荷塘月色笛子什么调:澳門輕軌交通發展策略

承蒙土地工務運輸局委托，本人所領導之環球文化傳播有限公司近日完成了一項關於因應配合港珠澳大橋著陸點而進行的澳門內部交通規劃方案研究，在專家組的努力下，產生了一個有利長遠解决澳門交通問題的初步方案。報告書文件已呈交委托部門研究評核。現將有關思考及建議摘要呈  閣下參考。請批評指正！

　　本報告提出宏觀改善澳門交通的設想，以及微觀改善局部交通問題，優化道路網的意見，和提出相配合的土地資源分配建議。

　　研究是從港珠澳大橋正進行工程可行性評估及走線分析，將要選擇一個對澳門及鄰近地區發展有利的珠江西部落腳點開始，進而全盤考慮澳門的內部交通問題。

　　報告書傾向支持明珠點成為跨境大橋澳門落腳點。建議在此面向香港大嶼山距離最短的澳門半島東北角，填造人工島約2至3平方公里，連接Y型大橋的「一地三檢」人工島，並由此產生了景觀設計的設想。這方面，本報告書的附件介紹了對本地歷史充滿感情的設計師的構想。

　　要解決大橋落腳點選址，我們面對的是將來如何應付大量跨境運輸的車流衝擊。無論落腳點在明珠點或北安點，顯然要在澳門的交通道路網上建立一個快速疏散車流的有效管道。

　　新口岸友誼大馬路現已成為博彩業匯聚的金光大道，成為遊客密集觀光區，不適合成為外地車輛進入的通道。加上是東望洋跑道的重要組成部份，其完整性不容破壞。

　　為此，我們設想明珠點車流進入半島南區市面的可能性，提出了公路橋樑系統從外圍跨越友誼大橋及外港航道，以連接孫逸仙大馬路技術層面考慮，提出幾種可能性，並作專業評估。

　　但是，我們最後發現，正是新口岸港澳碼頭港池區的存在，成為澳門東部與南部外圍通道不能有效連接的障礙，也正因為碼頭的存在，使該區的交通十分繁忙。

　　既然明珠點將會成為大橋落腳點交通樞紐，有相當填海規模的計劃，何不一併將碼頭外遷至外港北堤畔的明珠填土伸延區,從根本上解決澳門外環交通接駁問題？有此構思之後，我們的專家組認為，整個交通佈局便變得簡單了。

　　本報告書提出一系列的設想，既然澳門的城市外環可以因此而打通，軌道交通的安排亦順理成章。我們設想由明珠點越過碼頭港池區到南灣湖的輕軌，可以下沉式在河床興建，成為地鐵。博彩旅遊區的風光及城市外觀問題將得以解決。

　　其實，輕軌安排計劃，就是為了解決澳門的交通困難，是針對公共交通手段不足而提出來的，既然興建中的第三大橋已預留下層輕軌空間，已從氹仔接到媽閣廣場，何不先讓輕軌沿內港到林茂塘、台山、直達關閘，輻射本澳80%人口所在區域，解決澳門半島的交通困難？由此，我們產生了強烈的願望，輕軌交通應先從內港線路修起，匯聚關閘，然後通過外港線連接，形成澳門外環的環形軌道交通。

　　我們比喻，路氹是一個環，澳門是一個環，中間通過第三大橋，恰如一具眼鏡。外延便是港珠澳大橋，以及珠三角城際輕軌，恰如一具眼鏡的兩具比架。

　　本報告書集中了港澳專家學者的智慧。構想仍有待深化，未成熟之處仍待改善。我們正繼續聽取顧問意見，希望將設想及文本進一步完善化。

2004.11.3

附件：有關報告書的章節摘要。

第八章 輕軌交通發展策略

8.1   澳門輕軌走線研究

2003年，特區政府委託顧問公司完成了澳門引入輕軌系統的可行性初期報告，為澳門引入新集體運輸系統提出了框架性方向，推動了社會各界對理順本澳整體的交通運輸環境的共同思考。

前期初步構想，首期路段的走向由關閘將連貫外港碼頭、新口岸新填海區一帶、葡京酒店至澳門旅遊塔，然後經第三條澳氹大橋，沿著氹仔西北方向接駁路氹新城區及澳門國際機場。但由於此走線未能改善人口稠密的半島舊區的交通困難，引起非議，甚或對整個系統可行性提出質疑。

