华南城发展大厦:高铁系列如何报道

   　　高铁系列如何报道
　　来源：吴红毓然的日志
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　　等车、找路，在三元桥耽误了整整半小时，so，到的时候于宁已经讲完整个报道的过程了……今天已经比预算提前了半小时出门了，不过看来路痴出门需要提前一个小时……
　　然后是财新的新同事，资深的调查记者刘建锋讲。建锋提到了一点，他拿到那份探伤报告的时候是在723事故之前，但各种原因没法报道，“假如整个报道是在事故之前出来，是不是会更有作用。”
　　刘建锋有十五年的记者经验了，但他也只能总结一句：中国的政府部门总是保持着鸵鸟姿势，这是一个封闭系统，永远在拒绝大家想要知道的东西。后来，他在回答一个享友的提问说，“我确实有过幻灭”。
　　于宁相对更平和。她说，乌克兰飞机落地后，乘客会给机长鼓掌作为回馈，与之类似，她的成就感来自于读者的回馈。她发现，只要她真正付出的东西，读者是有回馈的。每次看到读者在她的报道下留言或发邮件，她会感到高兴。于宁说：“记者在中国的状况是：我们只能是尽力而为；你要在美国要做一个优秀的记者还是很难的，因为那里是很透明的。”
　　·铁道部只有一个声音
　　关于高铁的调查，自去年七月就开始了。一年多以来，于宁和其他很多记者，从无法突破到系列报道，在话语权方面，这其实是呈现出封闭的铁路系统在刘志军落马前后的变化。高铁系列报道布局谋篇的“后台”是财新副主编王晓冰，她曾经也做过铁路口的记者，结交一定人脉。但自从刘志军上台后，铁道部内部能说话的人便越来越少。刘志军于2003年上台，当时老《财经》写过一篇文章讨论这个问题，结果就被刘志军封杀了。“几乎所有的市场化媒体的报道都被封杀”，刘志军“厉害”到每次出来报道之后，他都会追究，一定要查出来是谁说的。所以在刘在任的时候，“铁道部只有一个声音，这个声音就是刘志军希望发出的声音。”
　　做高铁报道的起因很朴素，只是一个简单的投资回报分析：“去年想做高铁选题，主要的考虑是投资这么大，每年几千亿，刘志军当时还在，未来还会有更大的投资，这么大规模的投资但没有相应的公开的论证，这么大笔钱到底该不该花，花的话怎么花。有的线路建成之后坐的人很少，未来还要花大价钱继续建，会不会有回报？” 晓冰姐说，高铁的问题至少可以从投资回报的角度来看：“既然铁道部不给我们这个解释，我们自己能不能来追踪这个问题。” 这个选题由于宁和其他两位记者从七八月开始突破，“突”了两个月都做不了，直到丁书苗事件。
　　在《新世纪》周刊2011年第12期封面报道《高铁通向何方》之前，财新团队已经发表《高速的代价》《丁书苗的自留地》和《调查刘志军》这些重磅报道，跟以往的反腐报道一样，刘一落马，详细报道就推出了。“刘志军倒了之后，铁路才能报”，王晓冰说。
　　·核实制度
　　高铁报道的另一次爆发点是7·23动车事故。《大崩溃》一共有九位记者参与报道。当时没有技术专家敢站出来为记者指点迷津，他们只能自己摸索。于宁也承认了专业性技术带来的困惑：“我们在《大崩溃》里写的好多问题都不敢确认，但调查组专家每个人打电话问都不敢说。只能自己去学。铁道部07年开始出C2的专刊，学习了无数本。”
　　在铁路系统专业知识面前，调查记者统统变成了“门外汉”，即使大量采访行业内的铁路专家，在网上跟进好多人的分析作为参考，但这些信息都有互相冲突的地方。因此，编辑确立了一个原则：每一个说法都跟能确认的人确认，跟铁道部高层核对关键的信息，并且，“说不清的暂时不说，到能说清的时候再说”。
