在中国北方，存在着完全独立于北京的君主派省督……对于中东铁路，应当记住的是，我们承认的而中国至 今都没有表示反对的1896年条约是有效的，所以，中国保持着它对铁路所经过领土的最高权力，并且必须在保护领土时不干涉铁路的内部规则和我们的自治权。”[16]1920年4月6日，在远东共和国[17]成立时所发表的宣言中，居然把中东铁路地带划为它的领土[18]。同年9月27日，苏俄政府又以副外交人民委员加拉罕名义发表了第二次对华宣言。《宣言》同样没有把中东铁路无偿归还中国的内容，而只是简单地建议中国、苏俄和远东共和国“另行签订使用中东铁路办法的条约”[19]。

　　加拉罕还竭力劝说当时坚持“声明把财产权无偿地转交中国人民”的越飞改变立场。他在1922年9月30日的信函中提醒越飞：“今天我们政策的宣言式特征更少，而务实性特征更多了……我们应当特别重视苏维埃的每一寸土地和每一个卢布……”[20] 。

　　转变立场的越飞也开始矢口否认苏俄方面有过把中东铁路无偿交给中国的承诺。1922年11月14日，俄罗斯联邦驻华代表越飞在致中国外长顾维钧的信函中写道，“在1919～1922年的宣言中没有中华民国外交部备忘录中所引述的话：‘工农政府打算把有关中东铁路的全部权利和利益无条件归还中国，毫不索偿’。[21]1923年9月4日，前往北京参加谈判的加拉罕发表了第三次对华宣言。宣言只是重申前两次宣言的立场，丝毫没有提及中东铁路的问题[22])。

　　1924年5月31日，经过艰难谈判后，中苏两国签订了《中苏解决悬案大纲协定》，宣布恢复两国外交关系。关于中东铁路，两国在协定中声明：(1)中东铁路纯系商业性质；除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系中国国家及地方主权之各项事务,如司法、民政、军务、警务、市政、税务、地亩(除铁路自用地皮外)等，概由中国官府办理。(2)苏联政府允诺，中国以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产……(5)两缔约国政府，承认对于中东铁路之前途，只能由中俄两国取决，不许第三者干涉[23]。

　　同日签订的《中俄关于暂行管理中东铁路协定》规定，设立铁路理事会，由中苏两国各派5人组成，理事长即督办由中方担任，副理事长即会办由苏方担任；设监事会，由两国各派5人组成，会长由中方担任；设铁路局长一人，由苏方担任，副局长二人，中苏各派一人担任。铁路各级人员，按照两国平均分配原则任用；1896年的中东铁路公司章程在未完成修订前，如不与中苏解决悬案大纲协定抵触并不妨碍中国主权者，将继续适用[24]。

　　同年9月20日，苏联又与中国东北地方当局签订了《奉俄协定》。该协定与中苏协定内容大致相同，但它把中东铁路归还中国的期限由80年(按照修建铁路时的《合办东省铁路合同章程》)改为60年，此外还确定了航权、疆界和关税等问题[25]。

　　上述三个协定确定了中苏两国共同管理中东铁路的基本原则和具体方法。由此，苏联基本上继承了沙俄对中东铁路的原有权利，掌握了中东铁路的使用和管理权，重新确立了苏联在中国东北牢固的经济和政治影响，从而也确保了苏联在远东地区的地缘政治利益[26]。

　　在中苏第一次共管中东铁路期间，两国在铁 路管理和使用问题上龃龉不断。苏联无视中国主权和民族情感，不择手段谋取利益和扩大影响[27]。

　　1928年12月，东三省保安总司令张学良宣布“易帜”归顺南京政府。此后，年轻气盛的张学良采取一系列措施试图削弱苏联在东北的势力和影响。

　　1929年5月27日，中国警察搜查了苏联驻哈尔滨领事馆。7月10日，中国东北当局封闭了苏联贸易代表处和苏联在中国东北的所有经济机构。由中东铁路理事会中方主席吕荣寰下令，解除了包括中东铁路苏方局长在内的苏联职员的职务。

