偶看新闻秋水教学设计:河南运政信息网
来源：百度文库 编辑：偶看新闻 时间：2024/04/27 16:22:23
道路客运场站建设体制机制调研
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加入时间：2011-9-1 9:38:20 道路运输局 点击：346
受课题组委托，向各位领导和专家汇报《河南省道路客运场站建设调研报告》的调研成果。汇报分四部分：一是此次道路客运场站建设调研的背景及调研组织工作；二是道路客运场站建设的基本情况；三是道路客运场站建设存在问题的成因分析；四是道路客运场站建设的对策与建议。 一、道路客运场站建设调研的背景及调研组织工作
改革开放三十多年来，随着市场经济体制的建立，经济社会得到了快速发展，人流、物流数量呈“井喷式”增长。在客运方面，人民群众的出行需求质量也在不断提高，由原来的“走得了”向“走得好、走得安全、走得舒适、走得快捷”转变。综合运输体系中的“海、陆、空、铁”四种运输方式在满足群众需求上竞争激烈。而作为综合运输体系中占主导地位、与民生最贴近的道路客运行业，发挥其比较优势，依托快速发展的公路网络，为人民群众的便捷出行做出了突出的贡献。但作为道路运输基础设施的道路客运站建设，却相对于航空、铁路等场站建设差距较大。就我省而言，在高速、干线、农村公路路网建设领先全国、营运客车达5.3万台，道路客运量位居全国前列的情况下，与先进发达地区相比，客运站建设却相对滞后，成为构建综合运输体系的“短板”，急需加强。如何实现由运输大省向运输强省的转变，更好地服务于“中原经济区”的建设，加快道路客运站建设已成为当务之急。
可喜的是，“十一五”期间，省交通运输厅规划处、省道路运输局在交通运输部《全国公路主枢纽布局规划》的基础上，指导编制了我省公路枢纽布局规划，将我省郑州、洛阳、南阳等9个城市列入了《国家公路枢纽布局规划》，争取了国家政策资金的支持。河南省人民政府和省发改委、交通运输厅也先后出台了《关于道路运输场站管理体制改革的意见》和《关于充分发挥政府资金的引导作用切实加快公路运输场站建设的意见》，极大地调动了各地建设客运站的积极性，一批功能完善、服务优良、环境优美的大型道路客运枢纽站相继建成。
为进一步加快推进客运站建设步伐，省交通运输厅在今年年初又适时安排了道路客运站建设的体制机制调研工作，服务于民生，问计于市场，体现了务实的工作作风。特别是孙厅长在半年工作总结安排会上对构建综合运输体系重要性的论述，也对本次调研起到了很好的指导作用。在调研过程中，省交通运输厅规划处柴中畅处长，省运输局吕全德局长、吴浩书记等领导高度重视，深度参与指导。承担此项任务的南阳市交通运输局会同郑州市交通委员会、平顶山市交通运输局两个协助单位，制订了周密方案，做了大量工作。印发调查问卷1300余份，省内外实地调研了48个市县区行业主管部门、道路客运站和专业运输公司，获取了数十万字的调研材料和大量图片，为调研报告的形成打下了坚实基础。
二、道路客运场站建设基本情况
（一）道路客运站的现状
至2010年底，全省共拥有道路三级以上客运站448个，其中一级站35个、二级站189个、三级站224个。大部分汽车客运站建设于上世纪七八十年代，有些县级汽车客运站则更早。其设计规模、设施设备均以当时社会经济发展水平、道路条件为依据，汽车客运站规模普遍很小，配套设施简陋，功能不完善。随着城市建设的加快，经济规模的扩大，人民生活水平的提高，出行需求迅速增长，原有的汽车客运站规模、设施及功能已远远不能满足需要，处于超负荷运转状态。2008年、2009年、2010年全省道路运输完成客运量分别为：13.13亿人次、13.63亿人次、15.86亿人次，是改革开放初期数十倍，占全省综合交通运输客运总量的94.2%、94.5%和95.6%，而落后的场站设施难以满足巨大的运输需要。缺站少场的现象在全省普遍存在，也成为站外经营屡禁不止的原因之一。
