sisley持久粉底液色号:比亚迪：突围2012

　　股神巴菲特访华为比亚迪镀上一层光环，巴菲特离华后，比亚迪股价遭连阴。业绩变脸、高层辞职、大幅裁员……2011年的比亚迪可谓是一落千丈，惨不忍睹。车市增速放缓，汽车消费环境恶化，自身发展困局，这一系列问题在给比亚迪汽车带来威胁的同时，也给它带来一次自省、思考、提升的机会。在2012新的一年中，比亚迪何去何从？

1比亚迪获准发行不逾60亿元境内公司债券

　　比亚迪，成了2011年最令人心痛的自主品牌车企，在短短半年内，上演了业绩变脸、高层辞职、大幅裁员等桥段，但圈钱的脚步却未见停止。

　　日前，中国电池和汽车生产商比亚迪股份有限公司表示，中国证券监督管理委员会批准了公司在国内市场公开发行不超过人民币60亿元债券的计划。比亚迪股份发布公告称，此次境内公司债券将采用分期发行方式，首期将自核准发行之日起6个月内完成。该公司还称，首期发行面值不少于发行面值总额的50%，其余各期将在核准发行之日起24个月之内完成。

　　60亿债券能否就地反弹，让比亚迪东山再起，还是个未知数。不过，“比亚迪急于融资，与此前扩张太快不无关系，公司的摊子铺得太大，资金跟不上，无论是传统汽车还是新能源汽车，都需要巨量的资金推动，猛然停下意味着更大的损失。”汽车分析师铁志海表示。

2比亚迪股价跌跌不休

　　比亚迪要堕落，股神巴菲特也救不了。巴菲特持有的比亚迪股份市值不到两年时间，已较最高时的198.9亿港元缩水逾8成，近160亿港元。高唱“2015年实现产销量中国第一、2025年全球第一”的比亚迪，成了2011年最令人心痛的自主品牌车企。

　　据港媒报道，获股神巴菲特入股的公司比亚迪，在2011年国指成份股十大跌幅榜中，以58.68%的跌幅名列榜首，2010年其亦以40.32%的跌幅在国指成份股中包尾，其两年的跌幅高达75.4%。

　　根据2011年比亚迪中报，汽车业务与手机业务分别占其营收的45%和44%，前者同比下滑26%，后者获得3.4%的增长（低于CPI），而起家的电池业务只剩下一成多份额。电池收入虽然取得18%的增长，毛利率却降低了14个百分点。汽车业务在2010年同期的份额曾经达到54%，如今跌至45%是某种意义上的倒退。

　　这家公司在2011年经受了多重的磨难，前三季度业绩下滑85%，高层管理人员辞职，大幅度的裁员，最糟糕的是最近又传出消息，到2011年6月来，比亚迪的流动负债已近314亿元。其中短期借款、应付票据和应付账款分别达到90亿元、93亿元和75亿元。而流动资产不到200亿元（正常情况下流动资产应为流动负债的两倍）。而且流动资产中现金只有48.4亿元，变现能力较差的存货和应收账款分别达到73亿元和50亿元。

3资金链紧张 流动负债近314亿元

　　一切迹象说明比亚迪的资金链已相当紧张。据比亚迪招股说明书显示，比亚迪投资锂电池项目、深圳汽车研发基地项目以及比亚迪汽车扩大品种等项目总投资额将近54亿元，而这其中，几乎绝大多数与比亚迪汽车产业相关。

　　此外，2011年中报披露该公司在坪山、上海工厂、西安工厂、长沙等地的工业园建设项目共需投入近200亿元，截至2011年6月底上述项目已经完成半数投资，尚有100亿元资金需要投入，如果拿不出所需的100亿元投资，已经投入的100亿元将难以发挥效应，将成为半拉子工程。

　　比亚迪更着急的，是A股上市首年如何交出一份还算可看的年报。据前三季度数据，比亚迪实现营业收入343.34亿元，同比减少4.34%；但实现净利润仅为3.53亿元，同比大幅下滑85.5%。

