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动车追尾原因只是雷击吗

一场事故，让中国高铁踏入一场巨大的噩梦之中，也让中国人见识了太多无法言说的东西。

7月23日晚间杭深线永嘉至温州南间，两列列车发生追尾事件，造成了巨大的人员、财产损失，也引起所有人对高铁安全问题的拷问。事故发生后，关于事故原因，官方给出的说法是前方列车遭雷击，动车自控系统自控停车，导致后面的车追尾。该说法受到业内人士质疑。…【详细】

面对事故，在愤怒和谴责之后，我们也许该做点什么了…

一、雷击会对动车运行造成什么影响

自动车组正式运营以来，因为天气情况造成的停运和延误事故已经屡见不鲜。造成的原因主要有两种情况：

其一，列车自身的原因。在暴风雨等恶劣天气条件下，受电弓随着车体的高速运动，很难保持与接触网的正常接触，供电质量就会下降，影响列车的正常运行。

其二，高压接触网的原因。接触网一旦在暴风雨中，原本预设均匀的电压就会发生改变，不能保持恒定的电压。严重情况下会造成供电的中断。…【详细】

而铁道部新闻发言人王勇平在24日的答记者问中表示，“初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。”…【详细】

二、动车在运行中是怎样防雷的

铁路防雷击最基本的原理是，雷电通过避雷器引走，通过导线，直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的，列车行驶在空旷地带，动车组相对较高，所以容易被雷击。

对动车组危害最大的是落地雷，这种雷可以对人、树木、电气设备产生较大的危害。落地雷有可能会落到动车组上，有可能会落到动车组旁边，从地上弹到动车组上。针对这种情况，铁路避雷设备一般会使用一根裸露的线，安装在动车组接触网上方。

西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉：列车和轨道都有接地系统，两个接地系统都与铁轨有关。接地不好，雷击有可能导致短路。在正常行驶中，列车与轨道之间形成一个闭合环，这样列车才会通电，才能行驶。…【详细】

列车技术专家告诉记者，动车本身具有防备雷电的装置，在受到雷电的干扰后，自控系统会开启，导致停车。但列车上有司机，可以急救操作，避免事故发生。

三、此次事故原因是雷击造成的吗

官方说法到底科学不科学

事故发生后，关于事故原因，官方给出的说法是前方列车遭雷击，动车自控系统自控停车，导致后面的车追尾。这句话有点拗口，更通俗一点来说就是：动车的信号系统被雷击了，才导致此次事故的发生。不过该说法受到业内人士质疑。

这里有一个词叫“动车自控系统”，通俗的说，就是动车的信号系统。那么雷击究竟会不会损坏动车的信号系统呢？

目前，中国动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低，被雷击的几率极低。同时，列车还应有电池组等后备电源，不理解此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用。…【详细】

因此，动车的信号系统被雷击损坏的可能性极小。

为什么能得出这么一个结论呢，还有一个重要证据就是：在此前的官方宣传中，中国的动车号称是全天候的。既然是全天候，也就是说除了地震、海啸外，像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵，可以说概率非常非常小。如果说存在雷击因素，与之相比，人的因素大得多。…【详细】

对此，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章说：天灾是外因，会通过技术或管理上的缺失、失误而造成严重事故，应该有人为责任在。

当然，被雷劈了也不是没有可能

除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够；第二，从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理，雷来了，引不到地下去；第三，从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。当然，这三个因素完全就是人为因素。你自己非要找雷劈，被劈了也不是没有可能。…【详细】

四、是不是信号系统出了故障

昨日，在铁道论坛上，众多专业人士探讨该事故发生可能存在的原因，有两大悬疑待解。

是否存在信号失灵，导致前车反而追尾后车

假如由于各种原因造成轨道电路失去检查，那么前车停车信息，不能反映到列控中心，列控系统误认为前车不存在，可能未及时对后车实施紧急制动，从而引发事故。

对此，铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥称，现代列车上都有多重信息识别系统，保证铁路上停了火车能够被检测和准确定位。根据公开资料，事故路线上使用的是中国列车控制系统-2（CTCS2）。这套系统可以通过无线信号传输和轨道电路信号传输发挥作用。即使雷击造成无线信号传输出了问题，但轨道电路信号系统是最安全牢靠的一套系统。铁轨上通有低压电流，只要上面有火车，就能被列车控制中心（各铁路局和铁道部调度室都设有）检测出来。…【详细】

