偶看新闻微微一笑很倾城穿越文:2011年6月十大热词----京沪高速铁路
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京沪高铁 京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。2010年11月15日铺轨完成；2011年5月11日，京沪高铁开始进入运行试验阶段；2011年6月30日，正式通车运营。开通后，运营4天，发生3起事故，引起了社会各界广泛热议。
目录- 1 基本信息
- 2 综述概况
- 3 站点列表
- 4 列车票价表
- 5 总体设计
- 6 新道亮点
- 7 工程
- 7.1 线路
- 7.2 主要车站
- 7.3 工程
- 7.4 全线设车站24个
- 8.1 通车
京沪高速铁路 - 基本信息
·沿线全长：约1318公里·设计时速：350公里
·运行时间：全程直达4小时48分钟左右
·初期运营时速：300公里
·最高车速度：380公里
·运输能力：年单向输送乘客8000余万人
·客运车站：全程设24个车站
·票价预测：全程票价约为410至1750元
京沪高速铁路 - 综述概况
京沪高速铁路2008年4月18日上午，世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路———京沪高速铁路全线开工。国务院总理温家宝在北京出席了开工典礼，并宣布京沪高速铁路开工建设。这是中国继三峡工程、青藏铁路、南水北调、西气东输和西电东送之后，又一个超大型工程；也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目，工程总投资2209.4亿元。全长1318公里的京沪高速铁路，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等二十一个车站。设计时速350公里，设计寿命100年，建成后从北京至上海只需5小时，规划年客运输送能力双向达到1.6亿人次，每天至少可单向运送22万名旅客。工程建设总工期为五年，预计2013年投入运营。这条“黄金干线”的建设，将为沿线经济提速注入强劲动力，也缩短了京津冀与长三角的距离，能够从根本上缓解北京—上海之间铁路运输紧张的状况，成为连接两大经济圈发展的一条交通动脉。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是中国第一条具有世界先进水平的高速铁路，
京沪高速铁路 正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2010年投入运营。
京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控，运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。历经十几年讨论、总投资1400亿元的京沪高速铁路在2006年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。
即将开工建设的京沪高速铁路全长1318公里，沿途经过北京、天津、济南、南京、上海等21座车站。设计时速350公里，初期运行时速300公里。据悉，获批的磁悬浮沪杭线全长约175公里，工程总概算约350亿元。其中，浙江段正线全长约105公里，全线高架，设杭州东站和嘉兴站。磁悬浮沪杭线车速定位为市郊区间线路，正常运行速度为450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。 业内人士表示，沪杭磁悬浮的建设，强化了上海、杭州的“同城效应”，将实现“三百里沪杭，一小时往返”。同时还将使长三角南线形成“半小时交通圈”，大大提高长三角地区交通的出行效率。该项目预计将于2008年建成，并于2010年上海世博会前投入运营。届时浙江将能够直接与上海世博园区、上海浦东机场连接。国家发改委有关负责人表示，经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，京沪高速铁路项目建设时机已经成熟。此外，建设该项目对缓解京沪铁路运力长期严重紧张局面、促进我国经济社会发展尤其是东部地区发展具有重要意义。
京沪高速铁路 - 站点列表
京沪高铁车站设置有北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰山西站、曲阜东站、滕州东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州南站、南京南站、镇江西站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
京沪高铁全线共设23个车站，始发站5个（北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站），中间站19个（其中徐州东站为预留始发站），始发站之间将根据需求开行点到点列车。
设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。
北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。
天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津——天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按13台26线布置，其中设高速及普速两个车场。
济南西站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中央8.5km，按8台14线布置。
枣庄西站： 京沪高铁枣庄西站总投资1.8亿元，站房面积10000平方米，将于明年8月完工。该站位于枣庄新城区南部，站场总规模为2台6线，站台长450米、宽12米、高1.25米。京沪高铁枣庄西站辐射临沂、济宁南部地区，投入运营后，能有效缩短沿线城市间的时空距离，将助推枣庄煤化工产业实现跨越式发展，从而为城市转型奠定基础，促进枣庄在鲁南经济带的崛起。
京沪高速铁路滕州东站：位于滕州东站位于山东省滕州市东南，中央里程为DK589+150，滕州东站为2台4线，设正线2条、到发线2条。
曲阜东站：曲阜东站是京沪高速铁路的第9个站点， 位于曲阜市东南部，设在息陬乡，距离市中央约7公里，京沪高铁曲阜站组团的核心区域，曲阜新城东西发展轴线的东端。
徐州东站： 徐州东站不仅是京沪高铁七大主要站区之一，也是将要建设的徐兰客运专线主要枢纽之一。该站位于江苏徐州市东面约8公里处，规划面积26平方公里，核心区5.2平方公里。近日开建的站区工程包括7个站台和进站天桥、出站通道等，日发送旅客将在6万人次以上