　　中东铁路实际上已被中国东北当局强行接管。但是，可以想见，强行接管的方式当然不会被苏联方 面所接受。结果，双方在进行了一场战争后又于1929年12月22日签订了¨自力会议议定书》，使中东铁路又回到了原来的状态[28]。中东路事件后，苏联以主人的姿态重返铁路地区。由于两国尚未复交，关系处于沉寂状态。

　　1931年九一八事变后，日本占领中国东北。1932年3月，日本又在东北占领区建立了听命于日本的傀儡政权满洲国。这样，远东形势发生了不利于苏联的重大变化。作为苏联在远东和中国地位的象征的中东铁路，骤然间成了苏日摩擦和麻烦的根源。为了不使中东铁路成为两国关系紧张的温床甚至冲突和战争的导火索，苏联决定让出具 有重要战略意义的中东铁路。1935年3月23日，在日本东京签署了《苏联和满洲国关于向满洲国转让苏联对中东铁路权利的协定》。按照协定，苏联以1．4亿日元(相当于1．64亿金卢布)的价格把它对中东铁路的“所有权利”转让给满洲国(实际上是日本)[29]。

　　这样，苏联违背1924年中苏协定规定，单方面以低价将中东铁路出卖给日本，从而结束了中东铁路的十余年中苏共管时期。

　　三 雅尔塔协定与中苏第二次共管中东铁路

　　二战期间，包括中东铁路在内的中国东北地区的命运成为盟国特别是美国和苏联之间战后事 务安排的一部分。在1943年11月30日的苏美英三国首脑德黑兰会议上谈到远东问题时，斯大林表示，他赞成把台湾和满洲(即中国东北)归还中国。但他抱怨“苏联还被封闭在远东，因为苏联船只从任何港口都出不去”。罗斯福则指出远东的大连可以成为自由港。尔后，斯大林又谈到，大连和旅顺口都是不冻港，但旅顺口作海军基地比作商港更合适。丘吉尔则同意，“俄国必须拥有通往暖洋的出口处”。

　　1944年10月16日，在斯大林和丘吉尔莫斯科会谈期间，美国驻苏联大使哈里曼从斯大林那里得到了苏联对日作战的答复。斯大林承诺，德 国投降后三个月开始对日战争，因为苏联需要时间通过环西伯利亚铁路转运所有需要的进攻物资。同时，斯大林认为，“对日战争的政治因素应当弄清。苏联应当知道，它将为何作战。”[30]12月14日，斯大林再次接见哈里曼并拿着地图提出了苏联的要求：南萨哈林和库页岛归还苏联，租借旅顺口和大连及其附属地区。哈里曼提醒说，在德黑兰会议上罗斯福所说的是俄国在太平洋需要通向不冻港的出海口，并且罗斯福考虑的是自由港的问题而不是苏联租借这一区域。于是，斯大林表示，“这个问题可以讨论”。随后，斯大林又提出希望租借中东铁路[31]。

　　1945年2月8日，斯大林和罗斯福最终缔结了满足苏联要求的《雅尔塔协定》[32]，以践踏中国主权的方式又把包括中东铁路在内的中国东北重新交给了苏联。软弱的中国再次成为大国竞争和争夺的牺牲品。

　　按照苏美英三国在雅尔塔协定中的谅解，有关外蒙古及中国港口和铁路的协定尚须征得蒋介石的同意；苏联本身也表示准备和中国国民政府签订一项苏中友好同盟协定[33]。1945年6月底到8月中旬，斯大林同来访的国民党政府行政院长宋子文一行就中苏关系问题进行了多达九次的会谈。两国代表在会谈中就外蒙古问题、旅顺、大连港、中东铁路等问题进行了激烈的争论。

　　由于战争后期美苏两国着眼于建立有利于自己的远东地区力量格局的争夺，美国自始至终密切关注中苏莫斯科会谈进程[34]，并且在幕后指导国民党代表抵制苏联方面的高压政策。美国战争后期的远东政策就是一方面借助苏联打败日本，另一方面，扶助中国国民党政府，以期通过建立一个统一和强大的中国抗衡苏联在远东日益增强的影响。因此，美国干预中苏谈判的目的就是要限制和压缩苏联对中国东北的要求，阻止苏联在中国东北获得排他性的优势地位，以推行美国的“门户开放”政策。