8.2.1 建設軌道網初步建議

如眼鏡狀貫穿兩環

我們認為，輕軌系統可沿澳門半島外環及氹仔外圍佈設，主體由兩個環形線所組成：

在半島形成一個外環（如圖8.1）；在氹仔本島與路氹城之間亦形成一個環，兩者之間以第三大橋為主幹貫通（其餘兩橋為輔）。倘將來能外接珠三角城際高架軌道系统，及港珠澳大橋建成通達香港，澳門的軌道交通網可比擬為一具眼鏡狀，由兩個圈環 ( 澳門、氹仔 )、一條連線 ( 第三大橋 ) 及兩個眼鏡比架 ( 外接珠三角城際輕軌網、通往香港跨境大橋 ) 組成。

近中期的軌道線路發展，應加強澳氹聯繫，盡可能與路氹城拓展區開發結合。要優先解決澳氹之間乘客往來需要，這是本地區早晚高峰期出行最集中的線路。

澳門半島軌道交通的興建步驟次序，應以解決本澳居民稠密區的交通困難作優先考慮，建議先由媽閣開通內港沿線接駁筷子基、關閘。

北區是居民稠密點，花地瑪堂區居住人口18萬人，聖安多尼堂區居住人口10萬4千人，連同風順堂區4萬2千人，三區之間的軌道交通可以將佔全澳近80%人口地區與路氹城之間形成快速網絡。大有助於解決澳門交通來往困難，舒緩中區壓力。

第一期──見圖8.2a，軌道建設的起點是由氹仔車廠出發到第三條澳氹大橋氹仔橋頭，沿第三大橋到媽閣新廣場（1~8號站），建議由媽閣北向，優先構築內港線，沿內港往新馬路口，到林茂塘、筷子基、台山、直達關閘（8~14號站）。

第二期──如圖8.2b，隨著明珠點填土計劃落實，北堤外港航道側填土區工程完成，港澳碼頭外遷，原碼頭港池區可以在外圍封閉，漁人碼頭港池區作為擴展遊艇旅遊設施。接文化中心的軌道可以外延到新碼頭區，在港珠澳大橋澳門落腳點，形成澳門最大規模的交通樞紐轉乘中心。輕軌外港線由關閘廣場出入境大樓到明珠點、新外港碼頭、文化中心、MGM、到旅遊塔（14~20號站）。

俟前兩期輕軌工程完成，澳門半島外環已告完成。

第三期──如圖8.2c，建設橫貫東北到西南角的輕軌中心線：由明珠點經東北大馬路穿過電力廠、螺絲山公園、二龍喉、塔石到水坑尾接友誼廣場。高架與下行軌道相結合，加大軌道幹線輻射範圍。配合明珠點作為外向對接香港地區交通樞鈕，形成從東北角到西南角跨越市區直達南灣的快速走廊，強化軌道交通對中心區的覆蓋（15及21至25號站）。

圖8.1中的紫線，由10號、25號、19號相連，即由16浦經新馬路、葡京廣場到MGM，建議可採用古典電車。其時，新馬路採取限制措施，成為只行駛無污染電車的行人區。

氹仔區的綠色虛線，是進一步的擴充計劃。

8.2.2輕軌中央線路

至此輕軌系統除了成建設外環線網輻射核心區之外，進一步在城市重要商業區形成中央線。在士多紐拜斯段，塔石廣場的重建計劃可以配套形成交通樞紐，該路段可以採取下沉式以免破壞附近葡式廣場風貌。

澳門半島舊城區，是歷史建築文化遺產集中地，輕軌穿越幹道，不宜全面採取高架線路，以免破壞原有城市景觀。必須結合澳門地理環境，選取恰當的方式，因地制宜，採取地面或高架敷設方式，亦不排除跟隨主幹馬路走向下沉管道方式覆蓋城市的中心地區。下沉式軌道交通有助優化路面，為居民及遊客提供一個閒適的生活休憇購物環境，讓人能充分享受在這個古跡處處的中西歷史文化名城街道上漫步暢遊之樂。路氹可全面應用高架輕軌，方便乘客欣賞風光。

