什么的基础英语单词:[分享]汽车常识大全

日期：2009-07-28 23:55:16来源: http://bbs.mzsky.cc/viewtopic.php?t=43453 作者：往事随风 网友评论9条
总 目  录
一、汽车的主要结构参数和性能参数
二、发动机基本参数详解
三、何为“欧I”和“欧II”标准
四、多 气 门 发 动 机
五、新 车 磨 合
六、汽车安全的探索ABS ASR ESP
七、前后轮驱动汽车的优缺点
八、自动变速器执行机构的结构与原理
九、四 轮 定 位 的 作 用
十、跑  车
十一、家用汽车与家用轿车
十二、汽车的动力性与经济性
十三、国际惯例上什么样的车是豪华轿车
十四、三厢车两厢车的区别和划分
一、汽车的主要结构参数和性能参数
汽车的主要特征和技术特性随所装用的发动机类型和特性的不同，通常有以下的结构参数和性能参数。
1. 整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。
2. 最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。
3. 最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。
4. 最大轴载质量（kg）：汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关。
5. 车 长(mm)：汽车长度方向两极端点间的距离。
6. 车 宽(mm)：汽车宽度方向两极端点间的距离。
7. 车高(mm)：汽车最高点至地面间的距离。
8. 轴距(mm)：汽车前轴中心至后轴中心的距离。
9. 轮距(mm)：同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。
10. 前悬(mm)：汽车最前端至前轴中心的距离。
11. 后悬(mm)：汽车最后端至后轴中心的距离。
12. 最小离地间隙(mm)：汽车满载时，最低点至地面的距离。
13. 接近角(°)：汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。
14. 离去角(°)：汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。
15. 转弯半径(mm)：汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支承平 面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。
16. 最高车速(km/h)：汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。
17. 最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。
18. 平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。
19. 车轮数和驱动轮数(n×m)：车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m代表驱动轮数。汽车发动机的基本参数包括发动机缸数，气缸的排列形式，气门，排量，最高输出功率，最大扭矩。
缸数：汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，1--2.5升一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。
气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。
气门数：国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门；国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率；国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。
排气量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于(L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。
最高输出功率：最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(r／min)，如100PS／5000r／min，即在每分钟5000转时最高输出功率100马力。
最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。当然，在选择的同时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小；只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。尽量做到经济、合理选配发动机。
二、发动机基本参数详解
缸数：汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的发动机常用三缸，1~2.5升一般为四缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。
气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的，过去也有过直列8缸发动机。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。一般1升以下的汽油机多采用3缸直列1~2.5升汽油机多采用直列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6缸，因为其宽度小，可以在谤边布置增压器等设施。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、高极轿车采用，如老上海轿车。
6~12缸发动机一般采用V形排列，其中V10发动机主要装在赛车上。V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便，而且一般认为V形发动机是比较高级的发动机，也成为轿车级别的标志之一。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。大众公司近来开发出W型发动机，有W8和W12两种，即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑。
气门数：国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门；国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率；国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。
排气量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于(L)来表示。
