武汉四环线给力大枢纽 一道环激活一盘棋

图为：四环线路基景观绿化效果。

图为：四环线八车道路面示意图。

图为：青山长江大桥跨过生态优美的天兴洲，有一条匝道将大桥和天兴洲连接起来。

图为：四环线沌口长江大桥鸟瞰夜景。本版图片来源：武汉市交委 中交第二公路勘察设计院

　　湖北日报讯     记者邹汉青 通讯员吕作武 马景昌 刘锋 黄跃华

　　核心提示

　　武汉交通枢纽建设史又将添浓墨重彩的一环。昨日，江城有史以来投资规模最大的单体交通工程——四环线高速公路开工建设。这条公路环线，创下武汉交通史上路面宽度、投资额、高架率、通道空间复合利用率等多项“第一”。

　　“转”活全城客货流

　　今年“十一”前后，白沙洲高架、珞狮北路高架、金桥大道高架等一批城区交通工程相继通车，拥堵不堪的江城迎来久违的畅通感。

　　然而，与这些高架桥相连的三环线却日渐拥挤。记者近日几次驾车经过去年底“画圆”的城区快速路，发现在这条允许最高时速80公里的快速路已很难“快”得起来。

　　车道上密密麻麻的客、货车首尾相接，有的路段行车时速只有四五十公里甚至更低。该环线的过江通道白沙洲大桥，车流量已超当初的设计通行能力，经常出现交通堵塞。

　　今年1月10日，交管部门对三环线采取交通管制措施，禁止外地货车通行。紧临三环线的白沙洲蔬菜批发市场有关负责人称：“禁货”使一些外地运菜的货车进不来了，或者改道走绕城高速（武汉外环），里程变远，每趟车运输成本增加数百元。

　　中交第二公路勘察设计院规划室主任杨星认为，城市环线的间距以8公里左右为宜，间距过大，运输效率受到很大影响。

　　据了解，目前三环与外环间的平均间距为15公里至16公里，北侧的黄陂武湖段最大间距达23公里，使得一些货车甘冒被交警处罚的风险，违禁“闯”三环。近日，武汉市调集特警增援三环线“禁货”，两天查处违禁通行货车1100多台。

　　堵，只能治标，解决不了交通需求的根本问题。布局在三环线与武汉外环之间的一些大型工业企业，如神龙、百威等，其原材料和产品必须借道三环线进出。

　　另一方面，两江三镇的地理格局，使得过江交通成为制约城市运转效率的“瓶颈”。2009年，过汉江的车流已达每天29.2万辆，现有的5条过汉江通道，每条通道日均流量已超6万辆。

　　尽管二七长江大桥即将通车，鹦鹉大桥也正在建设，但主城区规划的“六桥二隧”公路过江通道仍难满足需求。据预测，到2020年，主城区过长江的车流量将超过每天55万辆，每条通道日均7万辆，仍处于基本饱和状态。

　　四环线建设后，武汉新增青山长江公路大桥、沌口长江公路大桥和一座跨汉江特大桥，可分流部分主城区过江的交通压力，缓解过江通道资源紧张的局面。

　　助建产业新格局

　　近年，随着武汉中心城区“空心化”，重化工业、机械制造等工业加快从中心城区向城郊外迁。

　　根据武汉市总体规划，主城区外的临空经济区、吴家山新城等6个新城组群，是未来一段时期吸纳整合主城区外迁工业，突出发展主导产业的大型工业集群聚集区。六大新城的城市发展和产业开发，将派生出大规模的物流、人流运输需求。

　　目前，六大组群之间，以及六大组群与全国市场间的物流运输，主要依赖外环，运距远、时间长、成本高，一定程度制约了新兴产业园区的发展。四环线建成后，六大新城组群与绕城高速公路的距离，将由目前平均20多公里缩短为7公里至8公里。

　　高效快捷的物流配送功能，是工业和商贸流通业发展的重要依托。

　　杨星说，一方面，外迁的制造业需要有便捷的物流通道支撑；另一方面，内联外通运输条件改善，在运距缩短、运时减少、成本降低等综合因素作用下，新城组群的区位优势凸显，四环线将成为催化器，诱导国内、国际市场的资源要素向这些区域聚集，加速该地区招商引资和新产业集群形成。

　　根据规划，四环线穿行的区域，将形成机电、光电子、生物、化工等主导产业的41个工业园区，这些是武汉市未来重点发展的新兴支柱产业，并计划形成环保产业、生物医药产业等5大产业聚集区。

