九龙虫用什么东西装养:故障诊断的２个小问题

故障诊断的２个小问题

      在我们的日常维修工作中，广大维修人员遇到的一些疑难故障，其实并不是不会修，而是不会想，这或许也是修理行业的一个通病。这里笔者结合故障实例，讲述２个在广大维修人员普遍存在的问题，希望引起同行们的重视。

　　问题１　知其然不知其所以然

　　故障１　一辆克莱斯勒牧马人越野车，在行驶过程中仪表板上的故障警告灯点亮，同时里程表指针无规律摆动，有时不动，有时与实际车速极为不符。

　　该车已经是第２次进厂，与上次的故障现象相同，间隔周期约为３个月。该车驱动形式为发动机前置后驱，手动变速器，车速传感器安装在后差速器的顶部，传感器的类型是电磁感应式传感器。

　　接到此车后，使用克莱斯勒专用故障诊断仪ＤＲＢ３检测发动机控制系统，发现了１个关于车速传感器信号失准的故障码。检查车速传感器，２根线中一根是５ Ｖ线，具有信号线和电脑检查线的双重作用；另一根线是地线（很多电磁感应式传感器的线都是这种布置，还有一些要求精密的传感器，如曲轴位置、凸轮轴位置及ＡＢＳ等传感器会有另外一根屏蔽线）。检查线路后发现，传感器的线路完好，传感器的电阻值已经超过１０ ｋΩ，而电磁式传感器的标准电阻值一般为８００～１ ５００ Ω，很明显，是传感器电阻值过大所致。经了解，得知前２次的修理过程均是更换车速传感器，而且每次检查传感器的情况均类似，都是电阻过大甚至是无穷大，但每次更换传感器后故障均消失。

　　如果再次更换传感器，故障肯定会消失，但３个月后的结果也可以预见到。那么是什么原因导致传感器会出现这样故障呢？导线有一种特性：电阻会随着温度的升高而增大（正温度系数），而我们最常见到的水温传感器是典型的负温度系数电阻（电阻会随着温度的升高而减小），会不会是温度太高导致电磁类传感器电阻升高呢？因为电磁类传感器是很多匝铜线缠绕而成，如果是这样，则后差速器的温度一定很高。外出试车，使用红外线测温仪直接测量后桥温度，发现温度在８０ ℃左右，没有明显的升高迹象。如果温度正常，而传感器又非常容易损坏，则只有可能是传感器本身的质量问题或线路问题（电流过大），但不会有这样的巧合，而且传感器是直接进口的产品。再次检查后桥后，终于发现了故障线索：后桥的润滑油完全变成了乳白色，与发动机进水继续行驶后的油水混合物非常相似，可以肯定是因为车辆涉水，导致水进入后桥。而水本身的润滑特性又不好，会导致后桥的摩擦温度升高，而温度升高的结果会使水蒸发的速度加快，结果导致大量的水蒸气聚集在油面的上部，而上部正巧是车速传感器的探头，在长期的高温的蒸烤下，传感器的阻值逐渐变大，最终出现故障。

　　于是拆下后桥盖，检查齿轮磨损情况，没有发现异常，更换后桥油液后，故障排除。后经跟踪，故障再未出现。

　　在这个故障的排除过程中，维修人员在开始维修时忽略了一个非常小的细节：对传感器电阻过大的原因没有仔细查找，犯了治标未治本的错误。

　　问题２　汽车理论欠缺

　　故障２　一辆上海别克君威２．５轿车，维修人员反映故障现象是车辆不能升上４挡，车速不能升到１３０ ｋｍ／ｈ以上，发动机运转平稳，并称曾更换过变速器，检测过发动机，但未解决问题。

　　根据维修人员反映的故障现象，笔者认为里面有１个细节没有说清楚，即究竟是不能升上４挡还是只有第３挡。后来维修人员反映该车１、２和３挡位都正常，只有４挡上不去，他认为是能够有１、２和３挡的跳挡感觉。

　　不知道各位读者看到这里什么感觉，其实这位维修人员的故障描述是错误的。因为按照自动变速器的设计，如果真出现某个挡位故障的时候（比如４挡损坏），变速器控制单元会发出指令，停止变速器的跳挡，使变速器回缩在某个固定挡位上。上海通用别克轿车使用的是４Ｔ６５－Ｅ型自动变速器，该车会自动锁死在３挡位置，锁死之后，１、２、４挡位均不会自动跳入，驾驶车辆的感觉是起步无力，最高车速上不去（这一结论显然与维修人员描述的实际情况不符）。另外，还有一种可能：变速器的每个挡位都正常，维修人员在试车时没有感觉到。

　　按照这个逻辑，笔者对车辆重新进行了路试，发现结果与修理工的描述有出入：该车４个前进挡位都可以跳入，只是在４挡时车辆非常容易掉挡（向下降１个挡位），最高车速只能到１３０ ｋｍ／ｈ 左右，上坡的时候故障尤为明显。连接故障诊断仪重新检测变速器电控系统，发现４个挡位都有，变速器控制单元可以发出指令，实际挡位与指令相符，但是掉挡非常明显，是典型的发动机动力不足或节气门位置传感器（图１）故障的特点。

图 1  节气门体

　　在自动变速器的设计过程中，考虑到了汽车在实际使用时会遇到很多大负荷的工况，如爬陡坡、重载等。遇到这些情况时，搭载手动变速器的车辆，驾驶员会下意识地降低挡位，以实现“低速高扭”的目的。自动变速器也可以实现这种强制降挡功能，只不过它不是靠“人脑”控制，而是由自动变速器控制单元控制实现。自动变速器控制单元对于大负荷的确认是通过节气门位置传感器来识别的，当自动变速器控制单元感知到节气门位置传感器开度变化的速率超过设定值时，就会认为驾驶员是在急加油门；当自动变速器控制单元感知到节气门位置传感器开度数值超过设定值（一般为节气门开度的７５％～８５％）时，也会判定汽车处于大负荷工况，此时发动机控制单元便会发出降挡指令。

　　依据这一理论，基本可以判定车辆的自动变速器正常，问题在于发动机动力不足或节气门位置传感器故障。使用ＴＥＣＨ２检查节气门位置传感器，发现在车辆上坡时的开度为８０％左右，这时伴随着降挡现象，还出现了油门踩到底车辆加速无力的现象。将发动机熄火，打开点火开关，在用脚逐步踩油门的过程中，仔细观察诊断仪中的数据，发现节气门位置的开度可以从０％～１００％逐步过渡，中间没有数据的突变（证明滑动变阻器没有断点）。看来真正的故障原因是发动机动力不足。另外，也可以通过失速试验来确定发动机或变速器的故障。

　　对于发动机动力不足，我们做了如下检查：油气（汽油喷射量、油压、混合气浓度及进气量）、点火能量、压缩情况及配气正时，最终问题是燃油泵（图２）压力不足。

图 2  燃油泵过度磨损

    这个故障其实根本称不上是疑难故障，只不过是维修人员对电控自动变速器控制的理论知识有所欠缺