成都6号地铁线站点:船舶扣押中的若干法律与实务问题之我见

船舶扣押从法律形态上可分为公法性质和私法性质的扣押两类。公法性质的扣押如因两国关系交恶、海上走私等犯罪、港口当局为行使行政职权等而扣船。私法性质的扣押是指因民商事纠纷而申请法院扣船，即“经法院命令，为保全海事请求而对船舶作出的任何滞留或对其离开作出的任何限制，但不包括为执行或履行法院判决或其他可执行文书而扣留船舶” 。本文所研究的船舶扣押为私法性质的扣押，基本可归入民诉法的财产保全类，在英美法系国家中属对物诉讼，在大陆法系国家中，则有假扣押之称。
　　一、引子：船舶扣押制度的历史演进
　　（一）中国的船舶扣押制度
　　新中国成立至1978年底，实际上没有法律意义的扣船制度，需对船舶扣押时，一般通过港监以发布禁止船舶离港命令方式进行。
　　改革开放以后，法院地位提升，对外交往增多，中国开始了扣船实践。开放初期的扣船程序是：“凡需扣留运输船舶，当事人应向船舶停靠港所在地中级人民法院提出书面申请和有关证据，并申明承担由于申请不当造成的损失。人民法院经审查认为确需扣船时，在征求外办、港监的意见后，报请高级人民法院审查同意，然后报最高人民法院审批。经批准后，中级人民法院发布扣船命令，由港监执行。当被扣船舶所有人提供担保后，即通知港务监督机关准予该船离港。” 这一操作规范主要针对外轮，且带有浓郁的行政司法痕迹，但仍不失为我国扣船的探索之举。1982年《民事诉讼法（试行）》颁布，其中规定有诉讼保全程序，船舶扣押可依此程序操作，扣船有了法律依据。但因诉讼保全程序是针对普通财产，不可能专门考虑船舶的特殊性，因而难谓业已建立中国的扣船制度。
　　1986年1月31日，最高法院颁布“86年扣船规定”，对海事请求权及可扣押船舶范围、申请扣船程序、送达和执行、扣船费用、扣船与诉讼的关系等作了较详细的规定。其中的诉前扣船程序，突破了民诉法（试行）诉讼保全规定，为我国民事诉讼制度确立诉前财产保全进行了开拓性实践，1992年《民事诉讼法》已对诉前保全作了规定，此可谓海事审判对完善我国民事诉讼制度的贡献。1994年7月6日，最高法院制定并发布“94年扣船规定”，对“86年扣船规定”作了修改，使之与民诉法的规定相协调（如将扣船期限由原来的一律30天改为涉外案件30天，国内案件15天 ），并扩大了船舶扣押范围、增加了重复扣船的规定，删除了发还担保的内容。
　　第九届全国人大常委会第13次会议于1999年12月25日通过了《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（下称海诉法），并于2000年7月1日正式生效施行。该法的颁行，为我国实现2010年成为亚太地区海事司法中心之一的既定目标奠定了良好基础，是海事法制建设史上的又一重要里程碑，标志着海事审判进入了一个实体正义与程序正义并重的新时代。海诉法在总结海事法院十余年扣船实践的基础上，参照国际习惯做法，特别是参照《1999年国际扣船公约》（下称“99年扣船公约”）的内容，全面规定了船舶扣押的有关法律问题，使我国有关扣船规定与国际通行做法充分接轨，为加入WTO后海事审判在扣船方面的国际化做了法律上充分的准备。
　　（二）国际扣船公约的发展
　　目前的国际扣船公约有两个，即“52年扣船公约”和“99年扣船公约”。
　　“52年扣船公约”是指《1952年关于统一扣押海船的若干规定的国际公约》，于1952年布鲁塞尔举行的第九届海事法律外交大会通过，1956年2月24日生效，参加该公约的国家和地区70余个，我国未加入。该公约的内容有：1、关于扣船所依据的海事请求的范围，采取列举的方式，规定了17种海事请求可以申请扣船；2、关于扣押船舶的范围，规定了扣押当事船和其他船舶的问题；3、扣押权由执行扣押的缔约国法院或适当司法机关行使；4、关于担保问题；5、一艘船舶不得因同一海事请求而被同一请求人申请多次扣押；6、关于实体纠纷的管辖权问题。
