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来源：百度文库 编辑：偶看新闻 时间：2024/05/01 23:48:53
化油器的怠速理论与调节步骤； lx.nj
＊＊；关于我所说的那种化油器调节理论与方法，在以前的帖里讲过；只是现在已找不到，或许又是被系统掉。现在只好重写一遍，看见了，请速下载。
怠速，是指发动机慢速空转的转速，对于踏板车所用的ＧＹ６发动机，怠速通常多1200r～1800r/min之间。有些ＧＹ６发动机在1300~1400r/min之间抖动较大，此时最好不将怠速调节在这段转速。
常规四冲汽油发动机维持怠速依靠燃油、空气、内阻、点火角～～～～的转速效应，通过人工调节这四项，加上转速效应的效果，决定了发动机怠速高低和稳定状态，以及发动机的启动性能。
一、燃油：
决定怠速燃油供给量的是化油器的怠速油汽螺钉，在真空膜化油器上，怠速油汽调节螺钉在化油器的左侧面，是一枚隐藏的铜螺钉，头部向车左面水平方向，通常使用细长的一字起，从化油器的左面对此螺钉实施调节。
这枚螺钉向顺时针方向拧到底＝关闭怠速油路，向反时针方向拧＝打开怠速油路。在调节怠速时，通常是将这枚油汽螺钉拧到底＝关闭怠速油路，然后再向反时针方向拧出１～２圈＝少许打开怠速油路，有点象水龙头。
在跨骑车的柱塞式化油器上，怠速油汽浓度调节螺钉多在化油器的左侧面，通常是一枚头部向左上方倾斜的铜螺钉。通常使用细长的一字起，即可从化油器的左面，对此螺钉实施怠速油汽浓度的调节。（有些柱塞化油器的节气螺丝也在左边，通常是水平安置的，注意部件要搞错！）
这枚怠速配气螺钉向顺时针方向拧到底＝关闭怠速配气＝怠速油汽浓度最大，向反时针方向拧＝打开怠速配气＝怠速油汽浓度变小。在调节怠速时，通常是将这枚油汽螺钉拧到底＝关闭怠速配气，然后再向反时针方向拧出１～２圈＝少许打开怠速配气＝降低怠速油汽浓度。
在这里，要说说油汽浓度给予四冲发动机在怠速中的不稳定因素：
在四冲发动机中，怠速油汽如果比例接近标准（空燃比＝15:1），做功的效率会比较高些，怠速就会比较高些。但此时怠速的状态不够稳定，转速容易自行升高超出怠速范围，或是转速逐步降低到自行熄火。这种怠速状态，近似于乒乓球放在滚圆的西瓜上，很难稳定停留，一有机会就会偏向两侧滚落下来。
其原因是：当转速提高时，喉管负压增加＝吸油能力增强＝发动机有力＝转速提高。当转速降低时，喉管内负压降低，吸油能力下降＝略微贫油，此时作功效率下降，转速容易下降；如此循环，发动机很快贫油熄火。特别是使用定角点火器时，转速偏高＝作功效率提高，转速更加不稳定，一有机会就冲高飞车。
所以，使用传统化油器的发动机，都是依靠“富油效应”来维持怠速稳定的。其原理是：热机时将化油器调节在富油状态，如果转速上升，喉管内负压更高＝更加严重富油＝使作功效率下降＝转速降低。如果转速下降，喉管内负压降低＝不再那么富油＝标准的油汽浓度，这将使作功效率提高＝转速提高。
这种利用油汽浓度控制怠速的模式，近似于放在盆底的乒乓球，两边的状态都有左右小球的力量，会促使小球稳定在盆底的某一点上。以富油稳定怠速还有一个好处，就是容易启动。因为启动转速低，喉管负压不高；将化油器的怠速油路调节到富油状态，在启动时油汽浓度就不会太过偏低，起步时也不会贫油。
利用富油稳定怠速的传统模式，虽然其富油状态会使油耗和排放比较大些，但利于启动与起步，还可以将怠速调节到转速比较低的状态，被不少人看好。GY6踏板发动机的怠速油耗通常在220~330ml/H左右，比跨骑车发动机多耗40%，这与皮带盘内耗有关，也与化油器的结构有关。柱塞式化油器比较节油，其稳定怠速的能力也比真空膜化油器好；同样的ＧＹ６发动机，使用柱塞式化油器，怠速耗油率降低很多，稳定性还更好些。
发动机的最低怠速，通常与油汽浓度有关，还与汽缸的密封性有关；压缩严密的发动机，可以通过富油模式，将怠速调节到很低的转速。虽然怠速过低对发动机可能有害，但在短时间调节化油器尝试将发动机的转速调节到最低，可以检测发动机的汽缸严密性如何，气门关闭是否严密，活塞环是不是已经磨损到严重漏气程度～～。
