娱乐圈情敌 缘何故:想活下来？先战胜本能

生死抉择时，人的本能意愿是生存，但本能做法却恰恰相反。

飞机接近灾难的边缘时，本能常常占据上风，许多飞行员能想起一切，唯独没有重新控制飞机的正确方法。自7月法国调查人员公布2009年大西洋上空失控坠毁的法航447航班调查报告至今，四个多月来业内争论不休。大家关注的焦点是，在飞机从38 000英尺高空快速坠落至海面的4分钟时间里，飞行员为什么没能采取正确的挽救措施？事故导致机上228人全部遇难。

调查揭示了一个痛苦的事实：在2009年法航447航班和美国科尔根航空3407航班等空难中，人为错误成为日益突出的诱因。而最大的错误，便是特情中让生理本能而不是训练本能占据上风。法国资深飞行教员、特技飞行员和多部航空安全书籍的作者让·皮埃尔·奥泰利率先在自己的新书《飞行员错误》中全文刊载了447航班驾驶舱录音，他说“危险来临时，你首先必须克服自己的本能”。在遭遇气动失速时，学员的第一反应是向后拉杆，这使机头更加上仰，只会让失速进一步恶化。而正确的做法可能不是拉杆而是设法让机头下俯重新获得速度，这是每位有资质的飞行员培训初期就反复训练过的科目。并不是每个飞行员都能第一时间做出正确反应，用奥泰利的话说，“如果一个飞行员仅仅经历过一两次失速，而且是在模拟器上，那么在临危处置时他们被本能压倒的可能性更高”。

失事的447航班上的两名副驾驶都没有接受过高空人工驾驶模式训练或高空失速临近判定以及改出的训练，那位机长——一位有着25年驾龄的老飞行员倒是接受过这类训练，那还是其职业生涯初期的事儿。447航班惨剧发生后，许多航空公司在模拟训练基础上增加了此类技术训练，但尚无任何国家民航管理机构将此类技术的例行保持训练纳入强制范围。在判断和改出失控状态方面，许多飞行员的训练是不充分的。

飞机失控绝对罕见。过去10年中全球发生的所有事故中，飞机失控仅占5%，其中有近1/3都与气动失速有关。一旦这种险情发生，其结果是致命的：从2001年到2010年发生的101起失控事故中，有80%导致人员丧生。过去10年间因空难丧生的全部乘客中，有25%都是源于失控。失控是航空安全最凶残的杀手。

听起来似乎荒诞，人为错误的上升，一个重要因素是现代飞机“过于精良”，机上安装的各种自动设备可以防止飞行员无意中将飞机推向危险，也能警告他们潜在的危险。技术进步带给许多人的感觉是，对人的要求被降低了。但事实恰恰相反。新的技术带来新的挑战，飞行人员的素养需要更高：在学习使用这些新技术的同时，又必须限制对这些技术的依赖性，免得在这些技术装备失效时无法实施正确的人工操作。

 2009年2月12日，科尔根航空3407航班在布法罗附近坠毁，事故导致50人丧生，事故的直接原因是飞行员疏忽以及操作不当。

飞行员并不是失控因果链的第一环，最初的诱因千差万别，从设备故障，到恶劣气象，甚至是货物配载不当，不一而足。但去年澳大利亚航空A380发动机爆裂后安全降落新加坡，以及2009年美国航空客机发动机吸入飞鸟后成功迫降哈德逊河，这两起事件说明了临危人工驾驶技术的重要性，是否具备这些技术，在险情来临前，就已经注定了将要发生的是惨剧还是奇迹。

失控现如今经常被渲染成一个需要新的训练与技能才能克服的新问题。事实上，这些所谓的“新的训练与技能”早在自动设备出现以前就是必需，和今天没什么不同。唯一的解释是，不少飞行员“自觉”地忽略了对这些技能的要求。

早在法航失事前数年，一些航空安全专家就警告说飞行员人工操作技能存在严重不足，但积极响应的人并不多。与之形成鲜明对比的是，飞行失控问题现在突然变得炙手可热，过去3个月间，至少召开了4次国际会议，专门探讨失控的解决方式。人们正在制定标准化的模拟器和教练机特情处置课程，以便更有针对性地实施培训。规避和改出气动失速状态，应该被训练成为一种驾驶本能，而不是自然本能。

扩展包线的飞行训练是解决方式之一，但实施起来却步履维艰。ICAO正在要求飞机制造厂商开放更多的新机研发和认证过程中采集的数据，这样才能更精准地模拟出飞机在常用飞行包线外的操控表现，而制造商目前尚未同意将这些信息移交模拟器制造厂商和飞行培训机构。ICAO还打算采纳新规范，提升模拟器以及飞行员训练手册的标准。

美国，早在2004年，国家运输安全委员会就提出了一系列旨在减少失控事故的建议，其中包括采取更接近真实失速环境的飞行训练，并改善模拟器教程设计。联邦航空管理局也在2009年1月提出全面改革飞行员训练标准，今年又增加了对失速以及其他特情的判断和改出的周期性训练要求。这些提案仍然在国会审议，尚未获得批准。