带泪的梨花孙婷婷:铁路『票改』改不了“春运难”

铁路『票改』改不了“春运难”
■ 土立方～earththree

铁道部领导：
　　我叫黄庆红，今年37岁，是重庆市彭水人，来温州打工十几年了。我只在电视上看过你，我想这辈子也没资格和你见面，可我有很多话想说。所以我写了一封信，但我不知道该寄到哪里，后来我想到了新闻，就托报社的记者捎上这封信。
　　我今天是第四次来火车站买票了，想碰一下运气，但票还是没有。窗口的工作人员每次都跟我说，网络和电话的票要早几天，票一放出来，就在网络上被抢光了，没有票剩下来给窗口。
　　我们厂里40多个工友都不会弄电脑。老板同情我们，帮我们上网买票，结果他弄了半天，也弄不起来，不是进不去，就是没票了。老板说，就算有票了，还得开通啥子网银。我们是打工的，又不是白领，哪会开通这个，这不是用脚指头想出来的吗？
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　　每年春运，排队买票，对我们农民工是折磨。今年我们想要这个样的折磨，也没有了。
　　（节选）

　　黄庆红不是笔者，他只是一名普通的打工者，一名春节想买张车票回家的普通工人。
　　这封写给铁道部领导的（节选）信，是2012年1月4日《温州都市报》刊登的，（或）是今年中国（大陆）火车票全面实名制后第一封“投诉”信。
　　黄师傅四次买不到票，其实还没到今年的“春运”时段（2012年的“春运”是从1月8日农历腊月十五始，至2月16日农历正月二十四终）。而黄师傅所“投诉”的“网络和电话订票”，正是去年（2011年）铁路部门服务改革所称的“为购票提供公开、公平、公正的售票环境”中的新举措。

　　为何每年“春运”时段就会“一票难求”？为何铁路部门推出各种举措，社会提议各项建议，都解决不了“一票难求”？
　　事实上，中国（大陆）的铁路服务改革，无论是推行实名制还是提供电话订票、网络订票，都不可能从根本上解决“春运难”的社会问题——
　　◆ “春运难”，本质上是市场经济下的车票（需求）与计划经济管理下的铁路体制（供应）的矛盾冲突；
　　◆ 铁路“黄牛党”的猖獗，根源也在于铁路体制还在走着计划经济的老路，没有市场化运作，没有市场竞争，更没有企业化管理；
　　◆ 所谓铁路『票改』，本质上也只是铁道部“政企不分”体制前提下的“改良”，还是在维护计划经济的铁路运营模式。
　　——春运“一票难求”，根子在体制，不在细枝末节的『票改』。

■ “春运难”，症结是否“黄牛党”

　　自上世纪90年代中后期开始，随着中国（大陆）经济改革的迅猛发展，异地就业成为社会的普遍现象。每年春节前后，返乡过年的务工人流也随之猛增。21世纪后，加上教育改革后高等学校的大规模扩招，春运人流中又出现了大规模的学生群体。而且春运的人流还存在着节前节后“一往一返”的固定规律。
　　近十年来，中国（大陆）每年春运的客流总量均远远超过了大陆的人口总量。
　　·2010年春运，总客运量为25.57亿人次（其中铁路2.04亿人次，公路22.9亿人次）；
　　·2009年春运，总客运量为23.59亿人次（其中铁路1.92亿人次，公路21.1亿人次）；
　　·2008年春运，总客运量为22.628亿人次（其中铁路1.96亿人次，公路20.17亿人次）；
　　·这一数据即使是在18年前的1994年春运，总客运量也达到了12.2亿人次。
　　如此大规模的人流量，无疑会造成原有计划经济模式设计下的铁路系统运力紧张，“一票”自然难求。
　　就以今年（2012年）春运为例，以铁道部官方数据，预计2012年春运将发送旅客2.35亿人次，日均发送旅客588万人次（同比增长6.1%）。而目前铁路图定日均客座能力仅382.1万座，日均客流缺口就达200多万人次之多。

