偶看新闻i met my old friend:发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择
来源：百度文库 编辑：偶看新闻 时间：2024/05/02 06:22:45
《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 报告执笔人：路风 封凯栋
北京大学 政府管理学院 企业与政府研究所
国家重大科技创新政策委托研究项目
委托单位：科学技术部调研室 作者： bit3710 2006-11-29 12:09 回复此发言
2 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 目 录
前 言................................................................................................................................... 1
一、中国汽车工业陷入合资模式的轨迹...................................................................... 5
1.1 前30 年：从技术引进转向自主开发.......................................................................5
1.2 后20 年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进.......................................10
1.3 为什么合资之路不可逆转？ ....................................................................................13
1.4 中国加入WTO 前后的市场裂变.............................................................................15
二、以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩散和能力成长？..... 19
2.1 产品开发是汽车工业技术结构的首要环节..........................................................20
2.2 “昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈.....................................28
2.3 产品开发是获得知识产权的根本环节...................................................................32
2.4 不发展自主产品开发能力的代价是什么？ ..........................................................36
三、中国汽车工业进行自主产品开发的案例............................................................ 42
3.1 哈飞之路.......................................................................................................................43
3.2 吉利造车.......................................................................................................................52
3.3 “黑马”奇瑞..............................................................................................................63
四、中国汽车工业技术能力成长的关键变量：自主产品开发.............................. 75
4.1 模仿和技术学习的关系.............................................................................................75
4.2 使引进的技术产生扩散的关键变量.......................................................................79
4.3 自主开发对于工业竞争力的意义............................................................................81
4.4 本土技术能力发展的动力源泉：中国自主开发企业的成长............................86
第四章附录：跨国公司为什么对中国自主开发企业恨之入骨？.......................... 90
五、中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话....................................... 92
5.1 汽车产业政策为什么失败？ ....................................................................................92
5.2 编造神话的动机是推卸责任....................................................................................97
5.3 发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神......................101
第五章附录：合资企业的中国母公司并没有规模优势.........................................107
六、结论：加强自主开发是振兴中国汽车工业的惟一出路................................ 113
6.1 为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发？.......................................113
6.2 中国汽车工业实现自主开发只能靠两条腿走路................................................116
6.3 果断地转变国家政策的原则和重点，动员所有的政策手段支持自主开发118
6.4 自主知识产权的中国汽车工业是能够成长起来的...........................................124
参考文献.........................................................................................................................127 作者： bit3710 2006-11-29 12:09 回复此发言
3 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 前 言
中国汽车工业正在高速发展，但中国汽车工业生产的轿车却是以组装外国品
牌的产品为主。这个看上去有点自相矛盾的事实提出一个重大的问题：在经济全
球化的条件下，中国是否应该并能否发展自主（知识产权）的汽车工业？
一些人的回答是否定的。他们认为在经济全球化时代，“民族工业”的概念
已经过时，甚至成为一种有害的陈腐观念。其理由之一看上去更像是自我解嘲：
随着资本跨国界流动的比例与速度大大增加，企业股权在不同国家间转换已是常
态，所以今后就分不清汽车企业是属于哪国，也就无所谓“中国自主的汽车工业”
了1。一些学者主张的“比较优势论”为此提供了理论基础：中国收入水平低，
所以在资本密集和技术密集的工业上没有优势，只应该集中发展劳动力密集型的
工业。以这种逻辑推论，只要能够赚钱，依靠外国技术组装产品（劳动密集型的
生产环节）没有什么不好，甚至还可以因为省去昂贵的研发费用而发展更快。
与“比较优势论”密切相联的是“技术借用论”。这种观点特别强调FDI（外
国直接投资）的作用，即通过外商投资企业可以引进先进技术，引进新产品，引
进能够高效率使用先进技术的管理能力并通过多种方式产生技术外溢效应，甚至
可以通过跨国公司在中国大量设立研发中心而引进研发能力。根据这种观点，
FDI 对中国技术进步和结构升级的作用如此重要，以至于“内资不是外资的替代
物”（江小涓，2002，第5 页）。从比较优势论和技术借用论的立场出发，发展自
主知识产权的汽车工业是不经济的。持这种观点的人为中国工业发展指出了一条
“阳关大道”：由于世界制造能力正在向中国转移，所以中国不必进行自主研发
就可以借助跨国公司在华设厂而变成世界工厂。
但是，中国在加入WTO 仅仅两年中，一系列反倾销、知识产权纠纷以及压
人民币升值的动作都在证明工业发展上的民族性和国家利益。其实，就汽车工业
而言，在上述那些说法的背后，更深刻的原因是滋生出来的一股失败主义情绪。
中国汽车工业已有50 年的历史，但在轿车生产上至今仍然以组装外国产品为主。 作者： bit3710 2006-11-29 12:09 回复此发言
4 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 一些人认为中国与发达国家之间的技术差距太大，再也不可能追上了。正是由于
存在这种情绪，所以在2003 年讨论产业政策时提出的方针是：“要把中国建设成
为世界汽车工业的生产基地”。什么叫世界生产基地？不就是为外国企业组装外
国产品的加工厂吗？
与上述这些观点相反，本报告对于发展自主汽车工业的必要性和可能性的回
答是肯定的。道理很简单。第一，中国不可能不发展汽车工业，因为它太重要。
我们生活的时代是一个太空航行、切割原子、基因重组的时代。但是，在过去一
百多年间，没有任何一项发明比得上汽车对于改变人类生活的作用。汽车工业是
一个在技术上具有高度连续性的工业。自从汽车产品的主导设计（内燃机、金属
结构和外壳、四轮、橡胶轮胎等等）在20 世纪初确定以后，结构没有根本改变。
因此，在汽车产品上集成了自第二次工业革命（19 世纪最后25 年到20 世纪初）
以来的大量技术，涉及冶金、石油、机械、金属加工、化工、橡胶、塑料、仪器
仪表、电器、电子（芯片、软件、视听、全球定位系统等等）各个领域。因此，
汽车工业被公认是一个具有高度产业关联的工业（一般认为，汽车工业对辅助产
业与相关产业的拉动效应为1:7:11），几乎是无出其右地决定着一个国家的工业
化程度。
汽车工业是世界工业强国的一个重要工业，所以彼得·德鲁克曾经把汽车工
业称为“工业中的工业”(the industry of industries)。在2003 年《IMD 年度国际
竞争力报告》对人口在2 千万以上的国家统计中2，2002 年GDP 总量在1 万亿美
元以上的共有七个国家和地区，分别是美国、日本、德国、英国、法国、中国以
及意大利。但在人均GDP 排行榜上，当其余的六个国家全都名列前七位（人口
2 千万以上国家）时3，中国大陆却不在其中，而且跌至第七位的1/21。这个事
实对我们所关心问题的重要性在于，GDP 七强之中除中国之外的六强（即列入
人均GDP 七强中的其他六个国家），都是拥有“具有国际竞争力的汽车工业”或
者在汽车工业技术上具有重要地位的国家。因此，没有强大的汽车工业，中国的
经济发展不可能实现腾飞。 作者： bit3710 2006-11-29 12:10 回复此发言
6 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 本报告以下分为6 章。第一章对中国汽车工业50 年的历史，特别是从80
年代开始的合资道路，做一个简要的描述。第二章从技术细节和理论上说明，为
什么合资模式并不能促进中国企业自主开发能力的发展。第三章介绍哈飞、吉利
和奇瑞三个中国自主开发企业的经验，说明进行自主产品开发的中国企业已经出现并且正在顽强地成长。第四章在中国自主开发企业经验的基础上对自主开发的
意义进行理论概括。第五章追溯分析国家产业政策20 年来的得失及其政策思维
根源。第六章给出本报告的结论和政策建议。
本报告的结论非常明确：根据对WTO 的承诺逐渐开发汽车市场后，“自主
知识产权”将决定中国汽车工业的生死存亡，即中国汽车工业不可能在依赖外国
产品的条件下继续生存下去。但是，只要中国政府执行正确的技术和工业政策，
中国自主的汽车工业是能够迅速成长起来的。 作者： bit3710 2006-11-29 12:10 回复此发言
7 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 一、中国汽车工业陷入合资模式的轨迹
中国汽车工业的发展已经有50 年的历史（以1953 年开始建设一汽为起点），
从整体上可以分为两个阶段：第一个阶段是以引进苏联东欧国家的技术为起点，
在计划体制下的30 年发展。第二个阶段是在改革开放后的20 年发展。本项目的
研究重点是轿车（乘用车）工业5，而且在时间上集中于第二个阶段。在这个阶
段中，中国汽车工业的发展仍然受到计划体制的管制（虽然程度逐渐减弱），但
却是以大量引进外资和外国技术为基本特征。因此，探讨中国自主知识产权汽车
工业的发展之路，就必须讨论引进技术和自主研发的关系及其对中国企业技术能
力发展路径的影响。本章首先描述中国汽车工业逐渐陷入合资模式的发展轨迹。
1.1 前30 年：从技术引进转向自主开发
在新中国最高领导人的决定下，中国汽车工业诞生于开始大规模工业建设的
第一个五年计划时期。1953 年7 月第一汽车制造厂（以下简称一汽）在长春动
工兴建。1956 年7 月一汽建成投产，第一个产品是解放牌CA10 型4 吨载重卡
车——它在后来的30 年间几乎成为中国汽车工业的象征。
一汽的建设和生产都是在苏联的技术援助下进行的，解放卡车的原型是苏联
的吉斯150。从1953 年开始，一汽先后派出500 多人到苏联斯大林汽车厂学习。
由于当时中国的工业基础极其薄弱，所以一汽从一开始就是高度纵向一体化的，
主要零部件以及凡是跟金属有关的零部件全部由一汽生产。
在技术上，一汽建设和投产过程中就是把苏联的图纸、工艺和整车设计照原
样拿过来。但投产后，一汽的技术干部已经感到完全照搬苏联技术有很多问题：
第一，苏联的气候比中国冷得多，而引进的车型太单一，不适合中国南北跨度大
造成的温度差异大的环境。第二，产品不应该停留在原有的设计上，而需要继续
改进并开发新产品。此后，一汽的技术人员对解放卡车进行一些本土化的改进，
例如把原设计使用的镍铬钢改为适合中国资源条件的锰钢，把发动机的马力提
高，使载重量从4 吨增加到5 吨。此外，一汽还改动了发动机的压缩比例，还想把解放卡车的驾驶舱从尖头改成平头，等等。特别是一汽自行开发出解放CA30
越野卡车。这个产品是为装备部队而生产的，它利用前苏联吉斯157 型2.5 吨越
野车技术进行设计，1958 年试制出样车，根据部队需要又进行了改进。1964 年
改进后的车型被称为CA30A 型越野汽车。这款车的试制成功标志着中国汽车工
业初步具备了载货车的改进和开发能力。
这些例子说明中国的技术人员是天生具有创造性的，从来就不会满足于照抄
照搬。但当时国家实行的是高度集中的计划体制，工厂的发展由国家决定，产品
设计任务书也是由北京的机械部下达，对企业实行“统收统支”的财务体制，等
等。由于工厂没有投资权，所以任何创新的想法都受到制约。这个体制后来被中
国已故的经济学家孙冶芳批评为“复制古董、冻结技术进步”的体制。
1958 年开始的“大跃进”是对计划体制的一次破坏。但有意思的是，大跃
进对计划体制的破坏反而为中国企业及其技术人员的创造性提供了施展的机会，
导致了汽车工业的第一次扩散：（1）1957 年，南京汽车制配厂开始仿制苏联嘎
斯51 型2.5 吨载货车，并在1958 年试制出3 辆样车后改名为南京汽车制造厂，
开始小批量生产跃进牌NJ130 型轻卡，这是中国最早生产的轻卡。（2）1958 年，
上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车造型，试制出上海第一
辆轿车，定名为凤凰牌轿车。这个项目在三年困难时期下马，但在1964 年国内
经济好转的情况下再次投产，改称上海牌SH760 型轿车。上海牌轿车从投产到
20 世纪80 年代初是国内惟一普通型公务用车。（3）1958 年，北京第一汽车附件
厂在大跃进的热潮中决定与清华大学合作设计生产轿车。当时仿照的是德国大众
甲壳虫紧凑型轿车。1958 年6 月试制出样车，命名为井冈山牌，该厂也改名为
北京汽车制造厂。但是因技术难度大，这个车型并未投入批量生产。不过种籽种
下后总要开花结果：1964 年，北京汽车制造厂应总参要求，试制出供部队高级
指挥员使用的BJ212 型越野吉普车，被总参选定后于1966 年底装备部队。BJ212
在以后的长时期内对部队和地方产生巨大影响。（4）上海汽车制造厂生产1 吨的
三轮载货车；济南汽车制造厂从1963 年开始生产8 吨黄河牌载货车。 作者： bit3710 2006-11-29 12:11 回复此发言
8 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 最值得一提的是，在“大跃进”解放思想的热潮中，一汽设计出了两款轿车。
第一个是东风牌71 型轿车（1958 年5 月，毛主席在中南海后花园观看并乘坐了
这辆轿车）。1958 年7 月又试制出第一辆红旗CA72 高级轿车。虽然开发轿车的最初动力是来自基层的自发性创造，但一汽的轿车项目得到了国家的批准。这与
中苏关系在大跃进开始后日趋紧张有关。50 年代的公务车都是从苏联东欧进口，
所以此时中央领导人已经意识到必须自己搞轿车了。于是，国家对一汽投资3000
多万元，1960 年在一汽简易厂房的基础上成立了轿车车间，这就是一汽红旗牌
轿车的生产基地前身；一开始生产100 台，以后每年定额300 台，作为中国的“轿
车阵地”。
红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的，包括220 匹马力的
V8 发动机、两档变速箱和底盘。在那个过程中，由于没有任何外国的技术援助，
一汽的技术人员就到处寻找学习机会。那时吉林工学院有两辆老式的外国样车
（一辆是林肯，一辆是卡迪拉克），被一汽借来进行分析；当时中国进口废钢材，
一汽的技术人员就跑到港口，从进口的废钢材中寻找废弃的汽车零件（如发动机
缸体等），然后进行测绘反求，研究其内部结构。虽然生产出来的车起动机不好
使，质量不过硬，但是事实证明中国人只要肯去干就是可以自己生产出汽车来的。
后来随着技术水平的不断提高，可靠性在不断提高。
1965 年，一汽红旗CA72 转产，开始生产CA770 型三排座高级轿车（俗称
“大红旗”）。大红旗的造型设计(styling)至今仍然是值得中国汽车设计者们深思
的。一汽的技术人员当时在设计红旗造型时遵循了一个原则，就是要让车具有中
国特色。在这个原则（即设计主题）下，他们从中国传统美学观点中寻找灵感：
车的整体像轿子，所以前身高而后身低（似乎是古今中外独此一份）；前面的散
热罩做成扇形，车灯的造型借鉴了中国传统宫灯的造型，所以是圆形的；内饰大
量使用木材，而且是贵重的桃树根。由于当时并没有专业的内饰技术人员，所以
内饰都是由木匠和裁缝用手工做的。于是就产生了一个中国汽车工业史上的车型
设计经典：老红旗怎么看都是中国车（对比之下，90 年代的新红旗怎么看都是
奥迪）。
这款车及其改进型为中国国家领导人和国宾服务了约30 年，其后续车型最
重要的是红旗防弹车（外形一模一样），它的开发与1972 年尼克松访华有关。在
商讨尼克松访华事宜时，美方提出自己带车，被中国政府谢绝，指定使用红旗防
弹车。为此，一汽加速开发红旗防弹车（外形与CA770 一模一样）。该车全重6
吨，一汽自主开发了8 升的大马力发动机以驱动沉重的车体，并且从变速箱、驱
8
动桥、轮胎，再到整个传动系统和底盘，都由自己设计制造。这一系列的工作又
拉动了一大批项目的进步，例如车窗的改造、自补轮胎、车用空调等。当时一汽
也得到全国的支援，项目的时间进度和质量都有保证。事实证明，一汽的技术人
员从建厂开始就没有满足过现状，不断寻求进步。
文化大革命最初的动乱停止后，中国汽车工业从70 年代初又开始了新一轮
的发展，主要表现在国防和地方汽车工业的发展。最大的项目是建设第二汽车制
造厂（二汽，现为东风）。实际上，国家在建立一汽的时候就有继续建立汽车厂
的打算。二汽项目于1965 年列入第三个五年计划，是三线建设的重点项目，于
70 年代初在湖北十堰开始建设。最初为了安全的考虑打算靠山近水，后来觉得
更安全的做法是进山，因此二汽的建设是一个专业厂一个山沟。建设二汽的方式
是由已有的汽车企业“包建”二汽的各个专业厂，以一汽为主，同时有北京、上
海、南京、武汉等地的企业承担“包建”任务。当时一汽总人数的三分之一（约
有一万七千人）调到了二汽。
二汽主打产品东风卡车的原型是由一汽在1962 年开始开发的换型产品解放
CA140 型5 吨载货车，于1964 年试制出样车。为了支援建设二汽，一汽将这款
车的全套设计转给了二汽，成为东风EQ140 型5 吨载货卡车的技术来源。这个
车型于1978 年7 月15 日正式投产，而且正是由于它在1979 年达到年产1000
辆，使二汽开始盈利并上缴利润。二汽自己研发的第一个车型是东风EQ240 型
2.5 吨越野卡车。从1968 年提出方案，到1969 年出样车，再到1975 年正式投产，
EQ240 经历了8 年的开发历程。在1978 年底开始的对越自卫反击战中，东风
EQ240 和EQ140 开赴前线，深得部队好评，也使二汽日后成为中国军方的主要
供货商。 作者： bit3710 2006-11-29 12:11 回复此发言
9 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 同期为国防而建设的项目还有四川汽车制造厂（现重庆重汽，1971 年投产红
岩牌6 吨越野车）和陕西汽车制造厂（1978 年投产延安牌5 吨越野车）。这两个
企业与济南汽车制造厂（后来的中国重汽）成为中国重型载重车的骨干企业，在
80 年代被组织在国家成立的重型汽车工业联营公司属下，共同引进奥地利斯太
尔91 系列车型，带动了整个中国重型汽车工业的发展。
地方工业产品中最有名的是北京牌2 吨载货车（即北京130）。此车型是北京
市于1965 年指定北京汽车修理公司模仿外国车型进行自主开发，1966 年试制出
9
样车，1968 年试生产，于1973 年开始批量生产，曾经风靡一时。天津。从60
年代末到70 年代初，上海、北京、天津和辽宁都相继开发投产了15 吨、20 吨、
32 吨和60 吨的矿山用自卸载重车。70 年代，各地的一些汽车修理厂利用卡车底
盘组装客车（改装车），发展出一些客车厂；在地方交通、城建部门的布点下，
后来又发展出来一些改装专用汽车的工厂。
中国汽车工业前30 年是在计划体制下和封闭条件下进行的。除了在建设一
汽时得到苏联的技术援助，以后几乎再没有系统性地引进过外国技术，而一汽也
成为技术转移的主要源泉。在50 年代末到60 年代初的开发浪潮之后，老厂援建
或包建新厂成为技术扩散的主要方式。地方汽车工业的发展往往是在开发出一个
主导产品后，再围绕着整车厂发展起一批零部件企业，按照行政区划体制形成或
多或少带有自给自足色彩的工业体系。汽车工业企业均带有“大而全、小而全”
和“企业办社会”的特点。
在前30 年中，中国汽车工业没有建立起大批量生产体制。以流水线为特征
的大批量生产方式首先出现于美国（福特首创），在二次世界大战后向欧洲和日
本扩散。中国汽车工业的技术源头是苏联，本身就在大批量生产技术和体制上落
后于西方。更重要的是，缺乏市场机制和行政体制（部门、地区）的分割使中国
汽车工业难以产生发展大批量生产方式的动力。
尽管存在着各种制约和缺点，但中国汽车工业在前30 年的历史中却是以自
主开发为主，这与后20 年历史的特点形成鲜明对比。本报告在后面各章中将详
细分析为什么自主开发是发展技术能力的关键环节。这里仅仅指出一个发人深思
的事实：在前30 年中，由于没有把轿车作为重点，所以自主开发主要集中在卡
车（载货车）领域，而这个历史传统使卡车领域的自主开发一直延续至今。但恰
恰是由于通过长期自主开发所锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工
业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本
上是中国品牌。之所以能够保持这个领域的自主地位是因为——正如奔驰卡车公
司在对解放牌重型卡车（销售价20 多万元人民币）进行分析后在大惑不解之中