南京南站：位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近，距离市Z**F10km；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站， 南京南站共有28个站台，1至10号站台供京沪线（上海至南京至北京）列车停靠，11至22号站台供沪汉蓉线（上海至南京至武汉至成都）和宁杭线（南京至杭州）列车停靠，23至28号站台供宁安线（南京至安庆）列车停靠。
蚌埠南站：位于蚌埠市龙子湖区李楼乡境内大学园区东首东海大道以南，蚌埠南站原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线，设7处500米长的站台，可同时停靠13对列车。站房规模20000平方米，另一条高铁大动脉京台（京福）高铁与京沪高铁交汇于此。预计2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年停靠列车73对(其中8对始发)，2030年停靠列车92对(其中11对始发)。
上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭磁悬浮引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。
京沪高速铁路 - 列车票价表
京沪高铁票价表 京沪高速铁路 - 总体设计
京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全中国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全中国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。
沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，
京沪高速铁路地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。
设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min ；以时速300km运行，运行时间为4h37min ；以时速200km运行，运行时间为6h52min 。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。
京沪高速铁路 - 新道亮点
客运通道：年输送旅客单方向8000多万人次
京沪高铁建成后，与既有京沪铁路将实现客货分流，前者为客运专线，后者是货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次。
建设资金：市场化融资多渠道筹集
铁道部部长刘志军在2007年3月曾表示，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。
方便出行：全程5小时高峰3分钟一列
京沪高铁建成后，届时北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时，而且列车发车时间短，高峰期将实现3分钟一列。
自主创新：采用适合国情、路情自主技术体系
京沪高铁线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通过原始创新，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新。
京沪高速铁路 - 工程
线路
京沪高速铁路与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
主要车站
北京南站主体建成京沪高铁起点北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及京津城际轨道交通从
东端引入。天津西站改建客运车场，按10台18线布置，其中设高速（6台11线）及普速（4台7线）两个车场。
济南高速站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8.5km，按8台14线布置。
南京南站：位于城市机场高速公路和秦淮河之间，距离市政府10km ；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站，车场布置及各线间联络线设计十分复杂，暂按13台26线设计。
上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭城际线引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。
工程
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及闲逛工程）。
全线设车站24个
北京南、廊坊、天津南、沧州西、德州东、济南西、泰安、曲阜东、滕州东、枣庄、徐州东、宿州东、蚌埠南、定远、滁州、南京南、镇江南、丹阳北、常州北、无锡东、苏州北、昆山南、上海虹桥。设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。预计2010年建成投入运营。
重大工点概述
京沪高速铁路（1）北京南站：位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁（2条），公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽（5层），车站总建筑面积约24.5万m2雨棚面积约6万m2。（2）济南黄河大桥：在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约290m、两岸黄河大堤堤距约930m。大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6 个主墩，其中3#主墩基础采用24根Φ2.5m的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸36m×23.2m，桩长80m。
（3）南京大胜关长江大桥：位于既有南京长江大桥上游20km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路一 越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。大桥全长14.789km，跨水面正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2×336+192+109）m，采用三桁承重结构，三个主墩基础采用46根Φ3.2m/Φ2.8m的钻孔桩基础，承台平面尺寸为34m×76m，桩长107~112m。
（4）苏锡常特大桥：从丹阳—昆山试验段，全长164km。常州—昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。
