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温州动车脱轨事故原因悬疑

昨晚20点34分，北京到福州的“和谐号”动车D301与杭州到福州的D3115发生追尾事故。据称，当时两车方向一致，行至温州境内时，D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，有6节车厢脱轨，其中4节坠桥。截至今晨，事故造成32人死亡，171人受伤。…【详细】【视频】

事发后，胡锦涛、温家宝连夜作出指示，指出第一位任务是救人，同时查明事故原因，妥善做好善后工作。铁道部部长盛光祖赶往现场紧急组织抢险。

就事故原因，铁路部门的初步解释是，动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾、车厢脱轨。

“怨天”还是“尤人”，问题恐怕没有这么简单。

事故原因呈现多个版本，引发各种猜测

目击者说

目击者张先生说，当时他正在附近路上，听到一声像打雷的巨响，回头一看，两列动车撞了。事发列车上乘客证实此说法，有乘客怀疑D3115次列车或铁轨遭到雷击后失去动力减速或停车，致追尾发生。

乘客“羊圈圈羊”通过手机发的一条微博证实了上述判断：昨日，18:19，北京南至福州D301列车上，列车奔驰在杭深线永嘉至温州南间，车厢外电闪雷鸣。两小时后，另一列动车杭州至福州南D3115上，乘客“希希宋”通过微博抱怨说，动车到了永嘉站竟然停止不前了，列车员说因天气打雷原因，暂停一下，以保安全。当晚20点34分，惨剧发生。…【详细】

上海铁路局有关人员说

事故发生后，上海铁路局派人赶到现场，根据现场一手消息，上海铁路局有关人员初步认为：脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。…【详细】

还有一种说法流传较广：列车控制协调系统失控？

事发时，网友“猫小琪indigo”正在D3115次列车第15节车厢中。她称，列车出事时，距抵达温州站还有2分钟左右。“之前距进站还有10分钟左右时，列车曾无故停下了10多分钟。”“被撞后，车一下子停了下来，感觉到3次明显撞击”，在撞击中，她的脚受伤。根据铁路部门的公开报道，目前在国内，时速200至350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达三分钟，以防止列车追尾及正面冲撞事故。

这不禁令人生疑：在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用？…【详细】

其实，正处于磨合期的中国动车（高铁）也难免出错

供电系统故障时列车最常见的故障

近期发生的几起事故多由于供电系统出现故障。如：1、7月10日，京沪高铁滕州东站供电线故障，附加导线对雨棚放电，导致供电中断1小时37分钟；2、7月12日，G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站发生弓网故障，中断供电2小时17分钟，导致京沪高铁至少10趟列车晚点；3、7月13日，G114次动车组因供电系统接触不良，启用备用车替换列车运行；4、武广高铁开通一年里有8次故障见诸报端，其中有4次是供电系统故障。

雷击等恶劣天气可能破坏接触网造成供电故障

由于高铁和动车运行的动力主要靠供电网，因此供电网引起的设备故障占据相当大的比例；在天气正常的情况下，可能高速运行的受电弓还可以与接触网保持较好的几何形态，但在天气不好的情况下，如果不减可能就要出问题了，比如产生火花，时断时续，甚至直接断电。因此很多停车故障，是由于线路系统的技术不过关造成；在铁道部6月13日召开的京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部总工程师何华武曾表示，京沪高铁解决了一系列施工难题，其中就包括动车组弓和网受流的接触网工程难题。

本次事故也不例外，雷击是动因之一，并非主因

在本次动车追尾事故中，D315遭到雷击后失去动力停车，后方正常行驶的D301次动车避之不及，造成追尾。据曾参与铁道部高铁项目规划的中国工程院院士王梦恕介绍，高铁发车频率密集，同时会有多辆列车在线路上行驶，前车后车的最小间距不能低于6公里，否则就容易发生追尾；一旦因各种原因引发接触网停电事故，过密集的发车，或者调度失措，都会导致追尾事故的发生。…【详细】

但铁道部没有理由选择回避和掩盖

重复低级错误，不得不让人“求教”于铁道部

南方周末资深记者吕明合在其微博上对铁道部连连发问：1、动车设备为何不能如你们此前吹嘘的那样能避雷；2、前车已停许久，后车为何还会追尾？事故发生后还有车开至附近，你们的调度系统和主管呢？是死了还是醉了？3、事故发生后你们的应急预案呢？明天的交通安排呢？媒体电话你们就知道掐电话、关机。滞留旅客再闹事你们确定扛得起？

在本次事故中，从厦门开往杭州的D3212次动车被迫在温州南站附近停车。而这一地点距离脱轨动车的事故发生地点仅5公里。所有乘客安然无恙。中新网记者电话联系D3212的乘客柳纪威，他说，动车在行驶途中遭到雷击停电，车上约千名乘客在列车员的组织下，步行至温州南站，目前被安顿在温州双屿客流中心。…【详细】

高速不应成为中国铁路发展的应景标签

高速不是中国铁路的全部。在专题《一场雷雨击碎了高铁的神话》中，我们对导致高铁运营中断的背后原因作了分析，指出这恰恰暴露出铁路部门应急机制的软肋。在本次事故中发生了一件蹊跷之事：根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？这个大大的问号，急需职能部门来拉直。…【详细】

怨天尤人、伤“天”害“理”的官僚作派更不该成为常态

如果问责，就必须从铁道部管理层开始

高铁从300公里时速提高到350公里，再到不久前毫无解释的降速之举，给人们留下诸多待解之谜。高铁运行之初，便事故不断，给那些呼吁民众“全方位看待高铁安全性”的“有识之士”一记响亮的耳光。

正如今年因为大雨而发生内涝的城市将近20座，城市一旦发生内涝，当地主管部门往往将责任归咎于遇到的恶劣天气，目前为止真正对人进行问责的只有一座城市。怨天背后是伤“天”害“理”的官僚作派在作祟。

如果问责，就必须从铁道部管理层开始，他们才是事故的最大责任人，如果只拿几个下属开刀，会给人“抓小鱼放大鱼”的印象，不但难以服众，也无济于事。…【详细】

我们能从法国高铁不载客试运营半年中学到什么

日本1964年新干线开通比我们早40多年，也没有听说过发生任何大的事故，即使在9级大地震中行驶中也能保证旅客的安全。法国的欧洲之星，台湾的高铁好像没有被雷击过。法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说，法国的高铁通常会进行6至9个月的试运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。试运营结束后，高铁投入正式运营。他说，高铁正式运营初期，是6个月左右的磨合期，这期间可能会出现这样那样的故障，但只要不是涉及整个系统的根本性问题，都属正常，不能因此否定整套高铁系统。…【详细】

德国已从上世纪70年代普及预警系统，用来防止洪水、地震、雪崩、电力等对铁路交通造成的损害。此后，日本、美国等国家也纷纷建立起完善的铁路灾害预警系统。反观国内，尽管我国在高铁速度上领跑世界，但在铁路预警预防上，基本处于刚刚起步状态。…【详细】

一次雷击可以使得火车相撞，一场暴雨就让首都交通瘫痪，一个无证电焊工可以烧毁上海一座价值几个亿的大楼……接下来还会发生什么？