是否发出错误指令，导致后车无法停下

还有观点认为，假如轨道电路并没有失去检查，前车信息也已传回列控中心，可能是列控中心发出了错误指令，导致后车不能及时停下来。

西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊称，一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间(铁路术语叫区间)有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，铁路上把它看做是封闭的空间，叫闭塞区间。按照规定，两个信号机之间的这个空间，绝对不允许同时存在两辆列车。…【详细】

杨继祥解释，铁路被分成很多数码区段显示在列控中心屏幕上，根据现代火车的ATP列控（列车自动防护）系统，同一条铁路上，前车进入一个区段后，即形成闭塞分区，后车无法进入这个分区。后车会不断接收列控中心发送的指令，自动加速、减速或停车，从而保证后车无法进入前车的分区，避免追尾。同时，列控中心的指令发送有四五重纠错功能，互相校对，很难出现发错信号。

五、有没有司机的因素

铁科院一位不愿透露姓名的专家认为，从目前铁道部披露的信息看，若前车（D3115）司机处置没经验，可能会造成事故发生。如果动力系统失灵，前车司机应在第一时间联系后车以及调度，温福线是一条车次非常密集的线路，前车司机应该知道后面有车。

该专家还说，退一步讲的话，即便D3115司机没法联络上后车及调度，他也可以跳下车往后跑500米放个响墩（这是一种在铁路上用的，是一种黑色炸药，按照铁路技规(铁道部令第29号）2007版中的第360条规定执行使用的）。这样，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。…【详细】

六、业内人士为何指向调度失误

调度作用非常关键

一位从业20多年的列车司机介绍，所有列车，即使是全部系统失灵，只要在轨道上，调度中心就会拥有其运行信息。而列车行车全听调度指挥，即使是电脑控制的动车和高铁列车也不例外。因此，可以说，在没有调度的情况下，列车其实像个盲人，可见调度作用非常关键。

该人士解释说，比如，当雷击造成机车失去动力或者信号系统失效时，轨道上的系统仍然运行，调度中心显示屏上仍然可以清楚地看到运行状态。所以，在列车因雷击出现故障时，调度平台有报警信号警示值班人员。然后，调度人员命令后续车辆全部停运。如果排除人为破坏或者调度中心系统死机，该人士认为调度失误或不及时，可能也是事故发生的原因之一。…【详细】

调度失误或不及时可能会造成追尾

事发当天，本应是D301列车运行在前，D3115在后。而事发时，D301追了D3115。这说明D301曾执行调度命令，延至D3115车后行驶。因为D301晚点，所以让D3115先行，这是正常的调度安排。也可以看出，调度中心当时是掌握两车的运行状态的。然而，没过多久，两车相撞。调度失去有关车辆的信息，或者调度应对不及时，都可能是随后追尾的原因，目前无法知晓。事发地段位于台州至温州南段，隶属上海铁路局调度指挥。因此，通过记录仪及调度中心监控记录，可以很快找到事故原因。…【详细】

西南交通大学交通运输学院副院长帅斌接受媒体采访时也认为，追尾很少会出现，可能是调度出现了问题。

分析了以上诸多原因，由此可以推测，雷击只可能影响高压线路，不可能影响到铁轨的检测信号，所以可能是该轨道区间段存储信号的系统发生了故障，这也是业内人士怀疑调度的一个重要原因。当然，还有一个未考虑进去的因素就是列车制造问题，可是在这方面，我们所能得到的资料极其有限，因为这是技术机密…不过我们期待此次出事动车的制造方——南车，能出来解释一下。