配合第三大橋通車，雙向六線行車的快速通行能力，建議通過河邊新街到沙梨頭，連接提督馬路到台山一段，可以採取高架方案。與此同時，由媽閣廣場，沿內港碼頭直達沙梨頭、筷子基，可以在近岸海面高架形成快速汽車走廊，作為補足內港一帶路面因架設輕軌的空間補償。

8.2.3 相應的基本發展策略

軌道交通的建設能極大地優化城市空間和土地利用佈局，能全面推動房地產市場拓展。軌道交通建設計劃應與土地開發計劃協調，尤其是在路環、氹仔，進行土地開發，必須與軌道交通相互結合。

發展快捷舒適的軌道交通，形成「以人為本」的城市道路系統，有助建立休閒化沿岸及消費觀光區步行交通系統。輕軌的發展，會打破原有佈局，形成一個新的以輕軌線路為紐帶的商業旺區網絡。在發展輕軌的同時，巴士線路應圍繞軌道交通轉乘站重新佈局。發達的輕軌線網會在一定程度上抑制私家車的發展。

趁舊區重整，在全澳各區全面設置軌道交通與路面公交換乘站；重新規劃巴士路線，將之作為軌道網路的輔助而不是競爭對手，實施軌道與路面公交票價協調的措施。票價應定位在可以鼓勵使用的價位層次，務使軌道成為大部份市民日常生活的一部份。尤其是在政府財政穩健情况下，軌道交通的發展，應視作充分運用資源解決實際交通困難的重大舉措。應以政府投入為主，同時鼓勵商業集團投資。早期啟動，必須考慮“福利為主、商業為輔”的方針，以服務經濟、方便、快捷取勝，好讓居民形成新的交通習價。

第九章  整體性改善建議

9.1 建議港澳碼頭外遷

剖釋新口岸區現有的交通狀況，研究小組發現有兩個不可越踰的障礙長期制約著本區的交通安排：

9.1.1 要維持東望洋跑道的完整性。澳門格蘭披治大賽車成功運作逾半個世紀、國際知名的東望洋跑道，是世界上僅有兩條著名街道賽車跑道之一。為了延續澳門的賽車傳奇，政府一直小心謹慎維持這條跑道的完整性，一切交通安排不能破壞跑道，故友誼馬路上連一組交通燈也不能安置。

9.2.2作為港口區港澳碼頭的存在，誘發大量的往返交通需求。進出碼頭區的天橋系統迴轉能力低下，羅理基博士馬路、賈羅布馬路以及友誼馬路大量交通需求皆因出入碼頭的原因而產生，尤其是葡京酒店前迴旋處又是嘉樂庇總督大橋出入口，三路車流交織，行車混亂；置地廣場與何賢公園間形成的窄路，是由友誼馬路通往迴旋處的唯一通道，左右兩路交通阻塞，與何賢公園左右兩條行車天橋是接連松山腳舊區與皇朝廣場填海區的唯一通道的設計有莫大關係。

上述原有條件不變之下，要改善該區交通十分困難。

為此，研究小組提出一些新的解决困難的辦法，把目光朝向澳門末來五十年可持續發展的需要，建議在澳門以東海面從明珠點到外港航道側之北堤之間，填造人工島，安排由東面伸延而來港珠澳大橋在此落腳的同時，將港澳碼頭及直昇機坪搬遷至此新填土區，營造海陸空地區交通樞紐。大橋接駁交通與碼頭、輕軌交通轉乘系統統一安排，並利用人流匯聚優勢，發展大型綜合商場及商貿會展、購物中心。

如果搬遷碼頭可以成為事實的話，解决跨境大橋落腳點的交通分流問題便可迎刃而解，到其時，外港碼頭港池區成為了遊艇區，只保留一個橋拱出口便可，由北堤到文化中心以至金觀音景區順延到南灣湖外環，可以用沿岸填土加闊築路的方法，構建六線行車（預留多兩條線暫作綠化帶）的外圍快線，以連接三條澳氹大橋，通過外圍路網，進入半島市區或分散車流至未來的旅遊娛樂區路氹新城。

與此同時，原有港澳碼頭可改變功能成為大型購物中心及娛樂場地、飲食天地，利用其現有道路天橋系統的優勢，成為發展中的漁人碼頭消費觀光區的交通中心輔助設施。現有的外港碼頭港池區，可統一發展成為漁人碼頭遊艇區，使這個旅遊消閒項目進一步配套完善。

