派克钢笔维修电话:再回首：枭龙汽车首次引人注目是啥时候？

这个是我刚从杂志上看到的
枭龙XL2050专为现代战争需求为目标开发的，乍一看车头 以为是南京依维可又新出的越野卡车 可仔细看了文章才发现这个是另一家公司搞的，具有自主知识产权的新车。
从外表上看枭龙XL2050充满了一股子剽悍的气质 除了驾驶室和发动机外 全部都是由武汉利卡汽车有限公司自己研制然后交给工厂加工。
从文章里看 枭龙XL2050 的性能还不错 尺寸上是介于Hummer和Unimog之间,尤其要指出的一点是，在衡量越野车通过性能中重要的一条"最小离地间隙"上, 枭龙XL2050 要比号称406最小离地间隙的Hummer要大的多 因为Hummer的悬架部分用的是独立式悬架占用了车轮内侧的大部分空间按照中国国家标准(GB/3730.3-19927)的方法来测量的话Hummer的最小离地间隙只有290~300mm， 而 枭龙XL2050 则是带轮边减速的非独立门式桥悬架，最底点在主减速器的下方，最小离地间隙达到了440mm。 而且从杂志的图片上看去 底盘部分很干净，没多余的结构，枭龙XL2050的接近角是62度 离去角是50度 纵向通过角是40度，这些数据都显示出枭龙XL2050极强的驼峰通过能力!
发动机的匹配的是康明斯的4BTAA3.9升4缸增压中冷柴油机，最大功率是103kw/2600rpm，最大扭距503Nm/1400-1600rpm。还是有些不足。 希望以后能够换装更好的发动机。
枭龙XL2050还采用了车轮中央冲气系统 可以独立调节每个车轮的气压。
枭龙XL2050还有一套很独特的传动系气压平衡系统(Powertrain Pressure Balance System)在正常行驶状态下车辆传动系统内被抽成真空，以此来保证整个动力系统不会出现润滑油泄露，而在涉水中车辆传动系统则变成正压，能防止水渗入传动系统。
开发者还说除了枭龙XL2050这款短头轻卡外，在同一底盘上开发的长头车也会在今年年底问世，这将是一款类似Hummer的轻型越野车，将装备一款更加强劲的6缸发动机，而且一体化的传动箱设计就已经考虑到了与后续的长头车平台共享。 没意外的话，这两款车将同时出现在今年年底的北京国际车展上。
看来咱们中国自己的Hummer和Unimog终于要出来了!!!!
　　一生中他干过两件令人难以理解的事：辞去中汽进出口公司总经理的职务，去造汽车；从局长的位子上提前退休，去造汽车；现在，64岁的他，又在干第三件令人难以理解的事，开发新型军用越野车。他是图什么？
　　腊月的安徽定远汽车试验场，还是冷风料峭，草木枯黄。然而试验道路上却是一片热闹景象，安徽奇瑞、南京跃进、上海大众、上海通用、北汽福田、东风等10余家知名汽车制造企业的数十辆样车正在这里你追我赶拼命似地跑。
　　朱柏山有一个野心勃勃的“计划”
　　“看，我们的车过来了。”柯德军工程师指着正从远处山坡上冲下来的一辆桔红色越野车对朱柏山说。此时，他们正站在扭曲路段的车道旁。
　　朱柏山每隔半个月从武汉设计室来定远一趟，虽然每天的试验情况都通过电脑、电话报告给他，但这位64岁的总设计师仍然禁不住试验场的诱惑。柯工是设计室的一员，从2004年11月率试车队进入定远试验场至今已经3个多月了。
　　朱柏山开发的车是1.5吨级越野车，取名枭龙，意在其有卓越的越野性能。枭龙最惹眼的地方是那4只大脚（车轮）和高高架在大脚上的车身，就像一个踩在高跷上的人，身子显得格外高。刚好试验场里有几款更大尺寸的越野车也在进行道路试验，几款车停在一起时，可以明显看出枭龙胯下有更大的空间。离地间隙大、通过性能好是枭龙最大的特点，而这也是越野车最重要的技术指标。
　　桔红色越野车在扭曲路段前减速，然后像扭秧歌似地开上了扭曲路面。扭曲路段是用水泥在路面上筑起的坡度变化很大的连续弧型丘，且这一侧的弧顶对应着那一侧的弧底。只见桔红色的越野车先是左前轮向上升，右前轮向下降，然后是左前轮向下降，右前轮向上升，后边的车轮也一高一低地扭起来。整个车就像一个登山者，一只手向上攀扶，一只手在下边撑着，一只脚抵在低处，一只脚挪向高处。4个车轮始终处在不同的高度，车身不断地扭曲变化。这是道路强化试验中对车辆破坏力很大的一种典型路况，检验的是车架的设计是否合理，如果设计不合理，车厢或车架可能会变形，甚至被撕裂。