（5）上海虹桥站：位于虹桥机场西侧，，将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通（4条地铁线）、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心（立体5层）。车站总建筑面积约23万m2，其中铁路站房约10万m2，雨棚面积约11万m2。
京沪高速铁路 - 修建历程
京沪高速铁路 1990年，修建京沪高速铁路可行性研究提上日程。
1992年5月，铁道科学研究院提交《京沪高铁可行性研究报告》。
1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。
1997年3月，铁道部正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。
1999年12月，京沪高铁评估报告通过，称：建设京沪高铁是必要的，建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。
1998年，提出是否可采用磁悬浮技术问题，出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。
2006年3月，国务院常务会议讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》。
2007年10月，国家发改委正式批准建设方案，3个月内动工。
2010年7月中旬，京沪高铁自徐州段开始铺轨工程。按照计划，承担铺轨任务的包括中国铁建十四、十五局集团。十四局先向上海方向铺轨，8月4日正线上行线铺轨至宿州东站，8月10日折返北京方向铺轨，8月31日铺轨至枣庄，10月20日铺轨至曲阜。十五局则承担徐州至蚌埠段共计157.3公里双线铺轨任务，采取左、右线同时推进施工，2010年8月31日铺轨至蚌埠，10月30日正线轨道调整完成。[1]
通车
京沪高铁将于2011年6月30日全线通车试运行，将比既定工期提前1年以上。
京沪高速铁路 - 工程数据概览
京沪高速铁路 线路长度：1318公里，相当于日本新干线总里程的一半。
投资总额：2209.4亿元，超过三峡工程。
消耗物资：钢铁500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍。
施工人员：每天有11.4万人工作在长达1200多公里的施工线路上。
站房工程：需要新建改建21座高速铁路车站，其中北京南站、南京南站、上海虹桥站规模居世界前列。
土建工程：需要浇筑29000多座标高12米的H型混凝土高架桥墩，以及每块长达32米，重达900吨的箱梁。
轨道系统：需要铺设4万多块5米规格的无砟道板，以及重达32万吨的高速钢轨，总长度超过5000公里。
车辆系统:研制超过150列时速350公里级别的CRH2C型和CRH3型高速动车组。
京沪高速铁路 - 京沪铁路百年历史
北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济圈的中心城市，拥有1630万常住人口。
上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济圈的中心城市，拥有1880万常住人口。
京沪高速铁路自1843年开埠后，上海从一个不起眼的小渔村迅速崛起为中国第一大城市，这两座相距1300公里的城市，便深刻影响着中国政治经济的发展，铁路是联系这两座城市的主要交通方式。已有百年历史的京沪铁路是中国东部最重要的南北干线之一。京沪铁路原本分为北中南三段，北段为1897年至1900年建设的京山铁路北京至天津段，中段为1908年动工的津浦铁路（天津至南京浦口），南段为1905年至1908年由英国人投资建设的沪宁铁路。1933年，南京下关与浦口之间开通火车轮渡，使京沪铁路首次跨越长江天堑。1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并正式改名为京沪铁路，从此成为中国最繁忙的铁路干线之一，是北方各省通往华东地区的必经之路，也是北煤南运的重要通道。
进入21世纪后，随着中国的急速经济发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行，2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。虽然经过多次提速后，运行时速达到140-160公里，但是仍然难以满足运力需求。
中国铁路多年以来一直沿用客货混跑的运输方式，已越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货互争能力的矛盾显得十分突出，在每年春运期间，京沪铁路每天开行142对客车，日发送15万人次以上的旅客，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”。而货运列车基本全部停运，这种保客不能保货、捉襟见肘的运力配置，给不少工矿企业的正常生产带来了不利影响。为缓解前所未有的运输压力，新建铁路一条铁路已迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，历经了18年曲折复杂的过程。
京沪高速铁路 - 论证与争夺战
1990年，铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造，以提高运能，那时候，京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。这时就有人提出修一条专用的快速客运通道，以彻底缓解京沪线的压力，这就是京沪高速的雏形。修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间， 1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。最初，运用高速轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。
1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。何祚庥、徐冠华和严陆光等学者认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。
从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。
2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。2003年8月，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。2003年9月，德国前总统约翰内斯·劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。