9.2 建議明珠點填土建交通樞紐

港珠澳大橋的興建是個世紀工程，大橋的落腳點選擇，關係重大。澳門特區政府就港珠澳大橋的澳門落腳點，提供了兩個可能選擇，就是位於澳門半島東北角的明珠點及位於氹仔北安碼頭與機場之間的北安點。

經過詳細研究比較，研究小組認為明珠點是最佳選擇。

9.2.1 澳門半島以東的明珠填海計劃，正是澳門東望香港大嶼山直線距離最短處，建議在此向東填海約五百米處營造約兩至三平方公里人工島，構建港珠澳大橋接駁點，有利縮短大橋距離。

隨著港珠澳大橋的落腳點的選擇最後確定，相信明珠點填土方案將對優化本澳半島東北區域的交通有很大好處。假設明珠點對外淺灘填土2~3平方公里的規模，就足以在大橋落腳點建立一個澳門最大的交通樞紐工程，輔助解決關閘區的交通擠塞及車輛停泊問題。

配合特區政府北區大規模重建計劃，作為澳門與大陸相連的大門口，重建祐漢區都市化計劃極待優化。需要拆卸部分無特色陳舊建築物，以拓展綠化空間和休憩用地，需要一個遷徙計劃。這些問題，都可以在明珠點以東，在澳門習慣管理線、珠江水利委員會治導線容許範圍內的水域填土解决。

9.2.2 明珠點對開海面填土區，在方便港珠澳大橋落腳的同時構築交通轉乘系統樞紐工程，包括容納短期停泊及長期停泊約8,000至10,000部汽車停車場、八條路線的巴士總站、可容60至80部的士的候客站、輕軌系統接駁站、可容納25部的旅遊車停泊站，以及滿足物流業發展、有利跨境運輸的貨柜停車場、大型貨運站等設施。至於出入境檢查站、海關、衛檢站、候客站等在「三地一檢」的人工島解決。

關閘區現在每日平均有20萬人次出入境，關閘廣場的人流承接能力相信很快趨於飽和。面對將來更大的人流量的可能。相信在明珠點的跨境港珠澳大橋落腳一旦確定，「一地三檢」的安排，將有助澳門與珠海間產生新的連接通道，應付跨境運輸所帶來的沉重交通壓力。

9.2.3 舒緩友誼馬路的交通壓力，要打外圍的主意。通過向海要地，沿岸填土，填土規模可一如珠海情侶路，由碼頭外圍填土延伸到觀音像廣場、未來MGM賭場對開處、經南灣湖邊、第三條大橋關閘廣場接駁點。在半島外圍形成快速路網，方便三條大橋之間的交通量調劑。

9.3 建立綜合交通運輸體系

未來澳門的綜合交通發展目標，應是路網日趨完善，建立以城市軌道交通為骨幹，設立轉乘中心，與巴士公交良好接駁，高效、可持續發展的綜合交通體系，為市民和遊客提供方便、快捷、經濟、安全和舒適的交通服務。

輕軌在澳門半島的走向，事關重大。香港地鐵公司作為澳門政府的顧問公司，去年為澳門所作的輕軌走向前期研究，比較側重遊客觀光的需要，對80%居民居住的半島舊區的輻射能力不足。要讓居民接受輕軌計劃，要提供新的便捷通道，優先解決半島的交通困難。輻射舊城區及人口稠密區的路段，應該優先修築。

現在第三條大橋雙層架構下層預留位置予輕鐵使用的安排，已經預示在媽閣廣場將會形成以輕軌站為主導的交通樞紐的可能性。

輕軌走線方面的優先次序，本報告書是基於優先解決現實交通困難及工程可行性作考慮。內港河邊新街一帶的舊樓貨棧急待重建，配合軌道交通將可形成新的發展區，好使這個澳門450年城市發韌肇基之地在交通新格局形成的21世紀再現輝煌。

9.4 交通樞紐

交通佈局與城市規劃是個有機聯繫，在未來有計劃進行舊區重整的過程中，我們設想在居民稠密的舊城區、觀光旅遊區、主要商業區，要確定選擇若干交通樞紐的佈局。應該在舊城區騰出若干空間，去設立以城市廣場為依託的交通樞紐和公交轉乘中心，以主幹馬路及未來的輕軌規劃走線為配套，發揮轉乘中心形成的輻射能力，改善營商環境及交通的接駁能力。初步設想：