　　望着远去的越野车，朱柏山开心地笑了。跑了3个月，两万公里，样车的设计、结构都没有出现大问题，剩下的里程，检验的主要是车的寿命了。他又向柯工重复了一遍他们来试验场前就制定好的雄心勃勃的计划，然后愉快地离开了试验场。
　　他们共有两辆样车到此进行3万公里道路试验，春节前已经完成了6000公里高速环路、6000公里山路和7000公里强化道路试验，春节后进行5000公里强化道路试验和6000公里越野路试验。
　　朱柏山的计划是：在按国家标准跑完3万公里道路试验后，再对这两辆车进行爬坡、越壕等极限试验。“开烂了为止，看看它到底有多大的承受力。”柯工说：开发世界上最好的越野车是朱柏山的野心。
　　1965年，他从清华大学汽车系毕业，先在一汽，后在二汽（现东风汽车公司）工作。在二汽期间，他参与了东风第一代军用越野车的开发，并负责中央充气系统（在车辆行驶过程中，根据路况需要，使轮胎充放气）的设计。虽然这个系统因材质问题在东风越野车投产时被取消，但现在全新设计原理的中央充气系统又被用到了枭龙上。
　　他当过5年试车工程师，开着东风车几乎跑遍了全中国。他曾被东风汽车公司派往美国担任常驻代表，那几年的经历使他认识到什么是现代化汽车工业，也坚定了他开发中国人自己的汽车的决心。后来他担任了中国汽车工业总公司进出口公司总经理，在那个位置上，他干成了一件大事。作为当时中汽联指定的协调人，协助航空航天部引进了云雀汽车项目，并在项目确定后，辞去了令人羡慕的中汽进出口公司总经理的职务，孤身一人跑到贵州航空工业基地去干微型轿车。
　　在他的人生经历中，有两件事在行业内引起了注意，一是从中国汽车工业总公司进出口公司总经理的位子上辞职，去贵州大山里干汽车；二是在53岁上，当他被组织安排不再负责云雀汽车项目时，他又选择了提前退休这条许多人视为人生末路的路，毅然从航空部局长位子上离开。现在他又在干第三件可能轰动行业的事：靠一己之力开发具有完全自主知识产权的军用越野车。
　　令他自己也感到苦涩的是，他在汽车行业中干了一辈子正规军（国有企业），老来却变成了难入大雅之堂的杂牌军（民营企业）。
　　退休后，他与人合作，干了一阵儿进出口生意。有了钱后，又禁不住汽车的诱惑，与马来西亚人合资，引进了雷诺汽车的设备和模具，在武汉建立了一家轻型客车制造公司。当焊装、总装生产线已经建好，涂装生产线即将建成时，遇上了东南亚经济危机，企业被迫低价转卖。即将开工运转的一座现代化汽车工厂又在朱柏山面前消失了。
　　无怨无悔的朱柏山，把变卖汽车工厂后的资金，又毫不犹豫地投入到枭龙的开发中。他现在的公司名称叫武汉利卡汽车技术有限公司，他的职务是总工程师。他说：“干汽车，必须把身家性命搭进去，必须把一生荣辱搭进去，才有可能成功。”他还有一个愿望，那就是枭龙汽车技术的转让。“如果有人想买，我就卖给他，拿到钱再开发新的车，我有好些设想呢。如果没有人要，我也不后悔，就让枭龙成为我最后的纪念碑吧。”
　　他设计出了通过性最好的越野车
　　枭龙的开发经历了近十年漫长的道路。
　　朱柏山的口袋里已经没有钱了，这次试验，他是以自己在武汉的住房为抵押，向银行贷款进行的。
　　在试验场大门外几百米远的荒地上，有四五座农家小院，小院门前各有一座二层小楼，楼上都有大字标着某某饭馆、某某旅店。这是刚刚形成的一个专以试验车队为对象的餐饮住宿小市场。朱柏山的试车队就住在这里的一座小楼上，而其他试车队则都住在条件更好的试验场宾馆里。朱柏山说：“住在外边便宜，进出试验场也方便。”枭龙的车身购买的是依维柯的现成产品，朱柏山说，开发车身需要几千万元投资，我还拿不出来，好在车身开发在我国已经不是很难的事了。
