男士短发修剪技巧视频:人民日报（人民观察）：大船，大时代，大梦想—中国船舶工业发展纪实

大船，大时代，大梦想（人民观察）—中国船舶工业发展纪实
本报记者　王炜
《 人民日报 》（ 2011年08月08日 01 版）
　　每个人心中，都有一个关于大海的梦想。
　　这个梦想，总是和船有关。
　　对于几十万中国造船人而言，他们的大海梦，就是让中国人自己建造的船舶，航行在世界的各个大洋。
　　造船业是现代工业的集大成者，被称为“综合工业之冠”。作为一项综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，造船业强不强，集中反映了上游的机电、钢铁、化工甚至建筑业强不强，也决定了下游的航运、海洋资源开采等强不强，还关系到国家海军装备的建造能力，事关国家守卫海疆、维护和平的能力。
　　中国近现代造船业，起步于岌岌可危的清末，兴盛于蒸蒸日上的新世纪。造船人胸怀大梦想、敢为天下先、不惧惊涛浪，把中国建设成为世界造船大国，并向造船强国坚实迈进。
　　挺起民族工业的脊梁，成为世界第一造船大国
　　中国现代民族工业，源自造船。
　　2010年上海世博会，位于浦西园区占地面积约5000平方米的中国船舶馆，吸引了超过500万名游客。展馆呈长方形结构，增添了弧线构架，形似船的龙骨，又似龙的脊梁，象征着中国民族工业的坚强精神。
　　世博会结束后，船舶馆被永久保留，将改建成中国船舶博览馆。
　　船舶馆理应被保留，因为它的脚下，正是147年历史的江南造船厂所在。
　　1865年，李鸿章在上海开办江南机器制造总局，开创了中国现代民族工业的先河。
　　147年来，从江南机器制造总局发展而来的江南造船厂，见证了中国历史翻天覆地的变革，也伴随着中国造船业乃至整个中国工业由弱到强、走向复兴。
　　2008年夏天，历时3年搬迁，百年江南船厂在长兴岛重生。位于长兴岛南端这一块岸线长8000多米、腹地纵深1500米的“宝地”，就是中船江南长兴造船基地。
　　这是江南造船厂的一个新起点，从这里，江南厂将加速建成世界级的现代化造船企业。
　　这里也是中国造船业的一个新起点，长兴造船基地是我国新世纪兴建的环渤海湾、长三角、珠三角三大造船基地之一。以这三大世界级的造船基地为支点，造船大国、造船强国之梦冉冉升起。建大坞、造大船，一直是中国造船人的愿望。然而直到新世纪之初，仅有东北地区的大连造船厂拥有一座30万吨的大船坞。造船企业普遍亏损，甚至奄奄一息。我国造船份额仅占世界造船量的6.6%，远远落后于日韩造船大国。
　　就在局面极为困难的时候，国家在明确要求船舶工业“以破釜沉舟的精神拼死自救”的同时，制定了加快发展船舶工业等一系列扶持政策。
　　刚刚从困难中缓过劲儿来，2002年5月，中央领导同志明确提出，中国有希望成为世界第一造船大国，并将实现这一目标的时间初步定在2015年。不仅如此，还要树雄心、立壮志，成为世界造船强国。自此，船舶工业开始了改变世界造船格局的十年跨越。
　　2002年以来，我国造船产量以年均35％以上的速度递增。2005年首次超过1000万吨大关达到1309万吨，成为世界造船格局中的重要一极。
　　2010年，我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，船舶业三大指标，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。
　　十年磨砺终成一剑。这组数据宣告我国成为世界第一造船大国的目标提前5年实现！
　　产量实现跨越的同时，结构也在不断优化。过去，我国船舶工业技术力量薄弱，造不出大船，造不出复杂船，不仅船型少，而且形不成系列，在高技术和特殊用途船型方面有大量空白。如今，我国不仅发展提升了散货船、油船等常规船型，还成功建造了液化天然气（LNG）船、万箱级集装箱船、30万吨浮式生产储油船（FPSO）、3000米半潜式钻井平台等一大批高技术高附加值船舶和海洋工程产品。