二、空气：
空气中大约有２１％的氧气，是参与油汽燃烧的；据说最理想标准的空燃比是14.7:1，这里讲的是空气与汽油的重量。如果按体积算空燃比，大约是八千公升的空气掺兑一公升的汽油。如果空气的比例增加，相对汽油的成份减少＝油汽稀薄，通常叫作贫油；如果汽油的比例增加，相对空气的成份减少，油汽浓些，那就叫作富油。
通常是富油容易被电火花点燃＝利于点火启动，贫油不容易被电火花点燃＝不利于点火启动。如果贫油到某一程度，电火花就会点不着稀薄的油汽；但不论贫油还是富油，燃烧作功的力量不是看成份最多的那项，而是看成份比较少的那一项。例如富油状态，当空气中的氧气烧光后，多余的汽油未烧透，就与燃烧作功无关。
这样一来，发动机就可以用参与燃烧的空气流量来调节转速与动力；对于常规发动机，进入汽缸的空气必须是可燃性油汽，此时汽油浓度必须按比例跟上流量的变化。燃烧的油汽多了，发动机就比较有力，转速迅速上升。这类调节空气流量的机构，在化油器里叫做风门或油门。（叫风门是古典说法，因为早期化油器多是管制空气流量的风门结构；近代化油器的柱塞与油针联动，可以叫做油门。）
在化油器的怠速系统中，调节怠速进气量的螺钉，实际上是一个微调油门，它的调节范围是在油门的起点上，通过调节进气螺钉（又叫“节气螺钉”），可以精细抬起少许风门或油门，让汽缸有机会吸进一点点可燃性油汽。这类节气螺钉虽然在化油器上的位置不同，但全是顺时针＝调大油门＝增加转速，反时针调小油门＝减小转速。
踏板车的真空膜化油器，其节气螺钉是在化油器顶部的右侧油门拉线盘的上面（靠喉管那边），顺时针调节它就是压低油门拉线盘＝少许加大油门＝增加转速；反时针调节它就是放松油门拉线＝少许减小油门＝降低转速。这个螺钉不象怠速油汽螺钉有底限，是没有底限的状态，所以有的人不会调，会将好的化油器调乱掉。
跨骑车的柱塞式化油器，其节气螺钉多在化油器柱塞筒的侧面，其螺钉小头垫在柱塞的底部。通常顺时针调节它＝提高柱塞＝加大油门＝增加转速；反时针调节它＝放低柱塞＝减小油门＝降低转速。对于老驹，通过这枚螺钉不难探测到柱塞下降到最低位置的底限；但若是遇到不会调的人，也有可能将好的化油器调乱掉。
化油器的怠速节气结构，实际上就是油门的起点，调节它，就是在调节油门的起点。它的进气性能与真空膜怠速出油孔的性质相反，转速越低＝进气的时间越长，它给汽缸的进气量就越多！所以若想提高发动机的启动性能，可将此怠速节气调节得“油门大点”。其原理是：平时将化油器的怠速调高些＝怠速节气开大些＝启动时的进气量大些＝被压缩的油汽量多些＝汽缸内的实际压缩比大些＝容易被电火花点燃。
这种以油门节气控制发动机转速的方式很有效，因为发动机的转速提高后，每次进气的时间就减少了；如果不开大油门，汽缸所能吸到的油汽量就与转速成反比，使怠速自动受到限制。四冲发动机的内部阻尼很大，特别是踏板车的ＧＹ６发动机；当转速提高＝每次吸进的油汽减少，而发动机内阻却在增加，那点油汽所作的功不够发动机继续提高转速时，发动机就自动稳定在这个转速上。
在化油器怠速节气开度微小的情况下，转速提高＝每次吸气的时间缩短，而发动机的内阻却随转速呈平方关系上升，发动机所需要的作功随转速的立方上升，导致发动机的转速与通气间隙的关系非常重大，是控制和稳定发动机转速和怠速的重要要素，这就是前面提到的“转速效应”。（由于碟阀化油器的怠速过气间隙不如柱塞式化油器的怠速过气间隙稳定，所以真空膜化油器的怠速稳定性和怠速耗油率远远不如柱塞式化油器。）
由于发动机的进气量与转速有关，固定怠速控气截面就可以控制转速；所以调节化油器进气通道的间隙，就成了控制怠速高低的重要手段，这是汽油发动机的特点之一。在这个基础上，汽油浓度与点火角都成了配角；虽然油汽浓度与点火角度也能左右怠速的高低，但它们的特性还是辅助稳定怠速的性质，不是决定怠速的主角。