从实地调研情况来看，一级站占地规模一般为50亩以上，广场面积多数为3至5亩，投资3000万元左右；二级站占地规模一般为30亩以上，广场面积多数为3亩以下，投资1000万元左右。但是，随着服务理念的逐步提高和窗口意识不断增强，也有部分市县对道路客运站建设标准有所提升，建设面积、站前广场面积、投资金额呈迅速增加的趋势。
（二）客运站建设投资情况
整个“十一五”期间，省级安排的场站建设资金为13.1亿元（含货运站建设资金），相对公路建设投入来说，场站建设投资比例偏低。以2009年为例，全省公路建设总投资238.66亿元，道路客运站建设总投资9.039亿元（省、部两级补助2.6975亿元，企业自筹6.3415亿元），仅占公路总投资的0.038%。全省18%的一级客运站、55%的二级客运站没有配备“三品”安全检测仪。
（三）道路客运站功能设施及运营管理情况
大部分道路客运站的运营管理仍然是沿袭原有的调度和管理营运方式，微利经营，不适应现代发展变化，尤其是二级以下汽车客运站资金投入不足，新的智能化、信息化管理手段还没有得到应用。道路客运站的管理水平不高。封闭式管理流于形式，客运站功能弱化，“以商养站”的情况普遍存在，场地狭窄，环境“脏、乱、差”，人车混行，交通拥堵，成为各地城市管理的重点和难点，严重影响城市和行业形象，也不能适应客流量迅速增长的需要。
三、道路客运场站建设存在问题的成因分析
（一）建站标准低，规划设计理念与人民群众方便快捷的出行需求不相适应，与构建综合运输体系的要求不相适应
现行的2004年部颁《汽车客运站级别划分和建设要求》，只规定了道路客运站保障旅客出行最基本的场站功能，总占地面积一级站仅50亩左右，二级站仅35亩左右，而对于与其它运输方式（如：公交车、出租车等）无缝衔接、社会车辆停放场地、舒适优美的环境等方面没有明确要求。再加上道路客运站设计理念没有跳出传统的思维模式，内部功能不完善，智能化调度、安全监督、联网售票、人性化服务等先进理念没有导入到设计建设中去，难以发挥道路客运站的服务功能，使道路客运站的建设起点从一开始就不适应道路旅客运输的快速发展和人民群众的出行需求，难以与其它运输方式的场站竞争。
目前我省道路客运站因建设标准低、服务功能弱、站前广场小，已经不能适应经济社会快速发展和汽车时代到来的新形势，无法满足乘客“零距离换乘”的出行需求，更不能与日新月异、气势恢宏的航空、高铁、水运等运输方式的场站相提并论。道路客运站布局与人口聚集、产业分布不同步，没有科学合理布局规划道路客运站，致使行业形象得不到充分展示。
（二）补贴标准低，投资收益低，社会、企业投资积极性不高
依照省交通厅、发改委《关于充分发挥政府资金的引导作用 切实加快公路运输场站建设的意见》〔2007〕644号文件精神，新建一级站补助资金600万元，二级站补助资金400万元，明确补助资金不超过总投资的40%。而随着物价上涨和投资规模的扩大，县域内的一级站一般投资在3500万元左右，省辖市中心城区投资在6000万元左右。按原标准已不能起到拉动作用。例如，南阳市唐河县客运站于2006年立项，得到了县委、县政府的高度重视，被列为唐河县2009年十大民生工程之一，划拨78.3亩土地作为客运站建设用地。承建该项目的法人，唐河县第一运输公司采取借贷、集资、募股等多种形式筹措资金1600万元，加上国家补助资金600万元，前期共筹资2200万元，与其3200万元的预算总投资相比，资金缺口仍达1000多万元，补助资金比例仅为18.75%。目前，该站主体工程虽然完工，但用于内部装修、安检设施的完善配套以及站前广场环境绿化、美化等1000多万元的缺口资金仍在筹措中。