　　无奈之下，比亚迪不得不出售参股公司股权以增厚业绩。2011年11月以来，比亚迪连续出售参股公司佛山市金辉高科光电材料有限公司股权，终至清空，获利逾5亿元。多位业内人士认为，比亚迪此举，意在扮靓业绩，从而获得一份上市首年能够拿出手的年报。

4困局是如何形成的？

　　当李峰在奇瑞汽车推行分网销售模式并取得良好效果的时候，比亚迪汽车一度非常艳羡，并开始仿效，于是在车型并不多的情况下，大力推行分网销售模式，很快组建了A1、A2、A3、A4四个销售网络，其中A1销售F6、F3、S6车型；A2销售F0、F3R、S8、L3车型，A3销售G3、F3R、E6车型，A4销售M6车型。这种模式在汽车行业高速井喷的08、09年，给比亚迪带来了惊人的销量，比亚迪凭借162%的高增长率，创造了业界的“比亚迪神话”，成为增长最快的汽车企业，跻身国内车企销量前十位，比亚迪的经销商也由20多家发展到上千家，离职的比亚迪汽车前总经理夏治冰为此也十分骄傲。

　　但此时迅速膨胀的比亚迪，显得霸气十足，对经销商渠道不够保护，甚至过度压榨，不断下达不合理的提车任务，加上商务政策存在的诸多问题，导致众多经销商被套牢，又碰上2010年上半年市场冷遇，比亚迪的很多经销商不但不赚钱，甚至陷入亏损，于是开始起来反抗，退网事件愈演愈烈。来自比亚迪的公开信息显示，截止2010年12月31日，A3、A4网络经销商的退网比例分别高达27.83%、31.91%，而A1、A2网络经销商退网比例分别为12.97%、27.6%。高退网率，直接导致了比亚迪2010年销量仅完成52万辆，离年初的产销目标预期值80万辆相去甚远。

　　这样的情形，在2011年前七个月中，并未改观。在这7个月里，汽车产业限制政策出台越来越多，从生产到流通及使用，涉及面越来越广，而刺激政策却又相继退出，市场遇冷，加剧了比亚迪汽车业绩的大幅滑坡。形成了今日之困局。

　　比亚迪销售产品相对单一

　　比亚迪F3是属于A1网的一个产品，全年20余万的销量使这款车取得了2009年紧凑型车市场总销量第一，2010年紧凑型车市场总销量第二的骄人战绩。A2网的F0也是销量不错的产品，2009年10万，2010年14万的销量使得他一直名列同级别的第二名。加上F3R，比亚迪的销量集中在这几款车型中。但一款产品不可能永远经久不衰，比亚迪近几年推出的新产品也不太给力，其他车型的销量仅有百辆，因此仅靠这3款畅销车，是无法完成此前制定的80万辆的宏伟规划的。

　　就新产品开发商，根据被裁员工介绍，比亚迪的领导更注重于新能源战略，将资金更多用于此。而资金是有限的，更多投入新能源上，那么传统车型开发便跟不上了，而传统车型目前看才是能马上带来利润的。

　　据他表示，“例如某一款两厢车型，开发车头的时时间充裕，但车尾时资金遇到困难，开发时间少，但上面命令3个月需搞出车尾来，最后只能硬加上了一个尾巴。”如果都是这样的产品推出，那么不成熟的比亚迪产品的竞争力将很有限，也会使得销量受到影响。

　　此外，由于车型定价较低，买比亚迪的许多车型都是需要销量在一定程度之上，厂家才能获利的。拿新推出的S6来说，一个月出货在5000辆以上，应才能保证厂家的利润。这样的模式，也会使厂家在销量波动大的时候受到影响。

5比亚迪抓住救命稻草 S6月进账10亿元

　　经历了销量大幅下滑、股价大跌、经销商退网等事件后，困境中的比亚迪终于抓到了一根救命稻草，其新款SUV车型S6 一战成名，自上市以来已经连续三个月蝉联自主SUV单车销量王。按照国泰君安研报所述S6出厂价8.29万元计算，S6每月将为比亚迪带来10亿元以上的营业收入。