所承认的那样——奔驰公司（也包括所有的外国企业）无论如何也无法按这种价
位制造出同样性能的卡车。 作者： bit3710 2006-11-29 12:11 回复此发言
10 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 1.2 后20 年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进
从70 年代末开始“改革开放”。国门打开后，与发达国家汽车工业的技术差
距。当时中国汽车工业的燃眉之急有二：一是解决生产管理和质量问题。第二个
重点是产品换型，其中最著名的是一汽主导产品解放卡车的换型（从略）。
但仅从解决这几个问题的需要上还看不出为什么中国汽车工业会走上合资
道路，而发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。
即使在改革开放开始后，在国家决策层次上仍然对是否应该发展轿车工业存
在争议，所以整个汽车工业在六五计划（1981-1985 年）中都并没有被置于重要
地位。但在高层举棋不定之时，中国市场对轿车的需求量却迅速增长，导致轿车
进口量在80 年代前半期连年以几何级数的速度增长（见表2），大大超过产量增
长缓慢的国内轿车生产。这个因素很可能促使政府把发展轿车工业提到议事日
程。经过1985 年的酝酿，中国政府于1986 年正式把汽车工业列为支柱产业，并
确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前
30 年的发展是以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以
中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后，另一方面
是发展汽车工业的雄心壮志。由这两者之间的落差所产生的动力使中国汽车工业
从80 年代中期开始，在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路（对这个
11
转折的分析见本报告第五章）。
表 1 八十年代前半期的轿车进口趋势（单位：辆）
年份 1981 1982 1983 1984 1985
轿车进口量 1,401 1,101 5,806 21,651 105,775
占汽车进口比例 3.37％ 6.85％ 23.08％ 24.40％ 29.88％
进口量/国内产量 40.87％ 27.32％ 96.03％ 360.25％ 2031.40％
（资料来源：根据《中国汽车工业年鉴2003》第26 页表4 整理）
中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司，由北京汽车
制造厂与美国AMC 汽车公司（后来外方改为收购了AMC 的戴姆勒－克莱斯勒
公司）于1983 年5 月5 日签约，1984 年1 月15 日正式开业，合资经营期限为
20 年。中方股本占57.6%，美方股本占42.4%，投资总额41121 万美元。当合资
合同期满前，戴姆勒－克莱斯勒公司在2000 年9 月举行的北京吉普特别董事会
上决定，合资期限延长30 年，戴－克向公司增资2.18 亿美元，并投入新产品。
第二个中外合资企业是上海大众。1983 年，上海通过购买CKD 组装德国大
众公司的桑塔纳轿车。1985 年3 月，合资成立上海大众公司。一旦组装外国产
品，零部件的国产化问题就提到议事日程上。桑塔纳组装了三年后，产量已经上
万台，但国产化率只达到2.7%。80 年代中国的外汇短缺，长期依赖进口的CDK
生产方式有悖于国家的政策目标。1987 年，中央政府对上海市和上汽大众施加
了空前的压力，明确表示如果三年之内国产化率达不到40%，上海大众就得关门
了事（陆吉安，1999，第2 页）。在这种压力下，上海市于1987 年启动了桑塔纳
国产化项目，并立下了三年内国产化率要达到60%的军令状。
战略重点的这种转向导致上海汽车工业结构的根本性变化。成立上海大众
时，作为中方出资人的上海汽车工业公司仍然保持着自己的产品和体系。在转向
以桑塔纳国产化为中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽
车厂（兼并后放弃了该厂原来生产的上海牌轿车）的决定，并将整个上汽所属的
企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。例如，当原上海重型汽车
厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂被合并成立汇众公司专门为桑塔纳生
产前后桥、悬挂系统和减震器之后，原来上海重型汽车厂自主开发和生产的交通
牌4 吨载重车、大通牌15 吨自卸载重车和32 吨矿用自卸车等产品被全部放弃（陆
12
吉安，1999，第66-69 页）。于是，实现引进产品国产化的战略导致上海汽车工
作者： bit3710 2006-11-29 12:12 回复此发言
11 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 业“自然而然地”放弃了上海牌轿车和载重汽车的生产。
桑塔纳国产化获得了后来被广泛宣传的成功：到1990 年，桑塔纳零部件国
产化率达到60%；到1997 年，零部件国产化率达到90%以上。但是，为取得对
引进产品进行国产化的成就却付出了另一种代价：上海汽车工业丧失了自己原有
的整车产品、自主品牌和开发平台。
另一个合资的先驱企业是广州标致。1985 年9 月，广州汽车工业集团公司与
法国标致公司合资成立广州标致汽车有限公司。合资公司成立后，法国标致公司
和广汽集团在车型换代和技术引进上存在较大分歧，致使广标在引进当时欧洲
70 年代水平的和车型之后，一直没能进行更新换代。车型的落后导致了广标主
要产品标致504、505 的销售长期低迷，而依赖全盘引进国外技术的广标又没有
产品开发能力。广标从1994 年开始连年亏损，到1997 年累计亏损已达29 亿人
民币之巨，而当时广标的资产总值仅为28 亿人民币。1997 年3 月，法国标致以
一法郎的价格将所持的全部股份转让给广汽集团后撤出广标，合资项目宣告失
败。
从80 年代末到90 年代初，中国最大的汽车企业一汽和二汽也相继走上合资
之路。一汽走上合资之路与放弃老红旗轿车的生产有关。80 年代初国门开放后，
“先进”的外国汽车涌入中国。80 年代初，国务院领导以油耗高和技术落后为
理由，命令一汽停止生产老红旗轿车。但曾经是中国第一个生产轿车企业的一汽
不可能与轿车永别，而在丧失了自主开发平台后再想生产轿车就只能寻求技术引
进和合资了。1988 年一汽向德国奥迪公司购买奥迪100 中级轿车的产品技术，
1989 年开始组装一汽奥迪。此后又在奥迪的平台上开发新红旗。1991 年2 月，
一汽与德国大众公司合资成立一汽大众，并从1992 年开始生产大众的捷达轿车。
1996 年，一汽奥迪项目并入一汽大众。
二汽因被列入国家重点支持范围成为轿车定点企业，但因为没有生产轿车的
历史，所以只能通过建设全新的项目进入轿车工业。在所有的新建项目中，最能
体现“高起点、大批量、专业化”原则的就是东风神龙富康轿车项目，但它是一
个耗资耗时的项目：1988 年国家批准项目建议书，1990 年12 月在巴黎签约，1992
年5 月11 日成立东风与法国雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司，1993 年2 月开
13
工，2000 年11 月通过国家验收；一期工程设计15 万辆，20 万台发动机；到1998
年6 月，核实最终投资概算131.1 亿元，2000 年23.4 亿元“债转股”，导致雪铁
龙等法方股东新增相当于10.23 亿元人民币的法郎6。
在微型车领域，80 年代前半期通过从日本铃木引进技术在哈飞、长安、柳
微（五菱牌）、昌河等企业进行生产。1986 年，天津汽车工业公司与日本大发公
司和丰田公司合作，以许可证方式引进产品技术，由天津微型汽车厂生产夏利轿
车。1987，夏利7110 成为国内第一款两厢微型轿车。后又成立合资的天津丰田
汽车发动机有限公司，为夏利轿车配套。随着合资引进技术获得新的动力。1993
年，长安汽车有限公司与日本铃木汽车有限公司在重庆合资成立长安铃木汽车有
限公司，生产奥拓微型轿车。1994 年贵州航空工业总公司采用许可证方式从日
本富士重工引进技术生产云雀微型轿车，1998 年进一步与富士重工合资，年产
能力1 万辆。 作者： bit3710 2006-11-29 12:12 回复此发言
12 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 1.3 为什么合资之路不可逆转？
从事后看，在80 年代强调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于汽车
工业的“高起点、大批量、专业化”的政策原则很自然地倾向于产品技术的引进。
这本来无可厚非。但由于外国企业并不愿意那么轻易地转让产品技术，所以这种
引进又导致合资生产。这也无可厚非。由合资生产所引发的外汇平衡问题又促使
政策重点转向引进产品的零部件国产化。亦在情理之中。但关键的问题是，在这
个过程中，国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于总是毫无分析地
认为国外的产品比国内原有的产品技术水平高，于是在引进外国技术的同时又毫
不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平
台。
以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个结果，即迫使中国企业必须将
所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中。但是，国产化率指的是引进产品
的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和
性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长
（见本报告第二章）。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反
6 以上数据见：《神龙富康有喜有忧》，载《经济日报》2000 年11 月7 日第14 版。
14
而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金
（即没有新平台的建立），而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，
其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。
能够使代价昂贵的合资模式长期维持的重要条件是中国汽车市场远远高于
世界市场的价格水平。其原因从需求角度讲是畸形的市场需求结构。国内轿车消
费长期以公务用车为主。由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和豪华配置
却很敏感，一片贪大求洋的风气。从供给角度讲是垄断。虽然国家为保护国内市
场而实行高关税政策，但如果国内竞争激烈，价格水平是一定趋于下降的。然而，
为了实施“高起点、大批量、专业化”的原则并避免计划体制下经常出现的“重
复投资、重复建设”，国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使轿车工
业成为中国行政管制最严厉的工业（本报告第五章对于产业政策得失进行分析）。
国家产业政策对竞争的限制是国内市场长期维持高价的重要原因。
表 2 中国轿车市场价格的国际比较（1996 年4 月）
汽车种类 天津夏利 一汽大众捷达 上海桑塔纳武汉神龙 北京吉普
产地市场零售价
（万元）
8.04 14.4 13.75 14.5 16.9
按8.3 比价折算
（万美元）
0.97 1.73 1.66 1.75 2.04
国际市场零售价
（万美元）
0.77 1.60 1.0 1.60 1.4
差额 25.97% 8.13% 66% 9.38% 45.71%
注：差额=（按8.3 比价折算-国际市场零售价）×100%／国际市场零售价
数据来源：夏大慰, 史东辉, 张磊 著，汽车工业：技术进步与产业组织，上海财经大学出版
社，第232 页
中国汽车市场在严厉限制竞争条件下的高价格和高利润给了中国汽车工业
走合资道路一付麻醉剂。外国企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超
过50%。而中国定点企业居于垄断地位，躺在外国技术上可以坐享其成，不发展
产品开发能力也可以过上小康日子。再说，面对只认高档豪华的中国市场，自主
开发出来的车也可能卖不出去。于是锐气渐失、惰性日重，大家就沿着既定路径
滑了下去。 作者： bit3710 2006-11-29 12:12 回复此发言
13 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 1.4 中国加入WTO 前后的市场裂变
以“市场换技术”的本意是希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不
断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。但从“利润最
大化”的角度看，尽量延长现有产品的生命周期是最符合企业利益的。于是，在
中国企业无力通过自主开发提供竞争性产品的条件下，无论是大众还是雪铁龙都
在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术，而且始终不愿意在品牌营销和价格制
定等方面放松控制权。这种状况导致了与“以市场换技术”完全相悖的结果，就
是合资企业的产品升级换代极其缓慢。桑塔纳在中国轿车市场上主导了近二十
年，几乎可与计划体制下的三十年一贯制相媲美。
面对这种僵局，中国方面实施了一种被老百姓以不太好听的话形容为“以夷
制夷”的战略，即通过引进更多的外国厂商以迫使外国企业加快转让产品技术的
速度。1997 年，上汽集团与美国通用汽车公司合资成立上海通用，从1998 年起
在上海生产美国通用公司的别克牌轿车；1998 年，广州方面与日本本田公司签
约，在广州标致的废墟上建立广州本田，从1999 年开始组装本田雅阁轿车。这
种“以夷制夷”的战略似乎真的起了作用：德国大众公司立刻加快了产品技术转
让的速度，使上海大众和一汽大众分别引进了桑塔纳2000 以及帕萨特、Polo、
宝来、高尔夫等新车型。但根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有
产品开发能力，无论引进多少外国企业也改变不了自己的依附地位，也逃脱不了
被外国企业所主宰的命运。事实就是如此，中国汽车工业从总体上越来越陷入了
合资的陷阱。
其实，推动外资进入多元化的真正力量是中国汽车市场需求的高速增长和政
府为加入WTO 而导致的市场逐步开放。中国汽车工业的产量于1992 年突破100
万辆，2000 年突破200 万辆，花了8 年时间使产量翻了将近一番。此后，中国
汽车产量的增长加速：2001 年234 万辆，比上年增长13.22%。2002 年，国产汽
车销售324.8 万辆，比上年增长38.95%；销售收入1515 亿元，比上年增长30.8%，
实现利润431 亿元，增长60.94%，行业平均利润28.45%。2003 年，中国汽车工
业再创新高，生产和销售汽车444.37 万辆和439.08 万辆，比上年同期分别增长
35.20%和34.21%，产量净增119.25 万辆。中国汽车产量仅仅花了三年时间就在
2000 年的基础上再翻一番。更值得注意的是，主要的增长来源是轿车：2003 年
16
轿车产量达到206.89 万辆（销售204 万辆），比2002 年的109.28 万辆（销售112.64
万辆）增长84.7%！7
在市场需求不断高涨的同时，汽车市场的价格下降却相对缓慢得多。高价格
和由控制技术而来的赢利手段（利润分成、各种名目的技术转让费、散件供应、
设备采购等等）使合资企业从中国汽车市场上为跨国公司赢得巨额利润。一家媒
体报道说，“参与上海大众CKD 的工程师向记者透露，上海大众投产近20 年来，
普桑的售价从20 多万降到9 万多，但是1998 年和1999 年两年，生产了23 万多
辆轿车的上海大众仍然获得大约60 亿人民币的利润。同样，一汽大众1998 年销
售6 万辆轿车，盈利8 亿元人民币，1999 年销售8.2 万辆轿车，盈利高达13 亿
元；广州本田投产雅阁当年，仅仅2 万辆的产量也赚取了6 亿元利润，一跃成为
本田在全球19 个车厂中最赚钱的一个”8。这种肥厚的利润让全世界的汽车企业
垂涎三尺，无怪乎原来不愿到中国生产的日本丰田到此时已经如热锅上的蚂蚁。
这种情况至今未变，据中国媒体最新报道，高盛公司发表的一份研究报告表明，
德国大众汽车公司2003 年上半年盈利的80％以上来自中国；同期每股1.54 欧元
盈利中，中国贡献了1.30 欧元9。
90 年代末，中国加入WTO 的步伐加快。在对市场开放做出承诺的条件下，
中国政府放宽了对外资进入的限制。为了迎接入世，2000 年，中国修改了《三
作者： bit3710 2006-11-29 12:12 回复此发言
14 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 资企业法》，不再硬性要求国产化率。事后证明，这一变故直接打乱了1988 年《关
于严格限制轿车生产点的通知》中关于三大企业分头把关的战略部署，导致了合
资模式的扩散。
1999 年，意大利菲亚特集团AUTO 公司接管了马来西亚金狮集团的股权转
让，与南京跃进汽车集团公司合资经营江苏南亚自动车有限公司。1995 年跃进
汽车集团公司与马来西亚金狮集团合资成立跃进农用车有限公司（后更名为江苏
南亚自动车有限公司），购买西班牙SEAT 工厂生产IBIZA 车型的全套设备，在
南京江宁开发区建厂生产“英格尔”轿车和乘用车。菲亚特接管后，除保留生产
“英格尔”轿车外，合资生产“派力奥”和“西耶那”轿车（2002 年生产2.3
7 2001 年8 月，世界著名的咨询公司罗兰·贝格（中国）在上海发布的一份咨询报告（《加入世贸组织后中
国汽车工业发展的十大趋势》）预计：中国轿车的销售将在2010 年达到200 万辆。看来，谁要是向这样的
咨询公司付出昂贵的咨询费来帮助制订自己的战略计划，那就只好做冤大头了。
8 见《WTO 异变：中国汽车业自主品牌最后宣判》，载《21 世纪经济报道》2003 年12 月27 日。
9 《中国已成大众“衣食父母”》，载《新京报》2004 年1 月15 日，B38 页。
17
万辆）。2000 年12 月，天津汽车工业（集团）有限公司与日本丰田汽车公司合
资成立天津丰田汽车有限公司，生产“威驰”轿车，建设规模年产3 万辆，2002
年10 月投入生产。2001 年长安集团与美国福特公司合资成立长安福特。
2002 年，中国汽车工业再掀合资高潮：当年6 月，上汽集团、上海通用和广
西柳州五菱汽车公司签订合资协议成立通用五菱；7 月，华晨与宝马设立合资公
司的计划得到政府批准；8 月，原江苏悦达起亚汽车有限公司（90 年代由江苏盐
城与韩国起亚汽车公司合资生产轿车）正式更名为东风悦达起亚汽车有限公司，
市场定位生产经济型家庭轿车，推出普莱特、千里马车型，当年生产近9000 辆；
同在8 月，一汽与日本丰田签订合作协议；9 月，二汽与日产签订合作伙伴关系
的协议，将东风主体与日产合资；10 月，北京现代汽车有限公司成立（由北汽
集团与韩国现代集团建立的合资企业（见《2003 年中国汽车工业年鉴》第224
－226 页）。至此，所谓的“6＋3”都已进入中国，开始共同分享饕餮大餐。
除了外国企业分食蛋糕的饥渴，合资模式扩散的动力也来自中国的地方政
府。面对汽车市场需求快速增长，各地摩拳擦掌，纷纷要进入汽车工业。原因很
简单，汽车工业已经被看作是新的经济增长点。汽车产品价值高，拉动GDP 增
长效果显著，对那些追逐“政绩”的地方政府领导人的诱惑丝毫不下于外国公司。
外资和地方政府联手建立合资企业的高潮还创造了中国汽车工业史上的“奇
迹”：合资合同一签，新企业短期内就能“造出”整车；那种花十年之功搞国产
化的努力和艰辛再也用不着了。例如北京现代宣告成立仅仅5 个月后，它所生产
的整车（索纳塔）已经上市。据说是“圆了北京的轿车之梦，再现了北京制造的
辉煌”。但据媒体揭发，这种北京现代速度无非靠的是大件组装，进口的车身在
中国装上四个轮子便是“北京制造”。随着合资浪潮滚滚，KD 生产方式也热火
朝天。既然没有了“国产化”政策的硬性约束，许多合资企业逐步开始以“全球
采购”取代国产化，大批走上CKD、SKD 的道路，甚至许多车型直接采用了大
件组装的方式。
但是，当外资像潮水涌入之时，中国汽车合资企业的中方已经发现它们过去
能够靠外国企业提供产品技术来赚钱的根基正在动摇。事实上，合资企业中方多
年来的底气凭借的是中国政府对汽车市场的保护：高关税、进口配额、合资的数
量和合资比例等等。但在对加入WTO 的承诺下，中国政府对外资的限制正在减
18
少，合资企业的中方突然发现自己正在越来越受到合资外方的控制。走合资道路
与自主产品开发能力的沦丧原来是互为因果。
但中国汽车市场在世纪之交的裂变产生了一个将会载入史册的积极变化：随
着对进入管制的松动，中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业。从2001
年起，华晨、哈飞、吉利和奇瑞相继获得生产和销售轿车的正式许可。自主开发
企业出现的一个重要条件是私人汽车消费的兴起。在汽车销售总量中，1995 年
私人购买占30%，到2000 年私人购买已达50%以上。虽然还没有最新统计数字，
但从直观上，私人购买比例仍在继续上升应该是不会错的。私人消费者和公款消
费者的根本区别在于前者对价格的敏感度比后者高得多，所以尽管自主开发的产
品在质量和技术水平上存在不足，但中国自主开发企业的低成本制造能力使其在
私人消费者中找到了市场生存空间。因此，市场开放下的管制松动和私人汽车消
费的兴起成为自主开发企业出现的客观条件。而正是因为这些自主开发企业的出
现和崛起，所以中国汽车工业还存在着希望，而我们这份关于中国应该如何发展
自主知识产权汽车工业的报告也还有意义。 作者： bit3710 2006-11-29 12:12 回复此发言
15 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 二、以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩散和
能力成长？
自从汽车在19 世纪末被发明出来后，汽车工业在美国、德国、法国、意大
利和英国（已逐渐衰落）等国首先发展起来，而这些国家也构成汽车工业的第一
阵营。20 世纪30 年代，处于赶超地位的日本和苏联依靠模仿和西方的技术转移
建立起以卡车为主的汽车工业。第二次世界大战后，由于汽车工业对于经济发展
的重要性，许多国家（既包括前苏联东欧国家也包括一些发展中国家如巴西、阿
根廷等）都曾经把发展汽车工业置于重要地位。但是几十年下来，在所有后起国
家中，真正对汽车工业第一阵营实现了赶超的只有两个国家，而且都是中国的邻
居，即日本和韩国。
日本和韩国汽车工业的命运之所以区别于包括中国在内的其他赶超国家，关
键在于始终坚持了自主开发。日本在引进技术（包括CKD 组装）的同时从来没
有放弃自己的产品开发平台，而韩国是在CKD 组装不久就通过国家的政治决心
强行建立起自主的产品开发平台。因此，两个国家汽车工业成功赶超的基本动力
都来自其政府和企业进行自主开发的战略远见和政治决心。
自主开发之所以重要是因为它是在产品开发层次上进行技术学习的惟一途
经。毫无疑问，落后国家的经济发展必然从获得先进国家的技术开始。但是技术
的获得并不仅仅取决于是否存在外国技术的来源，而且更重要的是取决于落后国
家能否发展出必要的技术能力。因此，工业发展实质上是获得技术能力并在技术
不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程(Pack and Westphal,
1986; Kim, 1999; Kim and Nelson, 2000)。换句话说，一个经济体系技术进步的基
本源泉是该体系技术能力的成长。于是，讨论中国技术进步源泉的中心问题就成
为中国本土技术能力成长源泉的问题。
本章通过分析对汽车产品开发的技术细节以及合资模式对在产品开发层次
上进行技术学习的限制，说明中国汽车工业长期缺乏产品开发能力的症结是过分
依赖合资模式。我们同时将进一步说明，为什么在市场开放条件下，继续依赖合
资模式只能导致中国汽车工业丧失独立存在的可能。 作者： bit3710 2006-11-29 12:13 回复此发言
16 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 2.1 产品开发是汽车工业技术结构的首要环节
20 年来国家对于汽车工业的产业政策和技术政策是基于一个关键的假设，即
