影音先锋av一夜七次郎:全国物流园区发展调查报告

全国物流园区发展调查报告
物流园区调研组
2006年11月

（本文选自第十二次中国物流专家论坛）

一、调查背景介绍
物流园区是近年来我国现代物流发展中出现的新事物，在已经制定物流发展规划的省市区和经济中心城市大都提出物流园区的规划建设问题。物流园区在日本、德国等发达国家发展快速，但是物流园区的规划建设和运营管理在我国还缺乏经验。为全面了解和掌握全国物流园区建设和经营情况，更有针对性地做好相关服务工作，为政府主管部门、物流园区和企业提供决策参考，按照今年全国现代物流工作部际联席会议的部署，国家发展和改革委员会和中国物流与采购联合会联合组织物流园区调研组，在全国开展了本次物流园区调查。
本项调查从2006年3月至2006年9月实施，整个工作分为三个阶段进行：
第一阶段为案面工作阶段（3—5月），主要采取资料检索的方式，通过互联网、杂志和期刊等获取全国范围的物流园区的二手资料。通过信息的检索和查询，尽可能全面地收集全国各地的物流园区的基本信息和各地的相关政策。在资料汇集的基础上，列表和汇总分析各地的基本情况。
第二阶段为问卷调查阶段（5—7月），由国家发展和改革委员会经济运行局向各省市物流主管部门下发文件和物流园区调查问卷，并组织问卷的回收。共回收问卷42份，其中有效问卷37 份。
第三阶段为实地调查阶段（7—8月），物流园区调查组在广州、上海、北京、天津、重庆等地进行实地调查，与当地的物流主管部门和各物流园区企业就物流园区在建设发挥过程的相关问题进行探讨，并参观若干重点物流园区，以此获得重要的第一手资料。
在以上三个阶段工作的基础上，通过对问卷资料和数据、实地调研过程中获得的信息以及在互联网、杂志和期刊上检索到的二手资料进行定量分析和定性对比分析，形成了《全国物流园区发展调查报告》。
二、调查资料与数据统计分析
（一）物流园区基本概念
在修订的中华人民共和国国家标准《物流术语》（GB/T18354）中，对物流园区的概念解释为：物流园区（logistics park）是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。
依据这一解释，在本项调研中，我们根据如下的一些特征来作为物流园区的判定依据：
1．物流园区的直接市场客户或吸引入驻的对象主要包括交通运输企业、物流服务商和物流密集型工商企业；
2．物流园区通过提供物流作业设施设备及技术手段为入驻企业客户服务，具有比较强的地产经营和物业管理的业务特征；
3．物流园区应推动各方的合作，为物流及相关企业搭建公共运作平台，通过其综合服务，依托其入驻企业客户最终完成物流活动和实现物流服务，为实现在经济、生态和社会诸方面的既定目标做出贡献。
在物流园区资料检索和实地调查过程中，存在着一个明显的现象，即社会各界对物流园区的认识和理解是多种多样的。例如，在调研中发现，有些企业虽然名称上是称为物流基地有限公司，但实际上是典型的从事仓储或配送等物流服务的物流企业；物流园区也存在着园中园的情况，如上海西北综合物流园区包括了未来岛高科技物流园区和搓浦现代物流基地两个相对独立的园区组织。
因此，在调研过程中提出一个基本的问题，如果政府对物流园区的发展给予政策支持，那么物流园区的认定就是一个基础性的工作。根据什么样的标准来判定是否为物流园区，对政策的顺利执行有着极为重要的影响。
这里，值得说明的是，由于存在以上情况以及资料来源和统计口径等原因，有可能出现本报告收集的数据与读者掌握的数据出现不一致的情况。
（二）物流园区地理分布
本次全国物流园区调查，通过发放问卷、进行实地调查和举行研讨会以及互联网、杂志和期刊检索等收集到包括运营、在建和规划中的205个物流园区的资料。
1．按经济区域的地理分布
为了能够反映全国物流园区的地理位置分布与当地的经济发展水平之间的关系，按照全国“十一五”发展规划中提出的新的经济区域划分法，将全国划分为八大经济区域：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江）、北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东）、东部沿海经济区（上海、江苏、浙江）、南部沿海经济区（福建、广东、海南）、西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西）、西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆）、黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古）、长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽），在本报告中全国物流园区的分布也按照这个标准来进行分析。
调查表明，东部沿海经济区域的物流园区的数量在八大经济区域位居首位，有52个物流园区，占到26%的比例。南部沿海经济区域有36个物流园区，占到18%的比例。北部沿海经济区域有28个物流园区，占到13%的比例。东北经济区有21个物流园区，占到10%的比例。黄河中游经济区有21个物流园区，同东北经济区一样占到10%的比例。西南经济区有17个物流园区，占到9%的比例。长江中游经济区有17个物流园区，占到8%的比例。西北经济区有13个物流园区，占到6%的比例。如图1所示。 
图1 物流园区按经济区域的地理分布情况
南部沿海经济区域和东部沿海经济区域的物流园区的总量占到全国物流园区总量的43%，接近一半。这在某种程度上表明：（1）这两个经济区域的经济发展水平在全国来说，处于领先位置，交通基础设施的建设相对于其他的经济区域来说比较发达。（2）这两个经济区域的现代物流发展的水平比较高，物流市场的需求量大。（3）这两个经济区域物流园区的发展热情很高。
西北经济区域的物流园区的总量最少，占到全国物流园区总量的6%，这与西北经济区的经济发展水平和物流发展水平比较低有很大的关系。
2．按省份（直辖市）的地理分布
按照各个省份划分，物流园区的地理位置分布情况如图2所示。
调查表明江苏省的物流园区的数量最多，有28个物流园区。其次是广东省21个物流园区，接下来是浙江16个物流园区、福建14个物流园区。而海南、宁夏、青海和新疆的物流园区的数量为1个，云南、贵州、西藏没有物流园区。
东部沿海经济区域的江苏、浙江和上海以及南部沿海经济区域的广东、福建由于优越的地理位置——临海、临江、临空以及高度发达的高速公路、铁路和经济的快速发展，产生巨大的物流需求，再辅以政府的大力支持物流园区的建设和发展，导致这两个经济区域的物流园区的建设和发展进入快速发展的时期。而地处南部沿海经济区域的海南由于特殊的地理位置，发展现代物流业的步伐比较慢。
北部沿海经济区域也充分利用自己的地理位置上的优势，再加以政府的大力扶持，积极发展现代物流，建设物流园区。
东北经济区的黑龙江、吉林和辽宁依靠东北工业基地纷纷建立服务区域经济发展的专业物流园区以及依托大连港口建立物流园区。
长江中游经济区的湖北靠近长江，在积极发展依托港口的物流园区的同时发展服务区域经济的综合物流园区和专业物流园区。江西、安徽和湖南的现代物流发展水平不高，物流园区的数量很少。
黄河中游经济区域的内蒙古积极发展现代物流业，到目前为止已有10个物流园区；河南大力发展以服务区域经济服务的商贸物流园区。西南经济区域的重庆、四川和西北经济区域的甘肃在政府的大力支持下，正规划和建设物流园区。
黄河中游经济区域的山西、陕西、以及西北经济区域的新疆、青海、西藏和西南经济区域的云南、贵州的物流业的发展水平较低，物流园区的数量较少甚至没有。 
省份 物流园区数量 省份 物流园区数量 省份 物流园区数量
广东 21 辽宁 10 重庆 5
福建 14 吉林 6 广西 7
海南 1 湖北 9 云南 0
上海 8 湖南 3 贵州 0
江苏 28 江西 2 甘肃 10
浙江 16 安徽 3 宁夏 1
山东 9 陕西 4 青海 1
河北 3 河南 5 新疆 1
天津 8 山西 2 西藏 0
北京 8 内蒙古 10  
黑龙江 5 四川 5  
图2  物流园区按各省(直辖市)的地理分布
（三）物流园区建设状态
为进一步了解全国物流园区的建设和运营情况，下面将物流园区分为三种类型进行分析，即运营的物流园区、在建的物流园区、规划中的物流园区。
这里，运营的物流园区的统计口径是指已经全部建成并投入运营的物流园区和部分建成并投入运营的物流园区。在建的物流园区的统计口径是指已经完成规划和审批、正在建的物流园区。规划中的物流园区的统计口径是指还没有得到审批的物流园区，以及在当地物流规划中提出建设构想的物流园区。
1．全国范围的物流园区建设状态分析
调查收集到的物流园区的总量为205个，其中已经运营的物流园区49个，占24%；在建的物流园区65个，占32%；规划中的物流园区91个，占44%。如图3所示。
目前已经运营的物流园区的比例较低，而规划中的物流园区数量最多，表明全国掀起规划和建设物流园区的高潮。
 