由于道路客运站是一项公益性很强的交通基础设施，利润低，投资回报周期多在30年以上。因此，运输企业和社会资金均不愿对客运场站建设进行高额投资，加上作为客运站传统投资主体的运输企业由于油价上涨、路桥收费、企业人员包袱沉重、企业利润率低、缺乏流资等因素，造成企业无力投资、因陋就简、得过且过，而社会资金又不愿投资的局面。例如，南阳宛运集团下属的中心客运站，该站核定为一级客运站，固定资产3500万元，在职员工610人。按平均11000人次/日发送量，人均售票38元计算，其月平均收入130万元，年收入为1564万元。除去人员工资、三金一险、折旧、办公、税收等运营成本1559.2万元，年纯利润仅为4.8万元，场站经营仅为企业的正常运营提供基本的条件，维持简单的再生产。若再进行场站建设的资金积累，虽很有必要，却无能无力。
（三）政府重视程度不够，规划滞后，且缺乏刚性约束，土地成本过高，征地困难，是客运站建设难以推进的关键
道路客运站是道路客运的节点，是客运市场管理、安全管理、运输服务的重要载体和平台，是联系人、车、路的结合点，是实现道路运输市场各要素间有机结合的重要设施。但在道路客运站建设中，土地已成为制约建设的关键环节。国土资源部颁布的土地政策，只明确规定“城市轻轨、地下铁路线路、公共交通车辆停车场、首末站（总站）、调度中心、车辆保养场”等公共交通设施属于城市基础设施用地，可通过划拨方式取得土地使用权，而作为同等性质的道路客运站，没有列入国土资源部用地支持，致使大多数客运站建设只能通过“招拍挂”等形式，高价取得建设用地，从而导致投资成本过高，企业难以承受。
调研中发现，道路客运场站建设作为城市功能的不可或缺的组成部分，政府的重视程度还有待加强。作为服务公共出行的道路客运还没有享受到优先发展的政策支持，规划滞后多变，且与其它运输方式的衔接沟通不够，交通部门的规划多是纸上谈兵，建设用地上没有预留足够的发展空间，项目难以落实。多数客运站建设是由企业自主协调规划、土地等部门，没有明确的政策、法规支撑项目建设，协调难度大、土地报批难，站址选择不合理，造成客运站建设项目申报周期长，建成后启用率低、服务功能弱、社会形象差等负面影响。例如某省辖市的一个一级客运站建设项目，2004年已经立项，且国家枢纽城市建设资金已经到位，而由于规划、土地等原因，四易其址，历时7年至今未能开工。不少省辖市十多年来城市规模、通车里程、客货运车辆成倍增长，而城区客运站未有尺寸建设之功。
在调研中我们也发现，凡是政府高度重视，在资金投入、土地征用上给予支持的地方，客运站建设都得到了长足的发展。如我省的漯河市，规划建设3个汽车客运站，由于政府重视，划拨土地，投资主体建设积极性很高，有两个汽车站即将建成。如广东省东莞汽车站占地300亩，投资约1.7亿元，土地由地方政府划拨；广东省江门市的各县客运站建设都成为当地的标志性建筑和综合枢纽中心，成为拉动城市建设框架的助推力量；江苏省扬州客运东站占地约150亩，投资约1.1亿元，土地由政府划拨，地方政府还给予了资金上的大力支持。高标准、高规格建设的客运站不仅更好地服务于民生，更能提升城市形象，推动当地经济发展。
（四）科技建设投资不足，技术手段落后
现有道路客运站科技化、信息化、智能化服务水平低，一些客运站对旅客“三品”检查依然采取开箱查看、经验判断等原始手段，仍停留在传统的人工服务和管理上，与航空、铁路、水运等 “便捷、顺畅、舒适、安全”的出行相比，差距很大。
四、道路客运场站建设的对策与建议
（一）进一步明确道路客运场站的公益属性，为加快建设提供政策支持
与已明确公益属性的其它运输方式的场站一样，道路客运站同属重要的民生工程之一，它不仅体现为民服务的理念，而且也展现了为民服务的能力和水平。建议进一步明确道路客运站的公益属性，纳入公共交通优先发展的战略，统筹城乡发展，实现在建设过程中，地方政府在土地、税收等方面，给予政策支持和优惠措施，从而加快全省道路客运站建设的步伐，促进行业又好又快发展。
