口袋妖怪-时空的战歌:真能把时间甩在后面【组图】（转载）

　　2012年元旦前夕，中国铁道爆出两条令世界瞩目的新闻，有趣的是一条色彩鲜亮、一条有点暗淡——12月25日，我国更高速度的试验列车在青岛下线，时速将超过500公里；12月28日，国务院常务会议通过“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故处理意见。一时间，关于“中国有没有必要研发更高速列车”的各种观点百家争鸣、各种言论甚嚣尘上，归纳起来，反对的理由不外乎两点，其一指向体制（例如中国军事杂志主编吴戈的《时速500公里高铁造来何用？》开场白“低效而不可靠的铁道部是坏事，如果不能脱胎换骨，怕是还要办坏事”等）、其二指向市场（例如新京报《时速500公里高速试验列车落成》提及“法国已研发出时速574.8公里的列车没有投入使用；我国也不会运营500公里时速列车”等），但在路人眼里看来，祈求更便捷、更丰富的交流和沟通，永远是人类无休止的追求，为了更美好的未来，做一做“更高速度的列车”研究更符合潮流所向、大势所趋，只是希望我们让地球更扁平的种种努力能够使大家的出行更为便捷、更为安全、更为经济。不敢像中国企业报评论员李锦在《500公里时速与“7·23”报告》里那样断定“高铁的方向是正确的”，也不希望像山东商人宋鲁郑博文《高铁悲剧：安全　高科技之殇？》里那样有人把灾难刻意引向制度，但路人也看到，几乎同一时间日本也启动了世界最快磁悬浮列车项目，速度也定位在每小时500公里，我倒真的想知道我们的路该怎么走，究竟磁悬浮列车和轮轨接触型铁路谁会跑得更快、更远、更安全。　　时间没得选择，大家一起走进了2012，只是不知道谁会走到时间前面.....　　(注：以下资料源自网络，部分文字【蓝色部分】和附图重新进行了补充编辑)
时速500公里　日本启动世界最快磁悬浮列车项目日期：2011-06-21 16:50:08　作者：草莓新地　来源：爱活网
　　根据日本JR东海铁路集团的规划，日本正在计划一种速度创纪录的磁悬浮列车，运营速度就将超过500公里。该计划拟在2027年开通东京至名古屋段，2045年使从东京到大阪515公里的路程仅需70分钟（JRマグレブによる中央リニア新幹線にあっては、東京 - 名古屋間で2027年の先行開業、さらに東京 - 大阪間で2045年の全線開業を目指して計画が進められている）。对于在大地震和福岛核事故后自信心大减的日本来说，磁悬浮建设有望成为日本铁路系统的新希望。上图：日本JR磁浮MLX01-2试验车，2003年581km/h获吉尼斯世界纪录认可下图：JR式マグレブ（写真の先頭車は MLX01-901），山梨のリニア実験線、中央自動車道富士吉田線を横断する小形山架道橋
　　日本人对中国的高铁建设一直心情复杂，一方面，中国高铁研发的早期引进了不少日本技术，另一方面，中国这个学生却在高铁上后来居上，超越了日本，这是很多日本人难以接受的。 　　目前日本人正着手计划建夺回这一优势。根据日本JR東海铁路集团的规划，日本正在计划一种世界上最快的铁路列车955形新干线高速实验列车（通称300X），该项目将在约40年后进入日本全国路网部署。根据JR東海的计算，从东京到大阪的距离有515公里，乘坐新干线列车目前一般需要2个半小时左右到达，而到了2045年，从东京到大阪乘坐磁悬浮列车的时间将被缩短为1个小时。上图：山梨リニア実験線（将来、中央新幹線の一部として転用される可能性を考慮して建設された）下图：位于日本山梨县的955形新干线高速实验列车线路
　　尽管不少日本民众对于核辐射之后的大规模建设项目提出了质疑声，但日本国土交通相大畠章宏仍然表示“日本大地震发生后，国内民众对未来的期待大大减少，但推进磁悬浮建设依然是日本铁路系统最主要的项目之一，我觉得十分重要，因此决定迈出新的一步。”上图：日本磁悬浮列车的测试用机，ML500の実物大模型（交通科学博物館にて）下图：L0系:2010年10月26日、社長会見においてJR東海が発表した営業線仕様の新型車両の構想。Lは「リニア」、0は「営業線仕様の第1世代の車両」を意味する。中央新幹線の営業運転に向けた最終的な走行試験のため、先頭車4両、中間車10両の合計14両を製作し、現在延伸工事中の山梨実験線が完成後、2013年度 - 2015年度にかけて投入される。
　　该项目还将途径甲府市、名古屋市和奈良市附近。工程耗资9.3万亿日元（约合人民币7422亿元），计划在2014年动工。JR東海希望在2027年左右完成东京至名古屋段的线路建设，2045年全线开通。　　值得骄傲的是，目前已投入商业运营的最快磁悬浮列车项目，是我国上海连接浦东机场和市区的线路，最高时速为每小时430公里。
',1)">“时速500公里”高速试验列车落成
(本文来源：新京报(北京)　2011年12月26日)核心提示：近日，更高速度试验列车在中国南车四方股份公司落成，车头似宝剑车尾似火箭。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里，试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解，这列试验车为6辆编组，全部为动力车。25日，仪式结束后，工人收拾现场。当天，更高速度试验列车落成。车头设计灵感源于中国古代兵器“剑”。本报记者 孙纯霞 摄
　　本报讯 我国更高速度试验列车于25日在位于青岛的中国南车四方股份公司落成，四方股份公司副总工程师梁建英称，该列车试验速度超越我国目前所有动车组列车速度。　　中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里。