通过合资引进先进的产品技术，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发（如
图 1 所示）。
图 2 中国汽车工业技术进步路径的理论假设
但是，这个政策在实行了几乎20 年之后，中国汽车工业离预期达到的最后
目标不但没有接近，反而似乎越来越远了。为什么？其实道理很简单，中国汽车
工业的技术进步之所以没有遵循这个线形模型，是因为这个模型的假设是错误
的，完全违反了工业技术进步的实质和特点。
事实上，这种政策是一个思维上的线形模型，只是表达了一种一厢情愿，但
却忽略了一个汽车工业技术进步的关键环节：零部件国产化并不能自动导致产品
开发能力的生成，而获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。其原因并不难
理解：产品开发与零部件生产是两种完全不同性质的活动，需要两种完全不同性
质的能力：前者主要包括集成多种技术设计出新产品的能力（以研发活动为主），
而后者主要包括在给定产品设计条件下的制造能力（以生产活动为主）。我们以
图3 来表示汽车工业不同的活动类型。 作者： bit3710 2006-11-29 12:13 回复此发言
17 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 在这个高度简化的流程图上可以看出，汽车工业的大规模生产的整体过程包
括产品开发、制造和营销服务三大环节。产品开发过程以产品概念为起点。但产
品概念不仅仅是技术的，必须考虑市场。
产品制造
一般意义上冲压、焊接、封装、涂装、总装，均属于生产制造过程，即在产
品的生产图纸、生产流程以及所采用手段已经确定，并且生产目标与生产方法、
生产手段均已为生产部门（与车间）掌握的条件下进行的。从狭义上来说，在生
产目标（产品图纸和成本控制）和生产手段（生产流程以及所采用的设备）已经
确定的前提下，对冲压、焊接、封装、涂装、总装等环节的效率提高，属于工艺
改造过程。
从这个意义上，我们就可以很明显的认识到：生产目标和生产手段的确定是
生产部门运转并生产出产品来的先决条件，而这些先决条件需要通过一个产品开
发过程来实现。倘若没有这个产品开发过程，则生产车间的五大传统工艺是不具
备任何意义的。
产品设计
22
一般说来，从产品开发的角度而言，汽车主要分为发动机、底盘、车身、电
器和电子控制系统四大部分。而在产品开发上，发动机的开发相对其他环节而言
比较独立，这其中主要是因为发动机与底盘的关系可以通过一系列的参数来相对
“标准化”地确定，同时发动机作为汽车开发中的重点难点，具有自身的发展轨
迹。因此相比丰富多彩的车身设计而言，发动机显得“种簇化”更为明显。此外，
变速箱作为动力输出的重要部件，基本上是与发动机密不可分的；发动机及其相
应的变速箱，往往被称为一个发动机套件（或总成）。同一厂商的同一型号发动
机（及其改进变型），往往可以被整车厂用于多种车型上；而特定的整车车型，
往往也可以采用相近的不同品牌与排量的发动机。但无论如何，设计任何新车型
必须已经具有准备使用的目标发动机，先设计车型然后再找发动机是不可行的。
底盘的设计同样也相对稳定。底盘设计主要体现了汽车的传动逻辑，这个传
动逻辑既包括从发动机的动力输出到车轮的运动实现，也包括在行驶过程中对外
力施加的感受与处理，例如通过提高柔性而减震等等。底盘包括传动、悬挂、制
动等不同的功能部分（亚系统），它们限制了车身技术的大量参数，例如车长、
轮距以及动力特性等等。由于限定了汽车自身的动力供给特性，所以底盘设计同
样也是整车风格化设计的重要内容。底盘设计的生命周期往往要大大长于车身设
计的，即便是大型的跨国汽车集团，同时开发与生产的底盘系统数量也是有限的。
在近年的大型汽车集团兼并案中，通过整合底盘技术以节省研发开支也是兼并的
一个重要动机。在同一底盘设计（及其改进变型）上，厂商可以开发出多种不同
的车身设计。多车型（车身）开发，能够在丰富车身设计的同时大大的节约底盘
设计的成本。总言之，底盘技术的设计与不断优化往往体现了一个汽车企业对产
品的根本理念，是企业设计能力的集中体现，所以非常重要。
车身设计指的是车身的造型、内部结构设计及其实现手段设计等，是整车风
格的外在体现。车身设计包括外形塑造、外覆盖件（前板、车门）设计、内部装
饰等等，它既是汽车的审美形象，同时影响汽车系统的空气动力学特征。因此，
车身设计是一个工程美学与空气动力学等多学科综合的系统工程。关于车身设计
的具体过程和步骤，本文将在下面进行介绍。
电器和电子控制部件主要包括仪表、GPS、ABS 等电气部件等等。在汽车开
发中，这一部分目前正处于高速发展中，并占据了越来越重要的地位。由于该部
23
分与汽车的动力系统密切相关，又属于外观的一部分，所以在开发过程中，电器
和电子控制部件往往由底盘设计发起并完成核心设计（布置）；而后期又与车身
设计直接相关。
需要指出的是，虽然汽车的产品开发就不同功能而言可以分为四大部分，但
作者： bit3710 2006-11-29 12:13 回复此发言
18 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 这些不同部分开发过程之间却具有高度的相关性和互动性。例如汽车的底盘开发
（或优化）与车身的设计就具有紧密地联系，因为两者都与汽车的动力特性密切
相关。例如，国内某厂商近年所推出的某一款轿车的设计采用了与外方合作开发
底盘与车身的方式，但由于底盘和车身的设计是分别与两个不同的厂商（底盘主
要与一个亚洲厂商合作，而车身则主要与一个欧洲厂商合作）相对独立进行的，
所以两部分之间缺乏匹配性的优化处理，导致这一款车型初期投放市场后产生操
作性能上的缺点。这一问题在后期通过底盘优化后才得以解决10。
目前国际主流汽车厂商普遍采取平台开发战略。所谓汽车的技术平台，狭义
上指的是汽车的底盘技术；而广义上则指的是一个产品系列生命周期的发展，即
相近类型产品（产品族）的持续开发与改进，包括市场形象塑造等等。例如在国
际市场上就具有一系列著名的平台产品，如甲壳虫、熊猫等等。在技术开发上，
平台化开发战略一方面强调对同一底盘技术进行系统规划和标准化管理，对技术
数据与经验进行持续的记录、归纳、修改和对不同车身设计进行优化改良；另一
方面则强调在相同平台上开发出主题相近的系列产品。因此，平台化战略既拓展
了特定平台的风格外延，从而满足了不同顾客群体的不同需求，同时又节约了开
发成本并缩短了开发周期。
从产品开发所实现的功能上而言，汽车工业的产品设计环节需要实现“确定
产品目标”以及“确定生产手段”这两大目标。
（1）产品目标的确定主要分为产品的策划和产品的设计与开发两大阶段。
以当前国际主流的在特定平台（底盘技术）上的产品开发模式为例：产品的策划
包括：市场调研??可行性分析报告??开发指令11??草图12??草图评审??渲染13??渲
10 此案例来自于访谈过程中业内人士的介绍，尚未得到该车型设计人员的证实。
11 开发指令，即由企业的决策部门，在设计部门提供市场调研报告与可行性分析报告之后，根据对企业自
身情况的认识以及战略规划做出是否开发特定产品的决策指令。这个指令是企业高层决策行为，并非仅仅
由开发部门可以决定。
12 草图，即在生产出实物之前的设计图纸（纸面绘制的或者在计算机绘制的）。如果是针对外形设计的草
图，即应该包括外观形状以及主要的参数这样一些指标，实现外形结构设计的实用化与风格化等目标。
24
染评审??油泥模型14（通常1:1）??油泥模型评审??铣削模型15（通常1:1）??铣
削模型评审确定等环节。
产品的设计与开发阶段则包括A Surface 发放16??CAD 工艺数模17??CAE 分
析18??Prototype 样车19??对样车的试验20等环节。必须指出，在产品的设计与开发
阶段，车身的设计与底盘设计、发动机设计（或外购）以及电器与电控装置设计
（或外购，布置）是紧密结合的，可以说是同一过程。
在经过产品的策划以及设计与开发阶段这两大阶段后，作为生产目标的设计
方案基本完成。然而对特定产品生产的手段仍需确定，即进入“过程（即工艺）
的设计与开发阶段”与“产品和过程的确定阶段”。在过程的设计与开发阶段中，
13 渲染，即草图通过评审并完善修改后，对草图进行的一种视觉处理，使图纸予以人的视觉效应接近于实
物。现在通常用计算机可以较为方便的实现，即用计算机模拟草图设计在实际光影条件的视觉形状。也便
于人们在一种更为立体和直观的视角来考察设计的结构可行性。
14 油泥模型，即在原有（图纸或计算机）设计初步敲定的基础上用油泥手工制作的设计模型，主要是为了
能够直观地以实物的形式考察产品的外观形状。对油泥模型的考察往往要参考大量人员的意见——这些人
员来自不同的部门、扮演不同的角色，如各不同环节的设计人员、生产人员、销售商、顾客等，这个过程
作者： bit3710 2006-11-29 12:13 回复此发言
19 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 对车型设计是否成功、是否为市场接受起到了关键作用。油泥模型以及后面提及的铣削模型，避免了原来
在生产线设计成形后改动所牵涉的大量沉没成本（即生产设备、物料以及改性所需要的周期，甚至包括市
场形象损失）。
15 铣削模型，即在油泥模型通过评审并完善修改后做出的实物模型。铣削模型与油泥模型的区别在于前者
采用金属材料或者其他硬质材料（如合成塑料等），同时铣削模型往往不仅包括外形，而且还往往包括内部
结构，甚至包括与其他部件，例如底盘、发动机的物理匹配。铣削模型与产品以及其后的原型车相比差别
在于铣削模型往往并不具有完整的动力性能，更多只是为了展示外形以及结构的物理匹配；在生产手段上，
铣削模型不采用规模化的生产手段，不开模具，更多只是采用通用的铣削车床。在现阶段流行的开发程序
中，往往是由油泥模型的最后改进版本通过计算机采集数据，将数据进行优化，再将实物制造出来。
16 A Surface 发放，即确定车身的外表面——汽车工程中称为A 级表面。
17 CAD 数模，即通过CAD（Computer Assistant Design，计算机辅助设计技术）建立产品设计的数学模型。
在这个环节中，CAD 技术的优势不仅在于计算机的高精度和高计算速度，更在于其修改方便，并更利于后
期的各种模拟实现（例如计算机模拟冲撞试验）；同时在目前国际主流的汽车生产模式中，大部分主流厂商
已经实现部分生产线的计算机控制，例如冲压、焊接等等，因而CAD 以及后续的CAE 等计算机手段的应
用也是为流水线生产和生产过程的计算机控制做好准备；例如不少企业已经实现设计部门与生产部门直接
的数据对接，从而设计部门能直接对生产线的目标发出指令。
18 CAE 分析，即通过CAE（Computer Assistant Engineering，计算机辅助工程技术）在厂商自身的生产系
统上对所设计产品（利用CAD 数模）的工程问题进行分析与设计，即研究如何把设计方案生产为实物的方
案，并利用已有经验数据对数模进行充分的虚拟试验等。这是现代汽车工业大规模生产的关键环节。
19 Prototype 样车。Prototype，即原型，是工程史上的一个伟大发明，即采用相对成型的车间生产手段制造
出的实物样品。由于样品的各种性质都与相对应的产品一致，因而样品可用于产品的各种功能测试（例如
动力性能测试以及市场测试等等）。原型的采用由于避免了产品设计成型后改动所带来的生产线投资损失以
及周期延长，因而降低了设计的成本、加快了设计周期。汽车工业中的样车制造与铣削模型的突出差别在
于样车已经是完整的产品，其结构以及动力都是完善的，而并非外形与物理结构的匹配，同时生产样车有
可能会开模具——因为在原型阶段的改动往往不大，大多数的模具（只是第一套）改动可通过修补的方式
实现。汽车样车成本往往非常昂贵，如国内某汽车厂商在2003 下半年所推出的一款1.0L 车型，一个样车
花费200 万人民币，而且这在业内已算低成本。
20 对样车进行试验，即通过实物试验，对样车的动力性能以及经济性能进行充分的考证，以在设计生产过
程之前确证生产目标的经济可行性与安全性。例如对样车进行3000 小时振动台试，对样车进行10 万公里
路试等等。一旦样车的试验不过关，将会带来后期生产线设计改动的巨大成本（时间与空间）；而一旦汽车
产品的安全性出现问题必须召回，则不仅会对企业造成直接可见的经济损失，还会极大的影响企业形象，
甚至是一系列车型被市场淘汰。
25
具体的环节有开正式的模具21??试组装22??试验23??下线24??进行生产准备等。通
过本阶段，企业需要找出并确定把一个产品“由设计转化为产品”的方案。然后
还需要进行产品和过程的确定阶段，以实现产品在生产过程中的质量一致性，保
证大批量生产过程的产品质量稳定性。
在时间顺序与功能顺序上，只有在开发过程完成后，生产图纸以及生产设备、
生产流程才可确定，方才进入SOP（Start of Production，即开始生产）阶段。此
后，生产任务才可交给生产车间。而在SOP 之后，一个成型的产品生产过程中
依然会存在对设计的持续改进和提高，而这种持续的提高与改进（例如某车型的
车头需要改型）仍然将主要由设计部门完成。
整个产品开发过程如下图所示： 作者： bit3710 2006-11-29 12:13 回复此发言
20 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 营销服务
产品的营销服务指的是汽车产品的销售以及售后维修等一系列的服务性工
作。这种营销服务往往被总结为4S——整车销售（sale）、零配件供应（spareparts）、
售后服务（service）、顾客信息反馈（survey）。汽车制造企业往往需要建立起由
大量4S 店所组成的销售网络25，以保证使大批量生产转化成为大批量销售。
综上所述，我们可以得到三个结论：
（1）车型的开发是一个复杂的过程，而远非一般意义上的“画图”那么简
单。
（2）无论从理论逻辑还是操作过程上说，产品开发在前，制造过程在后。
产品开发过程的产出是制造过程的先决条件。
（3）产品开发与制造相互联系，但无论两者之间的联系是什么，两者都不
能互相替代。
显而易见，中国原有的汽车工业技术进步的线性模型是无法成立的。合资模
式虽然引进了产品的制造技术，同时零部件生产也在相当程度上实现了国产化
（即在中国本土进行生产），但由于按给定产品设计进行制造与产品开发（从整
车到零部件的不同层面）是两个内容相差甚远的过程，所以依赖引进外国产品技
术进行生产不可能发展出产品开发能力。
从整个汽车工业的流程中可以看出，以产品设计为最高端，整个汽车工业的
技术体系实际上是一个等级结构。从企业组织的角度看，这种等级结构还有更深
刻的含义。产品开发的决策（例如“开发指令”）都是由企业的决策层做出的。
因此，在产品开发环节的经验积累——体现为技术能力，往往内在化为企业的战
略决策能力，影响整个企业的竞争绩效。这种战略决策能力的基础有二：一是企
业管理对于技术、市场和自身组织的认识（这种认识永远与活动经验处于互动过
程之中），二是企业整体对执行战略决策的组织能力（包括企业在各个职能领域
中的管理和执行能力以及全体员工的工作技能和积极性）。因此，没有产品开发
技术能力的企业将导致企业的战略决策能力不足，而战略决策能力不足的企业只
能更容易受外部力量的支配。
25 4S 店目前也有不少品牌是采用加盟方式构建网络。
28
图 5 企业的能力分层
2.2 “昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈
正如我们在汽车工业以及其他工业企业中所看到的，目前中国工业的生产制
造能力基本上已经接近国际水平，甚至与国际水平同步。在汽车工业中，大量的
生产设备和生产手段已经处于国际一流水平。也就是说，生产制造水平和车间现
场管理已不再是制约中国汽车工业发展的主要瓶颈。
与此同时，国际汽车工业的竞争环境发生了根本性的变化。进入上世纪90
年代后，随着精益生产方式等先进生产管理模式在整个世界汽车工业中的推广、
学习与不断改进，不同国家汽车生产企业的生产模式不断趋同，生产技术与车间
现场管理不再是汽车工业竞争的关键。同时，消费者对汽车产品的需求越来越个
性化，对整车的整体性能、风格要求越来越高。因此，随着产品的特性、风格和
性能价格比越来越共同决定产品市场的竞争绩效，产品开发也越来越成为汽车工
业的竞争焦点。由于市场变化加速和汽车产品生命周期的缩短，企业不得不加速
产品开发，导致整车设计周期由1980 年代的平均4-5 年迅速缩短到目前的大约
18 个月。因此，产品开发能力越来越成为当今世界汽车工业竞争的核心环节。
但是，产品开发能力不是从天上掉下来的，而是从产品开发实践中发展和积
29
累起来的。这一点从产品开发的技术、手段和模式的变化上可以清楚地看出。
为了加速产品开发，世界汽车工业在产品开发上出现了大量采用虚拟化设计
技术、平台设计技术和并行开发模式的三个重要趋势。但是，尽管信息技术为这
些开发模式提供了手段，汽车企业的产品开发能力仍然建立在长期设计经验积累
的基础之上。
关于设计虚拟化的趋势。技术汽车作为一个直接进入千家万户同时又集成了
大量高新技术的产品，其产品开发过程要求进行大量周期漫长、代价昂贵的实验
作者： bit3710 2006-11-29 12:14 回复此发言
21 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 （如零部件的测试、车型的改进）。之所以周期漫长，是因为要花费大量时间来
使复杂产品系统中的不同部件达到良好的匹配，以满足长期稳定性与安全性的需
要；之所以代价昂贵，是因为汽车生产集成了多种技术，零部件众多，实验设备
成本高。在以往传统的实物试验时期，由于实物的制造、改动（以及生产线和生
产手段的改动）、动态匹配都需要长时间、高成本。为了缩短开发周期、降低成
本，从上个世纪中后期开始，国际大型汽车企业纷纷开始建立自身的计算机虚拟
试验系统，由此开展了一种新的以大量计算机虚拟试验为基础的开发模式。甚至
美国三大汽车厂商建立了自己的“预故障诊断体系（FAEM）”，通过经验数据来
预判产品的性能。但是，计算机虚拟试验必须得到大量已经被验证的数据的支持。
因此，国际各大汽车厂商都建有庞大的数据库（包括车身设计和零部件设计），
而这种数据库的实质是以编码形式(codified form)储存下来的数十年甚至百余年
产品开发的经验积累。这种数据库的作用非常重要，因为脱离了这个数据库就无
法认定计算机的开发试验是否可靠。同时，这种数据积累是“高度企业特定的
(highly firm-specific)”，即每个企业的历史经验的特定性决定了各自数据库的特
定性。因此这种经验积累是每个企业核心知识和核心能力的重要组成部分，也是
汽车厂商在高速动态发展的汽车市场中赢得竞争优势的重要源泉。也正因为如
此，这种数据库是很难外购的（因为极少有企业愿意出售26），只能主要地来自
企业自身的经验积累。
关于设计平台化的趋势。在汽车的几大模块中，平台技术是汽车设计中的难
点。由于底盘是汽车传动逻辑的集中体现，任何一个新平台的建立以及对现有平
26 目前在国际市场上出现了少数专业的技术咨询公司，以出售专业化的汽车技术信息（例如发动机技术、
车身设计技术）。但这些信息主要并不是过程性的经验积累，而是产品的事后测绘与分析（近似于反向工程）。
30
台的任何改动都需要有大量的试验支持，所以平台设计是非常昂贵的。即使是国
际一流的汽车生产企业，往往也只能同时拥有或开发数量有限的底盘系统。目前
国际汽车市场的竞争压力要求产品的风格化、个性化水平越来越高，迫使企业开
发产品的周期越来越短。在这种条件下，为了能够控制开发成本，汽车制造企业
越来越倾向于在同一个底盘平台上不断进行车身改型，从而尽可能地提高平台利
用率并增加产品外观的多样性。这就要求企业必须能够对自己已有的平台具有长
期的系统认识，必须拥有庞大、成熟的试验数据来支持平台的设计和改进，而这
种数据支持和经验积累则往往需要长年累月耐心进行的文档管理和经验总结作
为基础。
关于并行开发模式。在虚拟设计以及平台化设计的基础上，为了加快新车型
的设计周期，国际主流企业近年来纷纷推行各式各样的“并行开发模式”，即产
品开发过程不再一味地顺次进行，而是同时展开各个不同环节的研发活动，以缩
短开发周期，同时加强各个开发环节之间的互动。我们以图6 来表示采用并行开
发模式时的开发流程（不同企业的做法存在不同特点）。
图 6 一种并行的汽车开发模式
企业采取并行开发模式仍然需要设计经验的强有力支持。如图所示，并行开
发模式的实质是使开发过程的各个阶段在时间上重叠，以缩短整个开发周期，但
开发过程的各个阶段仍然必须是完整的。此外，由于这种模式要求开发过程的下
一个阶段在上一个阶段还没有结束之前就开始进行，所以整个开发过程的协调就
31
变得越来越重要。问题的关键在于，如果没有充分的经验积累和数据文档记录，
无论是开发过程的个别阶段，还是各个阶段之间的协调，都不能顺利进行，因为
负责不同阶段的开发团队无法预计负责其他阶段的开发团队的工作进展（当然，
在并行开发模式中，不同小组的即时互动也是一个非常重要的变量），同时特定
作者： bit3710 2006-11-29 12:14 回复此发言
22 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 阶段的开发也必须建立在团队对本领域所涉及的技术活动具有深厚的经验积累
和理解的基础上，否则无法在不能事前获取合作团队所有信息的条件下提前启动
本阶段的开发工作。因此，并行开发模式是一种更依赖于经验积累的开发方法，
并不能取代经验积累本身，反而更加强调文档化工作的持续开展、相应数据库的
建设以及对不同岗位人员成功和失败经验的总结和扩散。
综上所述，经验积累对于汽车工业的产品开发能力具有极其重要的意义。造
成这种技术特点的根本原因在于，汽车工业无论从技术上讲还是从市场上讲都是
高度连续性的。自从汽车的产品主导设计在20 世纪初期确立以来，其产品结构
没有发生过根本性的变化，也没有出现过重要的替代产品，所以汽车工业的技术
进步表现为累积性和渐进性的。即使是把内燃机换成核反应堆，把半导体芯片装
进去让其能上网，汽车也只能是四个轮子和金属外壳，也需要有底盘。因此，包
括铸造、锻造、热处理、冲压、焊接等等金属加工在内的基本技术从来没有被替
代过，而汽车工业在百年来的历史中所产生的技术进步，大多是在已有技术的基
础上集成新技术，表现为对其已有技术的增强和补充。
这种技术上的连续性为这个工业中的先行者带来了巨大的优势，因为长期经
验积累和持续改进是汽车工业技术能力的主要来源。尽管在少数领域随着IT 技
术的引入产生了一些跳跃（如电控部分等），但是汽车是一个系统工程，任何一
部分的发展无法离开对其他部分和整体的把握和改进。此外，汽车工业的技术连
续性往往掩盖了这个工业对大量新技术的集成，所以生产“成熟产品”的汽车工
业实际上对R&D 投资的需求非常大，而庞大的研发投入需要也更有利于具有规
模优势的先行者。因此，长期积累所形成的技术能力构成汽车工业的进入壁垒。
能力差距是中国汽车工业发展的主要瓶颈。但恰恰由于技术上的连续性，克
服这种能力差距的途经没有“跨越”的可能性，正如访谈过程中某大企业的总工
所说的，“……这种积累，你是绕也绕不过去的……”。对于汽车工业来说，产品
开发能力只能来自产品开发经验，并通过持续改进得以提高。这种技术学习过程
32
离不开自主决策的企业组织，因为产品开发的决策必须由组织做出，从产品开发
经验中获得的知识也必须储存在组织之中。因此，能够通过自主决策进行技术学
习的企业是中国汽车工业能力发展的关键。但是，中国汽车工业的合资模式恰恰
由于依赖外国产品技术而逐渐丧失了技术学习的自主权，使“技术引进/技术合
作??产品引进??合资”的过程实际上成了一条“放弃自主开发活动??开发技术能
力消亡??独立组织实体消亡”的道路。下面解释为什么依赖外国产品技术会导致
技术学习自主权的丧失。 作者： bit3710 2006-11-29 12:14 回复此发言
23 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 2.3 产品开发是获得知识产权的根本环节
如前所述，中国汽车工业现有的合资模式基本上不包括在产品开发层次上的
技术学习。而这种状况就解释了为什么中国汽车工业缺乏自主知识产权。那么，
为什么只有产品开发才能产生知识产权？更重要的是，为什么缺乏对产品技术的
知识产权会严重限制合资企业的自主技术学习？
在汽车工业生产的全流程中，对不同环节的控制权体现为对相应的“设计确
认”、“过程确认”、“一致性确认”以及服务职责确定等等权利和责任上，即“设
计确认权”、“过程确认权”、“一致性确认权”等。“确认”即是“通过提供客观
证据，对特定的预期用途或者应用要求已得到满足的认定（而满足所需的前提条
件可以是假定的）27”，也就是说，确认权表明了一个组织（或个人）对特定任
务所宣称达到的目标实现认定。这种认定往往被称为“确认权”。在一个企业中，
确认权既体现了对相应任务的责任，同时也体现了对相应任务的控制权。
整个产品开发过程，是以几个重要的“确认权”作为阶段性标志的。首先当
项目完成产品的策划以及产品的设计与开发这两大阶段后，则由车型开发主导方
（投资方）进行设计确认，即主导方对设计开发新车型的设计责任进行确认，并
相应获得对新车型设计的知识产权。
在新车型的开发实现了设计确认后，即进入“过程的设计与开发阶段”与“产
品和过程的确定阶段”。过程的设计与开发阶段结束后将实现“过程确认”，即确