　　以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司两大央企为代表，我国涌现出一批在国际市场享有盛誉、具有较强国际竞争力的知名船舶企业。2011年7月，中船重工以210亿美元营业收入跨入世界500强行列，成为我国首家进入世界500强的船舶企业。
　　“天帮忙，人争气”，造船人这样形容十年的跨越式发展。
　　“天帮忙”——中央领导亲切关怀、国家政策有力支持、国民经济处于高速发展期、军工需求的牵引、世界船市兴旺。
　　“人争气”——造船人认真贯彻落实科学发展观、确立了符合中国造船业实际的发展战略、广大员工的拼搏进取、抓住机遇超常规发展。
　　“造船业的崛起，挺起了中国民族工业的脊梁。在这个新起点上，对船舶工业而言，更大的挑战是如何从大到强，从世界第一大到世界第一强，道路还很艰辛、很漫长。”中船重工集团总经理李长印说。
　　勇摘“皇冠上的明珠”，自主创新引领跨越发展
　　4027米、5057米、5188米！
　　东北太平洋海域5000米深处，漆黑、寒冷、寂静。北京时间2011年7月，一个形似白鲨的家伙打破了这片神秘海域原有的平静。我国“蛟龙”号载人潜水器进行深海下潜试验，成功突破了5000米深度，为将来冲击7000米深度奠定了基础。
　　“上九天揽月，下五洋捉鳖”，太空与深海，是人类长久以来一直梦想探索的秘境。中船重工702研究所历经10年，突破了耐压结构、生命保障、远程水声通讯、系统控制等关键技术，成功主持建造了“蛟龙”号。突破5000米，宣告了我国载人深潜水平达到世界先进水平，也宣告我国船舶制造科技水平又上一个新台阶，成为世界上仅有的5个能制造深海载人潜水器的国家。
　　“当时提出建设世界第一造船大国的时候，很多人是表示怀疑的。他们都在问，中国凭什么能成为世界第一？”中船工业集团总经理谭作均回忆道。
　　我国船舶工业由于起步较晚，长期主要依靠要素投入带动增长。造船效率和能源、资源利用率较低，经济增长方式粗放。全行业平均生产率仅为日韩的1/4，大部分造船企业万美元产值耗电量是日韩造船企业的3倍多。
　　进入新世纪，随着船舶工业技术密集程度不断提高，科技实力和创新能力日益成为国际竞争的决定性因素。“日韩之所以领先，根本优势是技术，是自主创新能力。”谭作均说。
　　而从世界船舶市场的发展趋势看，高技术、高附加值的船型，将成为未来的市场主流，也是船舶企业能够生存竞争的核心竞争力。
　　要保持竞争力，要掌握未来，就必须高起点创新，去摘取造船工业皇冠上的明珠。这颗明珠非LNG（液化天然气）船莫属。
　　由于须具备在-163℃条件下运输LNG的能力，LNG船是国际公认的高技术、高附加值、高难度的“三高”船舶。长期以来，LNG船只有欧美国家及日本、韩国的少数船厂能够建造。
　　2004年，我国首艘14.7万吨LNG船建造合同在人民大会堂正式签署。对承建单位中船集团沪东中华造船集团公司总经理王勇而言，这是一项“伟大而光荣的任务”。这不仅是企业的一件大事，也是中国造船业的一件大事。
　　“引进国外LNG船专利技术并进行消化、吸收、再创新，成为沪东中华开始探寻这一领域的必然选择。”王勇说，对中国造船业来说，如何将国外的专利转化为自己的技术，实现LNG船建造“零的突破”，是当时沪东中华面临的最大挑战。
　　LNG船作为特殊船舶，在建造精度、可靠性等方面的要求已经到了极为苛刻的地步，每一道安装程序、每一个关键零配件，都有特定的精度要求，且数据指标远远高于普通船舶，允许公差范围一般以毫米甚至1/10毫米计，细微度接近一根头发丝！
　　货舱围护系统、低温货物驳运系统、高温蒸汽动力系统……面对一道道难关，沪东人投入巨资，研究、试验、失败、再试，越战越勇，终于迎来胜利的曙光。
　　2008年4月3日，随着我国首艘LNG船在沪东中华成功交付，中国造船史掀开了新的篇章。
　　首艘LNG船的研制成功及其相关自主创新成果，是我国在高技术船舶开发领域取得的重大突破。这不仅提升了我国船舶设计、建造、管理等技术水平，增强了我国船舶工业在国际市场上的竞争力，为我国造船业做大做强创造了重要条件，还大幅提高了我国船舶工业的整体水平。目前，我国已成功突破LNG船建造的核心技术，进入批量建造阶段。