　　越野车的关键技术是底盘。枭龙越野车是朱柏山在借鉴国外先进车型技术的基础上，融入本人多年越野车设计试验工作的经验积累而形成的结晶。共有1。5～2。5吨一个系列，长头和短头两种变型。它是以目前世界上两个典型越野车型为目标设计的，一个是美国的悍马，一个是奔驰公司的乌尼莫克。
　　枭龙最大的特点是高通过性。它采用了朱柏山开发的、具有轮边减速功能的门式桥技术。该技术的基本原理是在车轮半轴轴头和车轮轴之间再加装一个减速齿轮，使车桥升高，从而使车身升高，达到增加离地间隙的目的。枭龙具有恒定不变的440mm最小离地间隙，可以确保车辆能够随各种重型车和坦克编队在野外行进。这么大离地间隙的越野车，目前世界上还少有。
　　朱柏山说，在世界上相似的轻型越野车中，枭龙的通过性是最好的。
　　枭龙2050型与美国悍马车的外形尺寸几乎相同，但悍马的最小离地间隙是406mm（按我国国家标准，实为300mm）；离去角枭龙是50度，悍马是33度；纵向通过角枭龙是40度，悍马是28度；爬坡度枭龙是70%~80%，悍马是60%。与乌尼莫克相比，枭龙的车身高度更低，这样有利于空投时进出飞机机舱。而且枭龙车在一个通用底盘上同时派生出短头和长头两种车型。长头车整车低矮，适用于车载武器的安装，短头车有着比长头车更大的车厢容积，更适合救护、电信等特种车型的改装，为各种车载设备提供更大的空间。目前，轮边减速门式桥技术在军用越野车上，只有乌尼莫克采用，而一辆乌尼莫克越野车的价格是140万元人民币，枭龙的预期售价是50万元人民币。
　　变速箱和分动箱合为一体，实现全时4×4驱动，以及中央控制轮胎充气系统，也是我国军用越野车上首先采用的先进技术。
　　枭龙让试验场的军人们眼前一亮
　　张明中尉是解放军定远试验场的工程师，负责监管枭龙汽车的试验。他对枭龙的评价是：从参数上看，达到了很高水平；在通过性方面，有很多创新之处，在场内的试验表现良好。
　　张明同时也承认，面对一个弱小的民营企业，军方采购枭龙的可能性很小。“这个产品如果是国有大企业生产的，部队采购会容易得多”。对这一点，朱柏山了解得很清楚。他说：“我就是不甘心，试想想，如果2009年国庆阅兵，天安门前走的都是悍马或乌尼莫克，中国人将是什么心情？”他给枭龙定的第一市场目标是石油、水利、地质、森林等行业的特种用车。
　　张明中尉和他的同事们最敬重朱柏山的，是他那种百折不挠开发自主知识产权越野车的精神。不久前，总部领导来试验场视察，枭龙作为惟一一款民营企业产品同其他军用车辆一同被介绍给总部领导。而且试验场在试验费用上给了朱柏山很大优惠。
　　张明说，朱柏山能够用那么少的经费、在那么困难的条件下，用那么少的人力，开发出那么高标准的产品，使我们很感动。他承认，枭龙的出现，令定远试验场的军人们“眼前一亮”。
　　他希望枭龙能够顺利完成试验。
文中提到的乌尼莫格，是大名鼎鼎的奔驰旗下的越野车。
梅赛德斯.奔驰乌尼莫克（Unimog）越野车
作为戴姆勒．克莱斯勒旗下的重要品牌梅赛德斯．奔驰拥有全系列军用、越野车辆产品，主意包括G级军用吉普车；Sprinter系列军用箱式车及轻型载重车；Vario系列军用轻型载重车；Atego系列军用中型载重车；Actros系列军用重型载重车和牵引车；Unimog系列军用全地形越野车；S系列军用载重车。
　　梅赛德斯.奔驰乌尼莫克（Unimog）U4000全地形越野车采用OM900系列欧3排放直列四缸涡轮增压中冷Telligent——智能电控直喷柴油发动机；全同步Telligent——智能EQR电-气换挡，高抗扭梯形大架，U形纵梁、管状横梁，门式车桥，前后差速锁，二级轮边减速，可选中央胎压调节系统；涉水深度800mm，选装涉渡装置时1，200mm；气-液双回路盘式刹车，四通道ABS（可关闭），后轮驻车制动（可选四轮），排气阀、常压阀两级发动机制动；接近角46°，离去角51°，跨越角42°，轮胎侧倾角38°，最大爬坡度110%，离地间隙空载时为460mm（配365/80R22.5时），车桥对角扭曲度可达30°，垂直越障高度400mm.