根据本版这套理论，可以这样认为：油汽燃烧作功发出的能量，不全看汽油供给量，而是看有多少汽油参与了燃烧作功。如果空气不够多，单是增加汽油，不会增加作功力量，只是严重富油降低作功效率＝降低转速。在实践中，有人观测到富油可以提高转速；实际上，那是油汽浓度在影响“点火角效应”，是作功效率有了变化。
因此，按这套理论去调节化油器，就得记住这样的理论：“调气＝调转速，调油＝调性能。” 也就是说：决定怠速高低的是进气量，调节怠速的高低，主要是调节怠速节气螺丝，靠调节怠速进气间隙的大小。而怠速油浓度的调节，是配合怠速进气量与车主对发动机的要求，将怠速供油量调节到油汽浓度比较适中的状态。
三、内阻：
四冲发动机的内阻较大，短小的喉管储蓄的油汽不多，这使得四冲发动机的怠速比二冲发动机稳定许多。一般的二冲发动机，曲轴箱受热很慢，蓄容器空间过大，要开机十分钟时间，发动机才有相对稳定的热机怠速状态。而四冲发动机，喉管短受热快，蓄容空间小，汽油的汽化与汽缸温度关系较大；而汽缸是受热最快的部件，通常只须十几秒钟时间，发动机即可进入热机怠速状态。
四冲发动机因为换气机构复杂，需要多消耗些功率，这是稳定怠速的有利条件之一。（二冲发动机在空档时容易飞车，除了曲轴箱蓄积的油汽过多，还与运转内阻过小有关。）在四冲发动机中，换气机构等内部消耗的功率与转速成平方关系，提高转速＝需要燃烧更多的油汽；这样一来，在怠速节气间隙的限制下，换气机构的内耗，就成了稳定怠速的重要因素。转速越高，内耗越大，而每次的进气量却越少；这就是自动限制转速的“转速效应”。
在踏板车上，ＧＹ６发动机的怠速不容易稳定，因为它比挂档发动机要多带动一套皮带盘；而皮带的运转阻力，与稳定很有关系。比较不幸的是：皮带传动系统的受热较慢，按规矩在热机状态下调节好的化油器，对于冷机启动和起步，都是比较不适应的贫油反应。目前流行采用“电热加浓”，以两分钟时间的富油加浓，来补偿冷机启动初期的贫油状态。但此举只是启动补偿，与皮带盘的内耗状态无关，不足以稳定发动机的怠速。
四、点火角：
点火器对于怠速的稳定有着很大的关系，如果点火器不能变角，怠速会很不稳定，会有“转速飞车”的状态。这是因为定角点火器的点火角度通常固定在最利于中速的26度，有一种转速越靠近中速＝作功效率越高的效应。这样一来，如果发动机的转速上升，作功效率就极大提高＝转速继续飙升；如果发动机转速下降，作功效率就极大下降＝转速继续下降。如此一来，发动机的转速不是飙升就是下降，很难稳定在某一怠速状态。
使用定角点火器，若想稳定怠速，那是需要将前面的三项条件发挥出相当的作用才行；但对于冷机启动，定角点火器也还是不太有利，在此不予提倡。如果使用变角点火器，怠速时的角度通常在１２～１５度左右，较符合怠速状态，对转速提高没有“刺激”作用，比较利于发动机稳定怠速。这点在工厂的批产中，已经有过深刻教训。
在早年的怠速试验中，发现提前点火角利于增加功率＝提高转速；这是因为怠速进气量较小，汽缸里的实际压缩比相当低，提前点火可以提高作功效率。但此举对稳定怠速非常不利，对起步出力也有影响，在实践中还是不便提倡。在电控发动机上，可以利用点火角对作功效率的变化来调节转速，常规点火器做不到这点，在此不谈。
五、转速效用：
在发动机稳定怠速的问题上，传统的化油器发动机想稳定怠速，有点象是没有反馈的电喷发动机，只有靠事先的调整设定来控制发动机。以目前流行的化油器，转速提高会增加油汽浓度；如果不是调节成富油，便有转速飙升的因素。以化油器的节气特性，转速提高会减少汽缸每次的吸气时间，＝减少进气量＝降低转速，是稳定怠速的重要因素之一。
以四冲发动机的内耗，转速上升的同时要负担更多的内部消耗，所以这点成了调节和稳定发动机怠速的主要因素之一。有的发动机，离心甩块的弹簧老化发软，在怠速时就拖擦离合器，不知不觉也成了“稳定”怠速的机构。比较麻烦的是润滑油与皮带的粘度，与温度关系太大，是发动机怠速不稳定因素之一，是发动机冷机到热机过程中怠速不稳定的主要因素。
六、ＧＹ６真空膜化油器按上述“以气为主”理论调节怠速的套路：
首先确定发动机的怠速必须稳定在热机状态，怠速最后的调节也是在热机状态下完成。