2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。外界评价：这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。
鹬蚌相争、渔翁得利。在法、德、日三国争得不可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标准。2005年9月，铁道部通过公开招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。此前经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，已经将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。在京沪高速铁路即将建设之际，南车集团、北车集团已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。而且京沪高铁的注册资金不准外资参与，设备采购亦将全面回避外资企业。在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”全由中方力量自主完成；部分核心设备按照开放的国际标准招标，但仍由国内企业生产制造。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。4月18日，温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
京沪高速铁路 - 工程概况
历经长达18年的动议和讨论，背负着种种的期待和关注，京沪高速铁路终于拉开了建设序幕。这是我国铁路建设中投
天津西站资规模最大、技术含量最高的一项工程。全线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，所经区域面积占国土总面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济圈，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。京沪高铁将大大缩短北京、天津和上海的空间距离，使长江三角洲地区的资金物流要素逐渐向北方渗透，成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。
京沪高铁正线全长约1318公里，较既有京沪线缩短约140公里，为新建双线铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里，与现有的京沪铁路走向大体并行，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。其中天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
全线共设21个车站，由北向南分别为：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
工程总投资2209.4亿元，包括约1000亿元的基建工程投资、1000亿元的设备投资以及200亿元的搬迁和土地补偿费用，征用土地54876亩，完成拆迁448万平方米，静态投资每公里1亿元人民币。其中京沪高速铁路股份有限公司注册资本1150亿元，由中铁建设、平安资产、社保基金、及沿线七省市以土地折价入股组成，约占项目总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券，实现投资主体多元化。预计京沪高铁的票价将介于目前京沪铁路票价和飞机票之间，现有京沪动车组最高票价为543元，而飞机票全价为1130元，铁道部相关负责人预计京沪高铁的票价将参照现行京沪线软卧票价，大约550元左右。如按照0.4元/人公里的票价方案计算，京沪高铁线路经济效益收益率为14.4%，预计该线路将在运营14年后收回投资成本。
京沪高铁建成后，将与既有京沪线实现客货运分离。届时京沪高铁作为客运专线，每年旅客运输能力将达到1.6亿人次，每天可单向发送旅客22万人次，高于目前春运期间十余万人次的日发送量。北京到上海直达只需4-5小时，比目前京沪铁路上时速200公里的直达列车缩短2小时，而且高峰期将实现3分钟发送一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。现有京沪线则主营货运，年货物输送能力将由目前的8400万吨提升到1.3亿吨以上。届时，可从根本上解决京沪铁路“运输难”问题。
京沪高速铁路 - 超级工程
济南西站京沪高速铁路总长1318公里，设计时速350公里，是中国自主建设的世界一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。此前世界一次建成最长的高速铁路，是西班牙首都马德里到第二大城市巴塞罗那的高速铁路，长度只有628公里，时速300公里，采用法国TGV技术，总投资70亿欧元，于2008年2月20日投入运营。
京沪高铁的工程规模要远远超过前者，根据估算整个京沪高速铁路工程中，共需消耗钢材500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍；高速钢轨32万吨，总长超过5000公里；耗电4.5亿度，足够20万户家庭用一年；施工图纸重达数十吨，此外工程还能够提供上百万个就业岗位，将明显带动相关产业发展。在京沪高铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元；每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过11.4万人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁机。
京沪高速铁路工程技术复杂，主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300―350公里中国高速铁路技术体系，为京沪高铁建设提供了技术保障。
京沪高速铁路 - 千里高架
京沪高速铁路土建工程是京沪高铁施工量最大的部分，全线共分为六个标段，由中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标1、4标段。中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标2、5标段，中国水利水电建设集团和中国交通建设股份有限公司分别中标3、6标段。六个标段施工总报价合计为837亿人民币，其中第4标段为170亿元。各施工单位在施工工程中，解决了无砟轨道、长大桥梁、高架站无缝线路、沉降控制技术一系列问题，满足了工程建设需要。