　　还在中苏正式会谈的前一天(6月29日)，中国代表宋子文已经就谈判问题(有关中国的起始立场和可能向苏联让步的界线)同哈里曼进行了协商。7月23日，在中苏谈判休会和美苏英三国首脑波茨坦会议期间，美国国务院分管中国事务的主任文森特向助理国务卿邓恩提交了有关中苏谈判的备忘录。在备忘录所附的美苏有关中苏谈判协议的谅解书草案中，美国把苏联在东北的优先利益归结为在不允许对任何国家“歧视和优惠”的情况下的自由过境运输权：“这些正在谈判中的协议源于承认苏联在保持西伯利亚经满洲到符拉迪沃斯托克和到大连不冻港的铁路过境运输(以作为促进西伯利亚和外部世界贸易的手段)方面的利益。它们唯一的目的就是，在既不受歧视也不享有优惠的基础上使苏联贸易得到经过满洲的不受阻碍的出海口”。文森特指。出，“可以认为，如果中国人在我们的支持下对超出雅尔塔承诺的让步持坚定的立场，并且结果协议没有达成，在最后有关满洲的安排中，我们就将处于一种如同现在一样的捍卫美国利益的有力地位。”7月28日，美国驻苏联大使哈里曼在致国务卿的备忘录中附上了上述谅解书草案。哈里曼同时认为，因为中苏谈判仍在一些问题上存在分歧，现在就出现了一个解释雅尔塔协定的问题。哈里 曼写道：“中国并不处于一种可以孤立无援地抵制苏联现在过分要求的强势地位。由于美国通过雅尔塔协定卷入了中国和苏联之间所寻求的，解决问题的谈判，我认为，总统对特别是与大连港安排和铁路运营问题分歧有关的雅尔塔协定作出自己的解释，是符合我们利益的。我担心的是，如果不这么做，宋子文将会被迫作出与我们的基本对华政策相悖的并且损害我们国家利益的让步。美国政府提出的倡议促使中国政府去同苏联政府讨论满洲铁路和港口的问题。如果中国政府和苏联政府之间最后的安排导致苏联政府获得对美国和其他 国家同满洲的商业贸易的特别优势或者甚至关闭对外贸易，那么，美国政府将无法摆脱在该地区没有‘门户开放’政策的责任。”[35]在中苏谈判复会的第二天，8月8日，斯大林在同哈里曼的谈话中强烈要求保障苏联在中国东北的优先利益。斯大林坚定地说，我们也反对歧视，但是对于优惠，“苏联政府认为它们在于保障苏联的优先利益，它们应当提供给苏联”。在同哈里曼的争论中，斯大林手上拿着地图证明，与沙俄的权利相比，苏联的要求是适度的；鉴于存在着日本挑衅的危险苏联必须管理大连港——“港口只能有一个主人”。而哈里曼则坦言美国支持中国 的立场。斯大林“要求向杜鲁门转达他的请求：杜鲁门不能只听取中国人一方的意见而不听取苏联政府的意见就作出决定”[36]。

　　不管如何，中苏两国第二阶段谈判是在苏联已经参加对日作战的背景下进行的。由于苏联出兵中国东北，苏联在谈判桌上处于强势地位。在苏联作出承认中国对满洲的主权、不支持新疆动乱和不援助中共[37]的承诺后，8月14日，苏联与国民党政府签订了《中苏友好同盟条约》、关于中国长春铁路、关于大连、关于旅顺口和关于苏军进入东北后苏军指挥部同东北行政当局的关系的四项协定及两项附属议定书。