先将发动机启动，用手掌握油门分寸将发动机开响，然后拧进节气螺丝让发动机保持转速。
开机三分钟后，确定电热加浓已经关闭加浓油路，人工阻风也可以放下，此时开始调节怠速。
１、先调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到2000t/min左右。（约＝每秒17次排气声。）
２、再调怠速油汽螺丝，不论向哪个方向调节，只需要调节到转速较高点，就是油汽浓度最标准的点。
３、再调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到1800t/min左右。（约＝每秒15次排气声。）
４、再调怠速油汽螺丝，顺时针向贫油方向调节，调节到转速较高点，向油汽浓度最标准的位置靠近。
５、再调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到1600t/min左右。（约＝每秒13次排气声。）
此时可以算是将怠速调节好了，虽然还可以将油汽浓度降低点，但是：怠速需要有点富油，以便稳定怠速和利于起步；油汽浓度标准了，怠速反而不稳，起步也会贫油。
七、ＧＹ６真空膜化油器比较贫油的怠速调节套路：
首先确定发动机的怠速必须稳定在热机状态，怠速最后的调节也是在热机状态下完成。
先将发动机启动，用手掌握油门分寸将发动机开响，然后拧进节气螺丝让发动机保持转速。
开机三分钟后，确定电热加浓已经关闭加浓油路，人工阻风也可以放下，此时开始调节怠速。
１、先调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到2000t/min左右。（约＝每秒17次排气声。）
２、再调怠速油汽螺丝，不论向哪个方向调节，只需要调节到转速较高点，就是油汽浓度最标准的点。
３、再调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到1800t/min左右。（约＝每秒15次排气声。）
４、再调怠速油汽螺丝，顺时针向贫油方向调节，调节到转速较高点，向油汽浓度最标准的位置靠近。
５、再调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到1600t/min左右。（约＝每秒13次排气声。）
６、此时将怠速油汽浓度螺丝向顺时针方向慢慢拧进＝关小怠速油汽，直到怠速贫油即将熄火，然后向反时针防线拧出半圈，算是将怠速油汽浓度调节好了。虽然此时可以将油汽浓度降低点，但是：怠速不能贫油，以便稳定怠速和利于起步；油汽浓度太标准，怠速反而不稳，起步也会乏力。
八、柱塞式化油器的调节方法：
调节原理和套路基本同上，只是需要特别注意：柱塞式化油器的怠速油汽浓度调节方向与真空膜化油器相反！怠速油汽调节的是配气螺丝，反时针拧出是开大配气＝减少油汽供给！
此外，由于化油器结构不同，柱塞式化油器的怠速稳定性较好，可以使用更低的怠速，更小的进气量和进油量。但由于柱塞式化油器容易失去负压，所以不提倡在怠速段过度节油。
九、主油系统对怠速的影响：
按说主油系统因为结构上的差异和划分，应该与怠速的关系不大；但在实际上，在许多化油器上，主油、起步油～～都在一定程度上影响到怠速系统的油汽浓度。因为起步油和主油系统，在怠速状态时，实际上还是有点油汽在怠速时就开始有点输出；这点输出对衔接怠速时的油汽浓度很重要，也是怠速油汽浓度的组成部分。
如果车主对油汽浓度要求较高，当主油做了较大的调整后，怠速系统的油汽浓度也必须重新调节一次。只是在实际运作中，不提倡做得太过精细，多少还得有点富油；否则一旦天气温度、汽油品质、发动机状态～～～有点变化时，化油器就输出贫油＝发动机乏力，且不是很麻烦？（这些至今都还是历史遗留的老大难问题。）
－ － － － － 6:35 2011-12-24 － － － － －