图3 全国范围的物流园区建设状态分析

2．八大经济区域的物流园区建设状态分析
（1）已经运营的物流园区分析
调查表明，东部沿海经济区已经运营的物流园区最多，有11个，占到23%；然后依次是北部沿海经济区运营的物流园区有10个，占到21%；南部沿海经济区运营的物流园区有8个，占16%；长江中游经济区运营的物流园区有7个，占14%；黄河中游经济区运营的物流园区有6个，占12%；东北经济区运营的物流园区有4个，占8%；西南经济区运营的物流园区2个，占4%；西北经济区运营的物流园区有1个，占2%。如图4所示。
（2）在建的物流园区分析
调查表明，东北经济区在建的物流园区最多，12个；然后依次是东部沿海经济区在建的11个；南部沿海经济区在建的物流园区有9个；长江中游经济区在建的物流园区有9个；北部沿海经济区和西南经济区8个；黄河中游经济区7个；西北经济区1个。如图5所示。
（3）规划中的物流园区分析
调查表明，东部沿海经济区规划中的物流园区最多，有30个；然后依次是南部沿海经济区规划中的物流园区19个；西北经济区规划中的物流园区11个；北部沿海经济区规划中的物流园区10个；黄河中游经济区为8个；西南经济区规划中的物流园区为7个；东北经济区规划中的物流园区5个；长江中游经济区规划中的物流园区1个。如图6所示。
 
图4  已经运营的物流园区在经济区域中的分布
 
图5  在建的物流园区在经济区域中的分布
 
图6  规划中的物流园区在经济区域中的分布

3．各省份（直辖市）的物流园区建设状态分析
（1）已经运营的物流园区分析
调查表明，广东运营的物流园区最多，有7个，依次是山东5个，上海、浙江4个，江苏、北京、辽宁、湖北、河南3个，湖南、内蒙古、广西2个、福建、河北、天津、吉林、江西、安徽、山西、新疆1个，海南、黑龙江、陕西、四川、重庆、云南、贵州、甘肃、宁夏、青海和西藏没有运营的物流园区。如图7所示。

省份 运营
物流园区数量 省份 运营
物流园区数量 省份 运营
物流园区数量
广东 7 辽宁 3 重庆 0
福建 1 吉林 1 广西 2
海南 0 湖北 3 云南 0
上海 4 湖南 2 贵州 0
江苏 3 江西 1 甘肃 0
浙江 4 安徽 1 宁夏 0
山东 5 陕西 0 青海 0
河北 1 河南 3 新疆 1
天津 1 山西 1 西藏 0
北京 3 内蒙古 2  
黑龙江 0 四川 0  
图7  已经运营的物流园区在各省的分布

（2）在建的物流园区分析
调查表明，辽宁和湖北在建的物流园区最多，各有6个；福建、吉林在建的物流园区同为5个；广东、上海、江苏和内蒙古在建的物流园区同为4个；浙江、山东、北京、四川、重庆在建的物流园区同为3个；河北、河南、广西在建的物流园区同为2个；黑龙江、湖南、江西、安徽、甘肃在建的物流园区同为1个；海南、天津、陕西、云南、贵州、宁夏、青海、新疆、西藏没有在建的物流园区。如图8所示。
 
省份 在建
物流园区数量 省份 在建
物流园区数量 省份 在建
物流园区数量
广东 4 辽宁 6 重庆 3
福建 5 吉林 5 广西 2
海南 0 湖北 6 云南 0
上海 4 湖南 1 贵州 0
江苏 4 江西 1 甘肃 1
浙江 3 安徽 1 宁夏 0
山东 3 陕西 0 青海 0
河北 2 河南 2 新疆 0
天津 0 山西 1 西藏 0
北京 3 内蒙古 4  
黑龙江 1 四川 3  