　　近日，比亚迪副总裁兼财务总监吴经胜证实了这一点，他表示，S6在11月份的销量约1.23万辆，早已跨过3000辆的盈亏界线，目前销量下的毛利率为15% 。

　　S6市场售价在10万元到12万元区间，目前S6的月销量已经超过了F3，在F3（含F3R、F3MD）渐成颓势之后，比亚迪终于找到了第二款主打车型，去年F3实现营收109亿元，占公司汽车业务营收的47% 。

　　再造一个F3，S6年营收过百亿

　　S6已取代F3成为比亚迪销量最大的车型。据中国汽车工业协会最新数据显示，S6在11月份的销量占比亚迪当月汽车总销量的34%，在国内市场SUV销量中的份额为8.04%、排名第三。比亚迪传统主打车型F3（含F3R、F3MD），在2009年以29.3万辆的销量达到顶峰，月均销量为2.44万辆。但是自去年以来，F3的销量持续下滑，到2010年月均销量2.1万辆，2011年11月销量则降为1.14万辆，较其顶峰时销量惨遭腰斩。

　　与销量下滑相伴的是，F3实现的营业收入和在比亚迪汽车营收中占比双双萎缩。过去几年，F3系占比亚迪汽车营收的五成以上，2009年F3系车型实现营收 139亿元，占比亚迪汽车总营收的62%。到2010年，F3营收滑落为109亿元，占公司汽车业务营收的47% 。

　　F3销量下滑的厄运同样在F6和F0两款车上演，F0去年销量147487辆，占总销量的29.3%，月均销量为1.23万辆，2011年11月仅售2539辆，下滑了8成；F6由去年的月均销量4250辆跌至16辆。在传统主力车型销量集体下滑的背景下，比亚迪亟需寻找新的替代车型。今年5月份上市的S6就是替代F3的新款主打车型，半年时间，其销量已超过F3，占比亚迪汽车总销量34% 。即使在国内市场中SUV的销量来衡量，比亚迪S6也作为后起之秀排在第3位。

　　在销量与售价稳定的情况下，S6未来一年间将为比亚迪贡献营收122亿元，比 F3 去年营收109亿元，将再造一个F3 。

　　不仅如此，S6月入10亿元的营收对于缓解比亚迪资金紧张意义重大。截至2011年三季度末，比亚迪总资产626亿元，负债总额为397亿元，资产负债率高达63.4% 。对此，英大证券交运设备行业研究员王梁表示，比亚迪以低价打市场，资金压力不小，未来盈利要看新车型的销量。下半年S6、G6等新车型畅销，缓解了现金压力。

　　价格一降到底，S6杀出血路

　　S6作为F3的后继者，其打开市场的“法宝”也和F3一样，主要是得益于高性价比，其次是外观时尚大方。比亚迪公关部张小锐说，S6最初计划定价在15万元，后来经过衡量市场因素，定价锁定在10万元左右。

　　谈到S6的定价策略，比亚迪副总裁吴经胜坦言：“事实上，定价高一些销量势必受影响，最终的利润是一样的。但是，比亚迪上半年没有亮点车型，5月份推出的公司首款SUV车型S6，其地位无异于此前的F3。而S6的销量打开，可以恢复市场对公司的信心，这比单辆车的利润率更重要。 ”

　　作为一款排量2.0~2.4的城市SUV，S6配置较高，售价仅10.7万到12.98万元。S6能否实现盈利？对此吴经胜笑着做出回应，S6目前的毛利率为15% ，月销3000辆就能收回成本。随着销量的增加，模具、折旧费用等固定成本还会继续摊薄。据了解，汽车外壳的成本占到整车成本约三成以内，模具成本下降能大幅降低总成本。

　　谈到比亚迪S6的定价策略，比亚迪方面表示，“我们索性将售价做到最低，打开销量摊薄成本，这种低售价的门槛是其他厂商无法逾越的。”言外之意，比亚迪凭借在电子产品方面的优势，实现内部的垂直整合，从电子零配件到组装都在公司内部完成，从而将成本控制在最低，以最低的售价做大S6的销量，堵死国内其他SUV厂商的跟进。事实上S6定价若在15万元，吉利、江淮等国产品牌均可跟进，势必造成低价竞争，S6将未必能取得市场。对此，吴经胜连连表示：“那种竞争将是血淋淋的！”