认把“设计”转变为“产品”的方案的责任与更改权限。而此后的产品和过程的
确定阶段，则要实现“一致性确认”，即保证产品生产过程中的质量稳定性。
27 引自中国国家标准的相关文本。
33
开发活动、知识产权与确认权（尤其是设计确认权）是几个既紧密联系又互
相区别的概念：首先，对一个产品的确认权不一定需要拥有这个产品的所有零部
件的知识产权，也就是说，确认权只特定于相应的认证任务，只需确认方对所认
证的任务具有支配权，即承担责任者拥有确认权；而确认功能满足的条件可以是
假定的，即对整体的功能确认可以建立在假定部件（非确认对象）的条件满足的
基础上。在拥有相应产品的确认权之时，这个组织也就拥有并仅拥有相应产品的
知识产权。如中国哈飞与意大利宾法公司进行合作设计“中意”微型车的过程中，
就是由哈飞来对产品的设计进行确认（体现为产品设计图纸的最终签字方），而
哈飞也就拥有该产品完全的知识产权，即在所有外来采购件的功能符合假定要求
的前提下，哈飞对“中意”面包车的各种性能负设计承担责任28。又如奇瑞在第
一代QQ 产品的设计中采用了东安的发动机（外购），但仍然是由奇瑞来对整车
产品进行设计确认，即奇瑞对在该车型中采用东安发动机承担最终责任，同时也
享有这一整车系统设计的知识产权。对于东安而言，它对自身的发动机设计进行
设计确认，同时享有发动机的整机知识产权，尽管由于是外购了化油器。由此可
推，东安并不拥有对该化油器的设计确认权和知识产权。
当然，产品技术的知识产权不一定非要通过自身的开发活动获得，也可以通
过外购获得（仍然体现在确认权上，即购买方对供应方的认可）。但在企业自身
不具备相应技术能力的条件下，这种知识产权是不牢靠的。首先，要想真正负担
起设计的责任并对其发展轨迹进行控制，则必须有在获取“设计确认”的开发过
程中所积累的技术能力作为保证，例如上文我们所提到的底盘与车身不匹配的车
型，由于在对外合作中自身的能力建设不足，所以该企业只能进一步通过以来外
界力量来对车型进行优化。其次，由于工业技术永远处于不断变化之中，而且竞
争对手往往具有模仿能力，所以不具备技术能力就无法对自己拥有知识产权的技
术和产品进行改进，也就无法保护自己的知识产权。
至关重要的是，如果一个企业对自己生产的主要产品并不具有设计确认权，
作者： bit3710 2006-11-29 12:14 回复此发言
24 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 不但将无法积累自己的知识产权，而且将无法决定自己的开发活动和技术学习。
这是因为：（1）确认权是企业对某一环节产品满足功能要求的认证，是对产品承
28 根据哈飞对“中意”同样具有“过程确认”与“一致性确认”，则哈飞同样对“中意”的各方性能负过
程责任与一致性责任。下可类推。
34
担责任的证明。如果不具备对某个产品的设计确认权，企业将不能出售该产品的
技术，所以针对该产品的研发活动也就毫无经济意义。
（2）企业不具备产品的设计确认权，也就无法对该产品进行任何的改动和
后续开发。因此，“生产权”并不能扩展到设计环节，更无法带来相应技术能力
的积累。
（3）由于汽车是一个系统工程，如果不能对产品进行后续开发，也就不能
自主决定该产品的零部件变化。举一个假设的例子：由于上海通用不具有对“别
克”轿车的设计确认权（掌握在通用总部手中），所以上海通用没有权力单方面
在一张生产“别克”轿车的图纸上签字以使其采用（例如）中国东安的发动机。
如果中国东安生产出一辆采用东安发动机，而其他部分与“别克”相似的汽车，
则东安侵犯了通用公司对“别克”的设计确认权，也侵犯了相应的知识产权。这
充分说明整车产品设计确认权对相应技术链条的主导权，即终端产品的设计确认
权对上游环节的技术发展具有制约力。
因此，在汽车工业中，产品开发活动决定产品设计的确认权，而设计确认权
则是知识产权的体现，所以产品开发是产生知识产权的根本环节。没有对自己主
要产品的设计确认权，那么企业就不能自主决定对该产品进行修改及创新，也不
能自主决定在相应零部件上的创新。因此，没有对自己主要产品的设计确认权，
企业也就会丧失进行研发活动的经济动力。
在现实过程中，中国汽车工业的合资企业不仅没有产品开发的经济动力，而
且出于任何原因而进行开发的努力都会遭到外方有意识地遏制。这种现象主要体
现为三个方面：
第一，在合资企业中，合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分都只是外方
产品的生产许可权，即根据合资外方提供的成型设计（体现在图纸和数据上）进
行组装，而“过程的设计与开发”以及“产品和过程的确定”这两个阶段则往往
是由双方协商合作决定。关键在于，由于合资形式都是建立在从外方引进产品技
术的基础上，并没有任何产品开发活动，所以合资企业就不拥有产品的设计确认
权。因此，合资企业很难对引进地产品设计进行任何修改和创新，甚至连后续生
产过程中的“持续改进”环节也都被扼杀了，即“外方不允许我们修改任何一个
螺丝钉，甚至某些时候你有足够的证据证明原有图纸的这个螺丝钉设计错了……
35
所有的改动，必须是在外方本部进行”（根据访谈记录）。在极个别情况下，外方
允许合资企业对已有的产品进行局部和少量的修改29；但这种改型是绝对不允许
出现在合资厂返销海外市场的订单中，因为这是有悖外方利益的竞争性产品。
第二，由于引进新产品（对于中国合资企业而言，主要是继续引进合资外方
已有的其他车型）的主导权被外方掌握，所以合资企业不可能进行违背合资外方
母公司利益的创新活动，即开发与外方产品直接竞争的产品。因此，合资中方从
合资过程中获得的主要是按照对方提供的已有图纸（这种产品图纸往往是在海外
市场中已经淘汰、老化的产品，很少有外方的新产品被引入到中国的合资企业中
来）进行生产的能力，而脱离外方所提供的图纸所进行的产品创新则更是被认为
是背离合资外方母公司利益的。于是，通过合资行为为中国企业带来的，除了按
图生产的许可权之外，更多的就只能是图纸的“观摩权”了。
第三，在外方主导产品权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一
个活跃的研发组织。恰恰相反，阉割、肢解、解散或者“圈养”图纸引进方原有
的技术研发力量成为合资企业在全球范围内的共性，至少在汽车工业中是一个普
遍的现象30。在中国企业与外方合资过程中，原国有企业的研发力量被大卸几块，
甚至最后大量流失的情况也同样发生过，而且正在发生着，不少国内优秀的开发
人员与开发团队，都由于被束缚在合资企业的框架之下，因而虽然也有能够设计
出一些概念车型，但几乎都是“胎死腹中”或者成为“演示会专用”，始终没有
能够“有一辆自己的车在街上跑”，所以仍然不能成为积累开发能力的有效组织
31。
综上所述，通过合资引进外方产品技术的“按图生产权”和“观摩权”并不
能自动导致中国汽车工业产品开发能力的产生和提高。一是因为“按图生产权”
和“观摩权”绝不自然而然地转变成“修改权”或者“拥有权”（为此外方早已
累积了一支庞大的律师队伍以及公关资源）；二是因为合资企业无法容忍独立的
29如捷达的车头外观改型，有具体的时间、中方投资数字（待查）；可能外方在这种改型中根本就不投资，
例如一汽改型捷达的项目。
30 在某些并购案中，由于技术路径的差异，同样出现了强势一方（收购者）废弃弱势一方技术团队的现象。
例如在韩国大宇汽车被收购的过程中，虽然通用继续采用了大宇原有的几个产品平台（如马提兹[Matiz]、
凯悦等车型），但其原有的开发团队仍然被废弃。部分原因是这支团队的技术积累特性与收购者的技术路径
不同（正如上文所提到的，技术的积累具有企业特定的特征），部分原因是收购方也不愿看到这支能够开发
产品的团队存在。
31 根据业内人士介绍：“泛亚”就技术力量而言，是国内一流的研发团队，但由于被束缚于合资企业（上
汽通用）的框架之下，虽然能够“观摩”国际一流的数据库（通用的部分数据库），也曾设计出三款概念车
型（麒麟概念车、凤凰燃料电池概念车、鲲鹏概念车），但没有能做任何能够规模化生产的产品。
36
创新活动，而合资外方是天生具有扼杀这种创新活动的本能，尤其是绝对不能容
忍存在有组织的创新活动；三是因为合资中方在引进生产权的盈利模式下逐渐丧
失了自主开发的动机、信心和能力。在20 年的合资过程中，这种模式甚至连模
仿都无法带来。这不仅仅是因为模仿绝不等同于单纯的抄袭，更重要的是，模仿
需要一个独立完整的设计流程并产生独立自主的设计确认权。合资模式决不容许
这种可能性存在，这已为20 年的合资结果所证明。 作者： bit3710 2006-11-29 12:14 回复此发言
25 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 2.4 不发展自主产品开发能力的代价是什么？
我们以上对为什么合资模式不导致技术学习的原因进行了分析。那么，为什
么这种模式能够生存这么久？如果这种模式能使中国合资企业的好日子过得下
去，不进行自主开发又有什么关系？有些经济学家甚至认为，由于中国具有劳动
力便宜的比较优势和技术研发的比较劣势，所以只要能够赚钱，依靠外国技术和
外国资本没有什么不好，甚至还可以因为省去昂贵的研发费用而发展更快。可惜
这种推理是站不住脚的。
中国汽车工业的合资模式能够生存甚至能够赚钱的根本原因在于中国汽车
市场的特殊结构。中国政府通过高关税和进口配额对中国汽车市场进行保护。中
国对轿车的关税曾经达到100%以上，而仅仅在2001 年之前还维持在70-80%的
水平上；汽车散件的关税在90 年代末也维持在20-40%之间。禁止外商在中国设
立独资企业，外商在合资企业中的股份不得超过50%，而且最多只能参与两个合
资企业。同时中国政府还有对引进产品的零部件国产化的规定。
在上述这些保护下，外国企业进入中国汽车市场最有效的途径就是与中国企
业合资生产汽车，因为产品进口被高关税挡住了。但能不能通过合资进入中国市
场仍然受制于中国政府的审批，在这种条件下，能力不足的中国企业居然也对外
国企业拥有讨价还价的砝码，能够获得外方的让步。
不仅如此，在错误的产业政策指导下，中国政府长期以来严厉控制新建汽车
项目，禁止非定点的国内企业进入汽车工业（关于对中国汽车产业政策的得失分
析见第五章）。这不仅使受到保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽
车市场维持了高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量赢利。最
后还必须指出的是，在所有这些政策因素都存在的条件下，中国汽车市场的需求
却高速增长，甚至在2002-2003 年期间发生了“井喷”式的增长。
37
中国汽车工业的合资模式之所以能够生存下来靠的就是这些政策因素，不是
自己的技术能力和管理能力，而为维持这种高成本模式“买单”的是别无选择的
中国消费者和纳税人（中国轿车的消费大户之一是公款买车者，虽然对价格不敏
感，但最终付帐的还是人民）。一些业内被访谈对象估算，从车型引进费用、生
产线设备采购到零部件采购，合资对方往往能够赚取全部利润的80%甚至更多；
这也就不难理解为什么与中国企业合资往往能够扮演外方在全球经营不景气下
的“救世主”角色。由于中国汽车市场的高利润，合资企业的中方即使是仅仅分
了一小杯羹，也还过上了小康。于是，中国的合资企业及其中方母公司即便是不
从事自主开发而仅仅靠合资引进产品，仍然有利可图。由于不需要去冒产品开发
的风险、不需要为能力发展而长期积累并付出艰辛的努力就能过上“小康”，中
国汽车工业的大型国有企业失去了自主开发的动力，越来越没有自主开发的信
心，越来越懒惰，最终形成难以逆转的路径依赖32。
但是，目前中国汽车市场产销两旺的局面只能是暂时掩盖了威胁中国汽车工
业能够长期健康发展的危险，因为使这种依赖模式能够生存的市场条件和工业结
构已经开始发生根本性的变化。最大的冲击力是中国政府对加入WTO 的承诺。
根据这种承诺，经过5 年的缓冲期，中国到2006 年就必须全面履行WTO 所有
游戏规则。这些规则包括：到2006 年前，中国整车进口关税平均降至25%，零
部件进口关税平均降至10%。根据WTO 于2001 年开始执行货物贸易有关的投
资措施协议(TRIMS)的规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得
限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；
可拒绝执行强加上述要求的合同。根据WTO《贸易技术壁垒协议》规定，“在各
方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过
程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的”不应予以使用。
作者： bit3710 2006-11-29 12:15 回复此发言
26 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 更要命的是，根据加入WTO 协议，中国政府长期实行的合资项目审批、控
制新建汽车项目、禁止外商独资以及对外商合资数量和持股比例的限制将在
2006 年全部取消（夏大慰等，2002，第274－275 页）。如果这些市场准入管制
32 因此也就不难理解为什么在中国市场上会出现某个大型厂商（合资），出现了一款由中国技术人员实现
的产品改型，而又必须得对外宣称这款产品完完全全是西方某国（合资方）血统的怪现象。
38
取消，那么采取合资方式将对外国企业丧失任何重要的意义33。即使外国企业出
于各种考虑仍然暂时保留合资企业，那至少也会要求改变合资比例以获得控股
权。到那时，合资的中国企业除了向政府哭喊，将丧失任何可以讨价还价的砝码。
没有政府的保护，企业的生存只能靠能力。但在中国汽车工业长期缺乏自主
开发能力的同时，中国汽车市场的发展趋势却表明，企业的市场竞争绩效将越来
越取决于产品开发能力。仅仅在不远的1999 年，中国轿车市场上还只有10 多种
品牌的20 多个型号产品。但到2002 年，中国轿车市场已有了40 多种品牌的200
多个车型，其中新车型已占据了60%以上的市场份额。2003 年，又有50 多个新
车型上市，而预计2004 年将继续新增50 多个新车型。很显然，中国轿车市场竞
争最突出的新特点就是竞争焦点越来越趋向于车型创新。问题在于，中国轿车新
产品的绝大多数仍然是外国品牌。在这种条件下，缺乏产品开发能力的中国企业
将越来越处于不利的地位，越来越在自己的本土市场上被边缘化。
那么，能不能像某些经济学家所说的那样，中国汽车工业可以利用中国劳动
力便宜的“比较优势”参与全球分工：既然在产品开发方面没有比较优势，就发
挥自身所长成为世界生产基地？从本章分析出来的逻辑看，与比较优势论从静态
分析得出的预测相反，没有自主开发能力的中国汽车工业将会在市场开放条件下
走向崩溃，丧失组织上的独立性。中国有可能成为世界生产基地，但是不会再有
中国的企业和中国的工业，所有在中国的生产单位都将变成跨国公司的下属单位
（也许那时中国政府过去靠层层下发的政策传达方式将只能通过跨国公司转发
给中国员工了）。我们以图7 和图8 来说明，为什么以为中国汽车工业靠比较优
势还能保持独立的预期只能是一种幻觉。
33 2003 年12 月，也就是二汽与日产签订全面合作的协约后，中国媒体根据外国媒体（主要引用《亚洲华
尔街日报》，但没有给出日期）报道，日产汽车总裁卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)称，当前他们的中国合作伙
伴除提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。50%的股份是日产汽车这样的
外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价，与日产做出的贡献对比，当前他们的中国合作伙伴
除提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。戈恩强调，这一结构在短期内不
会改变，但将不会长期维持（见2003 年11 月04 日《东方早报》；2003 年12 月9 日《深圳特区报》；2003
年12 月23 日《经济参考报》）。
39
图 7 中国汽车工业的选择：削减收入或提高生产率
注：L＝劳动投入；Y＝产出；W/L＝人均实际工资；W/Y＝单位劳动成本；W/L 是单位劳
动工资率；而L/Y 是单位产出劳动量；W/Y 代表单位产出工资率，即为了产生每单位的产
出所支付的工资，假定不同国家具有不同的W/Y 水平， W/Y=W/L*L/Y=C 是一条直角双曲
线。
图7 的前提是中国汽车工业与发达国家的汽车工业存在着生产率上的差距。
因为这种差距是由技术能力、生产规模和组织结构等难以迅速改变的因素所决
定，同时也是目前的工业实践所证实的。图中假设中外汽车工业的W/Y 各自是
一个常数，于是图7 中的W/Y 曲线则是一条直角双曲线。因此，中外汽车工业
的生产率差距可以由分别代表两者的两条不同的W/Y 曲线所表示。
作者： bit3710 2006-11-29 12:15 回复此发言
27 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 在国家可以自行选择经济封闭程度的条件下，这种生产率差距（图7 中A 点
到B 点的距离）对于竞争绩效的影响可以通过关税壁垒等手段予以抵消。但是，
一旦市场开放（以零关税为极端情况），原有的均衡条件不复存在，中国汽车工
业在竞争压力下就必须做出两个非此即彼的选择：或者从A 点移动到B 点，即
为了节约在单位产出上所支付的工资，降低单位劳动工资率（但如果在A 点处，
中国工业就已经处于近似均衡的状态，那么从A 点向B 点方向的移动就没有多
少空间）；或者从A 点移动到C 点，即通过提高生产率（在工资率不变的情况下，
降低单位产出的劳动支出），而这则是一个需要通过学习来实现提高能力的过程。
40
从技术和组织的角度看，图7 所描述的选择具有更为严重的含义。为说明这
一点，我们用图8 加以补充说明。
图 8 中国汽车工业的选择：倒退到低端或增强技术能力
以图7 为基础，在图8 中，以横轴代表企业能力（也就是通常讲的企业竞争
力）的反方向，因为企业竞争力与生产率提高的方向是一致的，都反映出企业能
力越强；纵轴则代表技术的复杂程度，越往上表明技术的复杂程度越高。因为从
长期看来，掌握越复杂的技术水平的劳动力也更容易获取更高的单位劳动工资水
平。因此，图8 与图7 所反映的逻辑是一致的，并进一步补充说明中国汽车工业
在市场开放条件下做出选择的技术和组织含义。
图8 可以更清楚地说明“比较优势论”的荒谬。从A 点到B 点的移动并不
仅仅表现为劳动工资率的降低，而且同时表现为在技术等级结构上的降低。换句
话说，如果中国汽车工业因为不能尽快提高技术能力而不得不在市场开放后依靠
劳动力便宜进行竞争，就将被迫放弃在较高（较复杂）技术层次上的生产活动（例
如产品开发），而不可逆转地向使用低端技术进行生产的环节（或产业价值链）
下滑。但如果中国企业失去在产品开发和核心零部件生产等方面的生产活动和技
41
术能力，中国企业将对整个工业的技术链条丧失任何决策权，而且中国企业本身
也将丧失进行任何战略决策的余地和能力。在这种条件下，中国企业只能成为外
国企业的附庸（专业化于产品组装和边缘零部件生产）。由于成为附庸的中国企
业继续保持形式上的独立将会给外国企业带来更大的“交易成本”(transaction
costs)，所以从经济学的理论逻辑看，外国企业一定会提出收购中国企业的要求，
而离开外国企业就无法独立生存的中国企业只能束手就范：一场变卖本土企业的
浪潮将席卷中国汽车工业。因此，缺乏独立的技术能力必将导致中国汽车工业丧
失组织上的独立性，而单纯依靠“比较优势”的战略只能是中国汽车工业的死路
一条！ 作者： bit3710 2006-11-29 12:15 回复此发言
28 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 三、中国汽车工业进行自主产品开发的案例
从90 年代中期开始，正当中国汽车工业在合资道路上越来越不可自拔、逐
渐丧失自主开发的能力和信心之时，一批新型的企业在市场经济的浪潮中相继出
世。随着中国在新千年开始之际加快进入WTO 的步伐，这批企业在经历了多年
的压制后被允许进入轿车市场——自主开发企业终于在中国汽车工业中崛起。
这些企业的自主开发道路各有千秋，从总体上是一个通过各种不同的路径和
方式把中国汽车工业的知识、技能和资源纳入自主开发轨道并使自主开发能力得
到逐步壮大的过程（见图9）。
图 9 我国自主研发汽车工业重新崛起的路径
目前主要的中国自主开发企业包括哈飞、吉利、奇瑞和华晨34。由于我们受
时间限制未能访问华晨（而且华晨似乎因为能力不足而又走上合资道路），所以
34 尽管一汽一直保持着红旗轿车平台，但我们没有把一汽列为自主开发企业。主要原因是一汽仅仅是在维
持红旗的阵地，并没有以自主开发为主要动力进行发展。红旗不是具有大规模市场需求的经济型轿车，仅
仅占一汽轿车产量的一小部分，并不足以支撑一汽的扩张。实际情况是，一汽80%的盈利靠轿车，而轿车
80%的盈利靠一汽大众。事实上，目前一汽轿车公司（生产红旗的单位）的生产线上正在忙于组装马自达6。
当然，一汽的情况与二汽和上汽有所不同，特别是它的解放卡车系列仍然保持着自主的地位。问题是如何
使一汽走上以自主开发为主的发展道路，而不是像目前这样过于依赖合资模式。此外，尽管由于与宝马存
在着各种关系，但由于中华轿车具有绝对的自主控制能力，因为我们也同样把华晨纳入主要的自主开发企
业。
43
本报告只介绍哈飞、吉利和奇瑞三个企业进行自主开发的历程。我们的目的是，
通过描述这三个企业自主开发的经验来说明，只要坚持自主开发和积极的技术学
习，就可以“条条大路通罗马”。 作者： bit3710 2006-11-29 12:15 回复此发言
29 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 3.1 哈飞之路（略） 作者： 60.190.255.* 2006-11-29 12:17 回复此发言
30 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 3.2 吉利造车
转见http://post.baidu.com/f?kz=151293020 作者： 60.190.255.* 2006-11-29 12:19 回复此发言
31 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 3.3 “黑马”奇瑞（略） 作者： 60.190.255.* 2006-11-29 12:27 回复此发言
32 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 四、中国汽车工业技术能力成长的关键变量：自主产品开发
哈飞、吉利和奇瑞进行自主产品开发的经验提出了若干重大的理论问题。最
重要的教训是，自主开发能力只能来自中国企业进行产品开发的努力和实践。这
个主题用更加理论的语言表述就是：技术能力是组织内生的，是经验性获得的。
因此，中国汽车工业的自主开发能力只有通过中国企业在产品开发上的持续性技
术学习才能发展起来。
本章在这些自主开发企业的经验基础上，概括出有关技术能力发展特性、技
术引进和本土技术能力发展之间关系以及能力发展意义的几个重要主题，以说明
自主开发企业对于中国经济发展和技术进步的关键意义。 作者： 60.190.255.* 2006-11-29 12:29 回复此发言
33 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 4.1 模仿和技术学习的关系
无论是吉利还是奇瑞，这两个企业最初的产品开发都包含了模仿的内容。这
种行为引起了与外国企业的知识产权纠纷，而一些中国人，特别是那些认为中国
不可能进行自主开发的人，对此也有嘲讽。但这些指责和嘲讽只能是来自别有用
心和无知，因为从理论上看，模仿是后进者技术学习的必由之路，是他们获得自
主产品开发能力的关键一步。不仅如此，世界上任何一个汽车制造企业的产品开
发都包含模仿的内容。因此，有必要分析一下模仿对于技术学习的意义。
由于汽车工业是一个在技术和市场需求上具有高度连续性的工业，所以这个
工业的后进者(latecomers)不可能绕过由先进者发展出来的主导设计和技能基础
（所以谁也不会去发明5 个轮子的汽车，而谁也不能阻止别人去生产4 个轮子的
汽车）。这就意味着后进者的赶超必须经过模仿阶段才能在技术上获得自主性。
日本汽车工业的经验是如此，韩国汽车工业的经验也是如此。
实际上，与现行的合资模式相比，出现通过模仿进行自主开发的企业是中国
汽车工业的一个革命性转变，因为这种模式与依靠外国产品技术进行生产的合资
模式具有本质的不同。对于进行自主开发产品的企业来说，模仿必须通过“反求
工程” (reverse engineering)。准确地说，“反求工程”的定义是：一个企业在没
有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移（产品和工艺设计图纸的转让）的条
76
件下，制造出市场上已有、但自己过去又不能生产的产品的过程。仅仅从这个定
义就可以看出，决定模仿与合资模式之间本质区别的关键变量是技术学习和能力
发展。为理解这一点，让?