图8  在建的物流园区在各省的分布
（3）规划中的物流园区分析
调查表明，江苏规划中的物流园区最多，高达20个；而其他省份规划中的物流园区都在10个以下，其中广东、福建、浙江、天津、甘肃规划中的物流园区的数量在5个以上，其他省份（直辖市）规划中的物流园区的个数在5个以下。如图9所示。
 
省份 规划中
物流园区数量 省份 规划中
物流园区数量 省份 规划中
物流园区数量
广东 10 辽宁 1 重庆 2
福建 8 吉林 0 广西 3
海南 1 湖北 0 云南 0
上海 0 湖南 0 贵州 0
江苏 21 江西 0 甘肃 9
浙江 9 安徽 1 宁夏 1
山东 1 陕西 4 青海 1
河北 0 河南 0 新疆 0
天津 7 山西 0 西藏 0
北京 2 内蒙古 4  
黑龙江 4 四川 2  
图9  规划中的物流园区在各省的分布
（四）物流园区的作用
针对目前社会上对物流园区的发展有着不同的观点，本项调研就“物流园区是否有必要存在、物流园区的作用是什么？”等问题进行了考察和座谈交流。
调查表明，无论是地方政府，还是物流企业或物流园区的主办单位，多数均认为物流园区对区域经济发展具有良好的支持和促进作用。具体地表现在如下几个方面：
1．有利于土地资源的集约化使用
随着城市化进程的加快和市区的不断扩展，住宅、商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，原来的城市边缘区迅速成为市中心区，原有的大型仓库、配送中心、货运站因对城市交通和环境造成了很多不利的影响，从而必须迁出。物流园区的出现既为配送中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构调整创造了条件，减小了物流对城市环境的不利影响。而且物流园区可以统一提供仓库、货场、停车场、装卸设备等物流设施供入驻的企业使用，使土地使用效率大为提高，缓解了紧张的土地供给问题。这一点在沿海大型城市如上海、广州等地尤为重要。
2．有利于促进第三方物流的发展，加快物流社会化的形成
据行业研究结果表明，目前国内工业园区或工业企业聚集地中共享型的生产性服务载体相对缺乏，许多配套服务功能如物流配送服务与入驻的国内外企业的需求相差较大，在很大程度上影响了制造业的发展。物流园区的出现将众多的物流企业聚集在一起，有利于为生产流通企业提供全方位的物流配套服务、提高其物流运作的效率和降低其物流成本，从而有利于生产流通企业和物流企业的专业化运营，促进区域经济的健康发展。例如，据粗略测算，浙江传化物流基地的建成与运行，在2005年使其区域内的生产流通企业降低物流成本12亿元人民币。
3．有利于提高规模效益，实现资源共享和物流功能的综合集成
组建物流园区，按照市场经济的规律，可将多个物流企业吸引在一起，发挥整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补性。同时，这些企业可以共享园区内的基础设施、配套服务设施、优惠政策和综合服务，有利于实现物流企业的重组，实现社会资源的优化配置、降低运营成本。
4．有利于物流市场的管理和实现物流公共信息平台服务
物流园区的建立有利于实现资源整合，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，将银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务，将汽修汽配等工具设备的维护保养服务，将餐馆住宿等生活配套服务，将工商、财税、运管、公安等政府的监督管理服务职能一起集聚到同一平台上，从而有利于促进政策协调、节约行政资源，实现物流市场的高效管理和服务。例如，一些物流基地的建成为社会零散车辆运营服务的税收管理提供了便利条件。同时，物流园区将区域内外的众多工商企业的物流需求信息和物流企业的服务信息汇集在一起，有利于搭建物流公共信息平台，提供物流信息增值服务。
（五）物流园区基本类型
本调查报告按照功能对物流园区进行分类分析，具体的分类为：
（1）配送中心型物流园区；
（2）仓储型物流园区；
（3）货运枢纽型物流园区。其中，货运枢纽型物流园区又分为：
 依托港区服务的物流园区——港口物流园区
 依托机场服务的物流园区——航空（空港）物流园区
 依托陆路服务的物流园区——陆路物流园区
（4）综合物流园区。
1．全国物流园区的类型分析
调查表明，配送中心型物流园区的数量为17个，占8%的比例；仓储型物流园区的数量为9个，占4%的比例；货运枢纽型物流园区的数量为76个，占38%的比例；其中港口物流园区的数量为34个，占17%，航空物流园区的数量为10个，占5%，陆路物流园区的数量为32个，占16%；综合物流园区的数量为103个，占50%。如图10所示。
调查表明，全国物流园区一半为综合物流园区，表明各地从区域经济发展的战略高度来规划建设物流园区，目的是实现物流园区更好地为当地的物流业的发展服务，提高区域物流服务水平，提升区域的综合经济实力。
 
图10  全国物流园区类型分析
2．经济区域的物流园区类型分析
调查表明，南部沿海经济区域和东部沿海经济区以综合物流园区和港口物流园区为主；北部沿海经济区以综合物流园区、陆路物流园区和港口物流园区为主；东北经济区的各类物流园区数量比较均衡；长江中游经济区以陆路物流园区、综合物流园区为主；黄河中游经济区和西南经济区以综合物流园区和陆路物流园区为主；西北经济区以综合物流园区为主。如图11所示。
调查表明，综合物流园区在各个经济区域占到的比重最大；各个经济区域都有陆路物流园区，其中黄河中游经济区的陆路物流园区在该经济区中所占的比重很大；航空物流园区的数量比较少，主要分布在南部沿海经济区、东部沿海经济区和北部沿海经济区。港口物流园区主要分布在南部沿海经济区、东部沿海经济区、北部沿海经济区和东北经济区。
 