图：摄于2012年1月1日浙江绍兴火车站。春运尚未到，售票大厅外购票队伍就已经人山人海（新华社图片，梁永锋摄）。

　　同时，铁道部政企一家的“铁路帝国”管理体制，也必然出现职务腐败的漏洞。在这样的市场需求（车票）和内部漏洞双重作用下，铁路“黄牛党”自然也会发展壮大。
　　到了2000年代后，中国（大陆）的铁路“黄牛党”早已形成气候，形成规模。春运时期的“黄牛票”，可加价至少50元以上，甚至百元以上，有些长途干线票甚至可加价超过500元。
　　这些铁路“黄牛党”从本质上，与文革时期倒自行车、缝纫机等等票证的，与80年代初倒电影票、80年代末“价格双轨制”时期倒“议价商品”的，其群体的产生原因是相同的，而群体的壮大原因更是一致的——
　　·“黄牛党”是市场需求催生的，商品社会不可避免出现的群体；
　　·而“黄牛党”能壮大，更是由于不完整、不完全的市场经济环境。当买方有需求，而供方又存在垄断、官僚等非市场经济因素，“黄牛党”群体才可能发展壮大。
　　——中国（大陆）的铁路“黄牛党”，根本上便是铁道部这个政企不分体制的畸型产物。

　　而可悲的是，我们的国人则把“一票难求”的怨情，把“春运难”的无奈，矛头统统打向了“黄牛党”。
　　于是，社会开始不断呼吁要进行铁路车票的“实名制”。

■ 『票改』十余年，越改越复杂

　　中国（大陆）的『票改』呼吁早在2000年就有出现。当年时任九三学社江西省委主委的王贤才，在2000年的全国政协大会上提议火车票改实名制。后在2003年春运期间，重庆火车站率先尝试了车票背面填写姓名，由车站派出所盖章，旅客持证登车的“实名制试点”。但执行仅6天时间，便因为购票旅客太多，登记盖章耽误时间，影响正常候车秩序而告终。
　　随后在2003年7月，湛江师范学院的蔡茂松教授在《南方周末》上发文，《火车票实名制契机已到》。一时借助媒体力量，形成了持续多年的所谓“专家学者‘实名制大合唱’”呼声浪潮。
　　在中国（大陆）的改革进程中，总有一种共性现象。但凡一个系统运转出了问题，总有专家学者呼吁“订（修改）制度”。要订的制度往往都是听起来不错，还常搬出国外先例来（曲解）证明，但其实都是“治标不治本”的小制度。而对于那些造成问题的根本性要害因素，从来是“被忽略”的。结果大众的生活中，便不断的出现“新制度”。“手机实名”、“菜刀实名”，现在火车票也要实名了。
　　——这本质上，是典型权力统治的“以法治国”思维（不是“依法治国”，一字之差，本质有别）。根子体制绝不提，小制度上一个又一个。

图：摄于2011年12月28日的湖南长沙市火车站售票大厅。如此拥挤的春运客流，从今年开始还要实行繁琐的实名检票上车。而列车靠站时间往往只有5～15分钟，这对于所有旅客无疑都是身心的双重考验，而对老年人旅客来更是折磨（中新社图片，郭立亮摄）。

　　实际上，当时最早反对火车票实名制的，反而是铁道部。
　　早在2008年1月18日的春运新闻发布会上，时任铁道部新闻发言人的王勇平曾对实名制做回应称，“这是一种理想化的建议，我们没有考虑实行火车票实名制。”
　　铁道部最早之所以反对实名制，
　　·或是基于对实名制要更新铁道系统的工作程序，增加管理成本；
　　·也或是民间流传的“大部分火车票代售点及火车站售票处都参与秘密或半公开地倒票”，触及自身（既得）利益。