南灣新麗華友誼廣場、旅遊塔廣場、媽閣廣場、塔石廣場、十六號碼頭（或司打口廣場），筷子基，關閘廣場及未來的明珠點填海區新廣場，可以成為其中主要或次要的交通樞紐，形成輕軌、巴士、的士的轉乘中心。有條件的樞紐點可以與上蓋發展商合作以立體化轉乘配合，設立停車場，解決車輛停泊的問題。

各樞紐站之間將會形成良好的輻射能力，提供更多的商業機會。參考噴水池行人專區成為澳門黃金商業旺點，商業單位升值能力極高的例子，與前半截新馬路的凋零景象形成強烈對比，突顯地方緊湊的澳門半島，車流只會造成阻塞，人流聚集才是商業成功的第一要素。當然，方便大量人流運輸是其中不可或缺的成功因素。

輕軌交通要匯緊人流集中的地方，才能產生經濟效益，司打口倘重新發展為樞紐站，通過周邊的街巷，有利輻射到新馬路區。假設將來新馬路另一端的友誼廣場亦發展成一個交通樞紐站的話，新馬路就可以有條件採取若干限制行車措施，可進一步探討成為步行專區的可行性。

本報告書支持新馬路將來成為限制汽車行車區的建議，認為應該進一步研究設電車連接十六浦計劃與葡京廣場、MGM酒店娛樂場之間的設想。

此種連接，將半島外圍輕軌網，與典雅的電單車無污染環保交通通過轉乘聯網。正好配合噴水池廣場、新馬場舊城區一帶的文物保護區氣氛（見圖8.1紅色符號10-25-19之間）。

附錄一：澳門遠景城市發展規劃和交通需求展望

1. 跨境大橋對交通的影響

整體而言，港珠澳大橋的接駁對澳門交通產生的影響主要反映在三個主要層面上，區域性－本土性－微觀性。

區域性方面：港珠澳大橋把珠江三角洲的東西兩岸連接起來，將提昇和加強澳門與珠三角地區未來的經濟合作和發展。

本土性方面：港珠澳大橋接駁所產生交通壓力應該以不破壞澳門現有的都市環境的角度考慮。

微觀性方面 ：綜合上述兩方面的考慮，分別在對外和對內兩方向同時加強交通管理才能有效。

2. 土地資源的重新分配和規劃

港珠澳大橋所帶來的交通影響並非完全負面的。相反地，該沖擊將為澳門帶來一股強勁的經濟增長，引發社會基建設施重組。假若處理恰當，該影響必為正面的。在吸引外資流入的情況下，土地使用的模式必須配合日後交通規劃的改變。

2.1 建設親水特色新城區

港珠澳大橋著陸點假設設在明珠點，對土地資源分配較為有利。根據澳門地區的水文現況、水上航道資料，航空高度限制資料和珠江水利委員會研究定出的沿岸水域治導線資料(圖示A)。靠近澳門半島明珠點以東的海面可塡土和建築的空間較大，具可擴展潛力，利用海岸線的優勢，地盡其利(圖示B-珠三角西岸海岸線示意圖)；相反，倘若選點在北安點，則基於地理條件和環境限制，土地使用效率偏低，不利於拓展新的城區空間。

以下陳述的城市發展規劃構想，是以明珠點作為港珠澳大橋著陸點來考慮的：

沿著澳門半島東岸位於明珠點對外水面，帶狀交通連接路線將會衍生一些中心交接點及土地發展地塊。透過該等交接點，外來的交通及人流將會先被過濾然後才轉駁至內城區，此乃可選擇性的活動分佈模式。在沿岸建立有本地特式的新城區中心，由海路及陸路皆可進入。

隨著上述項目發展，本澳人口將會由內城區被吸引至周邊沿岸區域，配合政府的土地權益轉換政策、環境優化和發展優惠政策，舊城區部份人口將會遷徒，分佈至新的填海地塊，人口密度得以降低，被引至新的沿岸區域，藉此正好可利用更多騰空的內城區空間，進行城區改造和多樣化的環境優化、道路工程。