图11  经济区域的物流园区类型分析
（六）物流园区开发模式
考虑到我国的经济发展特点和对发展物流的需求，在本项调查中物流园区的开发方式主要划分为如下三种形式：
（1）政府规划，工业地产商主导（工业地产商模式）
政府对物流园区进行统一规划，然后由工业地产商进行统一开发建设，建成后，物流企业通过租赁或出让的方式进入到物流园区，工业地产商负责园区的物业管理。该模式要求投资量很大，但统一建设可以使园区布局合理。能够采用这种模式的往往是那些占有战略性资源的物流园区，如依靠空港、海港的物流园区。
（2）政府规划，企业主导（经济开发区模式）
政府统筹安排物流园区用地，通过招商引资把企业吸引进来，企业征得土地后自行开发建设。该模式由于各企业从自身利益出发，各自为政，因此园区整体布局比较混乱，与政府最初设想相差甚远。
（3）企业自主开发（主体企业引导模式）
企业根据市场需求，自行征用土地、自行开发建设物流园区。 
1．全国物流园区的开发方式分析
调查表明，政府规划、企业主导开发的物流园区最多，有128个，占62%；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区有51个，占25%；企业自主开发的物流园区有26个，占13%。如图12所示。
调查表明，我国的物流园区开发过程中，政府在其中起着重要的作用，这将有利于物流园区的宏观指导。科学地规划是物流园区实现经济和社会双重目标的重要手段之一。例如，在上海，特别强调政府的统一规划，着重建设上海外高桥保税物流园区、西北综合物流园区、浦东空港物流园区、洋山港物流园区四个园区。
 
图12  物流园区的开发方式分析

2．经济区域中的物流园区开发方式分析
调查表明，在政府规划、工业地产商主导开发的物流园区中，南部沿海经济区和东部沿海经济区比较多，分别为10个和18个，主要是这些区域临港，再临空建设一些物流园。北部沿海经济区和东北经济区依托港口和机场分别建设6个物流园区和4个物流园区。黄河中游经济区依靠政府的规划和资金的支持，依托机场和铁路建设9个物流园区。
调查表明，在政府规划、企业主导开发的物流园区中，东部沿海经济区最多，30个。依次是南部沿海经济区24个、北部沿海经济区和东北经济区16个、西南经济区域14个、西北经济区域13个、黄河中游经济区域8个、长江中游经济区7个。如图13所示。
 
图13  经济区域中的物流园区开发方式分析
（七）物流园区投资建设主体
在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体多元化，既有我国的国有企业、民营企业，也有外商投资企业。由于从互联网、杂志、期刊上很难获取到关于物流园区投资建设主体的资料，因此这里将选择本项调查发放的问卷作为样本进行分析。在回收的37份有效问卷中，填写此项的问卷有30份，另外7份问卷没有填写此项。
本项调查将投资建设主体分为4类：
（1）政府直接投资
（2）政府提供优惠政策，企业直接投资
（3）政府和企业共同投资建设
（4）企业自己出资建设
调查表明，没有政府直接投资建设的物流园区；政府提供优惠政策，企业出资建设的物流园区有11个，占36.5%；政府和企业共同投资建设的物流园区有8个，占27%；企业自己出资兴建的物流园区有11个，占36.5%。如图14所示。
调查表明，政府在物流园区的投资建设过程中起着重要的作用，不但参与制定各种优惠政策，而且参与部分投资推动和吸引企业投资建设物流园区。
 
图14  物流园区投资建设主体分析
（八）物流园区投资规模
在本项调查涉及的205家物流园区中，89家物流园区有总投资的数据。本项目将总投资分为5个等级：（1）1亿元以下，（2）1—10亿元，（3）10—20亿元，（4）20—30亿元，（5）30亿元以上。
因为数据的原因，这里我们只分析了物流园区总体投资的情况，而没有考虑物流园区分期投资建设的情况。
1．全国物流园区的总投资规模分析
调查表明，89家物流园区中总投资在1—10亿之间的物流园区数量最多，44个，占49％；总投资在10－20亿之间的物流园区有15个，占17％；总投资在20—30亿之间的物流园区有14个，占16％；总投资在1亿以下的物流园区有10个，占11％；总投资在30亿以上的物流园区有6个，占7％。如图15所示。
 
图15  物流园区的投资规模分析
2．经济区域的物流园区总投资规模分析
调查表明，物流园区总投资在1亿以下的经济区域中，东北经济区最多4个；北部沿海经济区和黄河中游经济区2个；南部沿海经济区和西南经济区1个；东部沿海经济区、长江中游经济区和西北经济区没有。
物流园区总投资在1—10亿之间的经济区域中，黄河中游经济区最多，11个；长江中游经济区8个；东部沿海经济区和北部沿海经济区6个；南部沿海经济区和东北经济区4个；西北经济区3个；西南经济区2个。
物流园区总投资在10—20亿之间的经济区域中，南部沿海经济区3个；长江中游经济区和西南经济区3个；北部沿海经济区和东北经济区2个；东部沿海经济和黄河中游经济区1个；西北经济区没有。
物流园区总投资在20—30亿之间的经济区域中，东部沿海经济区和北部沿海经济区最多，3个；东北经济区、长江中游经济区和西南经济区2个；黄河经济区和西北经济区1个；南部沿海经济区没有。
物流园区总投资在30亿以上的经济区域中，北部沿海经济区最多，有4个，其中有2个物流园区的总投资在100亿以上，它们分别为北京物流港、济南市槐荫区国际物流基地；长江中游经济区2个；南部沿海经济区、东部沿海经济区、东北经济区、黄河中游经济区、西南经济区和西北经济区没有。如图16所示。
 图16  经济区域物流园区投资规模分析
（九）物流园区建设规模
在本项目调查的205家物流园区，128家物流园区有建设面积的数据。本项目将建设面积分为7个等级：（1）0.1平方公里以下；（2）0.1—1平方公里；（3）1—2平方公里；（4）2—3平方公里；（5）3—5平方公里；（6）5—10平分公里；（7）10平方公里以上。
1．全国物流园区建设面积分析
调查表明，全国物流园区的建设面积在0.1—1平方公里之间的数量最多，61个，占47％；物流园区的建设面积在1—2平方公里之间的数量为22个，占18％；物流园区的建设面积在5—10平方公里的数量为19个，占15％；物流园区的建设面积在0.1平方公里以下的数量为10个，占7％；物流园区的建设面积在3—5平方公里和10平方公里以上的数量为6个，均占5％，物流园区的建设面积在2—3平方公里的数量为4个，占3％。如图17所示。
 