　　车头设计灵感源于“剑”　　当日9时许，一辆车头上披“红盖头”的列车停放在四方股份公司厂房中。从车头轮廓看，其明显与CRH380A“长征火箭”头型不同。仪式开始，掀开“红盖头”后呈现在眼前的车头两侧有棱，造型犹如一把剑。　　据中国南车首席技术专家丁叁叁介绍，该头型设计灵感来源于中国古代兵器“剑”，突出尖楔形结构。该列车为6辆编组，全部为动力车，车尾仍沿袭CRH380A“长征火箭”造型。
　　试验列车尚无具体型号　　据中国南车技术人员介绍，该试验列车以CRH380A创新成果为基础，以更高速条件下安全、可靠运行为首要目标，围绕提升临界速度、牵引能力，降低阻力等，对系统集成、头型、车体、转向架、牵引、制动等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。　　梁建英表示，研发该车主要是为我国目前大批量运营的所有高速列车组的安全性、舒适性、环保节能等做出相应贡献。　　在网络论坛上，专业的铁路迷网友将这辆车型号称为“CIT500”。当记者问该车是否就是网络热议的“CIT500”时，赵小刚则说，该车目前还没有型号。
　　更高速度为增安全余量　　落成仪式上，赵小刚表示，更高速度不等于以后运行到这么高的速度。“进行科学探索，使其安全余量通过试验发展，来确保动车组运行安全。”该列车目前仅有一辆，对于未来是否量产，赵小刚则表示，“留点悬念吧。”　　而梁建英介绍，落成仅是阶段性成果，后续工作还有厂内静态系统匹配调试、环线动态调试，最终到高铁线上试验。　　2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团青岛四方股份有限公司生产的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。
　　■　亮点　　列车融合以太环网、物联网等技术，风霜雨雪等气候参数直接传输上车　　雷击后列车可自动控速　　据现场技术人员介绍，列车的两个头采取了非对称布置，前后车头不同。这也是高速列车试验过程中，第一次采用非对称布置。
　　造型　　“剑”“火箭”头尾组合　　中国南车首席技术专家丁叁叁介绍，该试验列车头型技术方案通过大量的概念设计、数值仿真分析、风动试验，优化出“剑”“火箭”的头尾组合，实现了头车降低阻力，尾车升力接近于零的最优技术匹配。　　因为做超速试验时，头部追求的是阻力最小，尾部追求的是升力最小，通过控制升力来控制安全性和尾摆。
　　控制　　模拟飞机“风阻制动”　　飞机在降落时，翅膀上会有翻叶翻起以增加空气阻力来制动。　　“更高速度试验列车”在车顶部共设置了3个风阻制动装置，每套装置设7挡制动挡位，3套制动装置的操作采用微机并网同步控制模式。
　　安全　　雨雪参数“自动上车”　　赵小刚说，列车融合了以太环网、物联网以及车地无线网等技术，可以把线路上环境气候变化的相关参数自动传输到列车上。例如风霜雨雪、雷击、地震等气候变化参数，不需要调度再通过通讯告诉司机，而列车自动根据气候的判断控制运行速度，对安全性提高很多。
　　材料　　列车刚度提高22.7%　　“更高速度试验列车”沿用目前运营动车组的铝合金空心型材车体，但车体头罩、车内坐椅等设备分别采用了碳纤维、镁合金等新材料，在重量减少的情况下，刚度提高了22.7%。同时为提升车辆降噪隔音的性能，车内隔音材料采用新型纳米隔音材料。
　　动力　　牵引功率超2万千瓦　　在目前运行的动车组中，8节编组的CRH380A的牵引功率为9600千瓦，16节编组的CRH380AL牵引功率为20440千瓦，16节编组的CRH380BL最大牵引功率为18400千瓦。而“更高速度试验列车”采用了全新开发的大功率牵引系统，牵引总功率达到22800千瓦。
　　■　观点交锋　　中国现在没必要研发更高速列车　　法国已研发出时速574.8公里的列车，但没有投入使用。我国也不会运营500公里时速列车。高速列车的研究方向应该在安全可靠性上。例如牵引技术、制动技术、弓网技术等核心技术，目前我国还没有掌握。让列车“开得起来，停得下”才是应该研究的方向。——北京交通大学教授赵坚
　　研发高速列车很有必要　　研究和批量生产是两个概念，研发是保持技术上的世界领先，批量生产则是更要考虑经济效益。更高速度下，要看列车与各个系统的匹配问题。更高速度下高铁技术的掌握，有利于相对低速下列车安全可靠性的增强，也留出了更多的安全速度冗余。——中国铁道科学研究院一位不愿具名专家
　　动车实际运行并不需要如此高速
　　■　背景　　以后动车平均载人速度将介乎300至350公里。在现阶段技术条件下，时速350公里是最经济合理的。该试验列车旨在使动车的智能化程度踏上新台阶，安全监控达到更高水平。既能支持我国高速列车前瞻性研究，又能巩固商业运营高速列车的安全性、可靠性。——中国南车董事长赵小刚
　　项目攻关两年落成　　据介绍，更高速度试验列车项目，是在科技部和铁道部的部署下，以“十一五国家科技支撑项目——共性基础及系统集成”、“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托，以中国南车四方股份公司为主体，以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础，历经两年多科研攻关成功落成。　　今年初，科技部和铁道部组织7名院士及14名行业专家，评审通过更高速度试验列车总体方案及工程技术方案。(本版采写/本报记者　刘春瑞)