2.2 島嶼式填海帶狀發展

為了保護內城區的文化特色以及澳門周邊的自然環境，建議填海造地塊採取島嶼式或半島形式興建 (圖示C1，C2-構想圖)，向居民及旅客提供持續增長的可能性。新填土方案的位置在策略上應成為現有使用土地和新發展項目的中心，現有城市土地用途的轉換，將成為提升物業價值與及使用率的一項重要安排。同樣地，新填海區的多功能及混合用途的土地發展，亦將容許新文化的增生，以助舒緩人口過多的區份。

考慮到航空限制、海上高速航道以及港珠澳大橋的帶狀連接地塊，新發展項目的土地使用將會採取靈活性的安排，以增強本地的人文景觀優勢。在澳門東岸的帶狀填土地塊之外圍(向大嶼山一面)應採用低密度休閒居住小區設計，中央為交通終轉站，另一端為物流中心。而填土地塊之內海範圍(向澳門)可設置小型遊艇碼頭及生態園居住區等。為了部署可融合新、舊土地發展設計的可行性，是需要創造一個能配合多元化的環境和相對低密度的住宅群，以吸引市區居民入住。隨著道路系統及沿岸綠化帶的建立和連接，新的港澳碼頭位置將會很容易地由四方八面直接進入。這樣，沿岸的理想環境將構成明珠點區域的一塊新都市發展帶。(圖示D1，D2-明珠點填海構思)

2.3 氹仔北面沿岸發展住宅用地

至於在氹仔北面沿岸填海規劃(圖示E1，E2，E3)，是為了配合容納足夠的人口，在設計概念上是建造一些中高密度與及多用途的住宅區。該設計將被沿岸的綠化帶緩和，創造極美的環境連接氹仔舊城區而又面向澳門半島，以鼓勵該連接路氹新城區的地塊被廣泛使用，吸引居民更接近其工作場所。透過這樣的安排，交通運輸的時間和頻率必然大大減少，並能舒緩內城區的交通壓力，特別是三條澳氹大橋往返的交通壓力。

當有足夠的人口入住，便可在各內港區發展水上的士服務。

3. 填土拓展空間

珠江三角洲河口地區的沖積帶成長，歷來皆以填土方式獲得土地，該填土技巧十分獨特，在河口以築堤方式進行，極為簡單而有效，河水帶來大量沉積淤泥，有利生長土地。澳門自19世紀開始便採取此人工築堤再配合天然沉積方法創造土地。此模式適用於將來位於澳門半島東面明珠點區域水面帶狀新填土綜合人工島。

3.1 還原海岸城市風貌

在澳門半島東岸建築長堤的概念，是重現澳門作為一個集合中西文化的海岸城市原風貌。在新填土區的內水域以小島及人工湖方式連接，將組合成通道及提升環境之優化。所填出來的地塊可配合潮汐變化，並且形成外環道路。至於填土區的接駁，在設計上可利用橋和公園處理，島與島之間的沿海位置亦可建立遊艇碼頭以增添優閒氣氛。因此，填土所帶來的土地用途，將會對作為一個觀光城市的公眾環境帶來多元化的改善。

氹仔北岸填土區將採取類似的填土方式，由於具備陸地與海岸的組合元素，在處理上可增添設計師和發展商的想像空間，以建造新的海灣樓宇群，建議密度較高住宅必須在低層設置足夠的消閒及視野空間。另外，由於該新區與三條大橋與及氹仔內城住宅區的連接，新設施及風景帶將被居民及遊客充份分享，藉以能改善提昇澳門整體的生活質素。

3.2 有利人口重新分佈

填土最大的考慮為改善整體居住密度。新發展項目的分佈會因應舊城區的人口遷移配合而獲得成功。這是把人口重新分區佈置以配合長遠的持續性增長的好機會。以(NAPE)外港填海區作為參考，(NAPE區填海地面積為0.5km²，按原規劃建築面積，可容納人口近20萬人。) 以此，可以估計新填土區的總面積和容納的總人口，人均建築面積。

4. 發展階段規劃

整體的規劃概念提供相對比較靈活的改變和漸進式的發展，以配合澳門社會的需要。該發展模式必須透過緊密的控制和詳細的分期部署，同時考慮到對日後環境變化的回應、更改和對假設修正的可行性。

建議將發展計劃分為三個階段，不同的計劃項目和運作結果將反映在不同的階段中。

4.1 未來15年分期規劃目標

a.        2005年至2010年(圖示F1)