　　奔驰乌尼莫克（Unimog）U400公路-铁路两用车采用OM900系列欧3排放直列四缸涡轮增压中冷Telligent——智能电控直喷柴油发动机；变速箱是奔驰全同步啮合变速箱带液力变扭器，双片干式离合器，全时四轮驱动带可锁定的桥间差速锁，Telligent——智能EQR电-气换挡，门式车桥，螺旋弹簧支撑，前、后稳定杆，前后桥差速锁，电、气控制啮合；高压双回路制动系统，弹簧加载驻车制动，ABS防抱死制动系统，ALB自动载荷平衡制动系统；轨距1435mm，最小转弯半径60m（铁路），最高公路时速85km/h，最高铁路时速80km/h，最大牵引力重量1，000，000kg，最大爬坡度8%（铁路）。
乌尼莫克（Unimog）这个庞然大物是奔驰公司为了适应特种路面开发的一款全地形越野车。在越野性能上，它并不逊色于大名鼎鼎的奔驰G系列。有超一流的越野通过能力、可靠性和耐久性、优异的上装适应能力。集中了近60年的Unimog设计、制造经验和世界上160多个国家的民用客户及83国的军队用户应用经验的结晶
五十年代令人惊羡的奔驰－乌尼莫克万能汽车在梅赛德斯－奔驰加极瑙厂已生产四十多年了，而它的简称"乌尼莫克"已逐渐家喻户晓。乌尼莫克的声誉来自于它的多用途、高负荷和可靠性。乌尼莫克第一代新产品至今仍在使用，便是一个很好的证明。从1951年加极瑙厂生产系列产品以来，已有三十多万辆乌尼莫克奔驰在世界各地。
乌尼莫克是战后戴姆勒奔驰飞机发动机开发部负责人阿尔伯特弗里德里希开发的。当时德国准备把整个国家建成独一无二的农业国。按此前景出发，工程师设计了农用万能车，它的第一次展出是在1948年法兰克福举行的德国农业展上。1948年秋，在奔驰答应提供发动机后，乌尼莫克正式诞生，从此走上了它的胜利之路。令人赞叹的是它的外形几乎一直不变，特别是基本结构改动很少。
1950年戴姆勒奔驰公司正式接管乌尼莫克开发公司，在加极瑙建立了生产车间，并从1951年把乌尼莫克归入它的商用车项目。新设计的用于运输和工作的乌尼莫克完全脱离了典型的拖拉机结构，它如此鲜明的特色一直延续至今。
无论在冰天雪地的安塔克蒂斯还是在潮湿炎热的热带地区，无论穿越撤哈拉大沙漠，或在热带、亚热带地区考察，无论在露天采矿还是在中国塔克拉玛干沙漠钻探石油、天然气，乌尼莫克作为在惊险情况或安装条件极其苛求情况下的忠实伙伴已赢得了募好的声誉。乌尼莫克作为德国联邦军队的同龄人，它是这支军队美好记忆的忠实记录，在农业和林业乌尼莫克带来了经济型联合收割机、省时惜土的工作程序。
悍马的问世可以说是时事造英雄。它既不是用来显示时髦和气派，也不是用来从当今的运动用途车(SUV)热潮中大捞一把的。它是应美国军队的需求而生的。军方需要的是火考验，能穿越无法穿越地域的交通/运输工具。AM GENERAL公司开发出来的正是这样一种工具。