　　但业界人士担心S6潜在的风险在于，与此前的F3一样，以低价策略和外观模仿赢得市场，未来几年后仍有可能重蹈F3销量下滑的覆辙。

6余跃：比亚迪战略反思--三年能否复原

　　对自己一手创建的比亚迪，王传福这位“掌舵者”终于有了冷静的认识：在过去的两年中，比亚迪汽车太过自负了。

　　2011年年中，比亚迪公司原副总裁、比亚迪汽车销售公司原总经理夏治冰宣布离职，他曾在过去7年中领导比亚迪汽车业务。夏治冰的离职成为王传福反思此前的激进思路，并在接下来逐步完成比亚迪战略转型的引子。

　　王传福率先集中精力解决比亚迪汽车销售网络的扩张速度过快的问题，即改变在过去两年内比亚迪汽车规模化粗放扩张的方式。接下来，他还要亲力亲为改变比亚迪汽车的生产和设计方式，甚至小到与媒体的沟通不畅等细微环节。

　　反思带来了比亚迪的转变，但长远的危机似乎仍然存在。

　　认错：99%谈产能，1%谈品质

　　“如今我们要为过去犯下的错误埋单。”对过去的错误，王传福归结为2009~2010年的销售战略重视经销商数量，而忽视了经销商质量，埋下了错误的种子，“当时的辉煌掩盖了问题”。

　　“比如，在2009年的时候，我所主持的会议里面，99%的时间都是谈产能、产能、产能，因为2009年比亚迪汽车销量整体增长了162%。”王传福说，当时每次开会后仅留下2分钟谈汽车品质的问题。“当时汽车事业部的总经理都会说，品质没有问题，不是都卖光了吗？”王传福回忆说。

　　实际上，从2005年起，比亚迪汽车销售公司便开始了经销网络的疯狂扩张，仅用了5年时间，比亚迪的经销商数量便从100多家达到了惊人的1200家。经销网络高速扩张的同时，比亚迪的销售目标也水涨船高，但比亚迪的排产计划已经在2010年大大超出了市场的消化能力，为此，比亚迪不断向经销商增加月度任务量化指标，这也加剧了比亚迪和经销商之间的矛盾。

　　此后，王传福开始对比亚迪的销售体系进行梳理，并最终将经销商数量由1200家削减至目前的830家。与此同步，彼时仍担任比亚迪汽车销售公司总经理的夏治冰也开始对销售公司团队进行收缩。之后，比亚迪向外界表示，几年内将不会再扩展汽车产能，但可能会提升电池等新能源项目的产能。同时，王传福也积极对一些职能部门进行“精简”。

　　从2010年年初开始，中国汽车市场总体形势趋弱或许能给比亚迪的销量危机找到一个注解。但对比亚迪而言，自身的问题却更加值得注意。王传福承认，“只有到了真正有压力的时候，销售放缓的时候，公司的高管才会真正花心思认识问题和解决问题。”

　　纠错：我只给自己三年时间

　　“我们犯了一些错误，速度放缓一点，这不是坏事，会使我们正视渠道的问题。”王传福表示。

　　在比亚迪2011年9月初的临时股东大会上，王传福也宣布从2011年起比亚迪进入调整年，“这个调整一是优化管理团队和经销商网络，二是加强品牌设计。”至于调整时间，王传福给出的期限是到2013年。

　　在高峰期比亚迪有1200家经销商，现在精简到830家。“原则上，我们是只出不进。”王传福说。

　　与此同时，公司内部对于组织结构的调整也在稳步推进。“此前销售公司的人数比较多，目前正在精减，已经将原来的四个网络变成三个网络。”王传福表示，例如深圳地区，我们的销售人员要控制在2500人左右。

　　“最近，诺基亚、华硕的代工业务加大后，将一部分人员调过去。公交电动化起来后，需要大量的售后人员、销售人员，要从其他的部门调一些过去。”对于公司裁员的说法，王传福的解释是，有一些做销售的人喜欢在外面行动，在家里做管理就不太适应，就会走。有的人调到IT产业群不太适应，对于像军队一样的管理觉得不太适应，有的人就会走，我们也不会勉强挽留。