（二）加强规划指导，突出建设重点，提高补助标准，加强投资管理，建一个成一个，确保建设效果
根据现有客运站建设现状，在社会资金不愿进入客运站建设市场的情况下，应加大政府引导资金投入的比例。按照交通运输部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》和省计经委、财政厅、交通厅《关于在全省范围内征收公路客票附加费的联合通知》的要求，客货运附加费应专款用于场站建设，建议今后燃油税转移支付资金中的客货运附加费做到专款专用。对省辖市和县区政府所在地的重点站，给予不低于建设资金60%的补助。同时，加强对资金使用的审计监督。
强化规划的约束力，突出建设重点。重点支持9个国家公路运输枢纽城市和省辖市、县区政府所在地的客运站建设，进一步完善“十二五”全省客运站建设规划，围绕公铁联运，加强行业之间的规划衔接，明确客运站建设规模与建设标准，规范建设程序。结合城市规划和地域特点，确保把客运站建成当地的标志性建筑，使之成为服务民生、展示交通运输新形象的窗口。
（三）着眼于综合运输体系的建设，明确提高建设标准，努力实现“路站运”一体化同步发展
建议新建客运站的规模要在现行2004年部颁标准的基础上有所提高，县级站一般在80—100亩之间，市区客运站一般在100—120亩之间。设计必须有前瞻性和超前性，有利于城乡客运一体化，有利于城际公交的开通，有利于各种运输方式的衔接，从而提供尽可能良好的公共服务。
改建客运站应明确改建标准，注重安检、候车、智能化、外观设计、停车场等方面的建设。对现有处于中心城区的客运场站用地，不允许改变其经营用途，应通过改造改建立体化设计的空间利用来完善服务功能、提高使用效率，发挥其作用。在城市建设过程中，应超前对大型公共交通停车场地进行选址，满足不断发展的客车、出租车、公交车停靠和修理等需求。
根据河南省人民政府办〔2004〕133号文件精神 ，“道路运输场站与高速公路、一般干线公路和城乡公路统一规划、同步实施”的要求，建议在新建或改建公路，特别是新建城市过境公路时，公路部门要与运输部门加强衔接，选择合适位置，将部分农村客运站、公交港湾站、招呼站的建设作为公路建设的基础设施，与公路建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。
（四）建立政府主导、主管部门领导、行业管理部门具体指导的道路客运场站建设管理长效机制
鉴于目前道路客运场站建设滞后的局面，建议省政府出台“道路客运场站建设实施管理办法”，明确各职能部门职责、制定优惠政策、提高补助标准，加强各部门分工协作，使行业行为变为政府行为。把客运站建设、综合运输体系建设的成果纳入到新的政绩考核体系中去。
按照河南省人民政府办公厅《关于道路运输场站管理体制改革的意见》文件精神，“县级以上交通行政主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输场站建设管理工作。县级以上道路运输管理机构负责具体实施”的要求，南阳市交通运输局上报南阳市人民政府，由市政府出台了《关于加快道路运输客货场站建设的意见》，市交通局又适时出台了《关于下发南阳市道路运输汽车客运站建设管理办法的通知》。南阳运管部门认真贯彻文件精神，参与了道路客运站建设以及国家补助资金的管理，推动了各县区场站建设的积极性，提高了与相关部门之间的组织协调能力。“十一五”期间，在省交通运输厅的支持指导下，开工建设了唐河、南召两个一级客运站，社旗、西峡、淅川、内乡四个二级站，完成了镇平汽车站的改造。社旗、淅川、西峡三个二级站已建成启用，其它项目也在有序推进。
我们建议运管部门要参与规划编制、计划上报、方案设计评审把关、建设监管、资金管理等环节，充分发挥道路运输管理部门指导、监督与管理的作用，避免管理与建设脱节。