　　悍马（HUMMER）原用于军用，从1979年开始装备美军部队。但是随着后来美军战略政策的转变，悍马汽车逐渐由军用变为军民两用。提起Humvee，对军事车辆感兴趣的玩家们一定不会陌生。悍马本来是美国军方研究定做的一种高性能多用途的轮式车辆，而英文缩写正好为HMMWV。按英语的读音习惯，被则被念成为Humvee，又因为这种车子在交付军方试车时，发动机的排气声总是不紧不慢地哼哼着，所以又得HUMMMER之名，意为“发出嗡嗡声的怪物”。一般军用版的HMMWV被称为Humvee，其民用版则称悍马。从80年代开始，悍马车就成为了美军作战与后勤需要的最强军事车辆。当时美国军方的要求只有一项：就是能穿越一般车辆无法穿越的地域，在任何环境下都能载人载物上路，因此悍马车的强大性能远远凌驾于其他普通越野车辆之上：轧过半米高的岩石、驶在半人高的水中等等对它来说如家常便饭，不仅如此，悍马还可以轻松爬上60度的斜坡，穿越近一米深的积雪，完成其他车辆不可能完成的任务，它是美国汽车领域的一个神话。不过对于广大的军事爱好者来说，能够有机会亲身乘坐甚至驾驶“悍马”，想来也是一个不容易达成的愿望。
　　实践证明悍马是“形式为功能服务”最完美的体现。除了少许舒适性方面的改进外，民用悍马和军用悍马几乎没有任何区别。这是一种没有同类的车型。它超越了类别的限制，或者说它自成一类。轿车惧怕它，卡车妒忌它，4驱车崇拜它。
　　驾驶悍马越野会使你明白一个汽车传奇是怎样诞生的。大多数成功的4驱越野车都是50%的机器性能加50%的驾驶员能力，而悍马的机器性能占90%。每辆悍马的越野性能都是一个制造工艺上的杰出成就。近半米的离地间隙，大得惊人的接近角和离去角，中央轮胎充气系统，这些无一不是一般4驱车梦寐以求的。悍马的铝合金车身经过热处理，组装时挡板先被粘合在一起，然后再用铆钉固定(如同收音机的制造过程)。由此产生的是所向无敌的越野之王。
悍马斯基——俄罗斯GAZ－3937多用途越野车
80年代初,美军M998“悍马”中型吉普装备部队。“悍马”以极好的可靠性和高度的通用性,在历次作战行动中深受美国大兵喜爱,也引起了世界汽车界的瞩目。当时,另一超级大国苏联也不甘落后。早在1978年,“悍马”还处于研制阶段时,克格勃和苏联商业间谍就开始关注其研制进展。1984年,高尔基汽车厂推出了一种和“悍马”类似,带轻装甲的高机动轻型越野车,名为GAZ-47/4701系列车。GAZ(嘎斯)是高尔基汽车厂的缩写。上了岁数的人,对于解放初期满街跑的木质车门的“嘎斯”-51汽车当不陌生。GAZ-47无论外观还是内部结构、性能,都与“悍马”极为相似,可以说是俄罗斯版的装甲型“悍马”。“斯基”是俄语中形容词的后缀。所谓俄国“悍马斯基”，不妨理解为“俄国悍马”。
GAZ-47于80年代后期装备苏军。在苏联陆军装备序列中,装甲运输车、多功能卡车层出不穷且数量巨大。GAZ-47虽然和大名鼎鼎的“悍马”一样优秀,但在这些军车中却黯然失色,因此装备数量极少,主要配备边防巡逻部队、克格勃和内务部队,而不是像美军那样装备重型机械化步兵师。
在GAZ-47研制成功的同时,苏联开始秘密研制其改进型,以使其更适合俄罗斯的作战环境和军队要求,这就是GAZ－3937型多用途越野车。GAZ-3937是参照“悍马”进行改进的,具有浓郁的东欧风格。虽然GAZ-3937早在80年代中期就小批量投产,但当时苏联对这一车辆的情况严格保密。在苏联解体后的1993年,为了打开国际汽车市场,“俄罗斯版悍马”——GAZ-3937才开始在国际汽车展上偶露峥嵘。
从外观上看,GAZ－3937与“悍马”大相径庭,和GAZ-47相比也少有相似：车体后部改成宽大的乘员舱,舱室具有大尺寸的侧窗；外观根本不像吉普,而像一辆越野中巴；全车安装轻装甲,底盘虽然宽大,但越到车顶尺寸越显缩小；在一些改进型上甚至将发动机改为侧置,驾驶员和副驾驶座位前后布置。