－ 建成港珠澳大橋和帶狀新填土人工島；

－  透過改變用途措施加速使用現有空置的建築物和內城區；

－  主要島嶼進行填土；

－  完成主要基建設施；

－  完成港珠澳大橋工程並連接至珠海；

－  完成路氹新城區的建設；

－  批准輕軌運輸系統；

－  重現舊城區的活力；

－  主要旅遊點的行人專用化；

－  遷移大概總數為30%的澳門人口往氹仔及新填海區；

－  增加人口的預測為50,000人。

b.        2010年至2015年(圖示F2)

－  完成所有填土工程；

－  完成舊城區優化計劃；

－  完成輕軌系統計劃；

－  完成所有填海區高層密度住宅區的興建；

－  路氹新城的密度增加；

－  遷移大概總數為40%的澳門人口往氹仔及新填海區；

－  增加人口的統計預測為100,000人。

c.        2015年以後(圖示F3)

－  人口自然增長；

－  更加優化生活質素和都市空間；

－  重新檢討及調節。

5. 城市規劃設計

城市之規劃設計並非只局限於統計上之預測和交通問題的解決，而必須改善現有的城市設施。從長遠來說，要求演變成更加滿意及完善之環境，此目標將為市內的新、舊發展帶來具文化特色和視覺的滿足空間。

5.1 東岸人工島創新格局

建議位於澳門半島東岸的人工島是一項創新的解決方案，以配合澳門這個既古老又年輕、既優雅又活躍，中西古今元素均備的城市，新舊區交融，歷史的演變、地貌特徵、文化及自然環境的組合。在設計上更加發揮澳門作為東、西文化滙集的獨特性，而此特色將為澳門帶來優質的居住環境。因此，海、陸、空路徑的匯集，以及環境之優化將會顯示新的設計模式。沿海的城市邊緣亦將會重新恢復昔日之臨海景觀，形成獨特的城市格調，這些設想，可參考圖示G所列舉之摩洛哥F1賽道/遊艇灣圖。

由於城市設計的限制，主要的考慮將在乎與自然背景關係的調和，澳門半島小山的分佈，再配合氹仔的小山丘，將為新的發展區定下垂直的輪廓。雖然航空徑和海上航道規定局限了建議發展群的建築物，但上述之城市規劃設計建議，將會賦予新填土地各種合適的形態，成為澳門最精彩的一角。

5.2 城市網絡重組

新填土地的分佈將彼此結合，並且直通舊城區。這顯示了城市網絡、地區人口與及相關文化的自然擴散，生活要素將會轉往及轉變新城區，並由此而形成城市生活滙聚中心。新填土地向海的擴展，和舊城區將結合成為活動走廊。該等擴展將為新的填土空間注入活躍的生命色彩和增添澳門文化的獨特性。

附錄四：政策性交通改善建議

1. 可持續發展之策略

2. 確立公交優先原則

3. 控制交通量的增長

4. 幹道快速化、泊位流動化

5. 機構重組建議

5.1 成立交通運輸局

澳門的交通嚴重阻塞問題已經成為制約作為一個旅遊城市經濟發展和社會運行的突出因素。城市交通作為對經濟發展具有全局性、先導性影響的基礎，必須要建立有效的管理體制，建立一元化的領導部門統籌。建議成立交通運輸局這樣一個局級部門，集中分散於不同系統部門的權力，加強管理。並建立研究機構，探討適合實情的交通發展戰略，制定能夠引導城市交通可持續發展的有效政策，及時修訂法律，加強交通執法。

現代城市交通運輸是一個複雜的過程，非常需要一個更有效率的交通運輸管理體制，以更有效地處理不斷增多的交通問題。還需要協同的措施，需要多部門來聯合實施涉及運輸行業各個領域的政策。但現行的機構設置和事權分散，機構重疊、職權交叉，妨礙了改善交通運輸計畫的有效運作，更談不上推行交通政策的連續性和完整性。

5.2 成立土發局推行舊區重建

舊城區要增闢或開闊道路改善交通的需要，適合採取空間置換手法大力推行，建議成立土地發展局或獲授權的專責土地發展公司處理。建議重新厘定各區標準地價，以發行換地權益證及現金補償相結合的方法，將一些分散零碎無重建價值的舊房屋，通過發展商的收購計劃，在新填海地給予等值的土地補償。在舊區嚴格執行限高政策容積比。只有通過法律及行政措施，為等價交換創造條件，空間置換，城市規劃、交通重整才有成功的可能。