　　“52年扣船公约”存在以下问题：1、一些重要的贸易和海运国家未加入该公约，影响了扣船制度的国际统一；2、据以扣船的海事请求项目不足，有的项目如“船舶抵押贷款”（Bottomry）已完全过时，不适应国际经贸和海运的新发展；3、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》规定的船舶优先权项目未体现在扣船的海事请求项目中，与新海运公约不协调；4、姐妹船的认定、再次或多次扣船、错误扣船等问题的规定不够明确，需进一步完善。
　　1985年国际海事委员会（CMI）提出了“85年扣船公约草案”，对“52年扣船公约”作了较大修改。1994年12月，联合国贸易和发展理事会在日内瓦举行第七届会议，提出了“94年扣船公约草案”。1999年3月1日至12日，联合国/国际海事组织扣船问题外交会议在日内瓦召开，会议一致通过了“99年扣船公约”。该公约共17条，其中第1条至第9条为实质性条款，其余为公约批准、加入、退出等程序性规定。公约全面规定了据以扣船的海事请求项目、扣押的权力、扣押权的行使、被扣船舶的释放、再次扣船和多次扣船、对被扣船舶所有人的保护、案件的实体管辖权等诸问题。该公约是各海运国家斗争妥协的产物，基本均衡地规范了扣船各方的行为守则，兼顾了扣船法律关系有关各方的利益，体现了英美法系国家对物诉讼与大陆法系国家对人诉讼的协调统一，是一个可能被广泛接受的国际公约。我国目前正在考虑加入该公约。

　　二、船舶扣押法律关系的主体
　　（一）海事请求人（扣船申请人）
　　有资格申请扣船的人，必须是与船舶有关的合法权利受到侵犯、需要法律保护的人，除此之外其他任何人不得申请扣押船舶。
　　海诉法第22条明确规定，非因海事请求不得申请扣押船舶。船舶不是一般的财产，而是重要的生产运输工具，投入营运后将有丰厚的收益，而一旦被扣，不但不能创造价值，而且还要额外支出费用，即“船舶停航，费用不停”，其损失将十分巨大。若任何一种请求都可以扣押船舶，则很可能不能充分发挥运输工具的效用，不合经济原则。故将申请扣船的主体严加限制就是十分必要的。海事请求人不具备主体资格而申请扣船，特别是不具有海事请求权而具有其他请求权的情况下申请扣船，在实践中是扣船错误的主要原因之一。
　　何为海事请求，海诉法及“99年扣船公约”、“52年扣船公约”均未作解释性规定，而采取了封闭式定义来界定其范围，即具体列举海事请求的种类以限定范围。倒是“85年扣船公约草案”第1条第1款规定了开放式定义，即海事请求是指与船舶所有权、船舶建造、占有、经营、管理或运输，以及船舶抵押、质押或同类性质的费用，或者与船舶救助作业有关的或由此产生的任何请求。“94年扣船公约草案”亦有类似的规定。此类开放式定义，因语文本身所具有的表达上的局限性，可能导致扣船依据在国际范围的混乱或不统一，不如封闭式定义准确和较少有歧义，是以不为立法所采用。但作为学术研究，开放式定义还是必须的，亦即形而上的东西自有其存在的价值，只是应尽可能准确以使有关定义接近于事物的本质。
　　（二）海事被请求人（扣船被申请人）
　　这是与上一个问题紧密联系又有所区别的一个问题。海事被请求人是指对海事请求负有法律责任的人，通常是海事法律关系的债务人或义务人。因海事请求是与船舶有关的请求，故而被请求人即应是与船舶有关的人，如船舶所有权人、光船承租人、定期租船人、航次租船人等。
　　（三）法院在船舶扣押法律关系中的地位与角色