　　根据四项协定及议定书规定：中东铁路和南满铁路干线合并后改称为中长铁路，由两国共同所有与共同经营[38]；共同组成中长铁路公司并设理事会和监事会等；30年后，铁路无偿归于中国e。大连为自由港，行政权属于中国；港口主任在征得大连市长同意后由苏联方面选派人员担任[39]；港口工事及设备的一，半无偿租与苏联[40]，租期30年。旅顺为海军基地，由中苏两国共同使用；基地设中苏军事委员会，委员长由苏联方面担任；苏联在基地区域内有驻军权；协定30年期满后，基地无偿归于中国[41]。

　　从中苏条约及其协定的最后内容看，它并没 有满足和实现苏联方面一开始所提出的全部要求，而这主要是美国在幕后支持中国和制约苏联的结果。因此，苏联政府内部在评价中苏谈判时对美国在其中所起作用颇有怨言[42]。但是，不管如何，中苏条约及其协定在很大程度上符合并且满足斯大林在苏联远东地区建立广阔安全带的基本战略目标。因为根据条约及其协定，不仅从地缘政治角度看，使用中国东北铁路和海军基地使苏联已经在中国东北从而也是在远东占据了排他性的优势，而且更为重要的是，在苏军出兵中国东北的情况下，这种优势可以转变为对中国内部事务和国共两党关系的操控，使国共两党的斗争朝着有利于后者的方向发展[43]。后来中国局势的演变证明了这一点。

　　抗战结束后，国民党政府根据中苏条约的规定，于1945年8月底和9月初组建东北行营，着手接收东北的工作，以防止中共军队进入东北。

　　而中共在抗战后期考虑和规划中国革命的发展前途时，非常重视与苏联接壤且物藏丰富的东北，并且暗中开始将八路军向东北地区派发。斯大林在中苏谈判中曾承诺支持蒋介石统一中国和不给中共援助，但是，斯大林对蒋介石政府的亲美反共本性深有戒心和防备。因此，尽管斯大林在战后初期对中共和中国革命持冷漠和怀疑态度[44]，但他绝对不会抛弃中共。因为有一点斯大林是非常清楚的，即要防止美蒋联合对付苏联，中共肯定是一支可以倚重的力量。所以，斯大林并没有完全停止援助中共，而是把它当作与国民党政府打交道时的一个筹码和一张王牌，以阻止国民党政府向美国“一边倒”。同样，斯大林虽然在口头上曾经对美国承诺支持在中国实行“门户开放”政策，但他对美国染指中国东北的意图始终有所戒备[45]。

　　而美国虽然表面承认东北为苏联的势力范围，但它并不甘心苏联在那里建立起独家统治。美国不仅支持中国代表在中苏谈判中抵制苏联的过分要求，而且还积极帮助国民党政府抢运军队到东北。

　　所以，尽管1945年年底美英苏三国莫斯科外长会议确认不干涉中国内政、承认在中国停止内战以及实现统一和民主化的必要性，各方在中国的争斗并没有停止。

　　按照中苏协定的规定，1945年9月，在长春和哈尔滨先后成立了中长铁路理事会和中长铁路管理局，由此开始了中苏第二次共管中东铁路的时期。但是，由于美苏和国共三国四方之间复杂的竞争和激烈的斗争，中苏协定和中苏共管铁路难以真正落实。

　　1946年3月苏军撤离东北后，中长铁路的苏联员工很快就失去了支持和帮助。在国民党控制的沈 阳和吉林等地，苏联铁路员工和其他机构的人员经常受到迫害和袭击。在中长铁路业务无法正常开展的情况下，苏联政府下令苏方员工撤退回国[46]。

　　1946年夏天当国共全面内战爆发后，中长铁路的许多路段和车站遭到了毁坏，铁路业务基本上处于停顿状态，所谓的中苏第二次共管铁路也就此破产。

　　中东铁路的兴建源于沙俄在远东扩张和掠夺的战略考虑。铁路从20世纪初建成并运营后，一直是列强争夺的对象。在中东铁路存在的40多年的时期里，被骗取铁路筑路权并且至多拥有名义上共管权的中国，由于国家积贫积弱，虽有心收 回铁路路权，却无力实现自己的意愿，只能旁观列强在中国东北任意角逐，目睹铁路在列强手中辗转易手。中东铁路所有权和使用权的演变，见证了中华民族在历史上因软弱而蒙受的屈辱。新中国成立后，中苏两国于1950年签署新的同盟条约和有关中东铁路等协定。按照新的协定，改名后的中长铁路由中苏两国实行第三次共管和经营，并最后于1952年年底由苏联无偿归还中国[47]。