北京大学 政府管理学院 企业与政府研究所
国家重大科技创新政策委托研究项目
委托单位：科学技术部调研室 作者： bit3710 2006-11-29 12:09 回复此发言
2 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 目 录
前 言................................................................................................................................... 1
一、中国汽车工业陷入合资模式的轨迹...................................................................... 5
1.1 前30 年：从技术引进转向自主开发.......................................................................5
1.2 后20 年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进.......................................10
1.3 为什么合资之路不可逆转？ ....................................................................................13
1.4 中国加入WTO 前后的市场裂变.............................................................................15
二、以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩散和能力成长？..... 19
2.1 产品开发是汽车工业技术结构的首要环节..........................................................20
2.2 “昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈.....................................28
2.3 产品开发是获得知识产权的根本环节...................................................................32
2.4 不发展自主产品开发能力的代价是什么？ ..........................................................36
三、中国汽车工业进行自主产品开发的案例............................................................ 42
3.1 哈飞之路.......................................................................................................................43
3.2 吉利造车.......................................................................................................................52
3.3 “黑马”奇瑞..............................................................................................................63
四、中国汽车工业技术能力成长的关键变量：自主产品开发.............................. 75
4.1 模仿和技术学习的关系.............................................................................................75
4.2 使引进的技术产生扩散的关键变量.......................................................................79
4.3 自主开发对于工业竞争力的意义............................................................................81
4.4 本土技术能力发展的动力源泉：中国自主开发企业的成长............................86
第四章附录：跨国公司为什么对中国自主开发企业恨之入骨？.......................... 90
五、中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话....................................... 92
5.1 汽车产业政策为什么失败？ ....................................................................................92
5.2 编造神话的动机是推卸责任....................................................................................97
5.3 发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神......................101
第五章附录：合资企业的中国母公司并没有规模优势.........................................107
六、结论：加强自主开发是振兴中国汽车工业的惟一出路................................ 113
6.1 为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发？.......................................113
6.2 中国汽车工业实现自主开发只能靠两条腿走路................................................116
6.3 果断地转变国家政策的原则和重点，动员所有的政策手段支持自主开发118
6.4 自主知识产权的中国汽车工业是能够成长起来的...........................................124
参考文献.........................................................................................................................127 作者： bit3710 2006-11-29 12:09 回复此发言
3 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 前 言
中国汽车工业正在高速发展，但中国汽车工业生产的轿车却是以组装外国品
牌的产品为主。这个看上去有点自相矛盾的事实提出一个重大的问题：在经济全
球化的条件下，中国是否应该并能否发展自主（知识产权）的汽车工业？
一些人的回答是否定的。他们认为在经济全球化时代，“民族工业”的概念
已经过时，甚至成为一种有害的陈腐观念。其理由之一看上去更像是自我解嘲：
随着资本跨国界流动的比例与速度大大增加，企业股权在不同国家间转换已是常
态，所以今后就分不清汽车企业是属于哪国，也就无所谓“中国自主的汽车工业”
了1。一些学者主张的“比较优势论”为此提供了理论基础：中国收入水平低，
所以在资本密集和技术密集的工业上没有优势，只应该集中发展劳动力密集型的
工业。以这种逻辑推论，只要能够赚钱，依靠外国技术组装产品（劳动密集型的
生产环节）没有什么不好，甚至还可以因为省去昂贵的研发费用而发展更快。
与“比较优势论”密切相联的是“技术借用论”。这种观点特别强调FDI（外
国直接投资）的作用，即通过外商投资企业可以引进先进技术，引进新产品，引
进能够高效率使用先进技术的管理能力并通过多种方式产生技术外溢效应，甚至
可以通过跨国公司在中国大量设立研发中心而引进研发能力。根据这种观点，
FDI 对中国技术进步和结构升级的作用如此重要，以至于“内资不是外资的替代
物”（江小涓，2002，第5 页）。从比较优势论和技术借用论的立场出发，发展自
主知识产权的汽车工业是不经济的。持这种观点的人为中国工业发展指出了一条
“阳关大道”：由于世界制造能力正在向中国转移，所以中国不必进行自主研发
就可以借助跨国公司在华设厂而变成世界工厂。
但是，中国在加入WTO 仅仅两年中，一系列反倾销、知识产权纠纷以及压
人民币升值的动作都在证明工业发展上的民族性和国家利益。其实，就汽车工业
而言，在上述那些说法的背后，更深刻的原因是滋生出来的一股失败主义情绪。
中国汽车工业已有50 年的历史，但在轿车生产上至今仍然以组装外国产品为主。 作者： bit3710 2006-11-29 12:09 回复此发言
4 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 一些人认为中国与发达国家之间的技术差距太大，再也不可能追上了。正是由于
存在这种情绪，所以在2003 年讨论产业政策时提出的方针是：“要把中国建设成
为世界汽车工业的生产基地”。什么叫世界生产基地？不就是为外国企业组装外
国产品的加工厂吗？
与上述这些观点相反，本报告对于发展自主汽车工业的必要性和可能性的回
答是肯定的。道理很简单。第一，中国不可能不发展汽车工业，因为它太重要。
我们生活的时代是一个太空航行、切割原子、基因重组的时代。但是，在过去一
百多年间，没有任何一项发明比得上汽车对于改变人类生活的作用。汽车工业是
一个在技术上具有高度连续性的工业。自从汽车产品的主导设计（内燃机、金属
结构和外壳、四轮、橡胶轮胎等等）在20 世纪初确定以后，结构没有根本改变。
因此，在汽车产品上集成了自第二次工业革命（19 世纪最后25 年到20 世纪初）
以来的大量技术，涉及冶金、石油、机械、金属加工、化工、橡胶、塑料、仪器
仪表、电器、电子（芯片、软件、视听、全球定位系统等等）各个领域。因此，
汽车工业被公认是一个具有高度产业关联的工业（一般认为，汽车工业对辅助产
业与相关产业的拉动效应为1:7:11），几乎是无出其右地决定着一个国家的工业
化程度。
汽车工业是世界工业强国的一个重要工业，所以彼得·德鲁克曾经把汽车工
业称为“工业中的工业”(the industry of industries)。在2003 年《IMD 年度国际
竞争力报告》对人口在2 千万以上的国家统计中2，2002 年GDP 总量在1 万亿美
元以上的共有七个国家和地区，分别是美国、日本、德国、英国、法国、中国以
及意大利。但在人均GDP 排行榜上，当其余的六个国家全都名列前七位（人口
2 千万以上国家）时3，中国大陆却不在其中，而且跌至第七位的1/21。这个事
实对我们所关心问题的重要性在于，GDP 七强之中除中国之外的六强（即列入
人均GDP 七强中的其他六个国家），都是拥有“具有国际竞争力的汽车工业”或
者在汽车工业技术上具有重要地位的国家。因此，没有强大的汽车工业，中国的
经济发展不可能实现腾飞。 作者： bit3710 2006-11-29 12:10 回复此发言
6 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 本报告以下分为6 章。第一章对中国汽车工业50 年的历史，特别是从80
年代开始的合资道路，做一个简要的描述。第二章从技术细节和理论上说明，为
什么合资模式并不能促进中国企业自主开发能力的发展。第三章介绍哈飞、吉利
和奇瑞三个中国自主开发企业的经验，说明进行自主产品开发的中国企业已经出现并且正在顽强地成长。第四章在中国自主开发企业经验的基础上对自主开发的
意义进行理论概括。第五章追溯分析国家产业政策20 年来的得失及其政策思维
根源。第六章给出本报告的结论和政策建议。
本报告的结论非常明确：根据对WTO 的承诺逐渐开发汽车市场后，“自主
知识产权”将决定中国汽车工业的生死存亡，即中国汽车工业不可能在依赖外国
产品的条件下继续生存下去。但是，只要中国政府执行正确的技术和工业政策，
中国自主的汽车工业是能够迅速成长起来的。 作者： bit3710 2006-11-29 12:10 回复此发言
7 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 一、中国汽车工业陷入合资模式的轨迹
中国汽车工业的发展已经有50 年的历史（以1953 年开始建设一汽为起点），
从整体上可以分为两个阶段：第一个阶段是以引进苏联东欧国家的技术为起点，
在计划体制下的30 年发展。第二个阶段是在改革开放后的20 年发展。本项目的
研究重点是轿车（乘用车）工业5，而且在时间上集中于第二个阶段。在这个阶
段中，中国汽车工业的发展仍然受到计划体制的管制（虽然程度逐渐减弱），但
却是以大量引进外资和外国技术为基本特征。因此，探讨中国自主知识产权汽车
工业的发展之路，就必须讨论引进技术和自主研发的关系及其对中国企业技术能
力发展路径的影响。本章首先描述中国汽车工业逐渐陷入合资模式的发展轨迹。
1.1 前30 年：从技术引进转向自主开发
在新中国最高领导人的决定下，中国汽车工业诞生于开始大规模工业建设的
第一个五年计划时期。1953 年7 月第一汽车制造厂（以下简称一汽）在长春动
工兴建。1956 年7 月一汽建成投产，第一个产品是解放牌CA10 型4 吨载重卡
车——它在后来的30 年间几乎成为中国汽车工业的象征。
一汽的建设和生产都是在苏联的技术援助下进行的，解放卡车的原型是苏联
的吉斯150。从1953 年开始，一汽先后派出500 多人到苏联斯大林汽车厂学习。
由于当时中国的工业基础极其薄弱，所以一汽从一开始就是高度纵向一体化的，
主要零部件以及凡是跟金属有关的零部件全部由一汽生产。
在技术上，一汽建设和投产过程中就是把苏联的图纸、工艺和整车设计照原
样拿过来。但投产后，一汽的技术干部已经感到完全照搬苏联技术有很多问题：
第一，苏联的气候比中国冷得多，而引进的车型太单一，不适合中国南北跨度大
造成的温度差异大的环境。第二，产品不应该停留在原有的设计上，而需要继续
改进并开发新产品。此后，一汽的技术人员对解放卡车进行一些本土化的改进，
例如把原设计使用的镍铬钢改为适合中国资源条件的锰钢，把发动机的马力提
高，使载重量从4 吨增加到5 吨。此外，一汽还改动了发动机的压缩比例，还想把解放卡车的驾驶舱从尖头改成平头，等等。特别是一汽自行开发出解放CA30
越野卡车。这个产品是为装备部队而生产的，它利用前苏联吉斯157 型2.5 吨越
野车技术进行设计，1958 年试制出样车，根据部队需要又进行了改进。1964 年
改进后的车型被称为CA30A 型越野汽车。这款车的试制成功标志着中国汽车工
业初步具备了载货车的改进和开发能力。
这些例子说明中国的技术人员是天生具有创造性的，从来就不会满足于照抄
照搬。但当时国家实行的是高度集中的计划体制，工厂的发展由国家决定，产品
设计任务书也是由北京的机械部下达，对企业实行“统收统支”的财务体制，等
等。由于工厂没有投资权，所以任何创新的想法都受到制约。这个体制后来被中
国已故的经济学家孙冶芳批评为“复制古董、冻结技术进步”的体制。
1958 年开始的“大跃进”是对计划体制的一次破坏。但有意思的是，大跃
进对计划体制的破坏反而为中国企业及其技术人员的创造性提供了施展的机会，
导致了汽车工业的第一次扩散：（1）1957 年，南京汽车制配厂开始仿制苏联嘎
斯51 型2.5 吨载货车，并在1958 年试制出3 辆样车后改名为南京汽车制造厂，
开始小批量生产跃进牌NJ130 型轻卡，这是中国最早生产的轻卡。（2）1958 年，
上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车造型，试制出上海第一
辆轿车，定名为凤凰牌轿车。这个项目在三年困难时期下马，但在1964 年国内
经济好转的情况下再次投产，改称上海牌SH760 型轿车。上海牌轿车从投产到
20 世纪80 年代初是国内惟一普通型公务用车。（3）1958 年，北京第一汽车附件
厂在大跃进的热潮中决定与清华大学合作设计生产轿车。当时仿照的是德国大众
甲壳虫紧凑型轿车。1958 年6 月试制出样车，命名为井冈山牌，该厂也改名为
北京汽车制造厂。但是因技术难度大，这个车型并未投入批量生产。不过种籽种
下后总要开花结果：1964 年，北京汽车制造厂应总参要求，试制出供部队高级
指挥员使用的BJ212 型越野吉普车，被总参选定后于1966 年底装备部队。BJ212
在以后的长时期内对部队和地方产生巨大影响。（4）上海汽车制造厂生产1 吨的
三轮载货车；济南汽车制造厂从1963 年开始生产8 吨黄河牌载货车。 作者： bit3710 2006-11-29 12:11 回复此发言
8 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 最值得一提的是，在“大跃进”解放思想的热潮中，一汽设计出了两款轿车。
第一个是东风牌71 型轿车（1958 年5 月，毛主席在中南海后花园观看并乘坐了
这辆轿车）。1958 年7 月又试制出第一辆红旗CA72 高级轿车。虽然开发轿车的最初动力是来自基层的自发性创造，但一汽的轿车项目得到了国家的批准。这与
中苏关系在大跃进开始后日趋紧张有关。50 年代的公务车都是从苏联东欧进口，
所以此时中央领导人已经意识到必须自己搞轿车了。于是，国家对一汽投资3000
多万元，1960 年在一汽简易厂房的基础上成立了轿车车间，这就是一汽红旗牌
轿车的生产基地前身；一开始生产100 台，以后每年定额300 台，作为中国的“轿
车阵地”。
红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的，包括220 匹马力的
V8 发动机、两档变速箱和底盘。在那个过程中，由于没有任何外国的技术援助，
一汽的技术人员就到处寻找学习机会。那时吉林工学院有两辆老式的外国样车
（一辆是林肯，一辆是卡迪拉克），被一汽借来进行分析；当时中国进口废钢材，
一汽的技术人员就跑到港口，从进口的废钢材中寻找废弃的汽车零件（如发动机
缸体等），然后进行测绘反求，研究其内部结构。虽然生产出来的车起动机不好
使，质量不过硬，但是事实证明中国人只要肯去干就是可以自己生产出汽车来的。
后来随着技术水平的不断提高，可靠性在不断提高。
1965 年，一汽红旗CA72 转产，开始生产CA770 型三排座高级轿车（俗称
“大红旗”）。大红旗的造型设计(styling)至今仍然是值得中国汽车设计者们深思
的。一汽的技术人员当时在设计红旗造型时遵循了一个原则，就是要让车具有中
国特色。在这个原则（即设计主题）下，他们从中国传统美学观点中寻找灵感：
车的整体像轿子，所以前身高而后身低（似乎是古今中外独此一份）；前面的散
热罩做成扇形，车灯的造型借鉴了中国传统宫灯的造型，所以是圆形的；内饰大
量使用木材，而且是贵重的桃树根。由于当时并没有专业的内饰技术人员，所以
内饰都是由木匠和裁缝用手工做的。于是就产生了一个中国汽车工业史上的车型
设计经典：老红旗怎么看都是中国车（对比之下，90 年代的新红旗怎么看都是
奥迪）。
这款车及其改进型为中国国家领导人和国宾服务了约30 年，其后续车型最
重要的是红旗防弹车（外形一模一样），它的开发与1972 年尼克松访华有关。在
商讨尼克松访华事宜时，美方提出自己带车，被中国政府谢绝，指定使用红旗防
弹车。为此，一汽加速开发红旗防弹车（外形与CA770 一模一样）。该车全重6
吨，一汽自主开发了8 升的大马力发动机以驱动沉重的车体，并且从变速箱、驱
8
动桥、轮胎，再到整个传动系统和底盘，都由自己设计制造。这一系列的工作又
拉动了一大批项目的进步，例如车窗的改造、自补轮胎、车用空调等。当时一汽
也得到全国的支援，项目的时间进度和质量都有保证。事实证明，一汽的技术人
员从建厂开始就没有满足过现状，不断寻求进步。
文化大革命最初的动乱停止后，中国汽车工业从70 年代初又开始了新一轮
的发展，主要表现在国防和地方汽车工业的发展。最大的项目是建设第二汽车制
造厂（二汽，现为东风）。实际上，国家在建立一汽的时候就有继续建立汽车厂
的打算。二汽项目于1965 年列入第三个五年计划，是三线建设的重点项目，于
70 年代初在湖北十堰开始建设。最初为了安全的考虑打算靠山近水，后来觉得
更安全的做法是进山，因此二汽的建设是一个专业厂一个山沟。建设二汽的方式
是由已有的汽车企业“包建”二汽的各个专业厂，以一汽为主，同时有北京、上
海、南京、武汉等地的企业承担“包建”任务。当时一汽总人数的三分之一（约
有一万七千人）调到了二汽。
二汽主打产品东风卡车的原型是由一汽在1962 年开始开发的换型产品解放
CA140 型5 吨载货车，于1964 年试制出样车。为了支援建设二汽，一汽将这款
车的全套设计转给了二汽，成为东风EQ140 型5 吨载货卡车的技术来源。这个
车型于1978 年7 月15 日正式投产，而且正是由于它在1979 年达到年产1000
辆，使二汽开始盈利并上缴利润。二汽自己研发的第一个车型是东风EQ240 型
2.5 吨越野卡车。从1968 年提出方案，到1969 年出样车，再到1975 年正式投产，
EQ240 经历了8 年的开发历程。在1978 年底开始的对越自卫反击战中，东风
EQ240 和EQ140 开赴前线，深得部队好评，也使二汽日后成为中国军方的主要
供货商。 作者： bit3710 2006-11-29 12:11 回复此发言
9 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 同期为国防而建设的项目还有四川汽车制造厂（现重庆重汽，1971 年投产红
岩牌6 吨越野车）和陕西汽车制造厂（1978 年投产延安牌5 吨越野车）。这两个
企业与济南汽车制造厂（后来的中国重汽）成为中国重型载重车的骨干企业，在
80 年代被组织在国家成立的重型汽车工业联营公司属下，共同引进奥地利斯太
尔91 系列车型，带动了整个中国重型汽车工业的发展。
地方工业产品中最有名的是北京牌2 吨载货车（即北京130）。此车型是北京
市于1965 年指定北京汽车修理公司模仿外国车型进行自主开发，1966 年试制出
9
样车，1968 年试生产，于1973 年开始批量生产，曾经风靡一时。天津。从60
年代末到70 年代初，上海、北京、天津和辽宁都相继开发投产了15 吨、20 吨、
32 吨和60 吨的矿山用自卸载重车。70 年代，各地的一些汽车修理厂利用卡车底
盘组装客车（改装车），发展出一些客车厂；在地方交通、城建部门的布点下，
后来又发展出来一些改装专用汽车的工厂。
中国汽车工业前30 年是在计划体制下和封闭条件下进行的。除了在建设一
汽时得到苏联的技术援助，以后几乎再没有系统性地引进过外国技术，而一汽也
成为技术转移的主要源泉。在50 年代末到60 年代初的开发浪潮之后，老厂援建
或包建新厂成为技术扩散的主要方式。地方汽车工业的发展往往是在开发出一个
主导产品后，再围绕着整车厂发展起一批零部件企业，按照行政区划体制形成或
多或少带有自给自足色彩的工业体系。汽车工业企业均带有“大而全、小而全”
和“企业办社会”的特点。
在前30 年中，中国汽车工业没有建立起大批量生产体制。以流水线为特征
的大批量生产方式首先出现于美国（福特首创），在二次世界大战后向欧洲和日
本扩散。中国汽车工业的技术源头是苏联，本身就在大批量生产技术和体制上落
后于西方。更重要的是，缺乏市场机制和行政体制（部门、地区）的分割使中国
汽车工业难以产生发展大批量生产方式的动力。
尽管存在着各种制约和缺点，但中国汽车工业在前30 年的历史中却是以自
主开发为主，这与后20 年历史的特点形成鲜明对比。本报告在后面各章中将详
细分析为什么自主开发是发展技术能力的关键环节。这里仅仅指出一个发人深思
的事实：在前30 年中，由于没有把轿车作为重点，所以自主开发主要集中在卡
车（载货车）领域，而这个历史传统使卡车领域的自主开发一直延续至今。但恰
恰是由于通过长期自主开发所锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工
业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本
上是中国品牌。之所以能够保持这个领域的自主地位是因为——正如奔驰卡车公
司在对解放牌重型卡车（销售价20 多万元人民币）进行分析后在大惑不解之中
所承认的那样——奔驰公司（也包括所有的外国企业）无论如何也无法按这种价
位制造出同样性能的卡车。 作者： bit3710 2006-11-29 12:11 回复此发言
10 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 1.2 后20 年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进
从70 年代末开始“改革开放”。国门打开后，与发达国家汽车工业的技术差