　　其他方面，王传福可能会摒弃那些投诉率较高、影响比亚迪汽车口碑的零部件，着力解决车型产品上做得不够细致的问题。“过去发展得太快，太过强调底盘、发动机等核心部件的技术和安全，反而忽略了消费者最关心的小问题。”

　　比如，2010年比亚迪收购了日本荻原模具的馆林工厂。王传福认为，比亚迪不仅看重设备和产能带给比亚迪产品的改变，更重要的是因为有日本的技术和工程师，接近一半的工程师将被安排到国内的工厂，让公司在获得技术的同时学习日本制造的精益求精理念。

　　改错：懂产品更要懂管理

　　这一措施的调整以及管理层的变化反映出了比亚迪汽车内部的危机感，这家公司正面临着其发展历史上最为艰难的时期。

　　“从1995年创业到2003年收购秦川汽车，比亚迪的确经历了一段跌宕起伏的路程。从最早生产电池到手机零部件，到后面的EMS和电池代工，再到2003年开始进入汽车这个产业。在2009年达到发展高峰期，随后面临2010年和2011年的放缓和调整。”王传福承认，比亚迪的发展体现了中国民营企业或者中国制造企业发展所必经的磨砺。

　　从根本上说，比亚迪汽车的发展正在由之前的以销售为主导，回归到以产品和品质为主导。在新能源、汽车和电子代工三大业务板块中，比亚迪都具有大资金量和人力密集的特点。

　　而在管理机制上，王传福也在寻求新的解决办法。他在努力尝试各种方法，以求改变比亚迪的扁平化管理模式。“接下来，公司会注重培养一些既懂技术又懂管理的人才，来帮助我分担战略决策压力。”王传福表示，“除了电池方面的决策，别的决策还是跟大家商量的。未来也是在决策程序和科学性方面进行完善，尽量让公司少犯此前的错误。”

　　实际上，由初创时的野蛮生长转变为平稳发展、理性增长，比亚迪的这种战略调整思路是一种发展的必然。

7比亚迪自主品牌发展样本拆解

　　正略钧策管理顾问公司分析人士认为，比亚迪从一个汽车行业的神话到被打回原形，是自主品牌发展过程中面临困境的集中体现。研究比亚迪的低成本制造的转型，对整个自主品牌的发展路径有相当的借鉴作用。

　　解读一：低成本模式不可持续

　　随着国内汽车相关优惠政策的取消，人工成本和原材料成本的上升，比亚迪的低成本优势已经不再明显。正略钧策认为，低成本模式之所以无法延续，主要来自以下三个方面：

　　1.消费者对价格的敏感度在降低。

　　比亚迪一贯以价格优势取胜。然而近些年，消费者的需求产生了变化，对车市价格的敏感度逐渐下降。根据全国乘用车市场信息的数据，2011年1~10月销量排名前五的车型均价为11.98万元，高于2010年的10.37万元人民币。而比亚迪F3在2011年1~10月的销量排名中已经出现下滑，跌落2010年第五名的位置。

　　2.合资品牌对比亚迪生存空间的挤压。

　　在行业整体下滑的背景下，企业分化加剧。2011年自主品牌企业可谓遭遇了集体困境，同比出现负增长，市场表现远远逊色于合资企业。2011年1~10月乘用车自主品牌累计销售495.28万辆，同比下降1.69%，占乘用车销售总量的42.12%，占有率较上年同期下降3.27个百分点。自主品牌中除了少数如长城汽车等销量增速保持健康，比亚迪、奇瑞、长安汽车等均出现了增速大幅下滑的情况。

　　3. 向高级车跨越存在的质量壁垒。

　　比亚迪靠价格优势在低端市场拥有一定的客户基础，公司主力产品F3和F0主要面向二三线城市居民消费，而中端车F6定价也在10万元以下，因品牌支撑能力的限制，公司车型体系缺乏高价位车。但是本土品牌的技术积淀时日尚浅，质量壁垒一直无法解决。例如中国汽车质量网的调查中指出，公司试图打入中高级轿车的F6车型的百车故障率在调查的18款中高级轿车车型中排名最后，第18名。