京沪高铁双线全长约1318公里，由于施工路段河网众多，广泛分布着深厚的软土层，因此大量采用高架桥梁技术来解决沉降控制问题。在京沪高铁全线共有高架桥梁238座，隧道22座，总长度达1061公里，占全线长度的80.5%。上千公里的高架桥梁由29000多座H型高架桥墩和巨型钢筋混凝土无砟箱梁组成。H型混凝土高架桥墩每座标高12米（相当于四层楼），桩基深入地下40-90米，以控制沉降。其实，这与在城市中建高架道路是一样的建设原理，只是桥墩上面承载的是绵延上千公里的高速铁路。高架桥的造价尽管比路基高，但是造桥可以走直线，有利于提高高速铁路车速。
箱梁的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。全线共设有48个梁场现场浇筑混凝土箱梁，每块箱梁长32米，宽12米，高3.5米，面积相当于一座篮球场，耗用钢筋68吨，混凝土328立方米，对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性都有相当高的技术要求。浇筑完工的箱梁重达900吨，需要用世界最大的千吨级提梁机和架梁机吊装到位，箱梁之间的误差不能超过0.5毫米，而路基沉降必须控制在15毫米以内。只有这样才能保证列车在高速行驶时的平稳和安全。高架桥梁施工法还能节约大量土地。普通铁路路基平均1公里占用土地70亩左右，而1公里高架桥梁占地仅为27亩，以此计算，京沪高铁1059公里长的桥梁，能节省施工用地4.5万多亩，相当于30平方公里左右。
箱梁架设完成后，再依次在箱梁上铺上无砟道板、轨枕和钢轨后，高速火车就可以在上面跑了。高速铁路对轨道精度要求非常高，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就需要有高科技的施工技术作保障。为此京沪高铁将全线铺设无缝线路和无砟轨道，“砟”就是小石子。常规铁路都在石子路基的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种石子道碴路基较软，因而列车的速度无法提得很高。只有建在硬路基上，列车才能高速行驶，这就需要建设无碴铁路。京沪高铁路基由一块块混凝土箱梁连接而成，箱梁上预置有安放橡胶垫和弹性扣件的40多万块无砟道板。钢轨在无砟道板上用螺栓等零件对其强力扣死，可以承受时速350公里列车的冲击能量。以前，只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。目前我国已经攻克了这一难题。
高速铁路因其列车行驶速度高、机车轴重较轻，线路曲线半径较大的特点给钢轨质量提出了新的要求。要求钢轨具有‘四高’（即高内部质量、高尺寸精度、高平直度、高表面质量）。京沪高铁采用的是每米60公斤，单根长度100米的超长高速钢轨，符合350公里高铁标准，耐久度比现有钢轨提高数倍，并且全线无缝焊接，以改善铁路平顺性，提高铁路运行的安全性。根据测算，京沪高铁共需高速钢轨32万吨左右，铁道部拟在全路统筹规划和部署11个钢轨焊接基地，全路焊接用钢轨全部采购100米钢轨。攀钢、鞍钢、包钢等企业都具备重型钢轨的生产能力。此前，攀钢已经为京津高速铁路提高了2.75万吨高速钢轨，其年产量高达10万吨，是世界三大高速钢轨供应商之一。
信号控制系统是高速铁路的关键技术之一。京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等依靠我国力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；其硬件采用国产设备。此外，噪声污染将是京沪高铁治理的重点。全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。
中国南方车辆集团四方机车车辆股份有限公司正在制造中的CRH2型高速动车组
京沪高速铁路 - 国产高速动车组下线
京沪高速铁路京沪高铁的总投资约为2200亿元，其中车辆设备采购约占30%，达660亿元。由于京沪高铁高峰期每3分钟一列，按照双向建设计算，至少需要150列动车组。主要由我国机车制造的两大龙头企业南车集团和北车集团研制，以确保拥有中国完全自主知识产权的高速列车与京沪高速铁路开通同步投入运营。京沪高铁运行车辆主要有两种，包括由南车四方生产的时速350公里级CRH2C型高速动车组，和北车唐山生产的CRH3型高速动车组，每列价格在1.3亿元左右。
2007年12月22日，我国首列时速300公里级“和谐号”动车组(CRH2—300)在南方车辆集团四方机车车辆股份有限公司竣工下线。这标志着我国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平。2004-06年，南方四方通过3年时间消化吸收日本E2-1000设计技术、自主制造60列CRH2动车组，打下时速200公里级技术基础。之后，自2006年开始立项，经历了2年的预研、设计、制造、调试工作，自主完成了时速300公里级高速动车组的研制工作。
CRH2C型高速动车采用中空型铝合金车体，铝合金型材厚度只有1.5毫米，整个动车组由8节组成，6动2拖配置，包括6节车厢和两端各1节机车，每节车厢仅重7吨左右，全长201米，重345吨，总功率7200千瓦。整列可乘坐610人，大大少于现在人们乘坐的20节一组的普通列车。每节车厢下面都装有电力驱
京沪高速铁路动系统，其中即使有两节车厢的动力系统出故障，也不会影响速度。2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。8月1日起正式投入京津城际铁路运行。
2008年4月11日，国产时速350公里CRH3型和谐号动车组在北方车辆集团唐山轨道客车有限责任公司下线；该车原型为德国西门子ICE-3列车及中国国产动车组—长白山号，由北车唐山及德国西门子合作研制。整车由8节组成，4动4拖配置，总功率8800千瓦，载客601人。8节车厢加上旅客的重量只有450吨，比和它载客量相当的空客A380客机还轻100吨。CRH3型车体采用中空型铝合金材料，需要在恒温厂房内由焊接机器人自动完成焊接工作，使用寿命可达20年以上。2008年6月24日，CRH3型动车组在京津城际铁路试验中，跑完京津全线120公里仅用时25分10秒，创造出时速394.3公里的高速纪录。
此外，这两种动车组都能“聪明”地主动调节车辆平衡，过大弯或线路颠簸时，乘客几乎不会感觉到晃动和眩晕。车上设置有航空式餐饮设施、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌等，将让乘客享受到更舒适的服务。
京沪高速铁路 - 其他关键性工程
京沪高铁共有高架桥梁238座，这些桥梁，不仅长度长，而且建造难度大、质量要求高，其中昆山特大桥、南京大胜关长江大桥、淮河特大桥、黄河特大桥等特大型桥梁，创造了多个中国乃至世界第一。
京沪高铁丹阳至昆山特大桥长164.8公里，穿越苏锡常三市，其中，在阳澄湖上一段就长达9公里，为我国高速铁路中桥梁长度之最，也是世界上最长的铁路桥梁。这种设计主要是为了解决苏南地区地质松软、河网密布的问题。除了令人惊叹的丹阳至昆山特大桥之外，京沪高铁江苏段还有三座特大桥梁：南京大胜关长江大桥，全长14公里；南京秦淮河特大桥，全长12公里；镇江京杭运河特大桥，全长11公里。