图17  全国物流园区的建设面积分析
2．经济区域的物流园区建设面积分析
调查表明，南部沿海经济区的物流园区建设面积集中在0.1—10平方公里之间，其中建设面积在0.1—1平方公里之间的物流园区有4个，建设面积在1—2平方公里之间的物流园区有3个，建设面积在5—10平方公里之间的物流园区有4个。
东部沿海经济区的物流园区建设面积集中在0.1—10平方公里之间，其中建设面积在0.1—1平方公里之间的物流园区有20个，建设面积在1—2平方公里之间的物流园区有3个，建设面积在5—10平方公里之间的物流园区有3个。
北部沿海经济区的物流园区建设面积集中在0.1—10平方公里之间，其中建设面积在0.1—1平方公里之间的物流园区有6个，建设面积在1—2平方公里之间的物流园区有5个，建设面积在5—10平方公里之间的物流园区有5个。
东北经济区的物流园区建设面积集中在0.1—10平方公里之间，其中建设面积在0.1—1平方公里之间的物流园区有8个，建设面积在1—2平方公里之间的物流园区有2个，建设面积在5—10平方公里之间的物流园区有1个。
长江中游经济区的物流园区建设面积集中在0.1—10平方公里之间，其中建设面积在0.1—1平方公里之间的物流园区有4个，建设面积在1—2平方公里之间的物流园区有3个，建设面积在5—10平方公里之间的物流园区有3个。
黄河经济区的物流园区建设面积集中在0.1—10平方公里之间，其中建设面积在0.1—1平方公里之间的物流园区有10个，建设面积在1—2平方公里之间的物流园区有3个，建设面积在5—10平方公里之间的物流园区有1个。
西南经济区的物流园区建设面积集中在0.1—10平方公里之间，其中建设面积在0.1—1平方公里之间的物流园区有6个，建设面积在1—2平方公里之间的物流园区有2个，建设面积在5—10平方公里之间的物流园区有2个。
西北经济区的物流园区建设面积在0.1—1平方公里之间的物流园区有2个，建设面积在1—2平方公里之间的物流园区有1个，建设面积在0.1平方公里以下的物流园区有1个。如图18所示。
 图18  经济区域的物流园区建设面积分析
（十）物流园区内入驻的企业和实体的主要类型
本项调查以回收的问卷做为样本，对物流园区内入驻的企业和实体的主要类型进行分析。在回收的37份有效问卷中，有23份问卷填写了此项。
本项目将物流园区内入驻的企业和实体的类型分为8类：（1）物流公司；（2）货代公司；（3）商贸企业；（4）生产企业；（5）运输企业；（6）快递公司；（7）银行等服务机构；（8）其他。
调查表明，入驻物流园区的企业和实体中，商贸企业最多，共有2257家，占44.7%；依次是货代公司，共有1123家，占22.2％；物流公司867家，占17.2%;生产企业421家，占8.3%；运输企业156家，占3.1%；银行等服务机构23家，占0.5%；快递公司18家，占0.4%；其他类型的企业186家，占3.6%。如果将从广义的物流企业来分析，物流企业应包括货代公司、运输公司和快递公司。这样物流企业共2164家，其数量基本与商贸企业接近。如图19所示。
 
图19  物流园区内入驻的企业和实体的类型分析
（十一）物流园区赢利模式
本项目以回收的问卷做为样本，对物流园区的赢利模式进行分析。在回收的37份有效问卷中，有30份问卷填写了此项。
物流园区的盈利模式有很多种，在本项目中物流园区的收入来源主要包括如下的11种：（1）办公楼租金；（2）库房/货场租金；（3）设备租金；（4）配套设施租金/管理费；（5）各种增值服务费；（6）物业管理费；（7）国家拨款；（8）税收优惠；（9）所属物流企业；（10）土地升值后出租或出售；（11）其他。
调查表明，库房/货场租金是物流园区的最主要的收入来源，30家物流园区中有28家的收入来源有库房/货场租金。配套设施租金/管理费、各种增值服务费、物业管理费和办公楼租金也是物流园区的主要收入来源，其中19家物流园区的收入来源有物业管理费，18家物流园区的收入来源有配套设施租金/管理费和各种增值费，16家物流园区的收入来源有办公楼租金。设备租金、所属物流企业、国家拨款、税收优惠和土地升值后出租或出售也是物流园区的收入来源。其中9家物流园区的收入来源有设备租金，6家物流园区的收入来源有所属物流企业，3家物流园区的收入来源有国家拨款和税收优惠，2家物流园区的收入来源有土地升值后出租或出售。有5家物流园区的收入来源中有其他的收入，比如物流信息服务费、仓储和运输费用等。如图20所示。
 
图20  物流园区的盈利模式分析
（十二）物流园区发展过程中遇到的阻力
本项目以回收的问卷做为样本，对物流园区发展过程中遇到的阻力进行分析。在回收的37份有效问卷中，有31份问卷填写了此项。
物流园区在规划建设和发展过程中会遇到各种各样的阻力。本项目在设计问卷的时候，设计了13个指标：（1）战略定位不明确；（2）规划不充分；（3）地理位置不理想；（4）没有优惠政策；（5）审批困难；（6）资金不能及时到位；（7）配套设施没有及时跟上；（8）管理水平低；（9）物流品种混杂；（10）功能单一；（11）通关不便；（12）征地困难；（13）其他。
调查表明，31家物流园区在建设发展的过程中，遇到的最大的阻力来自规划不充分和征地困难，有10家物流园区遇到这两个阻力。配套设施没有及时跟上也是物流园区在建设发展过程中遇到的较大阻力，有8家物流园区遇到这个阻力。没有优惠政策、审批困难、物流品种混杂、资金不能及时到位也是物流园区建设发展过程中不小的阻力。有6家物流园区分别遇到没有优惠政策和审批困难这两个阻力。有5家物流园区遇到物流品种混杂和战略定位不明确的阻力。有4家物流园区遇到资金不能及时到位的阻力。功能单一和通关不便也是物流园区建设发展过程中的阻力之一，有2家物流园区遇到这两个阻力。有5家物流园区遇到其他方面的阻力，比如发展空间有限、竞争激烈等阻力。地理位置不理想和管理水平低的阻力在物流园区的建设发展中没有遇到。如图21所示。
 