　　船舶扣押法律关系即海事请求保全关系，显系程序性关系而非实体民事关系，其本质系民事诉讼法律关系（诉前或诉讼中的财产保全关系）。“民事诉讼法律关系是民事审判权与当事人的诉权相结合的产物。民事审判权只能由人民法院行使……所以民事诉讼法律关系主体一方只能是人民法院。” 故，在船舶扣押法律关系中，其一方主体总是法院，另一方主体则是海事请求人和被请求人。尽管没有海事请求人的申请，法院不会主动启动、也不能主动启动扣船程序，但是，一旦请求人申请扣船，法院即对该申请予审查以决定是否接受申请、裁定是否扣船及决定如何扣船，亦即法院在船舶扣押法律关系中处于轴心的地位，对扣船诸事项发挥决定者作用、扮演指挥者角色。但这绝不意味着法院对所扣船舶具有了如同保险人般的地位，法院仅是依法滞留船舶而已，即将船舶滞留于指定地点，未经许可不准移动。船舶的安全责任并没有因扣押而移转于法院，船东仍负有不可推卸的船舶安全责任。那种认为法院扣船后对船舶负安全责任的认识是错误的，未认清司法行为与民事保管行为的本质区别。
　　“99年扣船公约”第2条第1款规定：“只有实施扣押的缔约国的法院依职权才能扣押船舶或释放被扣押的船舶。”这一规定也表明了法院在船舶扣押法律关系中的地位。在我国，由法院执行扣船是没有异议的，但是，是否只能由海事法院执行扣船，抑或普通法院也可执行扣船，在实践中却是十分混乱的。海诉法第22条规定：“非因本法第二十一条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。”本条的但书规定，是否意味着普通法院为执行生效的判决，也可扣押船舶？从条文的字面意义理解，普通法院应该是可以扣船的 。但是，船舶价值巨大、流动性强、经常跨国越境而具强烈的涉外性、扣船之后安全风险大等种种特点，特别是船舶作为运输工具、生产工具的特点，使其区别于一般的普通不动产或动产，“船舶是重要的海上运输工具，标的大、成本高，它以运输（流动）来体现自己的财产价值，否则，它又是一种消耗很大的财产，即船舶停航，费用不停（如船员工资、港口使费、燃料消耗费等），所以扣船后的损失也很大” ，因而使扣船具有不同于一般财产保全的特殊性。普通法院囿于自身的业务局限，能否胜任扣船工作，尤其是扣押涉外船舶工作，是很值得考量的。但现实情况是：普通法院为争管辖权或出于地方保护，竞相扣船，而因相关措施不配套或不懂海事法律的特殊性，造成被扣船舶巨大损失的现象时有发生，有的损失触目惊心。目前，最高法院已明确规定，扣船由海事法院专属管辖，普通法院即便为执行其生效法律文书而需扣船，亦应委托海事法院，普通法院在任何情况下都不能扣押船舶 。争议业已解决，现在的问题是如何在实践中贯彻执行。
　　（四）船舶扣押与择地诉讼
　　船舶扣押的法律功能有二：一是迫使海事被请求人提供担保，以保证将来判决得以执行；二是创设法律关系连结点，寻求适当的地点为实体诉讼。“从扣船的历史考察，英国法上最早规定扣船的初衷是为了获取管辖权，而不是为了担保，只是发展到现代，才使得以扣船方式获取担保的重要性超过了获取管辖权的重要性。”
　　船舶在国际范围内的流动性，决定了船舶有可能在不同的国家被扣押，即船舶所在地国家的法院享有非实体管辖权，并进而可能享有对案件的实体管辖权 ，质言之，非实体管辖权可以向实体管辖权转化。这已为“52年扣船公约”、“99年扣船公约”及海诉法所肯定。各国法律规定不同，在不同国家诉讼其结果可能截然相反，故海事请求人为获得对其有利的判决，总会千方百计地选择对自己有利的国家申请扣船，即通过扣船达到择地诉讼的目的。扣船地是确定海事案件管辖的重要标志，可通过跟踪船舶来选择最有利的地点扣船。与“合同履行地”、“船旗国”、“被告住所地”等标志相比，扣船地是一个经常变动的、基本上可由原告自行掌握的标志。我国的有关当事人应注意充分利用扣船地的选择来获取对自己有利的担保或/和诉讼结果。
　　扣船地法院所取得的对案件的实体管辖权是一种非专属的管辖权，它不能绝对地使扣船地法院取得管辖权，若当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的，应优先适用该协议。这意味着扣船地法院和案件实体管辖法院是可以分开的，这实际上是船舶扣押制度国际化的体现。由于航运业的国际性和船舶的流动性，扣船地点常常很难与双方协议的管辖地点一致，若不允许扣船地和诉讼地的分离，则要么不能即时地扣船，要么不能尊重当事人对管辖的协议选择，故而将两者分离是适当的。问题在于两者分离后，应确保扣船地法院所取得的担保能够用以执行诉讼地法院的判决或仲裁地的裁决 ，否则扣船便失去了主要意义。但无论如何，扣船地的选择，至少对获取担保、扣船手续简捷方面是有所作为的。