　　　　(责任编辑 张昊琦)

1] 主要有：王希隆：《中俄关系史略》，甘肃文化出版社1995年版；李齐芳：《中俄关系史》，中国台北联经2000年版；吴东之主编：《中国外交史：1911~1949年中华民国时期》，河南人民出版社1990年版；林军心1917~1927年中苏外交关系》，黑龙江人民出版
社1990年版；Б．А Романов，Россия в Маньчжурии，(1892—1906)：очерки по истории внешне й политик самодержавия вэпоху империализма．Л． 1928；А Д воскресенский，Россия иКитай：теория и история межгосударственных отношений， миздательский центр Издательский центр научный и научных и учебных программ， 1999；B．усов，Советская разведка в Китае：20一e годы XX века，M．ОЛМА—пресс， 2002；M．Крюков，Улица Москва， 29：Секретная миссия полковника ПОпова， M．， Памятникииссорической ысли，2000；H．E．Аблова，История КВЖД ироссийской эмиграции в Китае： международные и политическиеаспекты истории (первая половина XX B．)， м， Русскаяпанорама， 2005；А .MalozemOff， Russin Far Eastern Eastem policy'1881一J904，with 5pecialemphasis on the causes of the Russo japanese War.Berkeley:． Berkeley：University O{California Press，1958；M．Beloff，Soviet policy in the far East，1944—1951．London，New YOrk：Oxford University Press，1953；B．Elleman，DiplO—macy and deception：the secret history df／Sino——SOvet diplo—
matic relations，]g17一1927。Armonk，N.Y. M。E．Sharpe，1997； n Heinzig， ne SOOieC Union dnd cOmTft2lni‘I China1945一1950：the arduous road road to Aedlliance，Armonk：M．E．Sharpe，2004。
[2] 《中俄密约》和《中俄旅大租地条约》，参见王绳祖主编《国际关系史资料选编》上册(第一分册)，武汉大学出版社1983年版，第272~273页，第276~277页；《中俄合办东省铁路合同》，参见李齐芳《中俄关系史》，第261～263页。
[3] 转引自A． MaiOzemoff，Russian Far Easter policy：1881—1904， with 5peciOZemphdsis on the causes of the Russojapanese War. p．75．
[4] 参见 Ли Мэн， “Xap6ин—продукт колониализма”проблемы Дальнего Востка， 1999， No 1．http：／／nature．web．ru／db／msg．html?mid=1187345
[5] 有关这方面的论述可参见赵佳楹编著《中国近代外交史
1840~1919年)》，山西高校联合出版社1994年版，第486～491页；《黑龙江省志》第69卷，外事志，黑龙江人民出版社1993年版，第215页。
[6] 参见Н．Е．Аблова，История КВЖД и российскойэмиграции в Китае，C．86．
[7] 同上，第86~87页。
[8] 参见吴东之主编《中国外交史：1911～1949年中华民国时期》，第89~90页。
[9] 转引自HН．Е．Аблова，История КВЖД и российской эмиграции в Китае，c96．