（五）注重客运站软件建设和安全监管设备的投入，提高道路客运站管理的智能化水平，充分发挥其安全生产监督管理的源头作用
在客运站建设与管理上，注重软硬件建设的同步推进，全面推广运用智能化调度管理、联网售票、“三品”检查与安全监管、客流统计等新技术，突出人性化服务管理，实现客运站与企业、管理部门的联网联控，同时在资金支持上予以保证。客运站软件建设和安全监管设备的投入情况，应作为新建、改建站建设验收的必备条件之一。
以上内容是关于《河南省道路客运场站建设调研报告》调研成果的简要汇报。此外，按照河南省交通运输厅《关于开展促进道路运输业科学发展专题调研活动的通知》（豫交〔2011〕15号）要求，我们参照外省市的先进经验，结合我省实际，代拟了《关于加快道路客运场站建设的意见》，请各位领导和专家批评指正！
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可喜的是，“十一五”期间，省交通运输厅规划处、省道路运输局在交通运输部《全国公路主枢纽布局规划》的基础上，指导编制了我省公路枢纽布局规划，将我省郑州、洛阳、南阳等9个城市列入了《国家公路枢纽布局规划》，争取了国家政策资金的支持。河南省人民政府和省发改委、交通运输厅也先后出台了《关于道路运输场站管理体制改革的意见》和《关于充分发挥政府资金的引导作用切实加快公路运输场站建设的意见》，极大地调动了各地建设客运站的积极性，一批功能完善、服务优良、环境优美的大型道路客运枢纽站相继建成。
为进一步加快推进客运站建设步伐，省交通运输厅在今年年初又适时安排了道路客运站建设的体制机制调研工作，服务于民生，问计于市场，体现了务实的工作作风。特别是孙厅长在半年工作总结安排会上对构建综合运输体系重要性的论述，也对本次调研起到了很好的指导作用。在调研过程中，省交通运输厅规划处柴中畅处长，省运输局吕全德局长、吴浩书记等领导高度重视，深度参与指导。承担此项任务的南阳市交通运输局会同郑州市交通委员会、平顶山市交通运输局两个协助单位，制订了周密方案，做了大量工作。印发调查问卷1300余份，省内外实地调研了48个市县区行业主管部门、道路客运站和专业运输公司，获取了数十万字的调研材料和大量图片，为调研报告的形成打下了坚实基础。
二、道路客运场站建设基本情况
（一）道路客运站的现状
至2010年底，全省共拥有道路三级以上客运站448个，其中一级站35个、二级站189个、三级站224个。大部分汽车客运站建设于上世纪七八十年代，有些县级汽车客运站则更早。其设计规模、设施设备均以当时社会经济发展水平、道路条件为依据，汽车客运站规模普遍很小，配套设施简陋，功能不完善。随着城市建设的加快，经济规模的扩大，人民生活水平的提高，出行需求迅速增长，原有的汽车客运站规模、设施及功能已远远不能满足需要，处于超负荷运转状态。2008年、2009年、2010年全省道路运输完成客运量分别为：13.13亿人次、13.63亿人次、15.86亿人次，是改革开放初期数十倍，占全省综合交通运输客运总量的94.2%、94.5%和95.6%，而落后的场站设施难以满足巨大的运输需要。缺站少场的现象在全省普遍存在，也成为站外经营屡禁不止的原因之一。
从实地调研情况来看，一级站占地规模一般为50亩以上，广场面积多数为3至5亩，投资3000万元左右；二级站占地规模一般为30亩以上，广场面积多数为3亩以下，投资1000万元左右。但是，随着服务理念的逐步提高和窗口意识不断增强，也有部分市县对道路客运站建设标准有所提升，建设面积、站前广场面积、投资金额呈迅速增加的趋势。
（二）客运站建设投资情况
整个“十一五”期间，省级安排的场站建设资金为13.1亿元（含货运站建设资金），相对公路建设投入来说，场站建设投资比例偏低。以2009年为例，全省公路建设总投资238.66亿元，道路客运站建设总投资9.039亿元（省、部两级补助2.6975亿元，企业自筹6.3415亿元），仅占公路总投资的0.038%。全省18%的一级客运站、55%的二级客运站没有配备“三品”安全检测仪。