图21  物流园区建设发展过程中的阻力分析
 
在现场调研过程中，如下两个问题表现得比较突出：（1）物流园区的规划和建设是一项巨大的系统工程，需要有政府综合经济、交通运输、城市规划、工商、贸易等主管部门的相互配合。如何做好政府部门以及条块之间的协调，运用良好的市场调节机制，达到整合各种物流资源的目的，对于建立一个现代化的、科学的物流园区经营管理体制显得十分重要。（2）物流园区的建设需要巨额投资和大量的土地。由于国内融资渠道的不畅，物流园区建设过程中的巨大压力来源于资金的不足。
（十三）物流园区内的典型设施、设备
本项目以回收的问卷做为样本，对物流园区内的典型设施、设备进行分析。在回收的37份有效问卷中，有29份问卷填写了此项。
本项目在设计问卷的时候，把物流园区内的典型设施、设备分为7类：（1）集装箱；（2）立体仓库；（3）冷库；（4）GPS；（5）条码或射频识别设备（RFID）；（6）计算机系统；（7）其他。
调查表明，29家物流园区中有24家物流园区拥有计算机系统，有18家物流园区拥有立体仓库，有14家物流园区拥有集装箱，有10家物流园区拥有RFID，有9家物流园区拥有GPS，有8家物流园区拥有冷库。有5家物流园区拥有其他典型的设施、设备，比如商品检测设施、铁路专用线仓库。如图22所示。
 
图22  物流园区内的典型设施、设备分析
（十四）物流园区的信息化建设以及服务
1．物流园区的信息化建设分析
本项目以回收的问卷做为样本，对物流园区的信息化建设进行分析。在回收的37份有效问卷中，有22份问卷填写了此项。
本项目将信息化建设的方式分为3类：（1）自行开发；（2）委托定制开发；（3）外购成熟产品。
调查表明，22家物流园区在信息系统建设过程中，采用了组合型的开发方式，有采用一种方式的，有采用两种方式的，也有三种方式都采用的。这里，有15家物流园区的信息系统建设采用了委托定制开发的方式，有10家物流园区的信息系统的建设采用了自行开发的方式，有4家物流园区采用了外购成熟产品的方式。如图23所示。
 
图23  物流园区信息化建设分析
2．物流园区的信息化服务分析
本项目以回收的问卷做为样本，对物流园区的信息化服务进行分析。在回收的37份有效问卷中，有24份问卷填写了此项。
本项目将物流园区提供的信息化服务分为3类：（1）互联网络接入；（2）物流信息系统平台；（3）信息服务。
调查表明，24家物流园区中有14家提供互联网络接入，有21家物流园区提供物流信息平台，有16家物流园区提供信息服务。如图24所示。
 
图24  物流园区提供的信息化服务
（十五）保税物流园区
自1991年保税区设立以来，国家赋予保税区“国际贸易、保税仓储、出口加工、国际商品展示展销”四大基本功能。近年来，随着改革开放的深入、国际经济一体化和全球贸易自由化进程的不断加快，保税区已明显不适应中国市场准入进程不断加快的要求，更不能发挥比较优势，积极参与国际竞争，吸引更多外资，扩大对外贸易的国家政策取向；相反，随着我国加入WTO国内关税水平普遍下降，保税作用日趋减小，保税区的功能优势日益消减。现代物流的发展，保税区功能的拓展，需要在区域政策和管理上有新的突破，由此催生了“区港联动”的设想。
保税物流园区是在毗邻保税区的特定港区或在国务院已经批准的保税区规划区域内，划出专门供发展现代国际物流产业的独立封闭区域。区港联动、建立保税物流园区是将综合型保税区的保税仓储功能和临近港口的装卸、运输功能整合起来，实现保税区与港口的一体化运作，重点发展仓储和物流业，并赋予其国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。建立保税物流园区，实现区港联动对促进国际港航产业和现代物流产业的联动发展，提高物流企业国际竞争能力，具有十分重要的战略意义和深远的历史意义。
2003年12月8日，国务院办公厅正式批复海关总署，同意《上海外高桥保税区区港联动试点方案》。2004年8月16日，国务院办公厅批复进一步扩大保税区与区港联动试点范围，同意青岛、宁波、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田港、天津港保税区与其临近港区开展联动试点。如表1所示。
在这八大区港联动的保税物流园区中，张家港保税物流园区是唯一的“内河港型”保税物流园区，其他的保税物流园区都是“海港型”保税物流园区。
调查表明，上海外高桥保税物流园区的总投资最多，为28亿元，依次是张家港保税物流园区25亿元、宁波港保税物流园区13亿元，其他的保税物流园区的总投资都在10亿元以内。厦门保税物流园区的建设面积最小——0.7平方公里，同时总投资量最小为3亿元；上海外高桥保税物流园区、宁波保税物流园区、深圳盐田港保税物流园区、青岛保税物流园区的建设面积都在1平方公里左右；天津保税物流园区、大连保税物流园区、张家港保税物流园区的建设面积都在1.5平方公里左右。各个保税物流园区所涉及的主要物流种类有所不同，与当地的经济发展相关。入驻保税物流园区的企业不但有国内知名企业，还有国际上知名的企业。这表明区港联动的保税物流园区在国际贸易领域发挥着越来越重要的地位。
八大区港联动的保税物流园区现已全部正式封关运作。在2004年进行正式封关运作的物流园区有1个，在2005年进行正式封关运作的物流园区有5个，在2006年进行正式封关运作的物流园区有2个。其中上海外高桥保税物流园区在2004年7月第一个试行运作，正式封关运作在2005年1月。大连保税物流园区正式封关运作在2004年11月，成为我国第一个正式进行封关运作的保税物流园区。深圳盐田港保税物流园区正式封关运作在2006年4月，成为最后一个进行封关运作的八大区港联动的保税物流园区。
表1  八大区港联动保税物流园区
保税物流园区名称 总投资（亿） 建设面积（平方公里） 主要物流种类 重要客户 封关运营时间
上海外高桥保税物流园区 28 1.03 钢材、有色金属、家电、IT类产品、IC类产品 世天威、东方海外、商船三井、DHL、日通
 2005.1
宁波保税物流园区 13 0.95 机械、化工、棉花
 东方嘉盛公司、意大利邮船公司、巨龙物流、德威物流、东方海外、嘉宏物流 2006.1