　　三、船舶扣押法律关系的客体
　　船舶扣押法律关系的客体是指可以被扣押的船舶的种类和范围。从有关扣船公约和各国相关法律看，这都是船舶扣押法律规定中的最核心的问题之一。
　　（一）被扣押船舶的种类
　　1、扣押当事船舶
　　当事船舶即指发生海事请求的船舶，但不以发生海事请求的当航次为限，只要是发生海事请求的船舶，无论何时，都属当事船舶。依海诉法，以下情况可以扣押当事船舶：
　　（1）船舶所有人对海事请求负有责任，且在实施扣押时是该船的所有人。此为对人诉讼，强调的是对人的责任，与英美法系的对物诉讼显著不同。对物诉讼仅规定扣押引起海事请求的当事船舶，而没有任何限制，即无论该船是责任人所有或责任人经营、租赁，也不管该船在发生海事请求时和扣船时是否属于同一所有人或同一经营人、同一租赁人，只要是当事船都予扣押。而海诉法的规定既强调船舶所有人对海事请求负有责任，又强调实施扣船时负有责任者仍是该船的所有人，即将被扣之船与承担责任之人有机结合而非将二者割裂。
　　（2）船舶的光船承租人对海事请求负有责任，且在实施扣押时是该船的光船承租人或所有人。这是对人诉讼的必然要求，亦可见光船出租人的风险很大。航次租船合同的承租人、期租船合同的承租人若对海事请求负有责任，因其不对所租船舶享有物权或仅享有所租船舶的使用权，而不享有对所租船舶的占有权、管理权，他们对船舶的权利是很有限的，故这两类租船合同承租人的责任不能由船舶负担，即不能扣押所租的船舶。
　　（3）具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求。船舶抵押权为担保物权，具有追及性，即抵押船舶因转让或其他原因而发生所有权主体变更时，抵押权不因此而受影响。不论抵押船舶落入何人之手，抵押权人都可以在债务人不履行债务时对抵押船舶行使抵押权，即扣押被抵押的船舶。
　　（4）有关船舶所有权或者占有的海事请求。船舶所有权为自物权，具有追及性，无论船舶落入何人之手，所有权人都可以通过扣押当事船而主张权利。占有权在海商法上被视为一项独立的权利，亦为物权，具有追及性，扣押当事船为应然之举。
　　（5）具有船舶优先权的海事请求。船舶优先权依附于产生优先权的船舶，以通过扣押当事船来行使优先权而不论该船转让与何人，当为优先权的题中之义。
　　 2、扣押姐妹船
　　同一所有权人的各船舶之间互称为姐妹船。海诉法第23条第2款规定：可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶即姐妹船。关于扣押姐妹船，实践中明确的是：第一，可以扣押对船舶抵押权负有责任的船舶所有人的其他船舶，是因为扣押船舶的担保性使然。一方面，抵押权因具有追及性，不论被抵押的船舶转让于何人，都可因追及性而扣押被抵押的船舶；另一方面，扣押船舶的重要目的之一在于提供担保，扣被抵押船舶的姐妹船，亦可达到此目的，故对抵押的船舶可以不行使追及权，而是通过扣押姐妹船以达获得担保之目的。第二，具有船舶优先权的海事请求扣押当事船，乃是优先权的追及性使然，但是否可以扣押对优先权负有责任的人的在实施扣押时所有的其他船舶？笔者认为只能扣押产生优先权的当事船舶。《海商法》第28条规定：“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。”这一规定似乎已将扣押姐妹船的可能排除了。船舶优先权是依附于产生优先权的船舶的，在产生优先权的船舶的姐妹船上不附着优先权。但是，船舶优先权是担保物权，故优先权的依附性并不表明所担保的主债权也依附于产生优先权的船舶上，即该主债权是可以游离于产生优先权的船舶之外的。从保护主债权的角度讲，海事请求人可以申请扣押责任人的其他船舶（姐妹船），只是这种脱离优先权担保的主债权不再具有优先受偿性了。这与船舶优先权消灭不等于有关的债权必然消灭的逻辑是一致的。