由于增加了专用的乘员舱,GAZ-3937的运载能力大大增加。GAZ-3937的乘员包括驾驶员、副驾驶员和车长各1名,在全载人员的情况下馍搭载7名全副武装的士兵。从增加车长可以看出,GAZ-3937不再是普通的装甲型越野吉普,而更像是一辆4×4的轮式装甲人员输送车。但在车重、车体尺寸及价格方面,它都小于普通的装甲人员输送车。
按照设计要求,GAZ-3937应具有长途行军或巡逻能力,因此大尺寸的乘员舱经过专门设计,足以容纳体形高大的俄罗斯士兵,并开有大尺寸侧窗,以降低乘员疲劳。从这点来看,GAZ-3937与南非制造的系列轮式军用车辆有异曲同工之处,两者都强调在远距离公路机动时,如何最大程度保持士兵的作战能力。此外,早期型GAZ-3937没有安装空调,但为保证寒区作战需要,该车装有利用发动机散发热量的暖气装置,这是80年代以前苏联汽车的特点。
由于车体长度比“悍马”增加约1米,车重也稍有增加。为保持相应的机动能力,GAZ-3937必须安装功率更大的发动机。在GAZ-3937上安装的是俄制Caterpillar系列柴油机,是苏联80年代研制的一款较为完善的车用柴油机。以安装在GAZ-39371上的Caterpillar-3116型柴油机为例,它为6缸水冷,最大功率为136千瓦(185马力),百千米耗油20升。与西方同级别发动机相比,Caterpillar-3116重量稍大,但单位功率更大,可靠性更好。在安装了大功率发动机后,最大公路速度大于100千米/小时。由于安装了220升大型油箱,该车最大公路行程达1000千米。
美军最初将“悍马”作为机械化步兵的“战场TAXI”，特殊情况下馍充当通用武器平台，因此整车未安装专门的装甲板,并采用开放式车篷。而形成鲜明对比的是,80年代的苏军依据阿富汗战争的经验教训,要求军用车辆增强装甲防护能力,以应付使用轻武器或单兵反坦克武器的小股分队袭击。因此,从最初仿制“悍马”的GAZ47开始,就安装有足以对付轻武器的轻型装甲。经过改进而来的GAZ-3937更是继承了这一特点,车体正面和侧面采用轧制钢装甲,可以抵御在100米内发射的7.62毫米机枪弹。不过,大幅度增强的装甲也使GAZ-3937的车重增加。为降低车辆重心,GAZ-3937乘员舱侧面向里倾斜。在出口型的GAZ-3937上还将采用“凯夫拉”复合材料制成的增强型装甲,在全车防弹能力进一步增加的同时,车重也将有所降低。
美军未经历阿富汗的游击战，但在十年后也遭遇了同样的教训。“悍马”在1991年海湾战争中表现出色，甚至比M2步兵战车更受士兵欢迎，在战争中经常伴随主战坦克向前推进，加之对手毫无抵抗能力，因此美军产生了将“悍马”作为一线机械化装备的想法。无装甲的“悍马”被当作步兵战车滥用,结果在1993年的索马里危机中,“悍马”车队被持有单兵反装甲武器的索马里民兵打得损失惨重。从此美国不得不为“悍马”大幅度增加装甲，产生了M1114型“装甲悍马”改型。但这种改进使其重量增加,重心上升,很大程度上降低了越野机动性。相比之下,苏军较早经历了残酷的阿富汗游击战,GAZ-3937从最初设计就注重增强车辆防护能力,从而免去了临时改进带来的种种麻烦。