上述内容是指化油器与发动机都在标准良好的状态中，可以按此套路去调节化油器。实际上，由于化油器的做工不一致，发动机与车辆状态的不一致，汽油品质与天气温度的变化，怠速稳定性与排放的矛盾，怠速油汽的调节是无法做到理想状态的。在此侃上一堆，只是给大家留点经验，不至于完全瞎摸乱撞而已。。
＊＊；关于我所说的那种化油器调节理论与方法，在以前的帖里讲过；只是现在已找不到，或许又是被系统掉。现在只好重写一遍，看见了，请速下载。
怠速，是指发动机慢速空转的转速，对于踏板车所用的ＧＹ６发动机，怠速通常多1200r～1800r/min之间。有些ＧＹ６发动机在1300~1400r/min之间抖动较大，此时最好不将怠速调节在这段转速。
常规四冲汽油发动机维持怠速依靠燃油、空气、内阻、点火角～～～～的转速效应，通过人工调节这四项，加上转速效应的效果，决定了发动机怠速高低和稳定状态，以及发动机的启动性能。
一、燃油：
决定怠速燃油供给量的是化油器的怠速油汽螺钉，在真空膜化油器上，怠速油汽调节螺钉在化油器的左侧面，是一枚隐藏的铜螺钉，头部向车左面水平方向，通常使用细长的一字起，从化油器的左面对此螺钉实施调节。
这枚螺钉向顺时针方向拧到底＝关闭怠速油路，向反时针方向拧＝打开怠速油路。在调节怠速时，通常是将这枚油汽螺钉拧到底＝关闭怠速油路，然后再向反时针方向拧出１～２圈＝少许打开怠速油路，有点象水龙头。
在跨骑车的柱塞式化油器上，怠速油汽浓度调节螺钉多在化油器的左侧面，通常是一枚头部向左上方倾斜的铜螺钉。通常使用细长的一字起，即可从化油器的左面，对此螺钉实施怠速油汽浓度的调节。（有些柱塞化油器的节气螺丝也在左边，通常是水平安置的，注意部件要搞错！）
这枚怠速配气螺钉向顺时针方向拧到底＝关闭怠速配气＝怠速油汽浓度最大，向反时针方向拧＝打开怠速配气＝怠速油汽浓度变小。在调节怠速时，通常是将这枚油汽螺钉拧到底＝关闭怠速配气，然后再向反时针方向拧出１～２圈＝少许打开怠速配气＝降低怠速油汽浓度。
在这里，要说说油汽浓度给予四冲发动机在怠速中的不稳定因素：
在四冲发动机中，怠速油汽如果比例接近标准（空燃比＝15:1），做功的效率会比较高些，怠速就会比较高些。但此时怠速的状态不够稳定，转速容易自行升高超出怠速范围，或是转速逐步降低到自行熄火。这种怠速状态，近似于乒乓球放在滚圆的西瓜上，很难稳定停留，一有机会就会偏向两侧滚落下来。
其原因是：当转速提高时，喉管负压增加＝吸油能力增强＝发动机有力＝转速提高。当转速降低时，喉管内负压降低，吸油能力下降＝略微贫油，此时作功效率下降，转速容易下降；如此循环，发动机很快贫油熄火。特别是使用定角点火器时，转速偏高＝作功效率提高，转速更加不稳定，一有机会就冲高飞车。
所以，使用传统化油器的发动机，都是依靠“富油效应”来维持怠速稳定的。其原理是：热机时将化油器调节在富油状态，如果转速上升，喉管内负压更高＝更加严重富油＝使作功效率下降＝转速降低。如果转速下降，喉管内负压降低＝不再那么富油＝标准的油汽浓度，这将使作功效率提高＝转速提高。
这种利用油汽浓度控制怠速的模式，近似于放在盆底的乒乓球，两边的状态都有左右小球的力量，会促使小球稳定在盆底的某一点上。以富油稳定怠速还有一个好处，就是容易启动。因为启动转速低，喉管负压不高；将化油器的怠速油路调节到富油状态，在启动时油汽浓度就不会太过偏低，起步时也不会贫油。
利用富油稳定怠速的传统模式，虽然其富油状态会使油耗和排放比较大些，但利于启动与起步，还可以将怠速调节到转速比较低的状态，被不少人看好。GY6踏板发动机的怠速油耗通常在220~330ml/H左右，比跨骑车发动机多耗40%，这与皮带盘内耗有关，也与化油器的结构有关。柱塞式化油器比较节油，其稳定怠速的能力也比真空膜化油器好；同样的ＧＹ６发动机，使用柱塞式化油器，怠速耗油率降低很多，稳定性还更好些。
发动机的最低怠速，通常与油汽浓度有关，还与汽缸的密封性有关；压缩严密的发动机，可以通过富油模式，将怠速调节到很低的转速。虽然怠速过低对发动机可能有害，但在短时间调节化油器尝试将发动机的转速调节到最低，可以检测发动机的汽缸严密性如何，气门关闭是否严密，活塞环是不是已经磨损到严重漏气程度～～。