[10] 同上，第104页。
[11]照会的日期“不早于1917年11月底”，参见Докумены
внешней политики СССР Т．1，политиздат,1958，46 47．
[12] 转引自林军41917～1927年中苏外交关系》，第26页。
[13] H． O． Курдюков， “из истории советско китайских
отношений，1920——1921”， Советское китаеведение， 1958， No 1，142．
[14] “收俄国劳农政府代理外交总长来电，1920年3月26日”，《北洋政府参陆办公处档案，玉字第153号，9年3月26日》，南京中国第二历史档案馆藏。转引自林军《1917—1927年中苏外交关系》，第2344236页。俄罗斯史学家克留科夫认为，中国所收存的照会(宣言)为法文版本，它“应当是从俄文原版翻译过来的”，(参见M．Крюков，Улица Мольера，c．211．)
[15] 宣言的俄文版所标识的日期为1919年7月25日，名称为
俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国政府对中国人民和中国南北政府的宣言》，最早刊登于1919年8月26日《消息报》上。(参见Cоветско—китайские отношения，1917，1957，сборник документов，М，изд．восточной литературы，М，1959，43 ~45．)由于它同中国所收存的版本内容有重大的差异，这样，有关《宣言》的原始俄文版究竟有无苏俄将无偿归还中东铁路给中国的词句，遂成为中外学者长期探讨的悬案。但是，俄罗斯史学家克留科夫对保存在列宁秘书处档案里的1919年7月25日的照会(宣言)原始版本进行考察和分析后告诉人们，在最初的版本(档案收藏地和档案号为：PKX~nHl4，Ф．оп．2，eA．xP．194，几3～6)里确实存在着有关苏俄将无偿地把中东铁路归还中国的文字。他说，“在维连斯基又译威连斯基，系参与起草《宣言》的苏俄外交人民委员部工作人员——引注]于同年8月10日……提交给列宁的照会文本里有一段有关中东铁路无偿移交中国的话，这段话后来被从宣言里删除了。”关于此段话被删除的原因，克留科夫提出了他的看法：“当国家利益逐渐在苏俄对外方针里占了上风而为了未来世界革命可以慷慨大方的想法被抛弃的时候，这段话就是多余的了。”接着，克留科夫还援引契切林当时有关中东铁路的一段话来证明事情就是这样的：“关于把中东铁路无偿交还中国的声明是在1920年(当指该年3月苏俄代表杨松转交中国驻伊尔库茨克领事馆的照会——引注)以最庄严的形式作出的。”(M．Крюков，УлицаМольера，29，c．212．)俄罗斯学者乌索夫就有关苏俄第一次对华宣言的不同版本问题的争论写道：“如果不久前没有在列宁秘书处档案里找到有关1919年7月25日外交人民委员部照会的原始版本的话，有关4h口拉罕第一次宣言》内容的争论还可能持续下去，就如已经进行了70多年那样。”(B．усов，Совеска разведкав Киае：20——e годы XX BeKa，c．123．)
[16] Советско-китайские отношения，1917—1957，борникдокументов，C．37～38．
[17] 远东共和国是苏俄的分体，受俄共(布)中央远东局领导。其成立的目的是为了避免与日本发生直接的军事冲突，使它成为阻隔外部危险的缓冲地带。1922年11月，远东共和国撤销后合并于苏俄。
[18] Докуметы внешней политики CCCP，丁． 2， M．’политиздат，1958，c．444．
[19] 参见程道德等编《中华民国外交史资料选编(1919～
1931年)》，北京大学出版社1985年版，第175页。
[20] АВП РФ ． ф 08，on．5，n，3，A．17，，转引自ЛиньЦзинь ， “Советская дипломатияи Китай B 20一eгоды， подокументам архива МИД России”，новая и новейшаяистория，1997，N03，c．49．
[21] Документы внешнй политики CCCP， T． 5， M．Политиздат，1961，C．678．