（三）道路客运站功能设施及运营管理情况
大部分道路客运站的运营管理仍然是沿袭原有的调度和管理营运方式，微利经营，不适应现代发展变化，尤其是二级以下汽车客运站资金投入不足，新的智能化、信息化管理手段还没有得到应用。道路客运站的管理水平不高。封闭式管理流于形式，客运站功能弱化，“以商养站”的情况普遍存在，场地狭窄，环境“脏、乱、差”，人车混行，交通拥堵，成为各地城市管理的重点和难点，严重影响城市和行业形象，也不能适应客流量迅速增长的需要。
三、道路客运场站建设存在问题的成因分析
（一）建站标准低，规划设计理念与人民群众方便快捷的出行需求不相适应，与构建综合运输体系的要求不相适应
现行的2004年部颁《汽车客运站级别划分和建设要求》，只规定了道路客运站保障旅客出行最基本的场站功能，总占地面积一级站仅50亩左右，二级站仅35亩左右，而对于与其它运输方式（如：公交车、出租车等）无缝衔接、社会车辆停放场地、舒适优美的环境等方面没有明确要求。再加上道路客运站设计理念没有跳出传统的思维模式，内部功能不完善，智能化调度、安全监督、联网售票、人性化服务等先进理念没有导入到设计建设中去，难以发挥道路客运站的服务功能，使道路客运站的建设起点从一开始就不适应道路旅客运输的快速发展和人民群众的出行需求，难以与其它运输方式的场站竞争。
目前我省道路客运站因建设标准低、服务功能弱、站前广场小，已经不能适应经济社会快速发展和汽车时代到来的新形势，无法满足乘客“零距离换乘”的出行需求，更不能与日新月异、气势恢宏的航空、高铁、水运等运输方式的场站相提并论。道路客运站布局与人口聚集、产业分布不同步，没有科学合理布局规划道路客运站，致使行业形象得不到充分展示。
（二）补贴标准低，投资收益低，社会、企业投资积极性不高
依照省交通厅、发改委《关于充分发挥政府资金的引导作用 切实加快公路运输场站建设的意见》〔2007〕644号文件精神，新建一级站补助资金600万元，二级站补助资金400万元，明确补助资金不超过总投资的40%。而随着物价上涨和投资规模的扩大，县域内的一级站一般投资在3500万元左右，省辖市中心城区投资在6000万元左右。按原标准已不能起到拉动作用。例如，南阳市唐河县客运站于2006年立项，得到了县委、县政府的高度重视，被列为唐河县2009年十大民生工程之一，划拨78.3亩土地作为客运站建设用地。承建该项目的法人，唐河县第一运输公司采取借贷、集资、募股等多种形式筹措资金1600万元，加上国家补助资金600万元，前期共筹资2200万元，与其3200万元的预算总投资相比，资金缺口仍达1000多万元，补助资金比例仅为18.75%。目前，该站主体工程虽然完工，但用于内部装修、安检设施的完善配套以及站前广场环境绿化、美化等1000多万元的缺口资金仍在筹措中。
由于道路客运站是一项公益性很强的交通基础设施，利润低，投资回报周期多在30年以上。因此，运输企业和社会资金均不愿对客运场站建设进行高额投资，加上作为客运站传统投资主体的运输企业由于油价上涨、路桥收费、企业人员包袱沉重、企业利润率低、缺乏流资等因素，造成企业无力投资、因陋就简、得过且过，而社会资金又不愿投资的局面。例如，南阳宛运集团下属的中心客运站，该站核定为一级客运站，固定资产3500万元，在职员工610人。按平均11000人次/日发送量，人均售票38元计算，其月平均收入130万元，年收入为1564万元。除去人员工资、三金一险、折旧、办公、税收等运营成本1559.2万元，年纯利润仅为4.8万元，场站经营仅为企业的正常运营提供基本的条件，维持简单的再生产。若再进行场站建设的资金积累，虽很有必要，却无能无力。