距。当时中国汽车工业的燃眉之急有二：一是解决生产管理和质量问题。第二个
重点是产品换型，其中最著名的是一汽主导产品解放卡车的换型（从略）。
但仅从解决这几个问题的需要上还看不出为什么中国汽车工业会走上合资
道路，而发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。
即使在改革开放开始后，在国家决策层次上仍然对是否应该发展轿车工业存
在争议，所以整个汽车工业在六五计划（1981-1985 年）中都并没有被置于重要
地位。但在高层举棋不定之时，中国市场对轿车的需求量却迅速增长，导致轿车
进口量在80 年代前半期连年以几何级数的速度增长（见表2），大大超过产量增
长缓慢的国内轿车生产。这个因素很可能促使政府把发展轿车工业提到议事日
程。经过1985 年的酝酿，中国政府于1986 年正式把汽车工业列为支柱产业，并
确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前
30 年的发展是以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以
中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后，另一方面
是发展汽车工业的雄心壮志。由这两者之间的落差所产生的动力使中国汽车工业
从80 年代中期开始，在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路（对这个
11
转折的分析见本报告第五章）。
表 1 八十年代前半期的轿车进口趋势（单位：辆）
年份 1981 1982 1983 1984 1985
轿车进口量 1,401 1,101 5,806 21,651 105,775
占汽车进口比例 3.37％ 6.85％ 23.08％ 24.40％ 29.88％
进口量/国内产量 40.87％ 27.32％ 96.03％ 360.25％ 2031.40％
（资料来源：根据《中国汽车工业年鉴2003》第26 页表4 整理）
中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司，由北京汽车
制造厂与美国AMC 汽车公司（后来外方改为收购了AMC 的戴姆勒－克莱斯勒
公司）于1983 年5 月5 日签约，1984 年1 月15 日正式开业，合资经营期限为
20 年。中方股本占57.6%，美方股本占42.4%，投资总额41121 万美元。当合资
合同期满前，戴姆勒－克莱斯勒公司在2000 年9 月举行的北京吉普特别董事会
上决定，合资期限延长30 年，戴－克向公司增资2.18 亿美元，并投入新产品。
第二个中外合资企业是上海大众。1983 年，上海通过购买CKD 组装德国大
众公司的桑塔纳轿车。1985 年3 月，合资成立上海大众公司。一旦组装外国产
品，零部件的国产化问题就提到议事日程上。桑塔纳组装了三年后，产量已经上
万台，但国产化率只达到2.7%。80 年代中国的外汇短缺，长期依赖进口的CDK
生产方式有悖于国家的政策目标。1987 年，中央政府对上海市和上汽大众施加
了空前的压力，明确表示如果三年之内国产化率达不到40%，上海大众就得关门
了事（陆吉安，1999，第2 页）。在这种压力下，上海市于1987 年启动了桑塔纳
国产化项目，并立下了三年内国产化率要达到60%的军令状。
战略重点的这种转向导致上海汽车工业结构的根本性变化。成立上海大众
时，作为中方出资人的上海汽车工业公司仍然保持着自己的产品和体系。在转向
以桑塔纳国产化为中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽
车厂（兼并后放弃了该厂原来生产的上海牌轿车）的决定，并将整个上汽所属的
企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。例如，当原上海重型汽车
厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂被合并成立汇众公司专门为桑塔纳生
产前后桥、悬挂系统和减震器之后，原来上海重型汽车厂自主开发和生产的交通
牌4 吨载重车、大通牌15 吨自卸载重车和32 吨矿用自卸车等产品被全部放弃（陆
12
吉安，1999，第66-69 页）。于是，实现引进产品国产化的战略导致上海汽车工
作者： bit3710 2006-11-29 12:12 回复此发言
11 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 业“自然而然地”放弃了上海牌轿车和载重汽车的生产。
桑塔纳国产化获得了后来被广泛宣传的成功：到1990 年，桑塔纳零部件国
产化率达到60%；到1997 年，零部件国产化率达到90%以上。但是，为取得对
引进产品进行国产化的成就却付出了另一种代价：上海汽车工业丧失了自己原有
的整车产品、自主品牌和开发平台。
另一个合资的先驱企业是广州标致。1985 年9 月，广州汽车工业集团公司与
法国标致公司合资成立广州标致汽车有限公司。合资公司成立后，法国标致公司
和广汽集团在车型换代和技术引进上存在较大分歧，致使广标在引进当时欧洲
70 年代水平的和车型之后，一直没能进行更新换代。车型的落后导致了广标主
要产品标致504、505 的销售长期低迷，而依赖全盘引进国外技术的广标又没有
产品开发能力。广标从1994 年开始连年亏损，到1997 年累计亏损已达29 亿人
民币之巨，而当时广标的资产总值仅为28 亿人民币。1997 年3 月，法国标致以
一法郎的价格将所持的全部股份转让给广汽集团后撤出广标，合资项目宣告失
败。
从80 年代末到90 年代初，中国最大的汽车企业一汽和二汽也相继走上合资
之路。一汽走上合资之路与放弃老红旗轿车的生产有关。80 年代初国门开放后，
“先进”的外国汽车涌入中国。80 年代初，国务院领导以油耗高和技术落后为
理由，命令一汽停止生产老红旗轿车。但曾经是中国第一个生产轿车企业的一汽
不可能与轿车永别，而在丧失了自主开发平台后再想生产轿车就只能寻求技术引
进和合资了。1988 年一汽向德国奥迪公司购买奥迪100 中级轿车的产品技术，
1989 年开始组装一汽奥迪。此后又在奥迪的平台上开发新红旗。1991 年2 月，
一汽与德国大众公司合资成立一汽大众，并从1992 年开始生产大众的捷达轿车。
1996 年，一汽奥迪项目并入一汽大众。
二汽因被列入国家重点支持范围成为轿车定点企业，但因为没有生产轿车的
历史，所以只能通过建设全新的项目进入轿车工业。在所有的新建项目中，最能
体现“高起点、大批量、专业化”原则的就是东风神龙富康轿车项目，但它是一
个耗资耗时的项目：1988 年国家批准项目建议书，1990 年12 月在巴黎签约，1992
年5 月11 日成立东风与法国雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司，1993 年2 月开
13
工，2000 年11 月通过国家验收；一期工程设计15 万辆，20 万台发动机；到1998
年6 月，核实最终投资概算131.1 亿元，2000 年23.4 亿元“债转股”，导致雪铁
龙等法方股东新增相当于10.23 亿元人民币的法郎6。
在微型车领域，80 年代前半期通过从日本铃木引进技术在哈飞、长安、柳
微（五菱牌）、昌河等企业进行生产。1986 年，天津汽车工业公司与日本大发公
司和丰田公司合作，以许可证方式引进产品技术，由天津微型汽车厂生产夏利轿
车。1987，夏利7110 成为国内第一款两厢微型轿车。后又成立合资的天津丰田
汽车发动机有限公司，为夏利轿车配套。随着合资引进技术获得新的动力。1993
年，长安汽车有限公司与日本铃木汽车有限公司在重庆合资成立长安铃木汽车有
限公司，生产奥拓微型轿车。1994 年贵州航空工业总公司采用许可证方式从日
本富士重工引进技术生产云雀微型轿车，1998 年进一步与富士重工合资，年产
能力1 万辆。 作者： bit3710 2006-11-29 12:12 回复此发言
12 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 1.3 为什么合资之路不可逆转？
从事后看，在80 年代强调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于汽车
工业的“高起点、大批量、专业化”的政策原则很自然地倾向于产品技术的引进。
这本来无可厚非。但由于外国企业并不愿意那么轻易地转让产品技术，所以这种
引进又导致合资生产。这也无可厚非。由合资生产所引发的外汇平衡问题又促使
政策重点转向引进产品的零部件国产化。亦在情理之中。但关键的问题是，在这
个过程中，国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于总是毫无分析地
认为国外的产品比国内原有的产品技术水平高，于是在引进外国技术的同时又毫
不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平
台。
以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个结果，即迫使中国企业必须将
所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中。但是，国产化率指的是引进产品
的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和
性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长
（见本报告第二章）。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反
6 以上数据见：《神龙富康有喜有忧》，载《经济日报》2000 年11 月7 日第14 版。
14
而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金
（即没有新平台的建立），而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，
其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。
能够使代价昂贵的合资模式长期维持的重要条件是中国汽车市场远远高于
世界市场的价格水平。其原因从需求角度讲是畸形的市场需求结构。国内轿车消
费长期以公务用车为主。由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和豪华配置
却很敏感，一片贪大求洋的风气。从供给角度讲是垄断。虽然国家为保护国内市
场而实行高关税政策，但如果国内竞争激烈，价格水平是一定趋于下降的。然而，
为了实施“高起点、大批量、专业化”的原则并避免计划体制下经常出现的“重
复投资、重复建设”，国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使轿车工
业成为中国行政管制最严厉的工业（本报告第五章对于产业政策得失进行分析）。
国家产业政策对竞争的限制是国内市场长期维持高价的重要原因。
表 2 中国轿车市场价格的国际比较（1996 年4 月）
汽车种类 天津夏利 一汽大众捷达 上海桑塔纳武汉神龙 北京吉普
产地市场零售价
（万元）
8.04 14.4 13.75 14.5 16.9
按8.3 比价折算
（万美元）
0.97 1.73 1.66 1.75 2.04
国际市场零售价
（万美元）
0.77 1.60 1.0 1.60 1.4
差额 25.97% 8.13% 66% 9.38% 45.71%
注：差额=（按8.3 比价折算-国际市场零售价）×100%／国际市场零售价
数据来源：夏大慰, 史东辉, 张磊 著，汽车工业：技术进步与产业组织，上海财经大学出版
社，第232 页
中国汽车市场在严厉限制竞争条件下的高价格和高利润给了中国汽车工业
走合资道路一付麻醉剂。外国企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超
过50%。而中国定点企业居于垄断地位，躺在外国技术上可以坐享其成，不发展
产品开发能力也可以过上小康日子。再说，面对只认高档豪华的中国市场，自主
开发出来的车也可能卖不出去。于是锐气渐失、惰性日重，大家就沿着既定路径
滑了下去。 作者： bit3710 2006-11-29 12:12 回复此发言
13 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 1.4 中国加入WTO 前后的市场裂变
以“市场换技术”的本意是希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不
断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。但从“利润最
大化”的角度看，尽量延长现有产品的生命周期是最符合企业利益的。于是，在
中国企业无力通过自主开发提供竞争性产品的条件下，无论是大众还是雪铁龙都
在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术，而且始终不愿意在品牌营销和价格制
定等方面放松控制权。这种状况导致了与“以市场换技术”完全相悖的结果，就
是合资企业的产品升级换代极其缓慢。桑塔纳在中国轿车市场上主导了近二十
年，几乎可与计划体制下的三十年一贯制相媲美。
面对这种僵局，中国方面实施了一种被老百姓以不太好听的话形容为“以夷
制夷”的战略，即通过引进更多的外国厂商以迫使外国企业加快转让产品技术的
速度。1997 年，上汽集团与美国通用汽车公司合资成立上海通用，从1998 年起
在上海生产美国通用公司的别克牌轿车；1998 年，广州方面与日本本田公司签
约，在广州标致的废墟上建立广州本田，从1999 年开始组装本田雅阁轿车。这
种“以夷制夷”的战略似乎真的起了作用：德国大众公司立刻加快了产品技术转
让的速度，使上海大众和一汽大众分别引进了桑塔纳2000 以及帕萨特、Polo、
宝来、高尔夫等新车型。但根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有
产品开发能力，无论引进多少外国企业也改变不了自己的依附地位，也逃脱不了
被外国企业所主宰的命运。事实就是如此，中国汽车工业从总体上越来越陷入了
合资的陷阱。
其实，推动外资进入多元化的真正力量是中国汽车市场需求的高速增长和政
府为加入WTO 而导致的市场逐步开放。中国汽车工业的产量于1992 年突破100
万辆，2000 年突破200 万辆，花了8 年时间使产量翻了将近一番。此后，中国
汽车产量的增长加速：2001 年234 万辆，比上年增长13.22%。2002 年，国产汽
车销售324.8 万辆，比上年增长38.95%；销售收入1515 亿元，比上年增长30.8%，
实现利润431 亿元，增长60.94%，行业平均利润28.45%。2003 年，中国汽车工
业再创新高，生产和销售汽车444.37 万辆和439.08 万辆，比上年同期分别增长
35.20%和34.21%，产量净增119.25 万辆。中国汽车产量仅仅花了三年时间就在
2000 年的基础上再翻一番。更值得注意的是，主要的增长来源是轿车：2003 年
16
轿车产量达到206.89 万辆（销售204 万辆），比2002 年的109.28 万辆（销售112.64
万辆）增长84.7%！7
在市场需求不断高涨的同时，汽车市场的价格下降却相对缓慢得多。高价格
和由控制技术而来的赢利手段（利润分成、各种名目的技术转让费、散件供应、
设备采购等等）使合资企业从中国汽车市场上为跨国公司赢得巨额利润。一家媒
体报道说，“参与上海大众CKD 的工程师向记者透露，上海大众投产近20 年来，
普桑的售价从20 多万降到9 万多，但是1998 年和1999 年两年，生产了23 万多
辆轿车的上海大众仍然获得大约60 亿人民币的利润。同样，一汽大众1998 年销
售6 万辆轿车，盈利8 亿元人民币，1999 年销售8.2 万辆轿车，盈利高达13 亿
元；广州本田投产雅阁当年，仅仅2 万辆的产量也赚取了6 亿元利润，一跃成为
本田在全球19 个车厂中最赚钱的一个”8。这种肥厚的利润让全世界的汽车企业
垂涎三尺，无怪乎原来不愿到中国生产的日本丰田到此时已经如热锅上的蚂蚁。
这种情况至今未变，据中国媒体最新报道，高盛公司发表的一份研究报告表明，
德国大众汽车公司2003 年上半年盈利的80％以上来自中国；同期每股1.54 欧元
盈利中，中国贡献了1.30 欧元9。
90 年代末，中国加入WTO 的步伐加快。在对市场开放做出承诺的条件下，
中国政府放宽了对外资进入的限制。为了迎接入世，2000 年，中国修改了《三
作者： bit3710 2006-11-29 12:12 回复此发言
14 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 资企业法》，不再硬性要求国产化率。事后证明，这一变故直接打乱了1988 年《关
于严格限制轿车生产点的通知》中关于三大企业分头把关的战略部署，导致了合
资模式的扩散。
1999 年，意大利菲亚特集团AUTO 公司接管了马来西亚金狮集团的股权转
让，与南京跃进汽车集团公司合资经营江苏南亚自动车有限公司。1995 年跃进
汽车集团公司与马来西亚金狮集团合资成立跃进农用车有限公司（后更名为江苏
南亚自动车有限公司），购买西班牙SEAT 工厂生产IBIZA 车型的全套设备，在
南京江宁开发区建厂生产“英格尔”轿车和乘用车。菲亚特接管后，除保留生产
“英格尔”轿车外，合资生产“派力奥”和“西耶那”轿车（2002 年生产2.3
7 2001 年8 月，世界著名的咨询公司罗兰·贝格（中国）在上海发布的一份咨询报告（《加入世贸组织后中
国汽车工业发展的十大趋势》）预计：中国轿车的销售将在2010 年达到200 万辆。看来，谁要是向这样的
咨询公司付出昂贵的咨询费来帮助制订自己的战略计划，那就只好做冤大头了。
8 见《WTO 异变：中国汽车业自主品牌最后宣判》，载《21 世纪经济报道》2003 年12 月27 日。
9 《中国已成大众“衣食父母”》，载《新京报》2004 年1 月15 日，B38 页。
17
万辆）。2000 年12 月，天津汽车工业（集团）有限公司与日本丰田汽车公司合
资成立天津丰田汽车有限公司，生产“威驰”轿车，建设规模年产3 万辆，2002
年10 月投入生产。2001 年长安集团与美国福特公司合资成立长安福特。
2002 年，中国汽车工业再掀合资高潮：当年6 月，上汽集团、上海通用和广
西柳州五菱汽车公司签订合资协议成立通用五菱；7 月，华晨与宝马设立合资公
司的计划得到政府批准；8 月，原江苏悦达起亚汽车有限公司（90 年代由江苏盐
城与韩国起亚汽车公司合资生产轿车）正式更名为东风悦达起亚汽车有限公司，
市场定位生产经济型家庭轿车，推出普莱特、千里马车型，当年生产近9000 辆；
同在8 月，一汽与日本丰田签订合作协议；9 月，二汽与日产签订合作伙伴关系
的协议，将东风主体与日产合资；10 月，北京现代汽车有限公司成立（由北汽
集团与韩国现代集团建立的合资企业（见《2003 年中国汽车工业年鉴》第224
－226 页）。至此，所谓的“6＋3”都已进入中国，开始共同分享饕餮大餐。
除了外国企业分食蛋糕的饥渴，合资模式扩散的动力也来自中国的地方政
府。面对汽车市场需求快速增长，各地摩拳擦掌，纷纷要进入汽车工业。原因很
简单，汽车工业已经被看作是新的经济增长点。汽车产品价值高，拉动GDP 增
长效果显著，对那些追逐“政绩”的地方政府领导人的诱惑丝毫不下于外国公司。
外资和地方政府联手建立合资企业的高潮还创造了中国汽车工业史上的“奇
迹”：合资合同一签，新企业短期内就能“造出”整车；那种花十年之功搞国产
化的努力和艰辛再也用不着了。例如北京现代宣告成立仅仅5 个月后，它所生产
的整车（索纳塔）已经上市。据说是“圆了北京的轿车之梦，再现了北京制造的
辉煌”。但据媒体揭发，这种北京现代速度无非靠的是大件组装，进口的车身在
中国装上四个轮子便是“北京制造”。随着合资浪潮滚滚，KD 生产方式也热火
朝天。既然没有了“国产化”政策的硬性约束，许多合资企业逐步开始以“全球
采购”取代国产化，大批走上CKD、SKD 的道路，甚至许多车型直接采用了大
件组装的方式。
但是，当外资像潮水涌入之时，中国汽车合资企业的中方已经发现它们过去
能够靠外国企业提供产品技术来赚钱的根基正在动摇。事实上，合资企业中方多
年来的底气凭借的是中国政府对汽车市场的保护：高关税、进口配额、合资的数
量和合资比例等等。但在对加入WTO 的承诺下，中国政府对外资的限制正在减
18
少，合资企业的中方突然发现自己正在越来越受到合资外方的控制。走合资道路
与自主产品开发能力的沦丧原来是互为因果。
但中国汽车市场在世纪之交的裂变产生了一个将会载入史册的积极变化：随
着对进入管制的松动，中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业。从2001
年起，华晨、哈飞、吉利和奇瑞相继获得生产和销售轿车的正式许可。自主开发
企业出现的一个重要条件是私人汽车消费的兴起。在汽车销售总量中，1995 年
私人购买占30%，到2000 年私人购买已达50%以上。虽然还没有最新统计数字，
但从直观上，私人购买比例仍在继续上升应该是不会错的。私人消费者和公款消
费者的根本区别在于前者对价格的敏感度比后者高得多，所以尽管自主开发的产
品在质量和技术水平上存在不足，但中国自主开发企业的低成本制造能力使其在
私人消费者中找到了市场生存空间。因此，市场开放下的管制松动和私人汽车消
费的兴起成为自主开发企业出现的客观条件。而正是因为这些自主开发企业的出
现和崛起，所以中国汽车工业还存在着希望，而我们这份关于中国应该如何发展
自主知识产权汽车工业的报告也还有意义。 作者： bit3710 2006-11-29 12:12 回复此发言
15 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 二、以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩散和
能力成长？
自从汽车在19 世纪末被发明出来后，汽车工业在美国、德国、法国、意大
利和英国（已逐渐衰落）等国首先发展起来，而这些国家也构成汽车工业的第一
阵营。20 世纪30 年代，处于赶超地位的日本和苏联依靠模仿和西方的技术转移
建立起以卡车为主的汽车工业。第二次世界大战后，由于汽车工业对于经济发展
的重要性，许多国家（既包括前苏联东欧国家也包括一些发展中国家如巴西、阿
根廷等）都曾经把发展汽车工业置于重要地位。但是几十年下来，在所有后起国
家中，真正对汽车工业第一阵营实现了赶超的只有两个国家，而且都是中国的邻
居，即日本和韩国。
日本和韩国汽车工业的命运之所以区别于包括中国在内的其他赶超国家，关
键在于始终坚持了自主开发。日本在引进技术（包括CKD 组装）的同时从来没
有放弃自己的产品开发平台，而韩国是在CKD 组装不久就通过国家的政治决心
强行建立起自主的产品开发平台。因此，两个国家汽车工业成功赶超的基本动力
都来自其政府和企业进行自主开发的战略远见和政治决心。
自主开发之所以重要是因为它是在产品开发层次上进行技术学习的惟一途
经。毫无疑问，落后国家的经济发展必然从获得先进国家的技术开始。但是技术
的获得并不仅仅取决于是否存在外国技术的来源，而且更重要的是取决于落后国
家能否发展出必要的技术能力。因此，工业发展实质上是获得技术能力并在技术
不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程(Pack and Westphal,
1986; Kim, 1999; Kim and Nelson, 2000)。换句话说，一个经济体系技术进步的基
本源泉是该体系技术能力的成长。于是，讨论中国技术进步源泉的中心问题就成
为中国本土技术能力成长源泉的问题。
本章通过分析对汽车产品开发的技术细节以及合资模式对在产品开发层次
上进行技术学习的限制，说明中国汽车工业长期缺乏产品开发能力的症结是过分
依赖合资模式。我们同时将进一步说明，为什么在市场开放条件下，继续依赖合
资模式只能导致中国汽车工业丧失独立存在的可能。 作者： bit3710 2006-11-29 12:13 回复此发言
16 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 2.1 产品开发是汽车工业技术结构的首要环节
20 年来国家对于汽车工业的产业政策和技术政策是基于一个关键的假设，即
通过合资引进先进的产品技术，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发（如
图 1 所示）。
图 2 中国汽车工业技术进步路径的理论假设
但是，这个政策在实行了几乎20 年之后，中国汽车工业离预期达到的最后
目标不但没有接近，反而似乎越来越远了。为什么？其实道理很简单，中国汽车
工业的技术进步之所以没有遵循这个线形模型，是因为这个模型的假设是错误
的，完全违反了工业技术进步的实质和特点。
事实上，这种政策是一个思维上的线形模型，只是表达了一种一厢情愿，但
却忽略了一个汽车工业技术进步的关键环节：零部件国产化并不能自动导致产品