二、空气：
空气中大约有２１％的氧气，是参与油汽燃烧的；据说最理想标准的空燃比是14.7:1，这里讲的是空气与汽油的重量。如果按体积算空燃比，大约是八千公升的空气掺兑一公升的汽油。如果空气的比例增加，相对汽油的成份减少＝油汽稀薄，通常叫作贫油；如果汽油的比例增加，相对空气的成份减少，油汽浓些，那就叫作富油。
通常是富油容易被电火花点燃＝利于点火启动，贫油不容易被电火花点燃＝不利于点火启动。如果贫油到某一程度，电火花就会点不着稀薄的油汽；但不论贫油还是富油，燃烧作功的力量不是看成份最多的那项，而是看成份比较少的那一项。例如富油状态，当空气中的氧气烧光后，多余的汽油未烧透，就与燃烧作功无关。
这样一来，发动机就可以用参与燃烧的空气流量来调节转速与动力；对于常规发动机，进入汽缸的空气必须是可燃性油汽，此时汽油浓度必须按比例跟上流量的变化。燃烧的油汽多了，发动机就比较有力，转速迅速上升。这类调节空气流量的机构，在化油器里叫做风门或油门。（叫风门是古典说法，因为早期化油器多是管制空气流量的风门结构；近代化油器的柱塞与油针联动，可以叫做油门。）
在化油器的怠速系统中，调节怠速进气量的螺钉，实际上是一个微调油门，它的调节范围是在油门的起点上，通过调节进气螺钉（又叫“节气螺钉”），可以精细抬起少许风门或油门，让汽缸有机会吸进一点点可燃性油汽。这类节气螺钉虽然在化油器上的位置不同，但全是顺时针＝调大油门＝增加转速，反时针调小油门＝减小转速。
踏板车的真空膜化油器，其节气螺钉是在化油器顶部的右侧油门拉线盘的上面（靠喉管那边），顺时针调节它就是压低油门拉线盘＝少许加大油门＝增加转速；反时针调节它就是放松油门拉线＝少许减小油门＝降低转速。这个螺钉不象怠速油汽螺钉有底限，是没有底限的状态，所以有的人不会调，会将好的化油器调乱掉。
跨骑车的柱塞式化油器，其节气螺钉多在化油器柱塞筒的侧面，其螺钉小头垫在柱塞的底部。通常顺时针调节它＝提高柱塞＝加大油门＝增加转速；反时针调节它＝放低柱塞＝减小油门＝降低转速。对于老驹，通过这枚螺钉不难探测到柱塞下降到最低位置的底限；但若是遇到不会调的人，也有可能将好的化油器调乱掉。
化油器的怠速节气结构，实际上就是油门的起点，调节它，就是在调节油门的起点。它的进气性能与真空膜怠速出油孔的性质相反，转速越低＝进气的时间越长，它给汽缸的进气量就越多！所以若想提高发动机的启动性能，可将此怠速节气调节得“油门大点”。其原理是：平时将化油器的怠速调高些＝怠速节气开大些＝启动时的进气量大些＝被压缩的油汽量多些＝汽缸内的实际压缩比大些＝容易被电火花点燃。
这种以油门节气控制发动机转速的方式很有效，因为发动机的转速提高后，每次进气的时间就减少了；如果不开大油门，汽缸所能吸到的油汽量就与转速成反比，使怠速自动受到限制。四冲发动机的内部阻尼很大，特别是踏板车的ＧＹ６发动机；当转速提高＝每次吸进的油汽减少，而发动机内阻却在增加，那点油汽所作的功不够发动机继续提高转速时，发动机就自动稳定在这个转速上。
在化油器怠速节气开度微小的情况下，转速提高＝每次吸气的时间缩短，而发动机的内阻却随转速呈平方关系上升，发动机所需要的作功随转速的立方上升，导致发动机的转速与通气间隙的关系非常重大，是控制和稳定发动机转速和怠速的重要要素，这就是前面提到的“转速效应”。（由于碟阀化油器的怠速过气间隙不如柱塞式化油器的怠速过气间隙稳定，所以真空膜化油器的怠速稳定性和怠速耗油率远远不如柱塞式化油器。）
由于发动机的进气量与转速有关，固定怠速控气截面就可以控制转速；所以调节化油器进气通道的间隙，就成了控制怠速高低的重要手段，这是汽油发动机的特点之一。在这个基础上，汽油浓度与点火角都成了配角；虽然油汽浓度与点火角度也能左右怠速的高低，但它们的特性还是辅助稳定怠速的性质，不是决定怠速的主角。
根据本版这套理论，可以这样认为：油汽燃烧作功发出的能量，不全看汽油供给量，而是看有多少汽油参与了燃烧作功。如果空气不够多，单是增加汽油，不会增加作功力量，只是严重富油降低作功效率＝降低转速。在实践中，有人观测到富油可以提高转速；实际上，那是油汽浓度在影响“点火角效应”，是作功效率有了变化。