　　解读二：新能源蓝图仰政策鼻息

　　新能源汽车是否成为未来的蓝海还是仅停留在概念阶段，行业内还有很多不同的声音。目前，新能源汽车规模依然很小，其中混合动力占了最大的份额，达到87%。

　　新能源业务始终被比亚迪寄予厚望，但是比亚迪设想的热潮却迟迟没有到来。目前电动汽车的销售还难以形成规模，短期内无法成为公司的主要收入来源。比亚迪于2009年2月开始销售F3DM，目前累计共销售365辆，累计实现销售收入2944万元，其中2010年及2009年分别销售338台及27台（分别占当期总销量的0.067%及0.006%）；E6累计共销售53辆。

　　基于以上原因，正略钧策认为，新技术能否实现还取决于对技术瓶颈的突破以及国家政策的支持力度。

　　解读三：战略调整能否奏效看研发

　　现在汽车竞争是红海，比亚迪盈利水平持续恶化。比亚迪痛下决心进行的调整是出于被迫，以图自救。从根本上说，比亚迪汽车的发展将由之前以销售为主导，真正回归到以产品和品质为主导。其中包括比亚迪引以为傲的“垂直整合”、“半自动化”也将配合产品和品质的回归，逐步进行修正。正略钧策认为，比亚迪的改革能否成功主要取决于以下两大因素：

　　第一是参考传统汽车行业的运营。

　　无论是产业重要性还是营收占比，市场更愿意将比亚迪归类为汽车制造商。传统汽车平台的搭建需要五年以上，成熟平台的新车开发也需要两年左右时间，生产几十万辆经受住市场检验的车更需要一个汽车完整生命周期的时间。某种意义上，比亚迪只是初步建立了基本的产品体系和研发构架，在传统汽车方面，公司仍需时间积累和技术沉淀。

　　第二是坚持将新能源汽车作为突破点。

　　比亚迪未来要坚持将新能源汽车作为突破点。虽然在相当长一段时间内，电动车无论是在公司汽车销量占比还是在盈利贡献方面都难以挑起大梁。但是，目前在新能源汽车领域里，各国都刚刚起步，处于同一起跑线上，虽然我国新能源汽车技术与世界先进水平有一定的差距，但是充分利用资金、资源和市场等优势，比亚迪仍然有潜力也有可能取得国际领先地位，成为汽车产业新的增长点。

8沈骥如：走出资金和经营困境 比亚迪需调整业务结构

　　中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员沈骥如撰文分析了比亚迪的困境突围。

　　比亚迪公司陷入了严重的资金困境。尽管12月底中国证监会批准比亚迪在24个月内分批发行60亿元公司债券，但是仍然添不满比亚迪的资金窟窿，比亚迪公司还面临着在建项目“断粮”的危险。

　　比亚迪董事长王传福公开承认，公司犯了三个错误，第一过高估计了未来五年增长速度，经销商网络扩张过快，只重视数量，忽视了质量。第二，比亚迪与媒体以及公众的沟通不够，比较封闭；第三对汽车的品质重视不够。王传福的经验总结是中肯的，但是还是不够。

　　一位汽车业的着名评论人指出，比亚迪当下遇到的问题也是国内自主品牌车企发展中不可避免的难题，王传福说出了自主品牌车企的共同问题，所以王传福的总结是中肯的。但是为什么说王传福的总结还是不够的呢？因为他还没有或不愿意承认，比亚迪公司特有的一个经营战略失误的问题，也就是说经营业务太多，而且都是需要大量资金、技术和人力投入的新兴产业，它的资金就更不够了。

　　比亚迪公司的经营业务包括三大板块，第一个板块，手机电池和手机组装的IT代工板块；第二个板块，汽油汽车和电动汽车的汽车板块；第三个板块，太阳能发电、储能电站的新能源板块。2011年上半年比亚迪的资本性支出绝大部分都流入了新能源产业，比亚迪在建的七个产业园和两个工厂基本都涵盖了新能源汽车，太阳能储能电站等新兴产业。而大客户诺基亚订单的下滑，传统汽车增速放慢，新能源汽车裹足不前，以及光伏行业全行业亏损，这些情况使比亚迪在不断投入大量资金的同时，却面临收益不断下滑的窘境，资金紧张也就不可避免了。