[22] Докуметы внешней политики CCCP，． T 2， M．’политиздат，1958， c 427—431．中文版节录可参见复旦大学历史系中国近代史教研组编《中国近代对外关系史资料选辑》下卷，第一分册，上海人民出版社1977年版，第20—21页。
[23] 前引书：《中华民国外交史资料选编(1919—1931年)》，第200页；
[24] 前引书：《中华民国外交史资料选编(1919～1931年)》，第206～207页Советская дипломатия и Китай B 20一eгоды， подокументам архива МИД России”，новая и новейшаяистория，1997，N03，c，92。
[26] 前引书，《中华民国外交史资料选编(1919～1931年)》，第209～213页；Советско—китайские отношения，1917—1957，сборник документов，c。94--98。
[27] 协定签订后，苏联外交部门的领导人均喜形于色地表示满意。外交人民委员契切林评论说，“我们占有优势，局长是我们的人，恢复了我们在中东铁路的权利。”他的副手加拉罕更直言不讳地声称，苏联在“远东站住了脚，占据了一个重要的阵地。”(转引自林军：《1917～1927年中苏外交关系》，第111～112页。)
[28] “……苏方实际上并未认真履行该协定。对应还中方的非铁路本身之营业，如电报、电话、矿山、图书馆、天文台、学校等并未交付中方。铁路管理局也由苏联单方面控制，在2700多名职员中，中国人占400人，且多翻译及低级职员。路局机关行文，除呈理事会公文及路局会议决议系中俄文并行外，其余均为俄文。一切财政结算也以卢布为准。铁路盈利自1922年起收入陡增，1925年盈余1682万卢布，但多为苏方所独吞。”(吴东之主编《中国外交史：1911～1949年中华民国时期》，第208页。)“在中东路工作的苏方人员，利用中东特殊地位，在各种集会中，进行马克思列宁主义和共产主义的宣传。”(《黑龙江省志》，外事志，第217页。)
[29] 《伯力会议议定书》可参见程道德等编《中华民国外交史资料选编(1919～1931年)》，第551～552页
[30] Прием посла США А Гарри мана 16 октября 1944 г，АП РФ． ф 45，оп．1，д．282，Ⅱ．45，转弓I自B．O．Печатнов，“Московское посольство Аверелла Гарримана，1943~ 1946”， новая и новейшая история， 2002， N03， c．199．
[31] 在回答哈里曼的问题时，斯大林特别重申，“他无意干涉中国在满洲的主权。”此外，斯大林还说，他在德黑兰会议上没有提到的考虑是：承认外蒙古的现状，即维持独立的外蒙古共和国。而哈里曼在会谈后给罗斯福总统的报告中则认为，“毫无疑义，由控制铁路运营和俄国军队可能保护铁路，苏联的影响将会增强。”(参见Foreign relationa of the United States，the conferences at malia and yaliae，，1945，WashingtOn，U．S． G．P．O．1976，p．378--379．)
[32] 《雅尔塔协定》的主要内容是：外蒙古现状须予维持；库页岛南部及附近岛屿交还苏联；大连商港国际化并保障苏联在该港的优先权益，苏联租用旅顺港为海军基地；苏中合办公司共同经营中东铁路和南满铁路，保证苏联的优先权益，同时保持中国在满州的全部主权；千岛群岛交给苏联．(《国际条约集(1945～1947年)》，北京：世界知识出版社，1961年，第8～9页。)
[33] 参见《国际条约集》，第8～9页。
[34] “中国外长(宋子文)逐日向哈里曼通报他在克里姆林宫的会谈情况。”
[35] Ibid．，pp．1 243——1 244．
[36] АП РФ，ф．45，оп．1，д．378，．7，8，转引自B．O．Печатнов，“Московское посольство Аверелла Гарримана，1943~ 1946”，новая и новейшая история， ，2002，P b4，C．134．斯大林还向哈里曼保证，大连将对国际贸易开放。但是，哈里曼在给华盛顿报告中说，“尽管斯大林作出了保证，但是，我难象在苏联管理下会有真正的自由港”。(同上。)