　　不过，中国（大陆）的全民更有一种习惯性的二元思维，非此即彼，非友即敌。
　　铁道部反对实名制，那专家和学者就呼吁实名制，而不喜欢“铁道部”的民众更是不探究竟的支持实名制。结果实名制的支持声曾一浪高过一浪，仿佛火车票实名制后，最憎恨的“黄牛党”就绝迹了，最难求的春运车票就到手了。

　　而在现在火车票实名制真的从2012年1月1日开始实行了，结果却是越改越复杂——
　　·原来只是试行，实名票与非实名票同时有售，现在只能购买实名票。
　　·原来只是实名制购票，现在要求完全实名制检票；
　　·原来是车站现场售票和代票点售票，现在又增加了电话购票、网络购票；
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　　这样越来越复杂的实名制，附带出的问题更是越来越多，
　　◆ 检票需要“本人”“车票”“证件”，三方信息均一致，才可进站登车。检票时间和繁杂程度严重增加；
　　——对于非大城市的火车站来说，列车停靠时间往往只有5分钟（甚至不到）。大量旅客要经过复杂的检票才能登车，旅客无论是身体还是心理上，在这样又耗时又焦急的排队下都是考验和折磨。那些年纪大的、或是怀孕的、生病的，身体上挤不过年青人的旅客又该受多少罪。
　　◆ 团队购票更为复杂和麻烦；
　　——春节期间车票紧张，很多大公司和民工群体，包括学校，都要安排团队购票。而今年团体票也要完全实名制。如果代购过程中出现票面信息错误，则必须本人带证件，甚至要拖上团队代购人再去修改或退票。其间增加了登记和核对身份信息，改票退票一系列的麻烦。
　　◆ 原来习惯托人购票的乘客，因为代购人和乘车人都不了解实名制，结果无法乘车；
　　◆ 如果旅客丢失了车票，则必须本人带证件去火车站先“解锁”个人信息，才能再行购票；
　　◆ 宣称能带来更公平更快捷的电话购票、网络购票，实际却有失基本公平；
　　——依现行制度，电话购票和网络购票的提前放票时间是12天，而火车票代售点的预售期是10天（含当天），火车站售票窗口的预售期仅有4天（含当天）。这使得在春运中占有极大比重却很难使用电脑网络的“农民工”群体，反而最难买到车票。
　　◆ 电话购票和网络购票手续复杂，还或有一系列“技术故障”；
　　——自铁道部近期开通“95105105购票热线”和“12306铁路客户服务中心网站”购票业务后，电话难打进、网络登陆慢、网络注册手续繁琐、余票不能查询，甚至是“吃钱不出票”，等等一系列问题都相继暴露。

■ 要打“黄牛”，完善实名购票足矣

　　事实上，要真的打击“黄牛”，完善实名购票制就完全可以应对。
　　按现有“实名制”规定，“一张有效身份证件同一乘车日期同一车次只能购买一张实名制车票”。那么只要购票环节严格执行实名购票，同时增加（完善）购票系统的检查功能，票贩子“黄牛”行为就完全可以杜绝。
　　·一个人同时购买两张（以上）运营时段交叉的车票，显然不正常，购票系统完全可实现“自动报警”提示；
　　·一个人同时购买两张（以上）始发站与到达站毫无关联的车票，显然不正常，购票系统完全可实现“自动报警”提示；
　　·一个人连续多天购买同一始发站的车票，也显然不正常，购票系统完全可实现“自动报警”提示；
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　　或许有人会质疑，“黄牛党”可以收买多人的“有效身份证件”。
　　——这完全可能，但负责购买的“黄牛”，始终拿着不同人的“有效证件”去反复购票，总不可以吧。
　　或许还有人会质疑，“黄牛党”可以雇用多人去实名购票。
　　——这可能性也存在，但购票电脑系统完全可以自动提示，同一个人反复在购买相同始发站（或始发站与到达站毫无联系）的车票。
　　当前中国（大陆）的铁路系统基本全部实行了电脑系统联网售票。
　　如此联网的电脑售票系统，增加一个非正常（不合逻辑）实名购票“自动报警”功能绝非难事。事实上现行实名购票环节中，“一张有效身份证件同一乘车日期同一车次只能购买一张实名制车票”，实名车票如丢失要先“解锁”当日购票记录才能再购票，这本身就已经是电脑自动审核功能了。
　　那么实名购票制，再完善购票系统的审核功能，杜绝“黄牛党”在手段上就足够了。