开发能力的生成，而获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。其原因并不难
理解：产品开发与零部件生产是两种完全不同性质的活动，需要两种完全不同性
质的能力：前者主要包括集成多种技术设计出新产品的能力（以研发活动为主），
而后者主要包括在给定产品设计条件下的制造能力（以生产活动为主）。我们以
图3 来表示汽车工业不同的活动类型。 作者： bit3710 2006-11-29 12:13 回复此发言
17 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 在这个高度简化的流程图上可以看出，汽车工业的大规模生产的整体过程包
括产品开发、制造和营销服务三大环节。产品开发过程以产品概念为起点。但产
品概念不仅仅是技术的，必须考虑市场。
产品制造
一般意义上冲压、焊接、封装、涂装、总装，均属于生产制造过程，即在产
品的生产图纸、生产流程以及所采用手段已经确定，并且生产目标与生产方法、
生产手段均已为生产部门（与车间）掌握的条件下进行的。从狭义上来说，在生
产目标（产品图纸和成本控制）和生产手段（生产流程以及所采用的设备）已经
确定的前提下，对冲压、焊接、封装、涂装、总装等环节的效率提高，属于工艺
改造过程。
从这个意义上，我们就可以很明显的认识到：生产目标和生产手段的确定是
生产部门运转并生产出产品来的先决条件，而这些先决条件需要通过一个产品开
发过程来实现。倘若没有这个产品开发过程，则生产车间的五大传统工艺是不具
备任何意义的。
产品设计
22
一般说来，从产品开发的角度而言，汽车主要分为发动机、底盘、车身、电
器和电子控制系统四大部分。而在产品开发上，发动机的开发相对其他环节而言
比较独立，这其中主要是因为发动机与底盘的关系可以通过一系列的参数来相对
“标准化”地确定，同时发动机作为汽车开发中的重点难点，具有自身的发展轨
迹。因此相比丰富多彩的车身设计而言，发动机显得“种簇化”更为明显。此外，
变速箱作为动力输出的重要部件，基本上是与发动机密不可分的；发动机及其相
应的变速箱，往往被称为一个发动机套件（或总成）。同一厂商的同一型号发动
机（及其改进变型），往往可以被整车厂用于多种车型上；而特定的整车车型，
往往也可以采用相近的不同品牌与排量的发动机。但无论如何，设计任何新车型
必须已经具有准备使用的目标发动机，先设计车型然后再找发动机是不可行的。
底盘的设计同样也相对稳定。底盘设计主要体现了汽车的传动逻辑，这个传
动逻辑既包括从发动机的动力输出到车轮的运动实现，也包括在行驶过程中对外
力施加的感受与处理，例如通过提高柔性而减震等等。底盘包括传动、悬挂、制
动等不同的功能部分（亚系统），它们限制了车身技术的大量参数，例如车长、
轮距以及动力特性等等。由于限定了汽车自身的动力供给特性，所以底盘设计同
样也是整车风格化设计的重要内容。底盘设计的生命周期往往要大大长于车身设
计的，即便是大型的跨国汽车集团，同时开发与生产的底盘系统数量也是有限的。
在近年的大型汽车集团兼并案中，通过整合底盘技术以节省研发开支也是兼并的
一个重要动机。在同一底盘设计（及其改进变型）上，厂商可以开发出多种不同
的车身设计。多车型（车身）开发，能够在丰富车身设计的同时大大的节约底盘
设计的成本。总言之，底盘技术的设计与不断优化往往体现了一个汽车企业对产
品的根本理念，是企业设计能力的集中体现，所以非常重要。
车身设计指的是车身的造型、内部结构设计及其实现手段设计等，是整车风
格的外在体现。车身设计包括外形塑造、外覆盖件（前板、车门）设计、内部装
饰等等，它既是汽车的审美形象，同时影响汽车系统的空气动力学特征。因此，
车身设计是一个工程美学与空气动力学等多学科综合的系统工程。关于车身设计
的具体过程和步骤，本文将在下面进行介绍。
电器和电子控制部件主要包括仪表、GPS、ABS 等电气部件等等。在汽车开
发中，这一部分目前正处于高速发展中，并占据了越来越重要的地位。由于该部
23
分与汽车的动力系统密切相关，又属于外观的一部分，所以在开发过程中，电器
和电子控制部件往往由底盘设计发起并完成核心设计（布置）；而后期又与车身
设计直接相关。
需要指出的是，虽然汽车的产品开发就不同功能而言可以分为四大部分，但
作者： bit3710 2006-11-29 12:13 回复此发言
18 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 这些不同部分开发过程之间却具有高度的相关性和互动性。例如汽车的底盘开发
（或优化）与车身的设计就具有紧密地联系，因为两者都与汽车的动力特性密切
相关。例如，国内某厂商近年所推出的某一款轿车的设计采用了与外方合作开发
底盘与车身的方式，但由于底盘和车身的设计是分别与两个不同的厂商（底盘主
要与一个亚洲厂商合作，而车身则主要与一个欧洲厂商合作）相对独立进行的，
所以两部分之间缺乏匹配性的优化处理，导致这一款车型初期投放市场后产生操
作性能上的缺点。这一问题在后期通过底盘优化后才得以解决10。
目前国际主流汽车厂商普遍采取平台开发战略。所谓汽车的技术平台，狭义
上指的是汽车的底盘技术；而广义上则指的是一个产品系列生命周期的发展，即
相近类型产品（产品族）的持续开发与改进，包括市场形象塑造等等。例如在国
际市场上就具有一系列著名的平台产品，如甲壳虫、熊猫等等。在技术开发上，
平台化开发战略一方面强调对同一底盘技术进行系统规划和标准化管理，对技术
数据与经验进行持续的记录、归纳、修改和对不同车身设计进行优化改良；另一
方面则强调在相同平台上开发出主题相近的系列产品。因此，平台化战略既拓展
了特定平台的风格外延，从而满足了不同顾客群体的不同需求，同时又节约了开
发成本并缩短了开发周期。
从产品开发所实现的功能上而言，汽车工业的产品设计环节需要实现“确定
产品目标”以及“确定生产手段”这两大目标。
（1）产品目标的确定主要分为产品的策划和产品的设计与开发两大阶段。
以当前国际主流的在特定平台（底盘技术）上的产品开发模式为例：产品的策划
包括：市场调研??可行性分析报告??开发指令11??草图12??草图评审??渲染13??渲
10 此案例来自于访谈过程中业内人士的介绍，尚未得到该车型设计人员的证实。
11 开发指令，即由企业的决策部门，在设计部门提供市场调研报告与可行性分析报告之后，根据对企业自
身情况的认识以及战略规划做出是否开发特定产品的决策指令。这个指令是企业高层决策行为，并非仅仅
由开发部门可以决定。
12 草图，即在生产出实物之前的设计图纸（纸面绘制的或者在计算机绘制的）。如果是针对外形设计的草
图，即应该包括外观形状以及主要的参数这样一些指标，实现外形结构设计的实用化与风格化等目标。
24
染评审??油泥模型14（通常1:1）??油泥模型评审??铣削模型15（通常1:1）??铣
削模型评审确定等环节。
产品的设计与开发阶段则包括A Surface 发放16??CAD 工艺数模17??CAE 分
析18??Prototype 样车19??对样车的试验20等环节。必须指出，在产品的设计与开发
阶段，车身的设计与底盘设计、发动机设计（或外购）以及电器与电控装置设计
（或外购，布置）是紧密结合的，可以说是同一过程。
在经过产品的策划以及设计与开发阶段这两大阶段后，作为生产目标的设计
方案基本完成。然而对特定产品生产的手段仍需确定，即进入“过程（即工艺）
的设计与开发阶段”与“产品和过程的确定阶段”。在过程的设计与开发阶段中，
13 渲染，即草图通过评审并完善修改后，对草图进行的一种视觉处理，使图纸予以人的视觉效应接近于实
物。现在通常用计算机可以较为方便的实现，即用计算机模拟草图设计在实际光影条件的视觉形状。也便
于人们在一种更为立体和直观的视角来考察设计的结构可行性。
14 油泥模型，即在原有（图纸或计算机）设计初步敲定的基础上用油泥手工制作的设计模型，主要是为了
能够直观地以实物的形式考察产品的外观形状。对油泥模型的考察往往要参考大量人员的意见——这些人
员来自不同的部门、扮演不同的角色，如各不同环节的设计人员、生产人员、销售商、顾客等，这个过程
作者： bit3710 2006-11-29 12:13 回复此发言
19 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 对车型设计是否成功、是否为市场接受起到了关键作用。油泥模型以及后面提及的铣削模型，避免了原来
在生产线设计成形后改动所牵涉的大量沉没成本（即生产设备、物料以及改性所需要的周期，甚至包括市
场形象损失）。
15 铣削模型，即在油泥模型通过评审并完善修改后做出的实物模型。铣削模型与油泥模型的区别在于前者
采用金属材料或者其他硬质材料（如合成塑料等），同时铣削模型往往不仅包括外形，而且还往往包括内部
结构，甚至包括与其他部件，例如底盘、发动机的物理匹配。铣削模型与产品以及其后的原型车相比差别
在于铣削模型往往并不具有完整的动力性能，更多只是为了展示外形以及结构的物理匹配；在生产手段上，
铣削模型不采用规模化的生产手段，不开模具，更多只是采用通用的铣削车床。在现阶段流行的开发程序
中，往往是由油泥模型的最后改进版本通过计算机采集数据，将数据进行优化，再将实物制造出来。
16 A Surface 发放，即确定车身的外表面——汽车工程中称为A 级表面。
17 CAD 数模，即通过CAD（Computer Assistant Design，计算机辅助设计技术）建立产品设计的数学模型。
在这个环节中，CAD 技术的优势不仅在于计算机的高精度和高计算速度，更在于其修改方便，并更利于后
期的各种模拟实现（例如计算机模拟冲撞试验）；同时在目前国际主流的汽车生产模式中，大部分主流厂商
已经实现部分生产线的计算机控制，例如冲压、焊接等等，因而CAD 以及后续的CAE 等计算机手段的应
用也是为流水线生产和生产过程的计算机控制做好准备；例如不少企业已经实现设计部门与生产部门直接
的数据对接，从而设计部门能直接对生产线的目标发出指令。
18 CAE 分析，即通过CAE（Computer Assistant Engineering，计算机辅助工程技术）在厂商自身的生产系
统上对所设计产品（利用CAD 数模）的工程问题进行分析与设计，即研究如何把设计方案生产为实物的方
案，并利用已有经验数据对数模进行充分的虚拟试验等。这是现代汽车工业大规模生产的关键环节。
19 Prototype 样车。Prototype，即原型，是工程史上的一个伟大发明，即采用相对成型的车间生产手段制造
出的实物样品。由于样品的各种性质都与相对应的产品一致，因而样品可用于产品的各种功能测试（例如
动力性能测试以及市场测试等等）。原型的采用由于避免了产品设计成型后改动所带来的生产线投资损失以
及周期延长，因而降低了设计的成本、加快了设计周期。汽车工业中的样车制造与铣削模型的突出差别在
于样车已经是完整的产品，其结构以及动力都是完善的，而并非外形与物理结构的匹配，同时生产样车有
可能会开模具——因为在原型阶段的改动往往不大，大多数的模具（只是第一套）改动可通过修补的方式
实现。汽车样车成本往往非常昂贵，如国内某汽车厂商在2003 下半年所推出的一款1.0L 车型，一个样车
花费200 万人民币，而且这在业内已算低成本。
20 对样车进行试验，即通过实物试验，对样车的动力性能以及经济性能进行充分的考证，以在设计生产过
程之前确证生产目标的经济可行性与安全性。例如对样车进行3000 小时振动台试，对样车进行10 万公里
路试等等。一旦样车的试验不过关，将会带来后期生产线设计改动的巨大成本（时间与空间）；而一旦汽车
产品的安全性出现问题必须召回，则不仅会对企业造成直接可见的经济损失，还会极大的影响企业形象，
甚至是一系列车型被市场淘汰。
25
具体的环节有开正式的模具21??试组装22??试验23??下线24??进行生产准备等。通
过本阶段，企业需要找出并确定把一个产品“由设计转化为产品”的方案。然后
还需要进行产品和过程的确定阶段，以实现产品在生产过程中的质量一致性，保
证大批量生产过程的产品质量稳定性。
在时间顺序与功能顺序上，只有在开发过程完成后，生产图纸以及生产设备、
生产流程才可确定，方才进入SOP（Start of Production，即开始生产）阶段。此
后，生产任务才可交给生产车间。而在SOP 之后，一个成型的产品生产过程中
依然会存在对设计的持续改进和提高，而这种持续的提高与改进（例如某车型的
车头需要改型）仍然将主要由设计部门完成。
整个产品开发过程如下图所示： 作者： bit3710 2006-11-29 12:13 回复此发言
20 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 营销服务
产品的营销服务指的是汽车产品的销售以及售后维修等一系列的服务性工
作。这种营销服务往往被总结为4S——整车销售（sale）、零配件供应（spareparts）、
售后服务（service）、顾客信息反馈（survey）。汽车制造企业往往需要建立起由
大量4S 店所组成的销售网络25，以保证使大批量生产转化成为大批量销售。
综上所述，我们可以得到三个结论：
（1）车型的开发是一个复杂的过程，而远非一般意义上的“画图”那么简
单。
（2）无论从理论逻辑还是操作过程上说，产品开发在前，制造过程在后。
产品开发过程的产出是制造过程的先决条件。
（3）产品开发与制造相互联系，但无论两者之间的联系是什么，两者都不
能互相替代。
显而易见，中国原有的汽车工业技术进步的线性模型是无法成立的。合资模
式虽然引进了产品的制造技术，同时零部件生产也在相当程度上实现了国产化
（即在中国本土进行生产），但由于按给定产品设计进行制造与产品开发（从整
车到零部件的不同层面）是两个内容相差甚远的过程，所以依赖引进外国产品技
术进行生产不可能发展出产品开发能力。
从整个汽车工业的流程中可以看出，以产品设计为最高端，整个汽车工业的
技术体系实际上是一个等级结构。从企业组织的角度看，这种等级结构还有更深
刻的含义。产品开发的决策（例如“开发指令”）都是由企业的决策层做出的。
因此，在产品开发环节的经验积累——体现为技术能力，往往内在化为企业的战
略决策能力，影响整个企业的竞争绩效。这种战略决策能力的基础有二：一是企
业管理对于技术、市场和自身组织的认识（这种认识永远与活动经验处于互动过
程之中），二是企业整体对执行战略决策的组织能力（包括企业在各个职能领域
中的管理和执行能力以及全体员工的工作技能和积极性）。因此，没有产品开发
技术能力的企业将导致企业的战略决策能力不足，而战略决策能力不足的企业只
能更容易受外部力量的支配。
25 4S 店目前也有不少品牌是采用加盟方式构建网络。
28
图 5 企业的能力分层
2.2 “昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈
正如我们在汽车工业以及其他工业企业中所看到的，目前中国工业的生产制
造能力基本上已经接近国际水平，甚至与国际水平同步。在汽车工业中，大量的
生产设备和生产手段已经处于国际一流水平。也就是说，生产制造水平和车间现
场管理已不再是制约中国汽车工业发展的主要瓶颈。
与此同时，国际汽车工业的竞争环境发生了根本性的变化。进入上世纪90
年代后，随着精益生产方式等先进生产管理模式在整个世界汽车工业中的推广、
学习与不断改进，不同国家汽车生产企业的生产模式不断趋同，生产技术与车间
现场管理不再是汽车工业竞争的关键。同时，消费者对汽车产品的需求越来越个
性化，对整车的整体性能、风格要求越来越高。因此，随着产品的特性、风格和
性能价格比越来越共同决定产品市场的竞争绩效，产品开发也越来越成为汽车工
业的竞争焦点。由于市场变化加速和汽车产品生命周期的缩短，企业不得不加速
产品开发，导致整车设计周期由1980 年代的平均4-5 年迅速缩短到目前的大约
18 个月。因此，产品开发能力越来越成为当今世界汽车工业竞争的核心环节。
但是，产品开发能力不是从天上掉下来的，而是从产品开发实践中发展和积
29
累起来的。这一点从产品开发的技术、手段和模式的变化上可以清楚地看出。
为了加速产品开发，世界汽车工业在产品开发上出现了大量采用虚拟化设计
技术、平台设计技术和并行开发模式的三个重要趋势。但是，尽管信息技术为这
些开发模式提供了手段，汽车企业的产品开发能力仍然建立在长期设计经验积累
的基础之上。
关于设计虚拟化的趋势。技术汽车作为一个直接进入千家万户同时又集成了
大量高新技术的产品，其产品开发过程要求进行大量周期漫长、代价昂贵的实验
作者： bit3710 2006-11-29 12:14 回复此发言
21 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 （如零部件的测试、车型的改进）。之所以周期漫长，是因为要花费大量时间来
使复杂产品系统中的不同部件达到良好的匹配，以满足长期稳定性与安全性的需
要；之所以代价昂贵，是因为汽车生产集成了多种技术，零部件众多，实验设备
成本高。在以往传统的实物试验时期，由于实物的制造、改动（以及生产线和生
产手段的改动）、动态匹配都需要长时间、高成本。为了缩短开发周期、降低成
本，从上个世纪中后期开始，国际大型汽车企业纷纷开始建立自身的计算机虚拟
试验系统，由此开展了一种新的以大量计算机虚拟试验为基础的开发模式。甚至
美国三大汽车厂商建立了自己的“预故障诊断体系（FAEM）”，通过经验数据来
预判产品的性能。但是，计算机虚拟试验必须得到大量已经被验证的数据的支持。
因此，国际各大汽车厂商都建有庞大的数据库（包括车身设计和零部件设计），
而这种数据库的实质是以编码形式(codified form)储存下来的数十年甚至百余年
产品开发的经验积累。这种数据库的作用非常重要，因为脱离了这个数据库就无
法认定计算机的开发试验是否可靠。同时，这种数据积累是“高度企业特定的
(highly firm-specific)”，即每个企业的历史经验的特定性决定了各自数据库的特
定性。因此这种经验积累是每个企业核心知识和核心能力的重要组成部分，也是
汽车厂商在高速动态发展的汽车市场中赢得竞争优势的重要源泉。也正因为如
此，这种数据库是很难外购的（因为极少有企业愿意出售26），只能主要地来自
企业自身的经验积累。
关于设计平台化的趋势。在汽车的几大模块中，平台技术是汽车设计中的难
点。由于底盘是汽车传动逻辑的集中体现，任何一个新平台的建立以及对现有平
26 目前在国际市场上出现了少数专业的技术咨询公司，以出售专业化的汽车技术信息（例如发动机技术、
车身设计技术）。但这些信息主要并不是过程性的经验积累，而是产品的事后测绘与分析（近似于反向工程）。
30
台的任何改动都需要有大量的试验支持，所以平台设计是非常昂贵的。即使是国
际一流的汽车生产企业，往往也只能同时拥有或开发数量有限的底盘系统。目前
国际汽车市场的竞争压力要求产品的风格化、个性化水平越来越高，迫使企业开
发产品的周期越来越短。在这种条件下，为了能够控制开发成本，汽车制造企业
越来越倾向于在同一个底盘平台上不断进行车身改型，从而尽可能地提高平台利
用率并增加产品外观的多样性。这就要求企业必须能够对自己已有的平台具有长
期的系统认识，必须拥有庞大、成熟的试验数据来支持平台的设计和改进，而这
种数据支持和经验积累则往往需要长年累月耐心进行的文档管理和经验总结作
为基础。
关于并行开发模式。在虚拟设计以及平台化设计的基础上，为了加快新车型
的设计周期，国际主流企业近年来纷纷推行各式各样的“并行开发模式”，即产
品开发过程不再一味地顺次进行，而是同时展开各个不同环节的研发活动，以缩
短开发周期，同时加强各个开发环节之间的互动。我们以图6 来表示采用并行开
发模式时的开发流程（不同企业的做法存在不同特点）。
图 6 一种并行的汽车开发模式
企业采取并行开发模式仍然需要设计经验的强有力支持。如图所示，并行开
发模式的实质是使开发过程的各个阶段在时间上重叠，以缩短整个开发周期，但
开发过程的各个阶段仍然必须是完整的。此外，由于这种模式要求开发过程的下
一个阶段在上一个阶段还没有结束之前就开始进行，所以整个开发过程的协调就
31
变得越来越重要。问题的关键在于，如果没有充分的经验积累和数据文档记录，
无论是开发过程的个别阶段，还是各个阶段之间的协调，都不能顺利进行，因为
负责不同阶段的开发团队无法预计负责其他阶段的开发团队的工作进展（当然，
在并行开发模式中，不同小组的即时互动也是一个非常重要的变量），同时特定
作者： bit3710 2006-11-29 12:14 回复此发言
22 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 阶段的开发也必须建立在团队对本领域所涉及的技术活动具有深厚的经验积累
和理解的基础上，否则无法在不能事前获取合作团队所有信息的条件下提前启动
本阶段的开发工作。因此，并行开发模式是一种更依赖于经验积累的开发方法，
并不能取代经验积累本身，反而更加强调文档化工作的持续开展、相应数据库的
建设以及对不同岗位人员成功和失败经验的总结和扩散。
综上所述，经验积累对于汽车工业的产品开发能力具有极其重要的意义。造
成这种技术特点的根本原因在于，汽车工业无论从技术上讲还是从市场上讲都是
高度连续性的。自从汽车的产品主导设计在20 世纪初期确立以来，其产品结构
没有发生过根本性的变化，也没有出现过重要的替代产品，所以汽车工业的技术
进步表现为累积性和渐进性的。即使是把内燃机换成核反应堆，把半导体芯片装
进去让其能上网，汽车也只能是四个轮子和金属外壳，也需要有底盘。因此，包
括铸造、锻造、热处理、冲压、焊接等等金属加工在内的基本技术从来没有被替
代过，而汽车工业在百年来的历史中所产生的技术进步，大多是在已有技术的基
础上集成新技术，表现为对其已有技术的增强和补充。
这种技术上的连续性为这个工业中的先行者带来了巨大的优势，因为长期经
验积累和持续改进是汽车工业技术能力的主要来源。尽管在少数领域随着IT 技
术的引入产生了一些跳跃（如电控部分等），但是汽车是一个系统工程，任何一
部分的发展无法离开对其他部分和整体的把握和改进。此外，汽车工业的技术连
续性往往掩盖了这个工业对大量新技术的集成，所以生产“成熟产品”的汽车工
业实际上对R&D 投资的需求非常大，而庞大的研发投入需要也更有利于具有规
模优势的先行者。因此，长期积累所形成的技术能力构成汽车工业的进入壁垒。
能力差距是中国汽车工业发展的主要瓶颈。但恰恰由于技术上的连续性，克
服这种能力差距的途经没有“跨越”的可能性，正如访谈过程中某大企业的总工
所说的，“……这种积累，你是绕也绕不过去的……”。对于汽车工业来说，产品
开发能力只能来自产品开发经验，并通过持续改进得以提高。这种技术学习过程
32
离不开自主决策的企业组织，因为产品开发的决策必须由组织做出，从产品开发
经验中获得的知识也必须储存在组织之中。因此，能够通过自主决策进行技术学
习的企业是中国汽车工业能力发展的关键。但是，中国汽车工业的合资模式恰恰
由于依赖外国产品技术而逐渐丧失了技术学习的自主权，使“技术引进/技术合
作??产品引进??合资”的过程实际上成了一条“放弃自主开发活动??开发技术能
力消亡??独立组织实体消亡”的道路。下面解释为什么依赖外国产品技术会导致
技术学习自主权的丧失。 作者： bit3710 2006-11-29 12:14 回复此发言
23 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 2.3 产品开发是获得知识产权的根本环节
如前所述，中国汽车工业现有的合资模式基本上不包括在产品开发层次上的
技术学习。而这种状况就解释了为什么中国汽车工业缺乏自主知识产权。那么，
为什么只有产品开发才能产生知识产权？更重要的是，为什么缺乏对产品技术的
知识产权会严重限制合资企业的自主技术学习？
在汽车工业生产的全流程中，对不同环节的控制权体现为对相应的“设计确
认”、“过程确认”、“一致性确认”以及服务职责确定等等权利和责任上，即“设
计确认权”、“过程确认权”、“一致性确认权”等。“确认”即是“通过提供客观
证据，对特定的预期用途或者应用要求已得到满足的认定（而满足所需的前提条
件可以是假定的）27”，也就是说，确认权表明了一个组织（或个人）对特定任
务所宣称达到的目标实现认定。这种认定往往被称为“确认权”。在一个企业中，
确认权既体现了对相应任务的责任，同时也体现了对相应任务的控制权。
整个产品开发过程，是以几个重要的“确认权”作为阶段性标志的。首先当
项目完成产品的策划以及产品的设计与开发这两大阶段后，则由车型开发主导方
（投资方）进行设计确认，即主导方对设计开发新车型的设计责任进行确认，并
相应获得对新车型设计的知识产权。
在新车型的开发实现了设计确认后，即进入“过程的设计与开发阶段”与“产
品和过程的确定阶段”。过程的设计与开发阶段结束后将实现“过程确认”，即确
认把“设计”转变为“产品”的方案的责任与更改权限。而此后的产品和过程的
确定阶段，则要实现“一致性确认”，即保证产品生产过程中的质量稳定性。
27 引自中国国家标准的相关文本。
33
开发活动、知识产权与确认权（尤其是设计确认权）是几个既紧密联系又互
相区别的概念：首先，对一个产品的确认权不一定需要拥有这个产品的所有零部
件的知识产权，也就是说，确认权只特定于相应的认证任务，只需确认方对所认
证的任务具有支配权，即承担责任者拥有确认权；而确认功能满足的条件可以是
假定的，即对整体的功能确认可以建立在假定部件（非确认对象）的条件满足的
基础上。在拥有相应产品的确认权之时，这个组织也就拥有并仅拥有相应产品的
知识产权。如中国哈飞与意大利宾法公司进行合作设计“中意”微型车的过程中，