　　比亚迪同时向多个领域进军，犯了分散兵力的兵家大忌，在比亚迪经营的几大板块中，没有一个板块业务在该行业中处于龙头和绝对领先的地位，这样不可能有一个核心业务板块能够有足够的盈利能力，长时间的支持其他板块的发展，因此比亚迪的资金紧张问题是该公司经营战略失误的必然结果。

　　比亚迪公司是一家很有潜力的民营企业，比亚迪的资金困境既然是公司的经营战略失误造成的，那么对公司经营战略进行必要的结构性调整，比亚迪公司就可以扬长避短，重新走上健康快速的发展道路。比亚迪公司经营战略的调整大致可以包括以下几个方面：

　　第一，调整公司的业务结构，有保有弃。2011年公司中报显示，在主营业务中汽车产品的占比为45.61%，手机部件和组装产品的占比为43.2%，锂电池的占比为11.19%，考虑到比亚迪公司在锂电池和IT代工领域掌握核心技术，因此公司的汽车业务、锂电池汽车的开发和量产，手机部件及组装业务和锂电池业务应该保留并全力发展，同时应该以壮士断腕的决心把公司不具备优势的太阳能发电项目的资产出售，以缩短战线，收回发展主营业务所需要的资金。至于储能电站业务可能与锂电池有关，如果目前投入的资金不多，可以先予以冻结，如果占用资金多而无收益，则应坚决出售以免拖累主营业务。

　　第二，比亚迪过去提出的汽车产销目标2015年实现产销量中国第一，2025年全球第一，是一个目空一切、华而不实的目标，应该放弃，扎扎实实的提高汽油轿车的质量并积极研发和推广前途无量的电动汽车。同时，推动政府和社会为电动汽车的普及建立必要的辅助设备，特别是充电装和充电站。

　　第三，变民族汽车企业之间的恶性杀价竞争为合作竞争，共同在国际汽车市场上为我国民族汽车工业争得一席之地，途径是联合其它民族汽车企业，如奇瑞、吉利、长安等，通过相互参股的形式在汽车设计、零部件制造以及技术标准的制定、专利技术的共享等领域开展长期的互利合作，大大降低研发和生产成本。

　　第四，积极引进中国本土的有资金、有技术、有市场营销能力的战略投资者，在扩大企业规模的同时，通过董事会实现更加科学、民主的决策，不要企图走捷径，去和外国厂商联姻，中国的“混血儿”汽车厂商已经够多了。事实证明，合资企业的外资方在中国经营目标是从中国市场赚钱，而不会向中方转让汽车核心技术，现在中国更需要的是民族自主品牌的汽车企业，成功的经营战略转型将使我们看到一个全新的比亚迪，比亚迪完全有可能成为一家世界知名的中国名牌汽车公司。

9股神护驾 贵在自强

　　市面上有一种说法，凡是巴菲特投资的公司必大涨，这几乎成了定律。这里有巴菲特判断准确的因素，但是也有巴菲特被神化的因素。那么，比亚迪此次能否借助股神走出困境？

　　事实告诉我们，答案应该是否定的。

　　众所周知，在资本市场上，“价值决定价格”是一项铁律。股神的言行或许能在短期左右比亚迪股价，但放眼长看，比亚迪身价涨跌的决定因素还在于其自身的价值。在低碳、环保的大潮下，新能源汽车是荣耀比亚迪的一抹光环，但是真正支撑公司盈利的仍是传统车型。现如今，这一经营模式正面临巨大的考验，需要尽快寻求新的产业突破。

　　如此看来，光有巴菲特这个“救火队员”是不够的，比亚迪还需拿出保持汽车业务长远发展的有效策略来。“世上从来就没有什么救世主”，如果比亚迪将巴菲特看做了自己的拯救者，那就大错特错了。别忘了，巴菲特是投资者，不是经营者和管理者。比亚迪靠的是与时俱进，靠的是自己的智慧和决断，这一点，希望比亚迪在任何时候也不要动摇。