5.3 公眾利益優先原則

要改善交通環境，必須要有足夠的發展空間，舊區的輕軌走線建議涉及一系列的房屋收購，如涉及東望洋新街、馬大臣街、雀仔園一帶部份樓宇收購及割街補償，亦可能導致公教大會堂需要拆卸。亦有建議永樂戲院拆卸，好成為新橋區的地區廣場、人流集散地，方便交通安排。該類建築由於單一業權，政府可以採取在其他地區撥地補償重建。比如在明珠點填土區預留土地，可以用空間置換的方法予以補償。

估計涉及私有產權，利益悠關，處理擴日持久，需要政府在法律原則上作出重大決策，需要立法及行政法規方面採取必要措施，原則是：要有利澳門城市發展，公眾利益凌駕於個人利益以上，即公眾利益優先的法律安排，才能適應未來澳門城市佈局空間重新調整的需要。

5.4 開展大型發展計劃交通需求研究

金沙娛樂場的興建，在一個狹長的有限空間中，仍然採取開放主體建築腹部核心地段成為行車線及地下停車場的現代設計意念，給澳門大型建築及路網之間的關係提供一個良好的範例。人流密集的大型建築群設計，應該考慮設施要滿足自身所產生的交通需求，發展商不應將發展計劃所產生的交通需求全部推給公共道路系統承受。

澳門未來的重大投資計劃，地下停車庫以及行車動線、行人動線的安排，都要符合方便集散人流車流及車輛停泊、換乘等交通安排。大型建築的興建，應該成為有助改善所在區交通條件的一個前提因素，發展商有責任協助澳門作為一個發展了450多年的城市解決由歷史所形成的街道狹窄的天然困難。從而本身亦會獲得「路通財通」的生意回報。

6. 宏觀改善交通建議

6.1 開放橫琴駕車自由行

建議澳門特區政府與珠海政府從速共同探討，將橫琴劃成澳門居民可自由駕駛上島的專區，分散車流，有利解決澳門車輛過度飽和的問題。蓮花大橋的交通方便是開發橫琴的利器，但因兩地交管及牌照問題，迄未能妥善開發。建議及早開放澳人到橫琴「駕車自由行」，以利橫琴開發，夥伴發展。倡導橫琴成為澳門發展的一個補充空間，實際提高蓮花大橋及邊境設施的使用率，以利兩地共建一河兩岸大城區，緊密合作，以創澳珠合作優勢互補先機。

6.2 一河兩岸佈局

作為一個偉大的城市，我們可以在世界上找到很多例子，比如倫敦、巴黎、中國的上海、廣州、武漢、寧波等城市，都是沿一河兩岸佈局的。長遠考慮澳門的發展，內港區與灣仔一河兩岸的佈局，以至氹仔路環之間路氹城的發展規劃，與橫琴區配對，亦是一河之隔。

澳門與氹仔之間海域海床日淺，在低潮時泥灘裸露，說明隨著時日推移，淤淺沉積，海面日漸收窄，「鏡海」變「濠江」，澳氹之間勢將形成河道。

澳門的地理發展趨勢就是由三條河道與珠海的灣仔橫琴區緊密相連。一河兩岸共同發展，形成一個大城區。作為珠江西部地區核心城市夥伴發展，澳門珠海應緊密合作，優勢互補，四通八達，共同發展一河兩岸形成的大城區。優先推動表現雙方誠意合作的方案，可以在內港新馬路口建造有如倫敦橋典雅風貌的行人專用門型觀光開合橋通往灣仔。門型設計的兩根門柱裝置升降機，讓遊人上升至頂部觀光漫步而過，而下部的開合位基本可以大多數時間讓船隻通過。

繼而利用第三大橋旅遊塔至媽閣廣場的引橋交通系統，Y形構築新橋通往灣仔對岸，以利行車，根本改變內港灣仔兩岸之間幾個世紀以來缺乏陸路直接通達的落後交通格局。

一河兩岸，共同發展，這是我們珠江口西部城市所處位置的地理因素及歷史必然，兩地應該在政策合作方面宏觀佈局，開展交流，互相促進，早日實現。