　　LNG船、大型原油船、万箱级集装箱船、海洋工程装备……在创新的道路上，造船人攻克一个又一个难题，摘取一颗又一颗明珠。也正是在创新的引领下，中国造船业不断实现跨越发展。
　　大胆对外开放，主动参与国际竞争
　　21世纪是属于海洋的世纪，也是属于船舶工业的世纪。
　　2011年5月底，由上海外高桥造船有限公司自主设计建造的、当今世界最先进的第六代3000米深水半潜式钻井平台正式命名交付。该平台投资额为60亿元，是我国拥有自主知识产权的海工装备“重器”，可满足在世界各海域作业要求，是目前世界海洋工程装备市场上技术要求最高、难度最大的产品。
　　几乎在同时，从巴西海域传来消息：由大连船舶重工建造的国内首座3000米深水半潜式钻井平台已经正式投入油井钻探作业，经过实践检验，其技术性能完全达到设计标准。
　　近年来，各国加大了对海洋资源的开发力度，并掀起了海洋工程装备建设的高潮。浮式生产储油船（FPSO）、自升式钻井平台、半潜式钻井平台等高端海工装备市场需求火爆。我国船舶企业紧跟市场变化，加大了海工装备的开发建造力度。
　　瞄准国内国外两个市场，大胆对外开放，主动到国际市场参与竞争，是我国造船业快速发展的一大法宝。
　　“瞄准国际，市场需求变化，我们就主动调产品结构。先进技术变化，我们主动对标，努力超越。行业标准变化，我们就主动适应。”中船集团党组书记胡问鸣这样总结。
　　船舶工业走出国门的历史，可以追溯到上世纪70年代。
　　“国际市场有出路，要有信心。”1977年12月6日，刚刚恢复工作才几个月的邓小平同志指出：中国的船舶要出口，要打进国际市场。
　　80年代初，以香港市场作为突破口，实现了船舶出口合同“零”的突破。1982年，当大连造船厂按照国际标准和规范建造的第一艘出口船“长城”号27000吨散货轮，历经太平洋、大西洋恶劣海况的考验，首航成功并交付船东，中国船舶工业开启了一个新的纪元。
　　在国际竞争中，为尽快缩短和世界先进造船国家的技术差距，船舶工业坚持从实际出发，把世界各国先进技术、先进成果作为发展的起点。
　　从1979年开始，船舶工业进行了大规模的技术引进工作。重点引进了50多项世界先进船舶制造技术和关键船用设备制造技术，先后搜集了世界7大船级社上万个造船标准和技术规范，翻译、出版了8900万字国外标准、规范及工艺资料。同时，积极引进国外的先进管理方式，从工艺技术、操作规范到各种规章制度、现场管理等，全部按国际规范要求实施。
　　在经营上，先以价格优势争取订单，逐步做到随行就市；在船型选择上，从国际市场需求量较大，我国现有工艺、技术比较接近的常规船型做起；在船舶设计和配套上，对国内暂不能满足需要的，先从国外进口“以进养出”，在消化吸收引进技术之后，逐步“替代进口”。
　　如今，中国船舶业已经有能力按照世界各船级社的规范和各种国际公约，设计、建造和坞修各类船舶和海洋工程产品，成为真正的外向型产业。我国出口船舶占造船产量比重已经从改革开放之初的2%上升到70%以上；年出口船吨位由1981年的6万吨，上升到了2010年的5500万吨；船舶产品已进入包括欧美发达国家和日本等造船强国在内的50多个国家和地区。
　　正是在对外开放过程中，船舶工业充分发挥自身科技优势，完善创新体系，自主研发和引进消化吸收再创新相结合，使科技成为船舶工业持续发展的战略支撑。
　　正是在对外开放过程中，逐步培育出一批有代表性的、在国际市场上有品牌效应的船型，形成了批量化、国际化、大型化、系列化、专业化的鲜明特点。
　　正是在对外开放过程中，中国船舶业与国际海事界的战略合作不断加深，与MAN、瓦锡兰、西门子、ABB等国际知名品牌公司签署战略合作协议，联手打造具有世界先进水平的装备产业基地，对外开放的层次和水平不断提升。
　　正是在对外开放的过程中，船舶企业的劳动生产率不断提升。如大连船舶重工通过倡导“造船象汽车”的理念，从设计入手，不断进行工法及建造工艺创新，大胆探索和采用船坞串、并联一条半段造船法等国际先进建造工艺，船舶建造周期明显缩短，在4250集装箱船、11万吨成品油轮、VLCC等主导性产品建造周期已达到甚至超过日韩船厂水平。