南京大胜关长江大桥是京沪高速铁路技术难度最大的工程之一，主桥长9.273公里，为六跨连续钢桁梁拱桥，两个钢拱最大单跨为336米，是目前世界上跨度最大的高速铁路桥梁；三座巨型主桥墩，每座面积相当于7个篮球场，采用精确定位技术，误差仅43毫米，是我国桥梁建筑史上的“巨无霸”；主桥采用了世界最大吨位的球型支座，承载力达1.8万吨；大桥钢梁采用Q420qE型高强度特种钢，总重量超过8.23万吨，相当于武汉长江大桥的4倍，鸟巢体育场用钢量的2倍。桥面采用六线布置，分别为京沪高铁双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线，其中京沪高铁时速350公里，沪汉蓉铁路时速200公里，南京地铁时速80公里。这种差速布局是为世界罕见。
京沪高铁全线设有北京、上海2个动车段，新济南、南京南、虹桥3处动车运用所；20个固定设施保养点; 中间站设两条正线，四条到发线。北京南站，南京南站，上海虹桥站是这21个车站中最重要的三个枢纽车站。其中北京南站被誉为“亚洲最大火车站”，主站房建筑面积达31万平方米，相当于40个足球场，可容纳1万多人同时候车，按13台24线布置，每年的客流量将达到上亿人次，伦敦希思罗国际机场所有航站楼加起来的面积也不及北京南站。上海虹桥站建成后将是长三角地区最大的火车站，车站总建筑面积约23万平方米，按16台30线布置。南京南站的站房建筑面积也超过8万平方米，共有15个站台。这三个车站都是是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁，公交车和社会车辆为一体的特大型立体交通枢纽。
一端连着政治和文化中心北京，另一端连着经济中心上海，从环渤海经济圈到长三角经济圈，建设京沪高铁已经超越了一般经济性的考量，而是具有深远的政治经济战略的丰富内涵，对于推动国民经济发展具有重要意义。在中国崛起的历史大视野中，京沪高铁必将占有一席重要的位置，它将成为中国经济起飞的象征。
京沪高速铁路 - 18年大事记
1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。
1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。
1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。
1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。
1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。
1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告。
2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。
2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。
2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。
2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。
2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。
2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。
2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。
2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。
2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。
2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。
2007年12月5日，铁道部批复初步设计。
2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。
2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。
2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。
2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。
2010年11月15日，京沪高铁全线铺通。
2011年6月13日上午，铁道部党组成员、副部长胡亚东在新闻发布会上表示，京沪高速铁路将于2011年6月底正式开通运营。票价已经确定，时速300公里动车组列车最高1750元，二等座555元。时速250公里动车组列车二等座410元。[2]
2011年6月23日晚中国铁道部对外正式宣布，举世瞩目的京沪高铁定于6月30日15时正式开通运营。
京沪高速铁路 - 利益及成本分析
京沪高铁考验铁道部，也在试探市场
京沪高速铁路“京沪高铁应该会盈利，但年收益率不会高于8%。”一位对9月份获得发改委批复的《京沪高速铁路可行性报告》(2007年9月，以下简称“新报告”)熟悉的人士向记者透露。 在“新报告”中，投资总额达到了2200亿元(详见本报10月22日头版《京沪高铁2200亿资金拼盘》)，这个数字比2006年3月京沪高铁项目建议书建议的1600亿，拟提高600亿。
在此前几年讨论通过的一份“老报告”中，投资总额921.3亿元。这其中包括了676.6亿元的总工程造价和153.7亿元机车购置费。
投资总额的增长，稀释了将近一半的年投资回报率，而补救的办法就是提高每公里的客运价格。问题是，定价多少，才有一个稳定的回报期，这是铁道部需要考量的，也是银行、保险资金必须要仔细算的账。
21个高铁火车站
“银行、保险投资者游离在京沪高铁的投资决策和成本控制外，他们更像是一个财务投资者。”一位铁路系统的人士向记者表示。
目前京沪高铁成本主要包含三方面的内容：一是土木工程投资(即高铁线路及线下路基等)，其次是移动设备投资，如机车车辆(含高速动车组)购置费，再就是ATC(自动控制系统)。
因为移动设备名义价格非但没有上涨，反而有所下降。上个世纪九十年代的时候，一套动车组的价格大约是2.49亿人民币。而经过过去三年，及未来三年，南车、北车集团与日本、德国、法国和加拿大的合资，通过市场换技术，技术整体转让，并自我消化吸收集成之后，未来国产动车组也就只有2亿元甚至更低的价格水平。
同济大学铁道与城市轨道交通学院教授孙章分析说，“成本提高了一倍，主要是因为土木工程造价上涨，这其中占大头的就是沿途新建的21个高铁火车站。”
上世纪九十年代，时任上海铁道学院副院长的孙章，参与了当时京沪高铁的整个论证过程。在当时的土木工程计划中，几乎没有包括新建火车站这一规划。