厦门保税物流园区 3 0.7 IT产品、生物制品、保鲜货物 伯灵顿、怡亚通 2005.12
深圳盐田港保税物流园区  0.96  嘉里物流、日通物流
 2006.4
青岛保税物流园区 2.5 1 电子、棉纱、不锈钢卷板、油漆、稀释料、轮胎 美国UPS、荷兰世天威、瑞士名门、瑞士地中海、香港东方海外、新加坡锦佳公司 2005.11
天津保税物流园区  1.5  海信、中集造箱、太平造箱、浦项不锈钢、马士基物流、韩国物流协会、嘉里物流集团 2005.4
大连保税物流园区 7 1.5 汽车配件、机器设备 伊藤忠、东方海外、美国阿拉斯加标准渔业 2004.11
张家港保税物流园区 25 1.53 化工、纺织、机电五金 荷兰孚宝公司、荷兰百科公司、德国瓦克、日本三井 2005.3

（十六）物流园区的相关政策
通过问卷调查和网上检索，大致可以将物流园区以及入驻物流园区的物流企业享受的优惠政策分为8类：（1）税收政策优惠（税收返还支持、进区出口退税政策等）；（2）用地政策优惠；（3）融资优惠，加大信贷；（4）用电、用水优惠；（5）放宽行业准入和公平竞争；（6）简化行政监管和审批手续；（7）其他政策。
调查表明，物流园区内的企业享受的优惠政策主要来源有两种：一种是来自中央和地方各级政府的相关部门关于促进现代物流业发展的优惠政策；另一种是来自于当地的高新技术开发区和工业园区内企业享受的优惠政策。其中，税收优惠政策和用地优惠政策是物流园区建设过程中所涉及的主要内容，而且各地区的做法不尽相同。随着时间的变化，各地的政策也会有相应的调整。
1．用地政策
在被调查的205家物流园区中，绝大部分的物流园区都能享受用地政策的优惠。除了国家相关部委发布的政策文件如《国务院关于促进流通业发展的若干意见》（2005年6月实施）等涉及用地优惠政策外，一些地方政府为了吸引企业入驻物流园区，还根据本地的实际情况制定了多种多样的优惠政策。
例如，深圳市对现代物流用地及园区配套用地的土地使用年限统一确定为50年，为了充分发挥现代物流业对深圳市经济的拉动力，物流园区用地可分期支付地价款，新申请的用地项目地价还可优惠20%。
南宁市对物流园区内的物流企业、物流园区市政公用配套设施建设项目，免收城建配套费。经南宁市物流行业主管部门审定的重点物流项目用地，可以减免15%的城建配套费。此外，物流园区用地可分期支付地价款，对入驻园区经物流行业主管部门审定的重点物流企业，或一年内投资金额到位超过5000万美元的，可按基准地价优惠30%收取出让金。
上海外高桥保税区对成片批租土地、自行开发物流项目、一次性投资超过1000万美元的物流开发商，给予一定比例的减收地价的优惠。北京空港物流园区对使用先进物流技术的入区企业，在土地出让价格上予以10-15%优惠等。
随着各区域经济以及物流业的发展，各地区根据国家土地政策在物流园区用地政策上也在不断做出调整。
2．税收政策
在税收方面，大部分的物流园区也都享有优惠政策。这其中除了国家相关部委制定的有关优惠政策外，如《商务部、海关总署办公厅关于保税区及保税物流园区贸易管理有关问题的通知》（2005年7月实施）等，各地方政府为了加快当地现代物流园区的开发建设步伐，也纷纷制定相关优惠政策。
例如，合肥市政府规定：（1）物流园区内入驻的物流企业，对其经营发生的仓储、运输、包装、流通加工、配送等活动，不分别计税，实行统一征税。（2）对园区内新办的独立核算的物流企业，按不同的经营项目享受税收优惠：①凡从事仓储业、物资业的企业或经营单位，自开业之日起，报主管税务机关批准，可减征或免征所得税一年；②对新办的独立核算的从事交通运输的企业或单位，自开业之日起，第一年免征所得税，第二年减征所得税；③对从事物流咨询业、信息业的企业或单位，自开业之日起，第一年至第二年免征所得税；④对从事物流软件开发或公益性物流信息平台的企业，经市信息办审定，税务部门同意，自开办之日起，可免缴所得税两年，减征所得税三年等一系列政策。
江苏省张家港保税物流园区（区港联动）的有关政策规定为：（1）享受保税区相关政策，在进出口税收方面，比照实行出口加工区的相关政策，即国内货物进入园区视同出口，办理报关手续，实行退税；（2）园区货物内销按货物进口的有关规定办理报关手续，货物按实际状态征税；（3）区内货物自由流通，不征增值税和消费税。
上海外高桥保税区对注册在外高桥保税区的物流企业给予两年内先征15%、返回14%，后三年先征15%、返回5%的企业所得税税收优惠。上海外高桥保税物流园区内的企业享有固定资产加速折旧政策。
南京市政府规定，凡到龙潭、禄口、王家湾三大物流园区注册经营的物流企业，南京市政府权力范围内的相关费用一律免除。
3．其它相关政策
（1）融资和信贷优惠政策
在被调查的205家物流园区中，大约有一半的物流园区享有地方政府制定的融资和信贷的优惠政策。例如，深圳市罗湖区对区内笋岗——清水河物流园区实施 融资扶持政策：组织金融企业对园区内重点物流项目、物流企业给予贷款扶持。上海市外高桥对注册在外高桥保税区的物流企业，通过资信度审核，可获得贷款优先权和一定的优惠利率。必要时，外高桥保税区可给予政府担保。
（2）用电、用水政策
在用电、用水方面，国家和各地政府也都制定了相应的优惠政策。在被调查的物流园区中，享有优惠政策的园区，如深圳市罗湖区笋岗——清水河物流园区、广州空港物流园区等，一般均规定：园区物流企业用电统一按工业用电收费，以降低企业成本。
（3）行业准入、行政监管等政策