图：摄于2011年12月28日的湖南长沙市火车站售票大厅。当天是广铁春运火车票预售第一天，受互联网售票、电话订票和学生放假等因素的影响，湖南省长沙火车站迎来购票高峰（中新社图片，郭立亮摄）。

　　事实上，在火车票实名制已广泛试行的2011年，大陆各车站的票贩子“黄牛党”也根本没有绝迹过。甚至有报道为“黄牛的生意非但未受影响，还有愈演愈烈之势”。更有如“7·23甬温线特大事故”中，对于已经实名制的动车组，铁道部竟然拿不出完整和正确的购票名单。
　　这些现实暴露出的，首先便是实名购票环节就存在不完善和漏洞，而不是检票环节。
　　即使要搞火车票实名制，那购票环节的实名购票，足矣。这样至少可在检票环节上，省略掉复杂的“人、票、证”信息一致的程序。方便旅客的出行，尤其是春运高峰时期的出行。

　　在国外的火车票实名制实践中，也是如此。比如，
　　·之前常被呼吁火车票实名制的学者拿来用以证明中国（大陆）实名制可行的，印度车票实名制。印度的车票实名制便是购票实名，而检票环节是不核对身份信息的；
　　·而同样类似的购票实名制，还有泰国。泰国也是在购票环节要求实名。但与印度有所不同的是，购票信息只要求真实姓名和性别，无需任何身份证件的号码。同时列车员会进行中途查票，但旅客若没带证件以供核对也绝不会追究。
　　——更严谨的说，在国外的经济体制下也根本没有（普通性）的铁路“黄牛党”存在。

■ “春运难”，市场化改革是关键

　　春运为何难？一票为何难求？
　　直接矛盾并非“黄牛党”，而是铁路运力建设跟不上经济发展的要求。
　　本质矛盾则是依然处于计划经济模式下的“铁道部”，与市场经济模式下的旅客乘车需求之间的供需矛盾。
　　此供需关系上的本质矛盾，也才是铁路票贩子“黄牛党”滋生壮大的根源。

　　从微观经济学上看，“黄牛党”群体性的产生本身均多源于“限量供应”而造成的供需不平衡。这种“限量供应”在铁路运输上，便是中国（大陆）的铁路运营体制，本质上还是计划经济的发展模式。
　　当前中国（大陆）铁路运输网的规模，仅次于美国和俄罗斯，位列全球第三。同时还拥有全球最大规模的高速铁路网。不过这一系统的运营和管理，至今还是由一家“政企不分”的铁道部来全权掌控。
　　铁道部是国务院的正部级政府机关，同时又是相当于世界500强的超大规模垄断企业。这种兼具政府机关和超强企业性质的机构，可说是全世界独一无二，民间俗称“独立王国”。

图：基于2010年3月的数据，中国（大陆）铁路网规模已达世界第三位，还拥有全球规模最大的高速铁路网。但实际铁路发展规划和运营模式，却还是基于计划经济的模式，毫无市场竞争可言。