　　围绕新城产业园区和产业聚集区，武汉已规划在横店、武湖、滠口等处形成22个大中型仓储物流产业园区以及汉口北、国际物流中心大市场等9个大中型专业市场，四环线将成为这些产业园区和专业市场的货物快捷出城纽带。

　　据了解，武汉未来将建设的40多个铁、公、空和港口货运枢纽站点布局在三环线外，10大客运站则分布在三环线附近。四环线建成后，不仅可实现人行其道、货畅其流，还将促进铁、水、公、空物流在该区域多式联运，进一步助推区域产业发展。

　　“双核”驱动大枢纽

　　武汉外环，是横贯中国东西、南北的京港澳和沪渝两条高速公路交汇点，大广、福银、沪蓉3条国道主干线也与外环相连。外环成为全国干线公路网间的“转换器”。

　　研究报告显示，作为京珠、沪蓉国家干线高速公路和武汉出城高速公路交通转换枢纽的武汉外环，随着车流快速增长，部分路段运行效率已出现下降。随着出行需求继续增长，这种压力还将增大，外环的通行效率和服务质量将进一步下降。

　　而三环线“禁货”后，大量进出武汉的外地货车被迫绕行只有双向4车道的外环。使得以承担外地过境交通主功能的外环又面临来自进出市区的交通压力。

　　在三环和外环之间加密一条大容量的环线通道，分流三环和外环的交通流量，可使三环、外环更通畅，回归各自的主要交通功能，形成“三环主内、外环主外，四环主货”的明晰功能格局，外环的枢纽效应将进一步提升。

　　近年，随着中部崛起等国家战略的实施，武汉与外地的经贸、文化交流互动日益频繁，对武汉综合交通运输体系提出了更高要求，特别是公路交通面临前所未有的压力。

　　另一方面，随着国家高速公路网络逐步完善和区域联系日益加强，将有更多来自国、省干线公路的客、货车涌向武汉外环。8车道的四环线，通行能力是4车道外环的两倍，通车后不仅可弥补现有外围环线的不足，“环线+射线”路网得到优化，提高路网的机动性和灵活性，且当外环遇到爆发性高峰车流或其他突发情况时，分担过境交通流量，起到“双核枢纽”的作用，进一步提升武汉在全国的交通枢纽地位。

　　据了解，我省“十二五”交通运输发展规划提出：构建“七纵五横三环”湖北高速公路网。四环线是其中的一环，它不仅是武汉新城的运输通道，对完善全省路网主骨架、改善武汉城市圈交通条件意义重大。

　　四环线逾八成“借道”

　　湖北日报讯 （记者邹汉青、通讯员吕作武、许连峰）武汉四环线建成后，将呈现“环上高速公路、环下市政马路”的独特立体交通景观。昨从四环线规划设计方中交第二公路勘察设计院了解到，四环线全线82%的路段，利用了现有道路或规划待建的主、次干道“空域”资源，既节约了土地，又避免对环线所穿过区域造成新的分割。

　　过去，“逢山开路，遇水架桥”，高挖低填是高速公路建设中常见的方式。但路基宽达41米的四环线位于人口稠密的都市发展区和规划的工业新城区域，大拆大建不仅需占用土地，还得为被环线人为隔离的路两边居民修建跨环线的天桥或下穿隧道，满足路两边居民的交通往来。

　　该院规划室副主任杨星说，利用既有道路通道上方空间资源的比例，四环线在全省高速公路中是最高的，这样做尽可能少占用土地，又减少对沿线房屋等建筑的拆迁。同时，四环线建成后，客、货车从四环转换到外环和三环线均通过高架互通，不需要先下到地面。

　　据介绍，复合利用现有市政和交通道路的通道资源，就是沿着规划建设的路面上方设高架桥，如东西湖区吴家山十一支沟规划为“新城十一路”，规划预留通道较宽，四环线东西湖段将沿着十一支沟上方建高架桥；四环线在黄陂三里、武湖段也与天阳港物流通道共线。

　　另外，四环线线路选址过程中宁可牺牲环线的顺滑性，也要注意避开城市“生态绿楔”（包括湖泊、绿地、山林、湿地等），如青山长江大桥桥墩选址时尽量下移，保持天兴洲生态绿洲的完整性，在后湖、后官湖区域选线沿湖岸线走，减少对湖泊水体生态和景观的不利影响。