[37] 对于蒋介石最为忧虑的苏联援助中共的问题，在7月9日的会谈中，斯大林作了如下的承诺：至于中共，我们不支持他 们，不帮助他们，我们不打算这么做……众所周知，以前我们向蒋介石提供了援助。今后还将是这样。如果有必要援助中国的话，那么这种援助将提供给蒋介石政府。这种情况对于所有的人来说都是清楚的。我们愿意与中国真诚相处，愿意与中国签订同盟条约。斯大林还答应不向中共提供武器，并认为国民党政府力求合并军队和建立国家统一的政权，是“完全合法的愿望，因为国家应有一支军队和一个政府”。
[38] 在7月9日的会谈中，中国代表团团长宋子文指出，“众所周知，最初俄国人掌管铁路的期限确定为80年；后来这个期限 缩短为60年；如果以此来计算最后期限，那么只有几年就将到期了。此外，人们都知道，苏联已把中东铁路卖给了日本人。”但是，斯大林却强调，铁路是由俄国出资建造的。因此，“我们准备同意中东铁路和南满铁路归两国共同所有”。在7月2日的会谈中，斯大林曾经提出，“谁筑了铁路，谁就是所有者。”
[39] 在7月2日的会谈中，斯大林提出铁路共同管理期限和苏联使用旅顺基地的期限均为40～45年。而中国方面提出的期限是20—25年。 在7月11日会谈中，苏联方面要求港口主任和市长都应由苏联人担任。斯大林指出，“根据雅尔塔协定，应在大连保障苏联的优越权利”。然后，斯大林说，“市政府主席由苏联公民担任将能保障苏联在大连的优越地位”。
[40] 在8月7日的会谈中，莫洛托夫认为，大连港的所有设施以及码头当时都是由俄国建造的。
[41] 在条约签订的当天，两国外长代表各自政府互换了两项照会。苏联承诺，对中国的援助将完全提供给中国中央政府。苏联承认中国对东北的主权及东北的领土和行政之完整。苏联根据条约第五条规定，不干涉属于中国内政的新疆事变。中国声明，在日本战败后，如外蒙古公民投票证实其独立的愿望，中国政
府将予以承认。(参见《中外旧约章汇编》第三册，三联书店1962年版，第1 328～1 340页。)
[42] 在《关于中苏谈判通报的纲要》中，莫洛托夫对美国大使哈里曼的“多余的第三方”角色愤而不平。他在有关大连条款的正面括弧里批注：“美国的干预”。在末端他又批注：“宋子文经常与哈里曼进行联系”和“美国政府试图通过哈里曼干预谈判进程”。(关于苏中谈判通报的纲要，B．O．Печатнов，“Московское посольство Аверелла Гарримана，1943~ 1946”，новая и новейшая история， 2002， N0 C．135．
[43] 俄罗斯学者阿勃洛娃指出，“苏中有关满洲的协定对于中国内部局势具有重要的意义。苏联方面履行自己的义务时，尽管遭到了国民党政权的阻挠，但在很大程度上帮助了中共在同国民党斗争中取得了胜利。”(Н．Е Аблова，История КВЖД иРоссийской эмиграции в китае，c．358．)
[44] 这种消极和冷漠表现为：不支持中共军队获得对日军的受降权；限制中共及其军队在东北的活动；削弱中共的政治自主权，要求共通过与国民党谈判达成政治妥协；回避中共征求意见的要求，与中共保持一定的距离，同时支持蒋介石统一中国的努力。(具体可参见张盛发《斯大林与冷战》，中国社会科学出版社2000年版，第100 105页。)1944年6月，在同美国大使哈里曼谈话时，斯大林称中共不是真正的共产主义者，而是“人造黄油”式的共产党。
[45] 在1945年12月31日同蒋介石私人代表蒋经国会谈时，斯大林明确表示：“苏联政府不希望美军进入满洲。这是苏联的
地盘……无论美军、英军或其他外国军队，都不应当让他们进入满洲。”(АП РФ，ф．45，OП．1，凡322，П．118，Советко—китайские отношения，1945～1980，，c。338．)[46] 当时任苏联驻北平总领事的齐赫文斯基回忆说，“我和
我们驻北平总领事馆工作人员不得不在1946年秋天用“果戈理”号轮船把所有在沈阳的苏联铁路员工和贸易办事处工作人员经天津和塘沽港撤回苏联。中长铁路的正常功能以及它同哈尔滨和大连的铁路联系都被破坏了。”(С．Л．Тихвинский，избранныепроизведения,Кн，．5，M．，наука，2006，c．214．)留下的以局长茹拉夫廖夫为首的一个工作小组也只是同哈尔滨的中共当局保持联系。 (参见о．б．борисов，Б．Т．колосков，Советско— китайские отношения，1945～1980，с25。)
[47] 有关中长铁路最后归还中国的情况，可参见笔者即将发表的另一篇拙文《中长铁路归还中国的历史考察——兼论铁路归还的主要原因及其对中苏关系的影响》。