　　早在2008年3月第十一届全国人民代表大会第一次会议，国务院部委就按大部制改革，决定成立新的“交通运输部”。当时就有议案要把铁道部并入新的“交通运输部”，对铁道部进行“政企分开”的市场化改革，减少机构的重叠设置。
　　而时任铁道部副部长的陆东福，则以“铁路对中国有着包括国土开发、国防建设、维护国家民族统一的作用”“而保留铁道部，则是从国家战略的需要考虑的”，来回应社会质疑。
　　若说铁道部关系“国防建设”“维护国家统一”“国家战略”，
　　·那么民航系统和电信系统难道就不涉及“国防建设”“维护国家统一”“国家战略”？
　　·而原来的航空航天工业部，船舶工业部，甚至核工业部，这些标准的军工系统难道就不是“国防建设”“维护国家统一”“国家战略”？
　　——保留铁道部的这些所谓“战略”，显然是难以说通的空洞理由。
　　中国（大陆）的国营民航系统和国营电信系统，早就完成了市场化改革，完成了政企分开。原来的军工部门，无论是航空航天还是船舶与核工业，也早已完成了市场化改革，完成了政企分开。甚至连石油工业，也至少在法律意义上是标准的企业运作，也建立有多家石油公司。而唯独这个俗称的“铁老大”，屡次三番的改革不动。
　　迄今为止，中国（大陆）的铁路运输历经了六次铁路大提速，但承运能力和运力布局结构始终无法适应快速增长的经济需求。
　　就以动车组为例，刚开通动车组和城际线路时，铁路部门曾宣称某市到某市的运力可达到每半小时甚至每15分钟一班。但事实上去火车站却根本买不到如此高频率的车票，“传说”中的车次往往根本不开行。这种现象至少在过去是发生过的，是笔者亲身体会过的。
　　·如果说“政企不分”的铁道部是公益性质的，那为何有车不开？
　　·如果说“政企不分”的铁道部是企业性质的，那为何不允许有其他铁路公司竞争市场？

图：摄于20121月1日的浙江舟山定海东门汽车站火车票售票点。老百姓只是渴望能回家过个年，而他们要面对的则是每天至少200万人次的铁路运力缺口（新华社图片，吴琳红摄）。

　　以民航和电信行业为例，如果没有政企分开的体制改革，
　　·民航的票价不可能有各种打折促销，也不可能不断分辟新的航线；
　　·电信的资费也不可能有多次下调，更不可能有移动和联通的种种市场竞争。
　　没有市场竞争，独家垄断经营，又兼有政府性质的铁路系统，它的发展规划、经营管理乃至服务意识，都是永远不可能跟上经济需求的。那么运力跟不上，运力布局不合理，这些突出的问题也就不可能避免。运力跟不上，“限量供应”就不可能避免。“限量供应”避免不了，“黄牛党”也就杜绝不了。
　　——这一切的根源，就在于铁道部这个“铁老大”的计划经济发展模式。
　　而舆论却把矛头打向了“黄牛党”，这岂不是转移矛盾焦点和本质嘛。

结语，“春运难”还是计划经济作崇

　　重庆藉的黄庆红师傅，致信铁道部网络购票不公平。这个不公平，就源于不公平的铁路系统计划经济模式，源于“政企不分”的铁道部。
　　面对商品社会和市场经济的市场需求，供应方却还在保守的沿用计划经济的发展模式，这在根子上就是一种“不公平”。有了根子上的“不公平”，所有衍生环节还有何公平可言。
　　这种不公平，无论是火车票实名制，还是所谓电话购票和网络购票的便民服务，都解决不了，甚至反而加重国民的负担。
　　对于中国（大陆）今年全面推行的火车票实名制改革，说的直白点，只能是平民百姓的生活麻烦，而解决不了任何春运难的问题。

图：2011年“春运”期间，某大学生网友借用电影《帝国的毁灭》（帝国末日）制作的视频，“我想要张票，我只不过是想放假回家而以”。

　　实际上，现在的所谓火车票实名制改革，本质上实际是在维护铁路运营的计划经济模式，只不过是为维护此模式的一种“改良”而以。
　　“春运难”，本质上是市场经济下的车票（需求）与计划经济管理下的铁路体制（供应）的矛盾冲突。只要铁道部的政企不分开，体制改革不进行，“春运难”问题就永远不会得到解决。

（完）