　　三问四环线

　　湖北日报讯 记者邹汉青 通讯员吕作武 马景昌 刘锋 黄跃华

　　为何要建四环线

　　10年前，当中国最长的城市环线武汉绕城高速公路（武汉外环）在黄陂横店奠基时，武汉人头脑里的环状交通路网格局还只有28公里内环、88公里中环（三环线）和188公里外环这三道规划环线。10年后，武汉开建第5条环线——四环线。

　　为何增建四环线，并且是“插入”在外环之内？参与四环线规划设计的中交第二公路勘察设计院规划研究室副主任杨星介绍，这是基于武汉交通流量快速增长、产业布局调整和打造国家级交通运输中心等因素的综合考虑，市政府于2008年明确提出，要适时开展三环线与外环之间“加密线”的研究。

　　据介绍，国内外城市路网发展经验显示，人口规模超过1000万、出行需求增长旺盛的特大城市，交通环线总数大多在5层左右。武汉人口预计将于2020年前后达到1180万人，环线路网体系需要进一步完善，特别是外环（五环）高速与城市三环线的间距偏大，平均间距15公里至16公里，最大间距23公里，造成三环线客、货运功能混杂，运输效率下降，路网结构性缺陷亟待改进。

　　为何扩成八车道

　　四环线在规划设计之初，原计划按双向6车道高速公路标准建设，直到今年7月份武汉市政府与BOT投资方签约时，对外宣传的方案仍是6车道。但8月中旬修订后的规划设计方案，将标准提高为双向8车道，路基宽41米。

　　杨星说，原方案确实规划建6车道环线，但考虑到这将是武汉市最后一道环线，预留的通道建设土地资源较为稀缺，加上武汉经济近几年跳跃式发展，从长远发展的眼光来看，8车道更能适应未来经济和交通增长的需求，适度超前的规划设计，一次性建成8车道环线投资虽然增大，但比交通流量饱和后再拓宽改造，建设成本和土地利用率更集约化。

　　交通部规划研究院研究显示，大容量、高标准的高速公路，可比同等运量的普通道路节约50%的土地资源，减少废气排放约2/3，降低交通死亡率和致伤率约60%至70%。

　　双向4车道曾经是国内高速公路建设公认的标准。但随着经济社会的发展，很多4车道高速公路已无法满足交通运输流量增长的需求，各地纷纷开展高速公路“4改6”、“4改8”扩建。

　　当初设计为双向4车道的京珠高速公路，因车流量迅猛增长，通行效率下降，河南、河北、湖南等省已相继对各自境内的部分路段进行“4改8”拓宽改造，扩建施工比新建难度大得多，特别是跨江特大桥的扩宽施工难度更大。

　　武汉市交委副主任李亮平介绍，4车道高速公路日通过车辆能力为4万辆，6车道高速通过能力为6万辆，8车道高速通过能力为8万辆。预计到2035年，四环线日均车流量将达到8.1万辆。

　　为何与外环并线

　　从最终确定的走向来看，四环线并非一个完全独立的环线，西北环（天河机场外围）在黄陂盘龙城至东西湖柏泉、东南环在江夏栗庙新村至洪山严西湖段，分别与武汉绕城高速公路“融合”。

　　据介绍，武汉东南角的三环线与外环线之间的距离较近，最短距离仅7公里，四环线若在此段另辟土地修建，三条环线间的间距偏小，对分流交通的作用有限，且不利于节约土地资源。

　　另一方面，东南段的三环和外环之间，分布有东湖、九峰国家森林公园等生态敏感区，若重新布线，须架桥、开隧道穿越东湖和九峰山，施工将对水体、山体生态及景观造成破坏，因此决定现阶段先借用外环约22公里既有线，对“并线”部分两侧进行拓宽。未来随着城市的扩张，将考虑让这一部分外环线外迁。

　　另外，四环线西北段新线横穿规划建设的黄陂区长江乐园、佳海工业园，原备选线路还可能导致将正在建设的吴家山新城囿于三环、四环之间不足4公里的狭窄空间内。有关部门经过反复权衡，最后选择让四环线抵达黄陂盘龙城开发区后外绕，与外环高速盘龙城互通至柏泉互通11公里的既有线并线。

　　四环线建设指挥部办公室主任李亮平说，四环线“借道”33公里的外环线，可少占用土地2400亩，并节约建设资金近20亿元。