　　与船舶所有权或者占有有关的海事请求，只能扣押当事船，不能扣押当事船的姐妹船。这是因为这两种海事请求都是针对特定船舶的，扣押当事船舶有利于案情的查实。
　　（二）关于重复扣船和多次扣船
　　所谓重复扣船，是指基于同一海事请求对同一船舶（包括姐妹船）予以不同时间内的两次以上的扣押。所谓多次扣船，是指基于不同的海事请求对同一船舶予以同一时间内两次以上的扣押。重复扣船与多次扣船的区别在于扣船所依据的海事请求是否同一以及是否在同一时间内给予同一船舶上负上两次以上的扣押。
　　海诉法和“99年扣船公约”原则上都不允许重复扣船。如果纠纷已妥为解决，或请求人已适当地放弃权利，其后又反悔并再次扣船，势必给船舶附加太多不确定的责任，无法安心从事生产运输，不利于经济的发展，故原则上不应重复扣船。但是，海诉法第24条的但书规定，如果有以下例外情况，则可因同一海事请求申请扣押已被扣押过的船舶，即可以重复扣船：第一、被请求人未提供充分的担保；第二，担保人有可能不能全部或者部分履行担保义务；第三，海事请求人因合理的原因同意释放被扣押的船舶或者返还已提供的担保；或者不能通过合理措施阻止释放被扣押的船舶或者返还已提供的担保。我们不难发现，允许重复扣船的三种例外情况，实际上都是指原来的扣船没有达到扣船本应达到的目的，为弥补原来扣船的不足而采取的补救措施而已，故其仅有重复扣船的形式，不具重复扣船的实质，两次扣船之结果亦不同，故而再次申请扣押已被扣押过的船舶，理所应当。
　　《民事诉讼法》第94条第4款规定：“财产已被查封、冻结的，不得重复查封、冻结”。这是否意味着在船舶已被扣押的情况下，哪怕因为不同的海事请求也不得申请再次扣押已被扣押的船舶——即多次扣船是否允许？对此海诉法和“1999年扣船公约”均未有明确的禁止性规定。在民事诉讼中，若申请查封已被法院查封的财产的，法院不予受理，但可以申请参与分配。但在海事诉讼中，似以准许多次扣船更为妥当，理由是 ：第一，允许多次扣船有利于船舶优先权的适时行使。《海商法》第28条规定：“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。”其反对解释是：不通过法院扣押产生优先权的船舶的，不得/不能行使船舶优先权。如果优先权人在申请法院扣押产生优先权的船舶时该船已被其他海事请求而扣押，如果又按民诉法规定已查封的财产不得再次查封，前一个扣船的期限可能长达一年或更长的时间，而船舶优先权自产生之日起满一年（此乃除斥期间）不行使而消灭，则因为不能多次扣船可能导致法律规定的船舶优先权无法实施。第二，允许多次扣船有利于被请求人及时提供担保使船舶尽早获释。多次扣船后，被请求人就多个海事请求同时准备担保，如申请银行出保或船东互保协会出保，担保人需一定的时间进行审查，多次扣船后同时准备多个担保的结果是为尽快释放船舶赢得了时间；相反，不准多次扣船，则只能一次扣船提供担保被释放后进行第二次扣船，再准备第二次担保，这样准备担保的时间会延长很多，船舶被扣的时间亦相应延长，显然不利于保护被请求人的利益。第三，允许多次扣船，有利于公平保护海事请求权人的权利。倘不允多次扣船，一部分海事请求权人的权利可能无法得到保护，法律的公平特性将受影响。有的国家的法律明确准许多次扣船，如希腊海事私法典第214条规定：“对船舶已存在的扣押不影响对其再扣押”。如果在程序上限制了海事请求人扣押权的行使，则其实体权利可能难以受到法律的切实保护。故，海诉法及“99年扣船公约”未明确禁止多次扣船，对此应理解为准许多次扣船。
　　四、海事请求人的权利
　　1、申请诉前或诉讼中扣船的权利。此乃扣船制度的题中之义，不需赘述。