以上海新虹桥站为例，该站仅征用土地就达到了5516.99亩，造价高达160亿元，相当于2200亿京沪高铁总投资的7.27%。如果算上沿途的南京、合肥、济南、天津、北京四个始发枢纽站和16个普通站，会有多少？
来自法国高铁的经验显示，高铁车站新建与否，关系到投资成本的回收。在高铁建设中，法国正是在高铁车站上做足了文章，尽量沿既有铁路线修建新线，充分利用原有的客运站和站场设施。各大站完全配合城市规划不再另行选地建设新站，这个决策保证了法国高铁8%年收益率。
温家宝与中国铁建工人一起为京沪高速铁路奠基9.7%年收益率 京沪高铁收益率到底多少？作为中国第一条高速铁路，这是投资者最为关心的。
京沪高铁收益率，早在1996年4月曾有过全面估算。
1996年4月，由当时的国家科委、计委、经委、体改委和铁道部组成的“京沪高速客运专线重大技术经济问题前期研究“通过了”京沪高速铁路预可行性研究报告”。
当时估算，京沪高铁从1998年开工建设，2005年建成通车，前后八年。全部投资回收期15.2年，扣除八年建设期，相当于正式运营之后不到八年就可以收回全部投资；而自有资金年收益率也可望达到9.7%，比法国高铁要高，略低于日本。
乐观的财务指标来自于对京沪高铁全部敏感性指标的分析，包括运价、运量、运营成本和土建工程投资。结论是，最敏感的影响因素是运价，其次为运量、土建工程投资和运营成本。
如项目对运价降低风险的承受能力，是预定运价下浮21%；而减少运量的风险承受能力，是保证实际运量不能低于预定运量的30%。类似的关系，对土建工程投资变化的风险承受能力是，土建工程投资预定成本最高不能上涨40%；而运营成本变化的风险承受能力比较强，可以允许运营成本最多增加50%。
基本财务指标和投资敏感性指标说明，京沪高铁财务评价较好，具有较强的抗风险能力和还贷能力。
然而，就目前投资总额增加一倍多的情况下，是否还能维持当年的乐观预期？“如果投资不超标、管理体制理顺、经营得当，8%-10%这个收益率是有保证的。”孙章向记者表示。
竞争难题
突然提高的投资成本，使得京沪高铁乐观的财务指标和敏感性指标出现动摇。
一个主要调整的策略就是相应提高运价。“老报告”财务分析，2005年京沪高铁通车后，高速运价取值是0.3元/人公里就可以在竞争中胜出。作为最敏感性指标，运价的调整，可以说是牵一发而动全身。
应对总成本的提高，目前京沪高铁北京到上海的票价普遍认可的是在600元-800元之间，即运价将在0.45元/人公里-0.6元/人公里，如是，运价涨幅最小50%，最高则达100%。
乘客是否接受这个价格？这样的运价在与航空竞争中能否胜出？速度、舒适度、换乘方便这是在高铁和飞机之间，乘客必然要做的选择。
“国外经验认为，与飞机等其他交通方式相比，在500公里左右的距离上高速列车具有竞争力。高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，是因为高速铁路车站可以比机场更接近客户。”北京交通大学交通发展研究基地教授赵坚分析。
“无论是德国、法国、日本，高铁车站都是在市中心，或者在市中心分布有好几个高铁车站，如法国。这都是为了换乘方便。”孙章解释说，“铁路车站的选址，要使城市交通体系的需求量最小化。新站在郊区与这个要求是背道而驰的。”
京沪高速铁路上海段目前21个新建站，几乎都建在城市郊区。如高铁新上海虹桥站与市中心距离13公里，可能比上海虹桥机场还要远。 一般坐三个小时，是人疲倦的一个临界值。京沪高铁，从上海到北京至少要5个小时。目前从北京到上海的机票一般在1100元左右，京沪间的空中快客已经可以做到半个小时一班。还能打折，打折幅度一般又在6成上下。飞机价格已经与高铁的价格相差无几。但舒适度飞机显然胜出。
这是新建火车站带给京沪高铁的竞争难题。
而更为棘手的竞争对手，是天津城际客运专线和沪宁城际客运专线。
京沪高铁客源主要是三大部分，一是上海北京直达；二是上海南京间城市圈；三是天津北京间城市圈的客源。来自日本、法国的经验是，距离在300公里之间的城市圈是高铁盈利的主线线路段。京沪高铁沿途21站，但主要客流集中在上海、南京、济南、天津和北京五个枢纽站。而与京沪高铁平行运行的这两条城际客运专线恰好就连结了其中的四个枢纽站。它们必将与京沪高铁分食客源。
总投资增加、与航空和城际铁路的白热化竞争，2010年，京沪高铁值得期待与考量。
京沪高速铁路 - 重大意义
京沪高速铁路建设坚持以我为主，自主创新，立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术,通过原始创新,形成完全独立的技术标准和自主知识产权;通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形成满足中国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应中国客运专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。
京沪高速铁路建设资金按照“积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道”的要求，充分调动各方面积极性,采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资,实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。
建设京沪高速铁路，开启了中国铁路高速新时代，不仅对于快速扩充中国铁路运输能力、快速提升技术装备水平，实现铁路跨越式发展具有重大的现实意义，而且对于坚持科学发展观，构建社会主义和谐社会，形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，促进工业结构优化升级，振兴装备制造业，保证国民经济又快又好地发展具有极其深远的历史意义。
京沪高速铁路 - 总体评价
铁道部京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。 作为连接北京和上海两座中国最大城市的交通动脉，京沪线的战略意义是多层面的。京沪线只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，一位研究铁路的资深学者介绍说，“京沪线的意义不止在于连接着北京和上海两大城市，在这条线路上，还有很多重要的节点，比如蚌埠、徐州，这都是重要的交通枢纽，很多客货都会从这些节点继续分流，所以京沪线始终都是中国最繁忙的铁路干线之一。”这也是京沪线被称作“黄金线”的原因。
京沪高铁成为中国客运专线建设的焦点，也有其历史原因。作为最早提出修建高速铁路的线路，京沪高铁构想早在上世纪90年代初就已经提出，当时就引起了各界的关注。而当时我国《中长期铁路网规划》尚未成型，京沪高铁也就没有列入1.2万公里客运专线之中。
从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。正是磁悬浮与轮轨技术之争，将京沪高铁的社会关注度推向了顶点。