　　体制机制改革先锋，惊涛拍岸铸就造船精神
　　2009年4月23日，庆祝中国海军建军60周年海上大阅兵。在青岛黄海海面，胡锦涛总书记乘坐116舰，检阅各舰艇编队。116舰，是中船重工自主研制生产的我国最大、最现代化的导弹驱逐舰，也是中船重工近年来完工交付的新型舰船中的突出代表，体现了信息化舰艇装备的发展特征，被誉为“神州利箭”。参加阅兵的还有中船集团建造的被誉为“海上先锋”、“中华神盾”的新型导弹驱逐舰等。
　　船舶工业大发展，不仅推动了航运、海洋资源开发事业的发展，也为现代化海军提供了装备基础，为国防事业做出了巨大贡献。
　　改革开放以来，船舶业从小到大，实现跨越式发展，靠的是国家关键时刻的政策、资金支持，靠的是经济社会发展提供物质基础，更依靠船舶人勇于创新、不畏艰险的船舶精神。
　　船舶工业是我国经济管理体制改革的先行者。1982年，作为第一家全国性的大型工业公司，中国船舶工业总公司的组建，初步改变了船舶工业体系林立、领导多头、纵横分割、管理分散、重复建设的诸多弊端。
　　1999年，中国船舶工业总公司改组为两大船舶集团，建立起政企分开、产研结合、促进竞争的新体制，进一步促进了中国船舶工业的快速发展。
　　随着船舶工业由计划经济体制向市场经济体制的转变，船舶企业所有制结构日益多元化。地方船舶企业、民营船舶企业和中外合资船舶企业从无到有，迅速发展为船舶工业的一支重要生力军。
　　改革是进步的不竭动力，持续的体制机制改革，使船舶工业始终充满活力，为造船业由大到强创造了基础。
　　行驶在辽阔的大海上，风云变幻莫测。同样，中国造船业发展壮大的过程也不可能一帆风顺，高度的国际化、市场化，也意味着船舶企业必须承受国际市场变化带来的风险和挑战。
　　2008年9月，国际金融危机全面爆发，正处于迅猛发展进程中的中国船舶工业也遭遇了前所未有的冲击，反映航运景气程度的“波罗的海干散货运价指数”最大跌幅超过90%，融资大门紧闭、接单几近停滞、撤单风潮席卷、交船愈来愈难，船市接近半年“停摆”……
　　突如其来的危机面前，造船人付出了代价，担心过、痛苦过，但他们选择沉着应对、攻坚克难、逆势而上，采取一系列有针对性的措施应对危机，勇敢地在风口浪尖中搏击。
　　在关键时刻，温家宝总理等党和国家领导人连续多次亲临大连、上海、广州等造船生产一线视察，带来了信心。2009年2月11日，国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业调整和振兴规划》。《规划》针对金融危机形势下船舶工业亟待解决的问题，提出了一系列金融、财政、税收和科研开发等政策措施，指明了船舶工业未来3年的发展方向。面对金融危机给造船业带来的冲击，温家宝总理还指出，中国造船业的问题是结构性的问题，低端产能过剩，高端产能不足。
　　造船企业则从自身的经营和管理入手，经营上想尽一切办法保订单、抢订单，抓住市场低迷的时期开发高技术、高附加值船型，管理上革除积弊，降本增效。外部则与上下游企业抱团取暖，并努力发展与造船技术相关的非船产业，开拓新市场。
　　沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。两年多时间，在应对国际金融危机的答卷上，中国造船人写下了自信、勇气、担当和能力，为船舶工业保持平稳较快发展，逆势而上奠定了坚实的基础。
　　过去的岁月，是船舶工业劈波斩浪、铸就辉煌的岁月。在这个全中国奋力前行的大时代，船舶工业用自身的实践，回答了一个工业、技术基础相对落后，长期依靠国家投资和以军工资源配置为主的封闭型产业，选择什么样的发展战略和道路，才能赢得时间、速度和质量，缩小同发达国家的差距，进入国际一流行列的重大问题。生动证明了改革开放是决定当代中国命运的关键抉择。
　　在后金融危机时代，站在“世界第一造船大国”的新起点上，中国造船人充满信心。“我们要把握中国船舶工业发展的独特机遇期，以创新赢未来，持续推进核心竞争力提升和产品结构升级，中国船舶工业发展的空间和潜力依然巨大。”中船重工党组成员孙波说。
　　在这个伟大的时代，造船人的大梦想还将延续，并成就更大辉煌。