　　2、要求被请求人提供担保的权利。海诉法第76条规定，该担保的数额应与请求人债权的数额相当，但不得超过被保全财产的价值。债权数额的大小不影响扣船的权利，法院不能以债权数额小为由不允准海事请求人的扣船申请，但是，扣船后请求人请求担保的数额过高，如10万元的债权却请求100万元的担保，因而造成被请求人损失的，应当承担赔偿责任。要求被请求人提供担保的数额与请求人债权的数额相当，只是要求大致相当，另外担保的数额还应包括扣船费用、保全费用、诉讼费用等在内。关于被请求人提供担保的数额不得超过被保全财产的价值问题，徐新铬先生似乎是始终持反对意见的代表，其理由主要是：该规定是对物诉讼的产物，而被请求人承担的赔偿责任不应限制在船价上，被扣船舶的价值几何是专业性很强的问题，在紧急情况下不易确定，提供担保并不等于承认责任和放弃责任限制权利，将担保的数额限制在船价上是对请求人合法权益的侵犯。 徐先生的观点有其合理性，还可以为该观点补充一个理由：在船舶碰撞案件中，海事请求人债权额的大小在紧急条件下扣船时可能都是难以准确无误确定的。但从被请求人的角度分析，特别是被请求人为单船公司时，这种限制则是合理的，被请求人只有义务为被扣押的财产提供担保使其获释，而没有提供更多担保的义务，否则被请求人的利益恐无保障；若一次扣船后因为船价限制而使担保的数额不足，请求人还可以再次扣押另外的财产以取得足额担保。这种限制是出于公平保护双方利益的考虑。
　　3、同意或请求对船舶活扣押的权利。活扣押是指海诉法第27条的规定，即“海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运。”被活扣押的船舶准许继续营运，只是通过对船舶处分权和抵押权的限制来达到保全的目的——保证判决或裁定的执行。活扣押是中国特色的扣船制度，是我国海事法院在长期的审判实践中摸索出的一种新兴扣船模式。活扣押的优势在于：船舶在继续营运中可以创造价值以清偿所欠请求人的债务，基本不存在因申请扣船错误而导致损失之情势，减轻了申请人可能的赔偿责任。活扣押的不足是：因允许船舶继续营运，因而在营运期间可能导致船舶灭失或使其附上船舶优先权，影响扣船人的债权清偿；可能在需要对船舶执行时不见了船舶的影踪，使扣船的目的落空。鉴于活扣押的利弊分析，法院不宜主动决定采取活扣押的措施，而应有海事请求人的书面同意方可。对外轮不宜活扣押，因为外轮一旦活扣押后离开中国水域，可能再不见其踪影，达不到扣押目的。对渔船的扣押，似应多采取活扣方式为之，因为渔船价值低，死扣后风险大，看船是一个十分棘手的问题，且双方当事人经济实力弱小，一旦死扣期间船舶发生海事，无论哪一方承担责任都可能会使其倾家荡产；而与渔船有关的债权债务关系明了简单，案件事实清楚，所涉纠纷数额小，易于解决。当然，如何避免活扣押的弊端，仍然是渔船扣押中的一个难题。
　　4、提起诉讼或仲裁的权利。船舶扣押后，在法定期限内（海诉法规定内外国船舶的扣押期限一律为30日）不提起诉讼或仲裁的，法院将解除对船舶扣押。在这个意义上讲，起诉或提起仲裁又是一种义务。当然，如果在法定期限内被请求人已经提供了满意的担保，便没有起诉之必要，但应及时申请法院解除对船舶的扣押；否则法院在期限届满会解除扣押，被请求人可能会要求赔偿相应损失。
　　5、申请拍卖被扣船舶的权利。海诉法第29条规定：“船舶碰撞期间届满，被请求人不提供担保，而且船舶不宜继续扣押的，海事请求人可以在提起诉讼或者仲裁后，向扣押船舶的海事法院申请拍卖船舶。”本条的规定很明显，海事法院不能主动作出拍卖船舶的裁定。但是，请求人不申请拍卖船舶的，怎么办？法院是否绝对不能主动拍卖船舶？我的意见是可以，但应严格掌握。
　　6、申请终止拍卖的权利。因被请求人提供了满意担保，或双方因其他原因而和解，请求人有权申请终止拍卖船舶。但是否准许，要由海事法院裁定。海事法院裁定终止拍卖船舶的，为准备拍卖船舶所发生的费用由海事请求人承担。