因此，按这套理论去调节化油器，就得记住这样的理论：“调气＝调转速，调油＝调性能。” 也就是说：决定怠速高低的是进气量，调节怠速的高低，主要是调节怠速节气螺丝，靠调节怠速进气间隙的大小。而怠速油浓度的调节，是配合怠速进气量与车主对发动机的要求，将怠速供油量调节到油汽浓度比较适中的状态。
三、内阻：
四冲发动机的内阻较大，短小的喉管储蓄的油汽不多，这使得四冲发动机的怠速比二冲发动机稳定许多。一般的二冲发动机，曲轴箱受热很慢，蓄容器空间过大，要开机十分钟时间，发动机才有相对稳定的热机怠速状态。而四冲发动机，喉管短受热快，蓄容空间小，汽油的汽化与汽缸温度关系较大；而汽缸是受热最快的部件，通常只须十几秒钟时间，发动机即可进入热机怠速状态。
四冲发动机因为换气机构复杂，需要多消耗些功率，这是稳定怠速的有利条件之一。（二冲发动机在空档时容易飞车，除了曲轴箱蓄积的油汽过多，还与运转内阻过小有关。）在四冲发动机中，换气机构等内部消耗的功率与转速成平方关系，提高转速＝需要燃烧更多的油汽；这样一来，在怠速节气间隙的限制下，换气机构的内耗，就成了稳定怠速的重要因素。转速越高，内耗越大，而每次的进气量却越少；这就是自动限制转速的“转速效应”。
在踏板车上，ＧＹ６发动机的怠速不容易稳定，因为它比挂档发动机要多带动一套皮带盘；而皮带的运转阻力，与稳定很有关系。比较不幸的是：皮带传动系统的受热较慢，按规矩在热机状态下调节好的化油器，对于冷机启动和起步，都是比较不适应的贫油反应。目前流行采用“电热加浓”，以两分钟时间的富油加浓，来补偿冷机启动初期的贫油状态。但此举只是启动补偿，与皮带盘的内耗状态无关，不足以稳定发动机的怠速。
四、点火角：
点火器对于怠速的稳定有着很大的关系，如果点火器不能变角，怠速会很不稳定，会有“转速飞车”的状态。这是因为定角点火器的点火角度通常固定在最利于中速的26度，有一种转速越靠近中速＝作功效率越高的效应。这样一来，如果发动机的转速上升，作功效率就极大提高＝转速继续飙升；如果发动机转速下降，作功效率就极大下降＝转速继续下降。如此一来，发动机的转速不是飙升就是下降，很难稳定在某一怠速状态。
使用定角点火器，若想稳定怠速，那是需要将前面的三项条件发挥出相当的作用才行；但对于冷机启动，定角点火器也还是不太有利，在此不予提倡。如果使用变角点火器，怠速时的角度通常在１２～１５度左右，较符合怠速状态，对转速提高没有“刺激”作用，比较利于发动机稳定怠速。这点在工厂的批产中，已经有过深刻教训。
在早年的怠速试验中，发现提前点火角利于增加功率＝提高转速；这是因为怠速进气量较小，汽缸里的实际压缩比相当低，提前点火可以提高作功效率。但此举对稳定怠速非常不利，对起步出力也有影响，在实践中还是不便提倡。在电控发动机上，可以利用点火角对作功效率的变化来调节转速，常规点火器做不到这点，在此不谈。
五、转速效用：
在发动机稳定怠速的问题上，传统的化油器发动机想稳定怠速，有点象是没有反馈的电喷发动机，只有靠事先的调整设定来控制发动机。以目前流行的化油器，转速提高会增加油汽浓度；如果不是调节成富油，便有转速飙升的因素。以化油器的节气特性，转速提高会减少汽缸每次的吸气时间，＝减少进气量＝降低转速，是稳定怠速的重要因素之一。
以四冲发动机的内耗，转速上升的同时要负担更多的内部消耗，所以这点成了调节和稳定发动机怠速的主要因素之一。有的发动机，离心甩块的弹簧老化发软，在怠速时就拖擦离合器，不知不觉也成了“稳定”怠速的机构。比较麻烦的是润滑油与皮带的粘度，与温度关系太大，是发动机怠速不稳定因素之一，是发动机冷机到热机过程中怠速不稳定的主要因素。
六、ＧＹ６真空膜化油器按上述“以气为主”理论调节怠速的套路：
首先确定发动机的怠速必须稳定在热机状态，怠速最后的调节也是在热机状态下完成。
先将发动机启动，用手掌握油门分寸将发动机开响，然后拧进节气螺丝让发动机保持转速。