　　在“7·23”动车事故之后，网上很快流传了一份“调度记录”，这份记录节省了所有记者的时间。财新仍然向上海调度中心的人确认是否真实，在得到肯定回复后才使用。“核实，再核实”这样的金科玉律在实际操作中常被媒体为了抢时间而抛诸脑后，只有坚守核实制度，才能避免报道犯低级错误。这也使记者艰难的努力收到了最好的回报——《大崩溃》发表后，两位本来不敢站出来说话的专家主动找到了《新世纪》，成为后来报道的关键信息源。“后来采访了专家，有的东西临发稿的时候还觉得不准，就删了。我们知道的就写出来，特别拿不准的就没写。”
　　于宁回顾到，当时温州南站有人说可能是信号问题和电路问题，但她到了现场，负责电路的人反应是拒绝采访，“非常激烈又恨恐惧，又很无奈”，第二天于宁再去的时候，他们把电路办公室主任的牌子都摘掉了，虽然很多记者都不可能去。于宁说，他们想表明自己是没有责任的，希望同伴不受到无辜的牵连。后来《大崩溃》的报道体现出了记者的准确分析，负责电路的人给于宁写邮件：“我没有接受采访，很抱歉，但你们还是写出了真相。”
　　·系统性的长期风险
　　关于高铁的故事并未结束。刘建锋带来的探伤报告再次指向了铁道部，高铁的安全隐患让人心生寒意，“知道得越多，问题就越多，很多东西都不能公开”。
　　晓冰说，高铁是在集体赶工拼拼凑凑中上马的项目，是“一个系统性的危险”。具体到微观层面，连人员培训和管理都没有跟上。就像7·23事故，“这不只是信号系统的问题，调度有很大的责任。” “系统性风险短期内没有解决可能性，你不知道它在哪个环节显现出来，今天出小问题，明天出大问题，大了就成了事故了。”这样长期的安全隐患，“也许十年我们都得来消化安全性隐患”。
　　于宁也表示，对她自己来说，这种对高铁安全的堪忧是存在的。包括为什么尾车召回等等，也没有人给出答案。大的事故几十年发生一次，但什么时候发生没有人会知道。
　　“我很肯定的是：这种不安全的风险，铁道部的体制是罪魁祸首。” 晓冰指出，铁路现在已经开始改革了，未来也是非改不可。有人曾说，中国的改革都是走不动的时候才改，现在铁路已经到了走不动的地步了，所以一定会改。
　　这种改革在一方面可以体现在话语权上。“铁道部是有进步的，我们发了（稿）之后没有找我们的麻烦，没有公开找茬。我还是相信，我们将来总有一天让铁路变得更好一些。”
　　至于会不会私有制，晓冰回答到：“从我自己看到的例子，铁路私有化不一定有多可怕。私有制不一定解决所有的问题，不可能不出事故、不出服务纠纷。但这个世界上从来没有东西是完美的，只是会不会更好。让其私有化，可以让垄断的系统更竞争一些。”“现在烂摊子已经打开了——国有系统运营下打破了安全的神话，私有化会不会更好，我不知道，但是不会更糟，至少服务会更好。”
　　有人在现场问：“你们说高铁很危险，那你们出门还会坐高铁吗？”晓冰说：“这就是最大的悲哀：没有别的选择。我不可能到任何地方都坐飞机。我们都知道奶粉里有问题，但是你能不吃吗？”
　　·每个人最后说一句~
　　刘建锋（被前面的哥们儿完全挡住了，对不住……）：政府也不是铁板一块的，包括我这次去临沂，政府里面也有人愿意跟你说很多事。
　　于宁：希望大家都去发表自己的意见，自己的评论，这种评论是会促进事情的解决的。记者的职责就是报道真相，我会一直做下去。
　　王晓冰：整个社会的改变不是靠一两个记者，一两个媒体去改变的，它需要我们每个人的参与。
　　p.s.今天提问的质量实在太不堪了。