（三）政府重视程度不够，规划滞后，且缺乏刚性约束，土地成本过高，征地困难，是客运站建设难以推进的关键
道路客运站是道路客运的节点，是客运市场管理、安全管理、运输服务的重要载体和平台，是联系人、车、路的结合点，是实现道路运输市场各要素间有机结合的重要设施。但在道路客运站建设中，土地已成为制约建设的关键环节。国土资源部颁布的土地政策，只明确规定“城市轻轨、地下铁路线路、公共交通车辆停车场、首末站（总站）、调度中心、车辆保养场”等公共交通设施属于城市基础设施用地，可通过划拨方式取得土地使用权，而作为同等性质的道路客运站，没有列入国土资源部用地支持，致使大多数客运站建设只能通过“招拍挂”等形式，高价取得建设用地，从而导致投资成本过高，企业难以承受。
调研中发现，道路客运场站建设作为城市功能的不可或缺的组成部分，政府的重视程度还有待加强。作为服务公共出行的道路客运还没有享受到优先发展的政策支持，规划滞后多变，且与其它运输方式的衔接沟通不够，交通部门的规划多是纸上谈兵，建设用地上没有预留足够的发展空间，项目难以落实。多数客运站建设是由企业自主协调规划、土地等部门，没有明确的政策、法规支撑项目建设，协调难度大、土地报批难，站址选择不合理，造成客运站建设项目申报周期长，建成后启用率低、服务功能弱、社会形象差等负面影响。例如某省辖市的一个一级客运站建设项目，2004年已经立项，且国家枢纽城市建设资金已经到位，而由于规划、土地等原因，四易其址，历时7年至今未能开工。不少省辖市十多年来城市规模、通车里程、客货运车辆成倍增长，而城区客运站未有尺寸建设之功。
在调研中我们也发现，凡是政府高度重视，在资金投入、土地征用上给予支持的地方，客运站建设都得到了长足的发展。如我省的漯河市，规划建设3个汽车客运站，由于政府重视，划拨土地，投资主体建设积极性很高，有两个汽车站即将建成。如广东省东莞汽车站占地300亩，投资约1.7亿元，土地由地方政府划拨；广东省江门市的各县客运站建设都成为当地的标志性建筑和综合枢纽中心，成为拉动城市建设框架的助推力量；江苏省扬州客运东站占地约150亩，投资约1.1亿元，土地由政府划拨，地方政府还给予了资金上的大力支持。高标准、高规格建设的客运站不仅更好地服务于民生，更能提升城市形象，推动当地经济发展。
（四）科技建设投资不足，技术手段落后
现有道路客运站科技化、信息化、智能化服务水平低，一些客运站对旅客“三品”检查依然采取开箱查看、经验判断等原始手段，仍停留在传统的人工服务和管理上，与航空、铁路、水运等 “便捷、顺畅、舒适、安全”的出行相比，差距很大。
四、道路客运场站建设的对策与建议
（一）进一步明确道路客运场站的公益属性，为加快建设提供政策支持
与已明确公益属性的其它运输方式的场站一样，道路客运站同属重要的民生工程之一，它不仅体现为民服务的理念，而且也展现了为民服务的能力和水平。建议进一步明确道路客运站的公益属性，纳入公共交通优先发展的战略，统筹城乡发展，实现在建设过程中，地方政府在土地、税收等方面，给予政策支持和优惠措施，从而加快全省道路客运站建设的步伐，促进行业又好又快发展。
（二）加强规划指导，突出建设重点，提高补助标准，加强投资管理，建一个成一个，确保建设效果
根据现有客运站建设现状，在社会资金不愿进入客运站建设市场的情况下，应加大政府引导资金投入的比例。按照交通运输部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》和省计经委、财政厅、交通厅《关于在全省范围内征收公路客票附加费的联合通知》的要求，客货运附加费应专款用于场站建设，建议今后燃油税转移支付资金中的客货运附加费做到专款专用。对省辖市和县区政府所在地的重点站，给予不低于建设资金60%的补助。同时，加强对资金使用的审计监督。