在放宽行业准入、简化行政监管和审批手续等方面，为了使物流园区之间、物流园区和其他企业之间的平等竞争，营造物流园区便捷快速的通关环境，国家和各地方政府也都制定了一系列的优惠政策来吸引物流企业入驻物流园区。例如，《厦门市人民政府办公厅转发市发展与改革委员会等部门关于推进象屿保税物流园区发展的试点意见的通知》提供了有关规定，如外国及港澳台投资者在物流园区内设立中外合资、中外合作或外商独资企业，比照象屿保税区有关企业设立的规定和程序审批。合肥市提出了改善通关环境的政策：凡在物流园区内注册的物流企业和进出口企业，可实行海关监管。海关对于监管的进出口货物，采取双信息放行的办法，对转关和关内放行以纸面和电子数据放行的形式，通过港口EDI中心传输给相关物流单位。对在物流园区内设置的物流企业实行“一次报关、一次验单、一次查验”，简化手续，加快办理速度等。大连保税物流园区享有的海关政策规定：①园区内企业既可经营非保税品物流，也可经营保税品物流，且允许无限期保税存放或展示，海关不征收任何监管费用。保税商品亦可在区内自由买卖。境外与区内间货物进出自由，免关税，免许可证；②按照国际惯例简化通关手续，货物进出区实行备案制和报关制相结合的申报制度。货物在区内和境外之间进出，只需收、发货人或其代理向保税区海关备案，具备条件的区内企业可与海关之间实行EDI联网报关；③园区的进出口货物在港口和园区之间实行“直通式”的通关模式。进境或进口货物可从港区接运入区内，在区内报关、查验；出境或出口货物在物流园区报关，查验后直接运进港区，真正实现“港区一体、直提直放”。
三、基本结论以及启示
根据本次调研的现场考察以及数据分析，关于我国物流园区的发展形成如下几点基本结论：
（1）对什么样的企业或什么样的组织是物流园区，在现实实践中还存在着不同的理解，即物流园区的界定原则和界定依据有待于进一步确定。
（2）物流园区的建设和运营对区域经济的发展起到了积极的促进作用，具有明显的经济效益和社会效益。其作用具体表现在：有利于土地资源的集约化使用；有利于促进第三方物流的发展，加快物流社会化的形成；有利于提高规模效益，实现资源共享和物流功能的综合集成；有利于物流市场的管理和实现物流公共信息平台服务。
（3）物流园区的建设和区域经济发展水平基本相适应。在经济发达和地理位置优越的经济区域，物流园区发展比较迅速，物流园区建设数量多，已经投入运营的比例高。例如，在北京、天津、山东、广东、福建、上海、江苏、浙江几个省市，物流园区的建设数量占到全国的55%；而实际已经运营的物流园区数量则占到全国的57%。而在经济不发达的经济区域，物流园区发展步伐相对比较缓慢，但呈现出追赶的趋势。
（4）全国各地物流园区的建设热情普遍高涨。在被调查的物流园区中，已经运营（含部分建成，投入使用）的物流园区占24%；在建的物流园区占32%；规划中的物流园区占44%。同时，一些地区表现出了很高的热情，例如，在甘肃各类物流园区有10个，内蒙古自治区也有10个，江苏省有28个。
日本是最早建立物流园区的国家，1965年建成第一家物流园区，至今已建成20多个大规模的物流园区；德国规划40个物流园区，已建成20多个；荷兰建成14个物流园区。而相比之下，本项调查检索到的我国物流园区就有205个，约80%的物流园区处于在建和规划状态。虽然我国有国土辽阔等因素，但不能排除各地在物流园区建设上存在着一定程度的“刮风”和“虚热”现象，这一点要引起各级政府、企业等各方面的高度重视。
（5）从物流园区的开发模式、投资建设方式和政策导向看，政府部门在物流园区的建设过程中起到了极为重要的作用。科学地规划是物流园区实现经济和社会双重目标的重要手段之一。科学规划的物流园区建设将分布于城乡各个角落的物流结点统一起来，通过功能整合、技术创新、规模运作，减少物流系统给城市发展造成的负面影响，改善城市的交通、生态环境、城市的景观和优化城市的功能布局，增强城市的综合竞争力。物流园区的规划和建设是一项巨大的系统工程，横向上需要有政府综合经济、交通运输、城市规划、工商、贸易等主管部门的相互配合，纵向上也要避免各级政府重复建设，因此加强物流园区的科学规划，做好政府部门以及条块之间的协调，对于物流园区的健康发展意义重大。
（6）物流园区的规模大小直接关系到园区的选址、界限划分与中心城的关系等问题。从本次调研数据看，在我国，建设面积在0.1—1平方公里之间的物流园区占47％，建设面积在1—2平方公里之间的物流园区占18％，合计占65%。日本的物流园区平均占地74公顷（不足1平方公里）；德国也是物流园区发展极具代表性的国家，德国的一些物流园区占地规模较大，部分在100公顷（1平方公里）以上。在物流园区的建设过程中，各地应借鉴国内外物流园区发展的经验和我国经济开发区、高技术开发区发展的经验，根据当地的经济发展水平和物流需求，确定适度的园区用地规模，避免造成土地资源的闲置。
（7）物流园区并不是物流服务的直接提供者，其入驻的物流企业才是真正的物流活动的组织者和实施者。因此，物流园区的成败直接由入驻的物流企业的数量和质量所决定。但是，本次调查发现，入驻物流园区的企业和实体中非物流企业的数量比例超过50%，入驻最多的是商贸企业，而不是物流企业、货代公司、运输企业、快递公司等。这可能有三种原因，一是被调查的对象虽然名称上是物流园区，但实质上更具有现货市场的特征；二是物流园区为生存而迫，只求有企业入驻，而暂时缺少总体上的发展考虑；三是物流的发展必须要和商流相结合。当然，国内物流企业实际经营能力弱小的现状，也给物流园区的发展和运营带来了巨大的挑战。从现有的调查数据看，国内物流园区的实际运营效果并没有完全发挥物流组织节点的功能。
（8）由于物流园区实现了公用基础设施的集中布局、物流企业的集中布局和货物的集中处理，是社会物流网络系统的重要节点，它兼有物流的特性，也有土地资源开发的基础设施建设的特性。在物流园区在规划建设和发展过程中遇到的最大的阻力之一是征地困难，这反映了物流园区的发展受国家土地政策和财税政策以及各级政府的相关政策影响很大。
（9）在物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大的阻力也包括规划不充分和战略定位不明确两项因素。物流园区是一项“前期投入大、投资回报慢、综合效益好”的系统工程，因此需要综合考虑各种因素，加强物流园区建设的可行性研究，才能够使建设的物流园区真正发挥其作用和达到预期的效果。
（10）资金不足也是物流园区建设发展过程中遇到的阻力之一。从我国现实实际看，物流产业是一个资金密集型的领域，资金短缺是制约物流园区发展和物流企业成长壮大的重要因素。