out of step课文讲解:李冬木 . 日本人怎样看7·23动车追尾事故

2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故已造成39人死亡，210人受伤。

沉痛哀悼7·23温州动车追尾事故遇难同胞。

日本人怎样看7·23动车追尾事故
日本人怎样看7·23动车追尾事故？
文/旅日学者.李冬木    图/网络    链接资料/网络
复制。编辑、齐鲁人
“7·23”动车追尾，伤亡惨重。
作为“铁路大国”的近邻，日本也对这场车毁人亡的动车事故给予高度关注。24日虽是星期日，但日本各报还是把“中国动车事故”排在了头版头条，还都配以现场照片——— 主要是一节车厢戳地“倚”在陆桥上的那张。这里不妨以25日晚上10点朝日电视台“报道站”节目为例。“报道站”堪称朝日电视台的新闻黄金档，“7·23”动车追尾事故上了当日“头条”。报道聚焦主要集中在两点：一个是对车辆残骸的处理，另一个是“迅速恢复通车”。
面对就地拆车埋车的轰轰隆隆镜头，一位日本铁路专家不无遗憾地表示，尤其是追尾的那辆D301次车头，集聚着各种仪器，保留着此次事故重要信息，怎么还没调查就给毁了呢？他接着指出，100%地避免铁路事故是不可能的，但不犯同样错误则是能够做到的，也是必需的，“铁路安全水准”就是在不断避免上一次事故的“积累”下提升起来的，但当场毁了事故车辆等于放弃事故数据，这样怎么能够避免下一次事故呢？
对于“迅速恢复通车”，一位学者当即指出，“这在日本是不可想像的”。因为日本的“铁则”是不查清事故原因绝对不允许“运转再开”——— 即重启运行。“这意味着难以避免同样的事故——— 哪怕即使是因为打雷。说明(中国铁路)有欠积极从正面汲取教训从而去进一步学习的姿态”。
当然，事故原因也是日本媒体关注、报道和评论的重中之重。
25日《朝日新闻》晚刊发表社论《中国铁道事故：原因调查不见进展》，指出“问题出在车辆上还是信号和控制系统上，尚无定论。中国当局似急着重启运行，但还是应当倾注全力查明原因”。第二天，也就是26日该报头版再次发表长篇报道《中国动车为什么会追尾？是因为关闭了ATC？还是由于抢时间？》，推测事故可能具有“人为因素”：“最大的谜是A TC(列车自动控制装置)为什么会没动作。其功能是检知与前方车辆的间隔距离，如发生异常便能使运行车辆自动减速和停车……在日本，若A TC故障，则相关一带全停，甚至有日本政府高官据此认为‘莫非是运行时把A TC关了’？”同时还认为也可能和“当天时刻表出乱有关”：后面D301次本来应该比被追尾的D3115次早到15分钟，但由于时间乱来，两者“前后掉个”，D301次急着赶路，遂导致惨祸。
《读卖新闻》24日报道也值得参考。文中引述的一个“JR(日本铁路公司)人士”，“中国高铁也以速度为卖点，不过列车提速简单，而保障其不出事故地安定运行却很难”。另一位是技术评论家樱井淳，他指出“中国接受包括日本在内各国提供技术，急着赶着推进铁路的高速化，却又不具备在本国长年积累起来的技术。车辆和线路管理能否跟上令人担心。世界目前是以惊异和担心的目光注视着中国在各个领域内所急速推进的技术革新”。
日本专业人士和媒体似普遍不接受中国铁道部发言人的“打雷故障”说，除了具体技术环节上的关注外，还把审视的目光放在了更大的范围，如动车和高铁上马过快，4年修建近万公里，各项准备不足的问题；刘志军等人落马带出的贪污受贿和工程质量问题；为某种需要强赶工期的问题；而最大的问题，在日本专家看来还是可资运作“高铁系统”的人员培训跟不上的问题。而《人民日报》2008年关于高铁驾驶员培训的一则报道，在日本媒体看来是与这起事故相关的一个典型例子。那个驾驶员自豪地说，德国教员要求他们必须学习三个月，而他们只用10天就学会了。
也许一个接受“朝日报道站”采访的铁路专家可以代表日本舆论对这次事故的普遍看法，那就是中国在法德日以及加拿大的高铁系统中“博采众长”，挑选最好的技术来购买，然后再拿出自己的一套系统来整合和运营，这想法是不错的，但各国技术之长，都是在那个国家的高铁系统中一点一滴地积累起来的，中国没有这种积累恐怕是整合和运营的最大障碍，事故的原因就包含在这里。
毫无疑问，这些都是投射在日本的“事故镜像”而非本体，看了不一定叫人舒服，但也不失为一种参考，或许有助于查明原因，纠正问题。
自6月下旬到现在，随着京沪高铁的开通，可以说日本媒体对高铁的报道一直就没断过，其中就高铁知识产权中日还发生过口舌之争。窃以为孰优孰劣并非口舌能定，俗话说“是骡子是马拉出去遛遛”，只有拿出安全运营的实际成绩来才可服人。
由此也想到了鲁迅先生75年前曾经说过的话：“变革，挣扎，自做工夫，却不求别人的原谅和称赞，来证明究竟怎样的是中国人。”——— 今年是他诞辰100周年，而真做到了这一点才不失为最好的纪念。
相关链接
日本新干线运行47年未死过一人。
新干线是日本的高速铁路客运专线系统。于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
法国高铁30年零死亡的秘密
法国第一条高铁线路立项于1971年，动工于1976年，“磨”到1983年才全线建成通车，全长417公里，接通了巴黎与里昂法国两大城市，
第一条高铁从立项到通车，花掉了法国人12年时间，其修建可谓“战战兢兢，如履薄冰”。不过，认真谨慎终有报，到开建第二条及以后的线路时，就累积了充分的经验。1989年建成巴黎至勒芒的高铁线，1990年建成巴黎至图尔的高铁线，构成法国大西洋“新干线”。1993年，“北欧线”也开通运营。北线使法国高铁与欧洲大部分国家相连接，构成了一条重要国际通道。
从1983年起算，到今年TGV已经运行了差不多30年了。这30年，法国高铁创造了无一人在高铁线路高速运行中死亡的纪录。虽然法国高铁也出现过一些小故障和事故，也有旅客受伤，与日本新干线基本无技术性事故的骄人纪录，似稍逊一筹，但考虑到法国高铁的速度级别以及总公里数，其安全成就更突出。法国高铁创造了每小时500公里以上的世界速度纪录，至今无人能破。
1998年德国高铁事故
德国的高速铁路素来以安全、舒适和准时而著称，不仅是德国工业发展的象征，也是世界客运铁路的标杆。德国高铁是世界上最快的列车之一，其城际特快列车于1991年6月2日全面投入使用，这个代表高科技的德国列车高速行驶了7年，直到1998年。