强化规划的约束力，突出建设重点。重点支持9个国家公路运输枢纽城市和省辖市、县区政府所在地的客运站建设，进一步完善“十二五”全省客运站建设规划，围绕公铁联运，加强行业之间的规划衔接，明确客运站建设规模与建设标准，规范建设程序。结合城市规划和地域特点，确保把客运站建成当地的标志性建筑，使之成为服务民生、展示交通运输新形象的窗口。
（三）着眼于综合运输体系的建设，明确提高建设标准，努力实现“路站运”一体化同步发展
建议新建客运站的规模要在现行2004年部颁标准的基础上有所提高，县级站一般在80—100亩之间，市区客运站一般在100—120亩之间。设计必须有前瞻性和超前性，有利于城乡客运一体化，有利于城际公交的开通，有利于各种运输方式的衔接，从而提供尽可能良好的公共服务。
改建客运站应明确改建标准，注重安检、候车、智能化、外观设计、停车场等方面的建设。对现有处于中心城区的客运场站用地，不允许改变其经营用途，应通过改造改建立体化设计的空间利用来完善服务功能、提高使用效率，发挥其作用。在城市建设过程中，应超前对大型公共交通停车场地进行选址，满足不断发展的客车、出租车、公交车停靠和修理等需求。
根据河南省人民政府办〔2004〕133号文件精神 ，“道路运输场站与高速公路、一般干线公路和城乡公路统一规划、同步实施”的要求，建议在新建或改建公路，特别是新建城市过境公路时，公路部门要与运输部门加强衔接，选择合适位置，将部分农村客运站、公交港湾站、招呼站的建设作为公路建设的基础设施，与公路建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。
（四）建立政府主导、主管部门领导、行业管理部门具体指导的道路客运场站建设管理长效机制
鉴于目前道路客运场站建设滞后的局面，建议省政府出台“道路客运场站建设实施管理办法”，明确各职能部门职责、制定优惠政策、提高补助标准，加强各部门分工协作，使行业行为变为政府行为。把客运站建设、综合运输体系建设的成果纳入到新的政绩考核体系中去。
按照河南省人民政府办公厅《关于道路运输场站管理体制改革的意见》文件精神，“县级以上交通行政主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输场站建设管理工作。县级以上道路运输管理机构负责具体实施”的要求，南阳市交通运输局上报南阳市人民政府，由市政府出台了《关于加快道路运输客货场站建设的意见》，市交通局又适时出台了《关于下发南阳市道路运输汽车客运站建设管理办法的通知》。南阳运管部门认真贯彻文件精神，参与了道路客运站建设以及国家补助资金的管理，推动了各县区场站建设的积极性，提高了与相关部门之间的组织协调能力。“十一五”期间，在省交通运输厅的支持指导下，开工建设了唐河、南召两个一级客运站，社旗、西峡、淅川、内乡四个二级站，完成了镇平汽车站的改造。社旗、淅川、西峡三个二级站已建成启用，其它项目也在有序推进。
我们建议运管部门要参与规划编制、计划上报、方案设计评审把关、建设监管、资金管理等环节，充分发挥道路运输管理部门指导、监督与管理的作用，避免管理与建设脱节。
（五）注重客运站软件建设和安全监管设备的投入，提高道路客运站管理的智能化水平，充分发挥其安全生产监督管理的源头作用
在客运站建设与管理上，注重软硬件建设的同步推进，全面推广运用智能化调度管理、联网售票、“三品”检查与安全监管、客流统计等新技术，突出人性化服务管理，实现客运站与企业、管理部门的联网联控，同时在资金支持上予以保证。客运站软件建设和安全监管设备的投入情况，应作为新建、改建站建设验收的必备条件之一。
以上内容是关于《河南省道路客运场站建设调研报告》调研成果的简要汇报。此外，按照河南省交通运输厅《关于开展促进道路运输业科学发展专题调研活动的通知》（豫交〔2011〕15号）要求，我们参照外省市的先进经验，结合我省实际，代拟了《关于加快道路客运场站建设的意见》，请各位领导和专家批评指正！