开机三分钟后，确定电热加浓已经关闭加浓油路，人工阻风也可以放下，此时开始调节怠速。
１、先调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到2000t/min左右。（约＝每秒17次排气声。）
２、再调怠速油汽螺丝，不论向哪个方向调节，只需要调节到转速较高点，就是油汽浓度最标准的点。
３、再调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到1800t/min左右。（约＝每秒15次排气声。）
４、再调怠速油汽螺丝，顺时针向贫油方向调节，调节到转速较高点，向油汽浓度最标准的位置靠近。
５、再调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到1600t/min左右。（约＝每秒13次排气声。）
此时可以算是将怠速调节好了，虽然还可以将油汽浓度降低点，但是：怠速需要有点富油，以便稳定怠速和利于起步；油汽浓度标准了，怠速反而不稳，起步也会贫油。
七、ＧＹ６真空膜化油器比较贫油的怠速调节套路：
首先确定发动机的怠速必须稳定在热机状态，怠速最后的调节也是在热机状态下完成。
先将发动机启动，用手掌握油门分寸将发动机开响，然后拧进节气螺丝让发动机保持转速。
开机三分钟后，确定电热加浓已经关闭加浓油路，人工阻风也可以放下，此时开始调节怠速。
１、先调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到2000t/min左右。（约＝每秒17次排气声。）
２、再调怠速油汽螺丝，不论向哪个方向调节，只需要调节到转速较高点，就是油汽浓度最标准的点。
３、再调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到1800t/min左右。（约＝每秒15次排气声。）
４、再调怠速油汽螺丝，顺时针向贫油方向调节，调节到转速较高点，向油汽浓度最标准的位置靠近。
５、再调节气螺丝，反时针方向＝减少进气，将怠速降低到1600t/min左右。（约＝每秒13次排气声。）
６、此时将怠速油汽浓度螺丝向顺时针方向慢慢拧进＝关小怠速油汽，直到怠速贫油即将熄火，然后向反时针防线拧出半圈，算是将怠速油汽浓度调节好了。虽然此时可以将油汽浓度降低点，但是：怠速不能贫油，以便稳定怠速和利于起步；油汽浓度太标准，怠速反而不稳，起步也会乏力。
八、柱塞式化油器的调节方法：
调节原理和套路基本同上，只是需要特别注意：柱塞式化油器的怠速油汽浓度调节方向与真空膜化油器相反！怠速油汽调节的是配气螺丝，反时针拧出是开大配气＝减少油汽供给！
此外，由于化油器结构不同，柱塞式化油器的怠速稳定性较好，可以使用更低的怠速，更小的进气量和进油量。但由于柱塞式化油器容易失去负压，所以不提倡在怠速段过度节油。
九、主油系统对怠速的影响：
按说主油系统因为结构上的差异和划分，应该与怠速的关系不大；但在实际上，在许多化油器上，主油、起步油～～都在一定程度上影响到怠速系统的油汽浓度。因为起步油和主油系统，在怠速状态时，实际上还是有点油汽在怠速时就开始有点输出；这点输出对衔接怠速时的油汽浓度很重要，也是怠速油汽浓度的组成部分。
如果车主对油汽浓度要求较高，当主油做了较大的调整后，怠速系统的油汽浓度也必须重新调节一次。只是在实际运作中，不提倡做得太过精细，多少还得有点富油；否则一旦天气温度、汽油品质、发动机状态～～～有点变化时，化油器就输出贫油＝发动机乏力，且不是很麻烦？（这些至今都还是历史遗留的老大难问题。）
－ － － － － 6:35 2011-12-24 － － － － －
上述内容是指化油器与发动机都在标准良好的状态中，可以按此套路去调节化油器。实际上，由于化油器的做工不一致，发动机与车辆状态的不一致，汽油品质与天气温度的变化，怠速稳定性与排放的矛盾，怠速油汽的调节是无法做到理想状态的。在此侃上一堆，只是给大家留点经验，不至于完全瞎摸乱撞而已。。