1998年6月3日10时58分，这辆运载287人代表德国高科技的德国城际特快列车(ICE)从德国慕尼黑开往汉堡， 在途经小镇艾雪德附近的时候突然脱轨。 ... 这场列车事故造成101人死亡，88人重伤， 106人轻伤，遇难者还包括两名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。
事发一个半小时后，所有被找到的重伤者都被转移到附近医院，24架直升机、60名医护工作者和150名救援人员到达现场。现场迅速搭起帐篷，就地诊治轻伤者。德国联合信息中心(GAST)和紧急事件信息中心(EPIC)专门开设了统一的人员身份确认和失踪举报电话。电信通信系统也开设了两个专门的波段，供事故救援使用。
事发约两小时后，德国联邦军的三辆军用坦克及从汉诺威调派的一部40吨重的消防起重机一起挖掘现场残骸，随后开始了挖掘遇难者的工作。
调查工作历时6年
事故发生后，联邦政府保留了包括数吨重的铁轨在内的现场所有残骸，用于事故原因的调查和司法审判的证据，并成立了由外国专家、行政官员和相关科学家在内的独立机构，调查事故的原因和责任关系.直到2004年，全部的调查和法律工作才完成。
后来，城际列车的所有车轮都被改装回了单铸铁制造设计，技术人员还研发了新的传感器预警系统。同时，德国铁路公司也完善了维修检查的规范要求。此次事故的残骸被送到了博物馆保留下来，以作警示，而事故发生地也竖立起了纪念碑，上面刻着事故灾难的介绍和遇难者的名单。
整个事故原因的调查过程透明公开，责任追查到位，后续的改进措施也获得了民众的信任。
现在,的德国“城际快车”依然是全世界最繁忙的交通工具之一。
2011、7、29、      塞上齐翁