就是由哈飞来对产品的设计进行确认（体现为产品设计图纸的最终签字方），而
哈飞也就拥有该产品完全的知识产权，即在所有外来采购件的功能符合假定要求
的前提下，哈飞对“中意”面包车的各种性能负设计承担责任28。又如奇瑞在第
一代QQ 产品的设计中采用了东安的发动机（外购），但仍然是由奇瑞来对整车
产品进行设计确认，即奇瑞对在该车型中采用东安发动机承担最终责任，同时也
享有这一整车系统设计的知识产权。对于东安而言，它对自身的发动机设计进行
设计确认，同时享有发动机的整机知识产权，尽管由于是外购了化油器。由此可
推，东安并不拥有对该化油器的设计确认权和知识产权。
当然，产品技术的知识产权不一定非要通过自身的开发活动获得，也可以通
过外购获得（仍然体现在确认权上，即购买方对供应方的认可）。但在企业自身
不具备相应技术能力的条件下，这种知识产权是不牢靠的。首先，要想真正负担
起设计的责任并对其发展轨迹进行控制，则必须有在获取“设计确认”的开发过
程中所积累的技术能力作为保证，例如上文我们所提到的底盘与车身不匹配的车
型，由于在对外合作中自身的能力建设不足，所以该企业只能进一步通过以来外
界力量来对车型进行优化。其次，由于工业技术永远处于不断变化之中，而且竞
争对手往往具有模仿能力，所以不具备技术能力就无法对自己拥有知识产权的技
术和产品进行改进，也就无法保护自己的知识产权。
至关重要的是，如果一个企业对自己生产的主要产品并不具有设计确认权，
作者： bit3710 2006-11-29 12:14 回复此发言
24 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 不但将无法积累自己的知识产权，而且将无法决定自己的开发活动和技术学习。
这是因为：（1）确认权是企业对某一环节产品满足功能要求的认证，是对产品承
28 根据哈飞对“中意”同样具有“过程确认”与“一致性确认”，则哈飞同样对“中意”的各方性能负过
程责任与一致性责任。下可类推。
34
担责任的证明。如果不具备对某个产品的设计确认权，企业将不能出售该产品的
技术，所以针对该产品的研发活动也就毫无经济意义。
（2）企业不具备产品的设计确认权，也就无法对该产品进行任何的改动和
后续开发。因此，“生产权”并不能扩展到设计环节，更无法带来相应技术能力
的积累。
（3）由于汽车是一个系统工程，如果不能对产品进行后续开发，也就不能
自主决定该产品的零部件变化。举一个假设的例子：由于上海通用不具有对“别
克”轿车的设计确认权（掌握在通用总部手中），所以上海通用没有权力单方面
在一张生产“别克”轿车的图纸上签字以使其采用（例如）中国东安的发动机。
如果中国东安生产出一辆采用东安发动机，而其他部分与“别克”相似的汽车，
则东安侵犯了通用公司对“别克”的设计确认权，也侵犯了相应的知识产权。这
充分说明整车产品设计确认权对相应技术链条的主导权，即终端产品的设计确认
权对上游环节的技术发展具有制约力。
因此，在汽车工业中，产品开发活动决定产品设计的确认权，而设计确认权
则是知识产权的体现，所以产品开发是产生知识产权的根本环节。没有对自己主
要产品的设计确认权，那么企业就不能自主决定对该产品进行修改及创新，也不
能自主决定在相应零部件上的创新。因此，没有对自己主要产品的设计确认权，
企业也就会丧失进行研发活动的经济动力。
在现实过程中，中国汽车工业的合资企业不仅没有产品开发的经济动力，而
且出于任何原因而进行开发的努力都会遭到外方有意识地遏制。这种现象主要体
现为三个方面：
第一，在合资企业中，合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分都只是外方
产品的生产许可权，即根据合资外方提供的成型设计（体现在图纸和数据上）进
行组装，而“过程的设计与开发”以及“产品和过程的确定”这两个阶段则往往
是由双方协商合作决定。关键在于，由于合资形式都是建立在从外方引进产品技
术的基础上，并没有任何产品开发活动，所以合资企业就不拥有产品的设计确认
权。因此，合资企业很难对引进地产品设计进行任何修改和创新，甚至连后续生
产过程中的“持续改进”环节也都被扼杀了，即“外方不允许我们修改任何一个
螺丝钉，甚至某些时候你有足够的证据证明原有图纸的这个螺丝钉设计错了……
35
所有的改动，必须是在外方本部进行”（根据访谈记录）。在极个别情况下，外方
允许合资企业对已有的产品进行局部和少量的修改29；但这种改型是绝对不允许
出现在合资厂返销海外市场的订单中，因为这是有悖外方利益的竞争性产品。
第二，由于引进新产品（对于中国合资企业而言，主要是继续引进合资外方
已有的其他车型）的主导权被外方掌握，所以合资企业不可能进行违背合资外方
母公司利益的创新活动，即开发与外方产品直接竞争的产品。因此，合资中方从
合资过程中获得的主要是按照对方提供的已有图纸（这种产品图纸往往是在海外
市场中已经淘汰、老化的产品，很少有外方的新产品被引入到中国的合资企业中
来）进行生产的能力，而脱离外方所提供的图纸所进行的产品创新则更是被认为
是背离合资外方母公司利益的。于是，通过合资行为为中国企业带来的，除了按
图生产的许可权之外，更多的就只能是图纸的“观摩权”了。
第三，在外方主导产品权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一
个活跃的研发组织。恰恰相反，阉割、肢解、解散或者“圈养”图纸引进方原有
的技术研发力量成为合资企业在全球范围内的共性，至少在汽车工业中是一个普
遍的现象30。在中国企业与外方合资过程中，原国有企业的研发力量被大卸几块，
甚至最后大量流失的情况也同样发生过，而且正在发生着，不少国内优秀的开发
人员与开发团队，都由于被束缚在合资企业的框架之下，因而虽然也有能够设计
出一些概念车型，但几乎都是“胎死腹中”或者成为“演示会专用”，始终没有
能够“有一辆自己的车在街上跑”，所以仍然不能成为积累开发能力的有效组织
31。
综上所述，通过合资引进外方产品技术的“按图生产权”和“观摩权”并不
能自动导致中国汽车工业产品开发能力的产生和提高。一是因为“按图生产权”
和“观摩权”绝不自然而然地转变成“修改权”或者“拥有权”（为此外方早已
累积了一支庞大的律师队伍以及公关资源）；二是因为合资企业无法容忍独立的
29如捷达的车头外观改型，有具体的时间、中方投资数字（待查）；可能外方在这种改型中根本就不投资，
例如一汽改型捷达的项目。
30 在某些并购案中，由于技术路径的差异，同样出现了强势一方（收购者）废弃弱势一方技术团队的现象。
例如在韩国大宇汽车被收购的过程中，虽然通用继续采用了大宇原有的几个产品平台（如马提兹[Matiz]、
凯悦等车型），但其原有的开发团队仍然被废弃。部分原因是这支团队的技术积累特性与收购者的技术路径
不同（正如上文所提到的，技术的积累具有企业特定的特征），部分原因是收购方也不愿看到这支能够开发
产品的团队存在。
31 根据业内人士介绍：“泛亚”就技术力量而言，是国内一流的研发团队，但由于被束缚于合资企业（上
汽通用）的框架之下，虽然能够“观摩”国际一流的数据库（通用的部分数据库），也曾设计出三款概念车
型（麒麟概念车、凤凰燃料电池概念车、鲲鹏概念车），但没有能做任何能够规模化生产的产品。
36
创新活动，而合资外方是天生具有扼杀这种创新活动的本能，尤其是绝对不能容
忍存在有组织的创新活动；三是因为合资中方在引进生产权的盈利模式下逐渐丧
失了自主开发的动机、信心和能力。在20 年的合资过程中，这种模式甚至连模
仿都无法带来。这不仅仅是因为模仿绝不等同于单纯的抄袭，更重要的是，模仿
需要一个独立完整的设计流程并产生独立自主的设计确认权。合资模式决不容许
这种可能性存在，这已为20 年的合资结果所证明。 作者： bit3710 2006-11-29 12:14 回复此发言
25 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 2.4 不发展自主产品开发能力的代价是什么？
我们以上对为什么合资模式不导致技术学习的原因进行了分析。那么，为什
么这种模式能够生存这么久？如果这种模式能使中国合资企业的好日子过得下
去，不进行自主开发又有什么关系？有些经济学家甚至认为，由于中国具有劳动
力便宜的比较优势和技术研发的比较劣势，所以只要能够赚钱，依靠外国技术和
外国资本没有什么不好，甚至还可以因为省去昂贵的研发费用而发展更快。可惜
这种推理是站不住脚的。
中国汽车工业的合资模式能够生存甚至能够赚钱的根本原因在于中国汽车
市场的特殊结构。中国政府通过高关税和进口配额对中国汽车市场进行保护。中
国对轿车的关税曾经达到100%以上，而仅仅在2001 年之前还维持在70-80%的
水平上；汽车散件的关税在90 年代末也维持在20-40%之间。禁止外商在中国设
立独资企业，外商在合资企业中的股份不得超过50%，而且最多只能参与两个合
资企业。同时中国政府还有对引进产品的零部件国产化的规定。
在上述这些保护下，外国企业进入中国汽车市场最有效的途径就是与中国企
业合资生产汽车，因为产品进口被高关税挡住了。但能不能通过合资进入中国市
场仍然受制于中国政府的审批，在这种条件下，能力不足的中国企业居然也对外
国企业拥有讨价还价的砝码，能够获得外方的让步。
不仅如此，在错误的产业政策指导下，中国政府长期以来严厉控制新建汽车
项目，禁止非定点的国内企业进入汽车工业（关于对中国汽车产业政策的得失分
析见第五章）。这不仅使受到保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽
车市场维持了高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量赢利。最
后还必须指出的是，在所有这些政策因素都存在的条件下，中国汽车市场的需求
却高速增长，甚至在2002-2003 年期间发生了“井喷”式的增长。
37
中国汽车工业的合资模式之所以能够生存下来靠的就是这些政策因素，不是
自己的技术能力和管理能力，而为维持这种高成本模式“买单”的是别无选择的
中国消费者和纳税人（中国轿车的消费大户之一是公款买车者，虽然对价格不敏
感，但最终付帐的还是人民）。一些业内被访谈对象估算，从车型引进费用、生
产线设备采购到零部件采购，合资对方往往能够赚取全部利润的80%甚至更多；
这也就不难理解为什么与中国企业合资往往能够扮演外方在全球经营不景气下
的“救世主”角色。由于中国汽车市场的高利润，合资企业的中方即使是仅仅分
了一小杯羹，也还过上了小康。于是，中国的合资企业及其中方母公司即便是不
从事自主开发而仅仅靠合资引进产品，仍然有利可图。由于不需要去冒产品开发
的风险、不需要为能力发展而长期积累并付出艰辛的努力就能过上“小康”，中
国汽车工业的大型国有企业失去了自主开发的动力，越来越没有自主开发的信
心，越来越懒惰，最终形成难以逆转的路径依赖32。
但是，目前中国汽车市场产销两旺的局面只能是暂时掩盖了威胁中国汽车工
业能够长期健康发展的危险，因为使这种依赖模式能够生存的市场条件和工业结
构已经开始发生根本性的变化。最大的冲击力是中国政府对加入WTO 的承诺。
根据这种承诺，经过5 年的缓冲期，中国到2006 年就必须全面履行WTO 所有
游戏规则。这些规则包括：到2006 年前，中国整车进口关税平均降至25%，零
部件进口关税平均降至10%。根据WTO 于2001 年开始执行货物贸易有关的投
资措施协议(TRIMS)的规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得
限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；
可拒绝执行强加上述要求的合同。根据WTO《贸易技术壁垒协议》规定，“在各
方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过
程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的”不应予以使用。
作者： bit3710 2006-11-29 12:15 回复此发言
26 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 更要命的是，根据加入WTO 协议，中国政府长期实行的合资项目审批、控
制新建汽车项目、禁止外商独资以及对外商合资数量和持股比例的限制将在
2006 年全部取消（夏大慰等，2002，第274－275 页）。如果这些市场准入管制
32 因此也就不难理解为什么在中国市场上会出现某个大型厂商（合资），出现了一款由中国技术人员实现
的产品改型，而又必须得对外宣称这款产品完完全全是西方某国（合资方）血统的怪现象。
38
取消，那么采取合资方式将对外国企业丧失任何重要的意义33。即使外国企业出
于各种考虑仍然暂时保留合资企业，那至少也会要求改变合资比例以获得控股
权。到那时，合资的中国企业除了向政府哭喊，将丧失任何可以讨价还价的砝码。
没有政府的保护，企业的生存只能靠能力。但在中国汽车工业长期缺乏自主
开发能力的同时，中国汽车市场的发展趋势却表明，企业的市场竞争绩效将越来
越取决于产品开发能力。仅仅在不远的1999 年，中国轿车市场上还只有10 多种
品牌的20 多个型号产品。但到2002 年，中国轿车市场已有了40 多种品牌的200
多个车型，其中新车型已占据了60%以上的市场份额。2003 年，又有50 多个新
车型上市，而预计2004 年将继续新增50 多个新车型。很显然，中国轿车市场竞
争最突出的新特点就是竞争焦点越来越趋向于车型创新。问题在于，中国轿车新
产品的绝大多数仍然是外国品牌。在这种条件下，缺乏产品开发能力的中国企业
将越来越处于不利的地位，越来越在自己的本土市场上被边缘化。
那么，能不能像某些经济学家所说的那样，中国汽车工业可以利用中国劳动
力便宜的“比较优势”参与全球分工：既然在产品开发方面没有比较优势，就发
挥自身所长成为世界生产基地？从本章分析出来的逻辑看，与比较优势论从静态
分析得出的预测相反，没有自主开发能力的中国汽车工业将会在市场开放条件下
走向崩溃，丧失组织上的独立性。中国有可能成为世界生产基地，但是不会再有
中国的企业和中国的工业，所有在中国的生产单位都将变成跨国公司的下属单位
（也许那时中国政府过去靠层层下发的政策传达方式将只能通过跨国公司转发
给中国员工了）。我们以图7 和图8 来说明，为什么以为中国汽车工业靠比较优
势还能保持独立的预期只能是一种幻觉。
33 2003 年12 月，也就是二汽与日产签订全面合作的协约后，中国媒体根据外国媒体（主要引用《亚洲华
尔街日报》，但没有给出日期）报道，日产汽车总裁卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)称，当前他们的中国合作伙
伴除提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。50%的股份是日产汽车这样的
外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价，与日产做出的贡献对比，当前他们的中国合作伙伴
除提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。戈恩强调，这一结构在短期内不
会改变，但将不会长期维持（见2003 年11 月04 日《东方早报》；2003 年12 月9 日《深圳特区报》；2003
年12 月23 日《经济参考报》）。
39
图 7 中国汽车工业的选择：削减收入或提高生产率
注：L＝劳动投入；Y＝产出；W/L＝人均实际工资；W/Y＝单位劳动成本；W/L 是单位劳
动工资率；而L/Y 是单位产出劳动量；W/Y 代表单位产出工资率，即为了产生每单位的产
出所支付的工资，假定不同国家具有不同的W/Y 水平， W/Y=W/L*L/Y=C 是一条直角双曲
线。
图7 的前提是中国汽车工业与发达国家的汽车工业存在着生产率上的差距。
因为这种差距是由技术能力、生产规模和组织结构等难以迅速改变的因素所决
定，同时也是目前的工业实践所证实的。图中假设中外汽车工业的W/Y 各自是
一个常数，于是图7 中的W/Y 曲线则是一条直角双曲线。因此，中外汽车工业
的生产率差距可以由分别代表两者的两条不同的W/Y 曲线所表示。
作者： bit3710 2006-11-29 12:15 回复此发言
27 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 在国家可以自行选择经济封闭程度的条件下，这种生产率差距（图7 中A 点
到B 点的距离）对于竞争绩效的影响可以通过关税壁垒等手段予以抵消。但是，
一旦市场开放（以零关税为极端情况），原有的均衡条件不复存在，中国汽车工
业在竞争压力下就必须做出两个非此即彼的选择：或者从A 点移动到B 点，即
为了节约在单位产出上所支付的工资，降低单位劳动工资率（但如果在A 点处，
中国工业就已经处于近似均衡的状态，那么从A 点向B 点方向的移动就没有多
少空间）；或者从A 点移动到C 点，即通过提高生产率（在工资率不变的情况下，
降低单位产出的劳动支出），而这则是一个需要通过学习来实现提高能力的过程。
40
从技术和组织的角度看，图7 所描述的选择具有更为严重的含义。为说明这
一点，我们用图8 加以补充说明。
图 8 中国汽车工业的选择：倒退到低端或增强技术能力
以图7 为基础，在图8 中，以横轴代表企业能力（也就是通常讲的企业竞争
力）的反方向，因为企业竞争力与生产率提高的方向是一致的，都反映出企业能
力越强；纵轴则代表技术的复杂程度，越往上表明技术的复杂程度越高。因为从
长期看来，掌握越复杂的技术水平的劳动力也更容易获取更高的单位劳动工资水
平。因此，图8 与图7 所反映的逻辑是一致的，并进一步补充说明中国汽车工业
在市场开放条件下做出选择的技术和组织含义。
图8 可以更清楚地说明“比较优势论”的荒谬。从A 点到B 点的移动并不
仅仅表现为劳动工资率的降低，而且同时表现为在技术等级结构上的降低。换句
话说，如果中国汽车工业因为不能尽快提高技术能力而不得不在市场开放后依靠
劳动力便宜进行竞争，就将被迫放弃在较高（较复杂）技术层次上的生产活动（例
如产品开发），而不可逆转地向使用低端技术进行生产的环节（或产业价值链）
下滑。但如果中国企业失去在产品开发和核心零部件生产等方面的生产活动和技
41
术能力，中国企业将对整个工业的技术链条丧失任何决策权，而且中国企业本身
也将丧失进行任何战略决策的余地和能力。在这种条件下，中国企业只能成为外
国企业的附庸（专业化于产品组装和边缘零部件生产）。由于成为附庸的中国企
业继续保持形式上的独立将会给外国企业带来更大的“交易成本”(transaction
costs)，所以从经济学的理论逻辑看，外国企业一定会提出收购中国企业的要求，
而离开外国企业就无法独立生存的中国企业只能束手就范：一场变卖本土企业的
浪潮将席卷中国汽车工业。因此，缺乏独立的技术能力必将导致中国汽车工业丧
失组织上的独立性，而单纯依靠“比较优势”的战略只能是中国汽车工业的死路
一条！ 作者： bit3710 2006-11-29 12:15 回复此发言
28 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 三、中国汽车工业进行自主产品开发的案例
从90 年代中期开始，正当中国汽车工业在合资道路上越来越不可自拔、逐
渐丧失自主开发的能力和信心之时，一批新型的企业在市场经济的浪潮中相继出
世。随着中国在新千年开始之际加快进入WTO 的步伐，这批企业在经历了多年
的压制后被允许进入轿车市场——自主开发企业终于在中国汽车工业中崛起。
这些企业的自主开发道路各有千秋，从总体上是一个通过各种不同的路径和
方式把中国汽车工业的知识、技能和资源纳入自主开发轨道并使自主开发能力得
到逐步壮大的过程（见图9）。
图 9 我国自主研发汽车工业重新崛起的路径
目前主要的中国自主开发企业包括哈飞、吉利、奇瑞和华晨34。由于我们受
时间限制未能访问华晨（而且华晨似乎因为能力不足而又走上合资道路），所以
34 尽管一汽一直保持着红旗轿车平台，但我们没有把一汽列为自主开发企业。主要原因是一汽仅仅是在维
持红旗的阵地，并没有以自主开发为主要动力进行发展。红旗不是具有大规模市场需求的经济型轿车，仅
仅占一汽轿车产量的一小部分，并不足以支撑一汽的扩张。实际情况是，一汽80%的盈利靠轿车，而轿车
80%的盈利靠一汽大众。事实上，目前一汽轿车公司（生产红旗的单位）的生产线上正在忙于组装马自达6。
当然，一汽的情况与二汽和上汽有所不同，特别是它的解放卡车系列仍然保持着自主的地位。问题是如何
使一汽走上以自主开发为主的发展道路，而不是像目前这样过于依赖合资模式。此外，尽管由于与宝马存
在着各种关系，但由于中华轿车具有绝对的自主控制能力，因为我们也同样把华晨纳入主要的自主开发企
业。
43
本报告只介绍哈飞、吉利和奇瑞三个企业进行自主开发的历程。我们的目的是，
通过描述这三个企业自主开发的经验来说明，只要坚持自主开发和积极的技术学
习，就可以“条条大路通罗马”。 作者： bit3710 2006-11-29 12:15 回复此发言
29 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 3.1 哈飞之路（略） 作者： 60.190.255.* 2006-11-29 12:17 回复此发言
30 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 3.2 吉利造车
转见http://post.baidu.com/f?kz=151293020 作者： 60.190.255.* 2006-11-29 12:19 回复此发言
31 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 3.3 “黑马”奇瑞（略） 作者： 60.190.255.* 2006-11-29 12:27 回复此发言
32 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 四、中国汽车工业技术能力成长的关键变量：自主产品开发
哈飞、吉利和奇瑞进行自主产品开发的经验提出了若干重大的理论问题。最
重要的教训是，自主开发能力只能来自中国企业进行产品开发的努力和实践。这
个主题用更加理论的语言表述就是：技术能力是组织内生的，是经验性获得的。
因此，中国汽车工业的自主开发能力只有通过中国企业在产品开发上的持续性技
术学习才能发展起来。
本章在这些自主开发企业的经验基础上，概括出有关技术能力发展特性、技
术引进和本土技术能力发展之间关系以及能力发展意义的几个重要主题，以说明
自主开发企业对于中国经济发展和技术进步的关键意义。 作者： 60.190.255.* 2006-11-29 12:29 回复此发言
33 回复：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》2004 年2 月 4.1 模仿和技术学习的关系
无论是吉利还是奇瑞，这两个企业最初的产品开发都包含了模仿的内容。这
种行为引起了与外国企业的知识产权纠纷，而一些中国人，特别是那些认为中国
不可能进行自主开发的人，对此也有嘲讽。但这些指责和嘲讽只能是来自别有用
心和无知，因为从理论上看，模仿是后进者技术学习的必由之路，是他们获得自
主产品开发能力的关键一步。不仅如此，世界上任何一个汽车制造企业的产品开
发都包含模仿的内容。因此，有必要分析一下模仿对于技术学习的意义。
由于汽车工业是一个在技术和市场需求上具有高度连续性的工业，所以这个
工业的后进者(latecomers)不可能绕过由先进者发展出来的主导设计和技能基础
（所以谁也不会去发明5 个轮子的汽车，而谁也不能阻止别人去生产4 个轮子的
汽车）。这就意味着后进者的赶超必须经过模仿阶段才能在技术上获得自主性。
日本汽车工业的经验是如此，韩国汽车工业的经验也是如此。
实际上，与现行的合资模式相比，出现通过模仿进行自主开发的企业是中国
汽车工业的一个革命性转变，因为这种模式与依靠外国产品技术进行生产的合资
模式具有本质的不同。对于进行自主开发产品的企业来说，模仿必须通过“反求
工程” (reverse engineering)。准确地说，“反求工程”的定义是：一个企业在没
有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移（产品和工艺设计图纸的转让）的条
76
件下，制造出市场上已有、但自己过去又不能生产的产品的过程。仅仅从这个定
义就可以看出，决定模仿与合资模式之间本质区别的关键变量是技术学习和能力
发展。为理解这一点，让?
我国第一部有关汽车工业发展的产业政策是那年颁布的
我国拥有自主知识产权的汽车是那些？
我国政府政策向人性化发展的设想
我国具有自主知识产权的CPU的名称是
汽车工业的发展和石油业的发展的联系
完全拥有我国自主知识产权的国产汽车是什么牌子？
实例(例如汽车工业的发展)再管理方面的启示
世界汽车的发展历程及汽车工业产业组织特征
大家对我国的汽车工业有何看法？
大家对我国的汽车工业有何看法？
我国的国防政策
我国的汇率政策
自主知识产权的英文翻译
我国有哪些民营汽车工业
我国首架自主知识产权的支线飞机说的型号：ARJ21是什么意思啊
我国的政策宗旨是什么??
我国网络管理的政策
我国的人口政策是--------------------------
我国发展的图!!
我国丝蚕业的发展
我国发展的基本情况？
汽车工业的分布
世界汽车工业的布局
东莞那里汽车工业发展较快?