高速轨道交通建设技术一直以来有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通。从1998年起两种技术专家就开始展开激烈的争论，声势不亚于当年的“三峡截流”之争。
京沪高速铁路试验段墩柱模板从事了几十年铁路技术工作的周翊民先生曾经担任铁道部的副总工程师，几乎参加了所有京沪线“高速轮轨”和“磁悬浮”论证。他认为，京沪线除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。在他看来，磁悬浮在京沪线不能实施的最大障碍是磁悬浮与现行的铁路运输系统无法兼容，不能实现兼容，就很难说经济效益。如果选择高速轮轨，原来的中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。如果采用磁悬浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，磁悬浮快速的特点无法充分体现。铁道部昨天的表示印证了他的论点，新建成的京沪高速铁路具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高铁上运行，今后，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。 此外，旅客流量也是问题。据测算，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1／3，另外2／3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线的，直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5％。这就遇到一个矛盾，要保持“磁悬浮”高速度，停的站越少越好，最好从北京发车一下子就到上海，可是要考虑到客流量，就必须多停多站，这样速度就很难上得去，又失去了磁悬浮的优势。铁道部昨天透露，采用轮轨技术后的京沪高铁将设立北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州和上海等21个客运车站，票价可能只有目前全价机票价格的55％，即六七百元左右。而如果京沪铁路采用磁悬浮技术，票价至少在两千元以上，比飞机票还贵，有多少人愿意乘，有多少人坐得起，也是问题。
磁悬浮技术成熟程度也远不能与轮轨高速系统相比。从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来，现在世界上6个国家的4600公里的高速铁路都采用轮轨式，而至今，除龙阳路到浦东机场那条线外，还没有其他投入商业运营的高速磁悬浮线路。德国政府于1992年决定将柏林─汉堡线作为磁悬浮列车第一条应用线纳入交通计划；该线全长292公里，原定1998年开工。经过长达7年的争论和反复，2000年德国最终放弃了这一计划。根本原因是工程技术不成熟，投资太大，风险太高。1998年8月，在全程270公里的悉尼─堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了高速轮轨技术。
京沪高速铁路已列入国家"十五"计划一直参与京沪高铁项目论证的中国交通运输协会副会长王德荣认为，高速铁路之所以最终胜出，关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进，正常运营速度每小时最快能达到500公里，但造价高，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价人民币100亿元；中国工程院院长徐匡迪曾给出数字，京沪高铁全长1300多公里，如果采用轮轨技术，总投资约1300亿元人民币；如果采用磁悬浮技术，从北京到上海用不了3个小时，耗资则高达4000亿元人民币。此外，近年来，轮轨高速也在提速上有了长足的发展，当中国为京沪高铁项目争论时，法国为了展示其高速轮轨技术，一度将高速铁路的时速提到400公里以上，并运行了数小时。 从技术角度看，王德荣指出，磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，由于面对日本和法国强有力的竞争，德国的技术会作出让步。多年从事铁路研究的北京交通大学的纪嘉伦教授指出，在中国的高速铁路发展上，应当立足于发展自主知识产权的高速铁路技术，要以最大限度提高国产化的比例、避免订单大量外流，才是决策层长远的着眼点。
磁悬浮和轮轨之争历经10年终于尘埃落定，这10年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，在这10年中一批专家学者奋发图强，坚持走自己的路，“中华之星”的成功研发，“先锋号”、“长白山号”的实验运行等，对探索中国品牌起到了重大的作用。铁道部总工程师何华武表示，京沪高铁等客运专线完全可以做到不照搬任何一国的高速铁路技术体系。
京沪高速铁路方案胜出凸显中国决策机制日趋成熟：
2006年一期《瞭望》周刊载文指出，京沪高速铁路的最终胜出，凸显中国决策机制的日趋理性与成熟，而十年的酝酿期，也为相关技术的引进消化选择和融资模式提供了成熟期。
文章称，在长达十年的争论与论证中，中国政府没有追求所谓的轰动效应，而是坚持实事求是，使政府决策中理性凸显。
京沪高速铁路 - 配套工程
2010年7月31日，作为京沪高铁的配套工程，南京南站主站房位于车站二层的站台已经建成，28条入站轨道正在铺设中。与老火车站不同的是，南京南站是一个高架车站，铁轨通过高架形式进入车站二层，而15个站台同样被架空在12.4米的高空。其中，自北向南，1至5号站台属于京沪场，供京沪线列车停靠；6至11号站台属于沪汉蓉宁杭场，供沪汉蓉线和宁杭线列车停靠；12至15号站台属于宁安场，供宁安线列车停靠。
从目前已经建成的站房结构中已经可以看出“高进低出”的设计思路。车站三楼为候车大厅，将通过高架与市内道路相连。乘客在三楼下车，进入候车大厅后，再由三楼进入二层站台上车。出站的旅客则从二层站台下车后，进入一层地面层。地面层为换乘广场，广场中心区域有地铁的进出站口，西北角则设计为南京客运南站，在这里可以实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。而据南京交通部门介绍，配套的各项道路工程也将于明年底全部完工。 [1]
京沪高速铁路 - 运营安全保障机制
京沪高铁技术先进成熟，工程质量过硬，运营安全拥有可靠保障。京沪高铁开通后，铁路部门将加强固定、移动设备设施运营维护确保安全。比如，每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养；每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每日开展动车组运用检修，同时依据走行公里和时间，严格实行五级修程等定期检修。