离广州南站最近的楼盘:人民法院报《船舶活扣押的优越性及局限性》

船舶活扣押的优越性及局限性
倪学伟

船舶活扣押是指法院扣押船舶的所有权证书，并通知海事部门或渔监不予办理该船舶的买卖、赠与等所有权转移手续，以及不予办理在该船舶上设立抵押权或其他限制船舶所有权权利的手续，而允许所有权人继续对该船舶占有、使用、经营、管理、收益的一种海事请求保全措施。
船舶活扣押是我国海事法院在长期的审判实践中摸索出的一种新兴扣船模式，国外并未见到类似的扣船方式，《1999年国际扣船公约》亦没有类似规定，可以说有关现行法律关于活扣押的规定都是中国独创。但无论如何，在我国法律上并没有“活扣押”这一名词，船舶活扣押是现实生活中对这种船舶扣押方式的形象说法。其相对的船舶扣押方式是“死扣押”，即“经法院命令，为保全海事请求而对船舶做出的任何滞留或对其离开做出的任何限制”。
船舶活扣押和死扣押都属于船舶扣押的范畴，具有船舶扣押的一般特征。但两者又有明显的区别，明确这种区别即可以探明船舶活扣押的法律属性。它们的区别主要是：
（一）是否允许船舶离开扣押地点的要求不同。活扣押是对船舶进行的形式上的扣押，不限制船舶离开扣押地点，甚至有时根本就没有船舶扣押地点，船舶在活扣押期间仍然可以自由航行。死扣押是对船舶的实质性扣押，不允许船舶离开扣押地点（为了船舶安全，经法院允许的移泊除外），否则可能因为妨害民事诉讼而受到法院的罚款、拘留，构成犯罪的，甚至要承担刑事责任。
（二）是否允许继续对船舶使用、经营、管理、收益的规定不同。活扣押不限制船舶所有权人对船舶的正当使用、经营、管理和收益，而且在一定意义上讲，活扣押设立的初衷之一就是要让船舶在继续使用、经营的过程中创造价值以清偿债务，因而船舶被活扣押后，可以说船舶所有权人有义务将船舶投入营运以创造价值。死扣押后船舶的安全责任仍由船舶所有权人负责，因而船舶所有权人在扣押地点对船舶的占有和管理是允许甚至是应该的；但船舶不得离开扣押地点的规定使得对船舶的使用、经营和收益受到重大限制，即除装、卸货物外不得对船舶使用、经营和收益。
（三）保全的效果不同。活扣押因允许船舶所有人继续使用船舶，其保全的效果相对较差，但由于有营运收入可资偿债，故对债权人的债权还是有所保障的。死扣押是对船舶本身进行法律上和事实上的控制，保全的效果好，海事请求人的债权有较大保障，有时还会使案件得到较快的解决，但对债务人而言，死扣押可能使其从此一蹶不振，甚至破产而彻底退出航运市场。
一、船舶活扣押的优越性
船舶活扣押作为一种法律上的和形式上的扣押，并不影响船舶的正常航运及经营，船舶可以充分发挥其使用价值以便继续创造利润，以其所得用于偿还欠债，利于纠纷的友好解决。可见，船舶活扣押既可以达到海事请求保全的目的，又保证了船舶在扣押过程中使用价值的实现，较好地体现了“效率优先，兼顾公平”的原则。
对船舶的所有权人而言，活扣押这一司法措施既是一种压力，也是一种挑战和动力。法院对于活扣押船舶仅作出扣押裁定，不制作扣押船舶命令，扣押裁定向船舶所有人和船舶管理部门送达，在船上不张贴扣船裁定及扣押船舶命令，因而活扣押不会对船舶营运合同的相对人造成心理上的不良影响，正常的营运活动可以继续进行。如果船舶所有权人对活扣押有正确的认识，在船舶经营管理上处理得当，主动地把扣押作为一个契机，以背水一战和壮士断腕的勇气在航运市场上奋力打拼，即可能因“祸”得福，变被动为主动，既偿还了海事请求人的债务，解决了纠纷，又从此步入良性经营的轨道。另外，活扣押对船舶所有权人的一个最直接的看得见的好处是，活扣押不限制船舶的航行自由，可以避免死扣押产生的船舶看管费、停泊费、维持费和船期损失。“船舶停航，费用不停”的特点，决定了船舶停航后费用仍然会不断地产生，死扣押船舶必然发生这些费用，而活扣押船舶避免了这些费用的支出，意味着避免了船舶所有权人的资产因扣押而出现负增长，保护了船舶所有权人的责任财产，从而为其日后清偿债务又提供了一个较为有力的财力支持。可以说，船舶活扣押制度的创设，直接体现了“放水养鱼”的思想路径，是中国传统思维方式在法律上的又一次展示。
二、船舶活扣押的局限性
活扣押的船舶在营运过程中可能发生海难事故致使船舶灭失，如果该船舶未保险，则可能使活扣押完全失去意义。即使船舶已保险，如果不是专门针对活扣押而提供的海事担保意义上的保险，那么，在船舶灭失后的保险赔款是否当然地转化为活扣押的扣押对象，在目前的法律制度下是不确定的。假设在该船舶上已先存在抵押权，由于抵押权法定的追及性和物上代位性，该保险赔款应由抵押权人享受继受权，船舶活扣押的申请人即不能优先地和直接地享受到保险赔款。当然，如果船舶保险是专门针对活扣押的，即保险是以海事担保的一种方式设立，则活扣押的效力及于船舶灭失后的保险赔款。
活扣押的船舶在营运过程中，可能因为经营不善而拖欠船长、船员工资、其他劳动报酬、社会保险费用，也可能在营运中发生人身伤亡的赔偿债务，还可能因种种原因而拖欠船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费，因发生海难救助而产生救助费债务，因船舶营运侵权而产生财产赔偿债务等等。按照我国海商法的规定，这些债务的债权人都享有船舶优先权，可以对产生这些债权的活扣押的船舶行使优先受偿的权利。这就意味着被活扣押的船舶在营运过程中可能不断地减损船舶价值，或者说不断地增加了船舶所有权人的负资产，显然，这可能直接影响到海事请求权人债权的实现程度，甚至于不能实现其债权。
我国对商船的登记制度已臻于完善，而对渔船的登记则存有诸多漏洞，这些漏洞可能成为限制船舶活扣押优越性发挥的一时难以逾越的制度性屏障。渔船价值低且所有权变动较为频繁，流动性大而又不易于被主管机关掌握和控制，加之渔民的法律素质普遍较差，对船舶登记重要性的认识较为不足，特别是部分渔船登记部门存在内部管理不规范的现象，从而为渔船登记疏忽错漏、弄虚作假提供了机会。我们知道，船舶活扣押的重要特点在于扣押期间船舶所有权人对船舶的充分有效控制以及船舶仍可以自由航行，该特点在客观上要求必须有优良的船舶登记制度保障以及船舶所有权人自觉守法的意识和行为，否则船舶活扣押将受到严重干扰甚至于不能够实现活扣押的目的。渔船登记制度的现实状况以及渔民的法律素养恰恰不能满足活扣押的上述要求，有的渔民有意、无意地隐瞒船舶已被活扣押的事实，违法地将已扣押的船舶抵押或转让，并利用渔船登记制度的漏洞办理了这种抵押或转让的登记，虽然该登记在法律上应判定为无效，但无疑这已经形成了人为的障碍设置，将使海事请求人无法顺利地实现活扣押的目的。更有甚者，有少数渔民干脆将渔船开往他处隐藏起来进行违法捕捞，使活扣押的目的从根本上落空。
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