发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。对轿车来说，排量只是一个比较重要的技术参数，它说明汽车的大致功率、装备和价格水平，但是在中国轿车发动机排量却具有了其它的意义。
最高输出功率：最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(r/min)，如100PS/5000r/min，即在每分钟5000转时最高输出功率100马力。
最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩的表示方法是N.m/r/min，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降
三、何为“欧I”和“欧II”标准
近年来，汽车的排放是否符合排放标准已成为人们关心的热点话题之一。自2001年9月1日起，国家禁止生产、销售化油器轿车，更使这个热点话题升温。在涉及排放标准时，在有关规定和文章中经常出现“欧I”、“欧II”标准的提法，那么何为“欧I”、“欧II”标准呢？
据有关资料介绍，“欧I”、“欧II”是欧洲I号标准和欧洲II号标准的简称。欧洲标准属于一个专业的技术范畴，它是欧洲经济共同体委员会91／441／EEC制订的统一指令，涵盖了不同类型汽车排放的有关规定。
现以设计乘员数不超过6人(含驾驶员)、总质量不超过2．5吨的汽车为例，在1999年1月1日到2003—12月31日期间，必须达到的排放极限值为：一氧化碳不超过3．16克／公里，碳氢化合物不超过1．13克／公里；另外，柴油车排放的颗粒物不超过0．18克／公里，耐久性为5万公里。这就是欧洲I号标准中的有关规定。在2004年1月1日以后，要求这类汽油车排放的一氧化碳不超过2．2克／公里，碳氢化合物不超过0．5克／公里；柴油车排放的一氧化碳不超过1．0克／公里，碳氢化合物不超过0．7克／公里，颗粒物不超过0．08克／公里。这就是欧洲II号标准的有关规定。
四、多 气 门 发 动 机
1886年1月29日，德国人卡尔·本茨将自己研制的四冲单缸燃油发动机装上了一辆三轮的车子并获得专利权，世界从这一天开始才真正有了汽车。可以说，是发动机创造了汽车。发动机的基本构造（如图）是由气缸1、活塞2、连杆3、曲轴4等主要机件组成，每一个气缸至少有两个气门，一个进气门（蓝色）和一个排气门（橙色）。
气门装置是发动机配气机构的一个组成部分，在发动机工作起非常重要的作用。燃油发动机的工作运转由进气，压缩，作功和排气四个工作过程组成。要使发动机连续运转就必须使这四个工作过程周而复始，顺序定时地循环工作。
其中的两个工作过程，进气和排气过程，需要依K发动机的配气机构准确地按照各气缸的工作顺序输送可燃混合气(汽油发动机)或新鲜空气(柴油发动机)，以及排出燃烧后的废气。另外的两个工作过程，压缩和作功过程，则必须隔绝气缸燃烧室与外界进排气通道，不让气体外泄以保证发动机正常地工作。负责上述工作的机件就是配气机构中的气门。它好比人的呼吸器官，吸进呼出，缺它不可。随着技术的发展，汽车发动机的转速已经越来越高，现代轿车发动机的转速一般可达每分钟5500转以上，完成四个工作过程只需0.005秒时间，传统的两气门已经不能胜任在这么短促的时间内完成换气工作，限制了发动机性能的提高。解决这个问题的方法只能是扩大气体出入的空间。换句话就是用空间换取时间。多气门技术是解决问题的最好方法，直至80年代推广多气门技术才使发动机的整体质量有了一次质的飞跃。
多气门发动机是指每一个气缸的气门数目超过两个，即两个进气门和一个排气门的三气门式；两个进气门和两个排气门的四气门式；三个进气门和两个排气门的五气门式。目前轿车上的多气门发动机多是四气门式的。四缸发动机有16个气门，6气缸发动机有24个气门，8气缸发动机就有32个气门。例如日本凌志LS400型轿车的发动机就是8缸32个气门。增加了气门数目就要增加相应的配气机构装置，构造比较复杂，一般由两支顶置式凸轮轴来控制排列在气缸燃烧室中心线两侧的气门。气门布置在气缸燃烧室中心两侧倾斜的位置上，是为了尽量扩大气门头的直径，加大气流通过面积，改善换气性能，形成一个火花塞位于中央的紧凑型燃烧室，有利于混合气的迅速燃烧。
有人提出疑问，既然气门多好，为什么见不到一缸6气门以上的发动机？热力学有一个叫“帘区”的概念，指气门的园周乘以气门的升程，即气门开启的空间。“帘区”越大说明气门开启的空间越大，进气量也就越大。以奥迪100型轿车的发动机为例，它的四气门“帘区”值比两气门的“帘区”值，在进气状态时要大一半，在排气状态时要大百分之七十。当然，每一个事物都有它的一定适用范围，并不是说气门越多“帘区”值就越大，据专家计算当每个气缸的气门增加到六个时，“帘区”值反而会下降了，而且气门越多机构越复杂，成本就越大。因此，目前轿车的多气门燃油发动机的每个气缸的气门数目都是三至五个，其中又以四个气门最为普遍。
以汽油发动机为例，多气门发动机与传统的两气门发动机比较，前者能吸进更多的空气来混合燃油燃烧作功，节省燃油，更快地排出废气，排放污染少，能提高发动机的功率和降低噪音的优点，符合优化环境和节省能源的发展方向，所以多气门技术能迅速推广开来。
随着技术上的不断改进，多气门燃气发动机的这种技术缺陷也逐步克服了。现在，全世界几乎所有的中高级轿车都装备多气门燃油发动机。
五、新 车 磨 合
关于新车磨合的话题已经谈论得太多了!不管有车的、还是没车的，只要是对汽车有所留意的，都知道新车有一个磨合阶段。对这个新车磨合，许多人不明白到底在磨合什么，有许多人认为只要是相对运动的零部件都有一个磨合的过程，更有人不必要地对新车磨合增添了许多注意事项。因此，许多人在这磨合期间要么过分地小心翼翼，要么在注意的同时又不自觉地在违背磨合要求。这里，我们就来讨论：新车到底在磨合什么?磨合阶段除了正常使用和保养外，还有哪些需要特别注意的事项?
新车投入使用的初期称为汽车的磨合阶段。各个厂家都向用户建议了一段磨合里程，一般为1000—2000公里、也有的车型为2000—3000公里。
在这磨合阶段，人们自然会认为发动机内的轴和轴承、变速箱、离合器、刹车组件和驱动轴等运动部件都需要磨合，这显然不能说“错”，但也不能算“对”，因为这些零部件之间的“磨”是一定的，而“合”实在谈不上。根据现在的机械设计、加工工艺和装配技术，这些零部件已经没有必要要经过“磨”才能使它们更好地配合和工作。那么，到底在磨合什么?这里的磨合是指发动机内部的活塞环和气缸壁之间的配合!
在发动机中。由于气缸里的温度和压力都非常高，高速运动的活塞不可能通过与气缸壁直接接触来起到密封作用，两者之间有一个活动间隙，而密封的实现则由活塞环来保证。活塞环通常由气环和油环组成，顾名思义，气环用来封气(防止汽缸内的混合气或者废气进入曲轴箱，以免发动机功率下降、并且防止对机油造成污染)，油环用来封油(因为曲轴会将曲轴箱内的机油甩到气缸壁上，油环的作用是刮去这些机油。不让机油进入燃烧室而造成烧机油现象)。
从上面的介绍中要注意两个要点：1)发动机在工作中需要活塞环来建立缸压；2)活塞环是磨合的关键部件。因此，对活塞环来说，无论在“磨合”期，还是在以后的“磨损”期，它都必须密封气缸壁与活塞之间的缝隙，这样，活塞环的外径需要略大于缸径，而开口的作用是既能便于装配、又能随着磨损自动微调直径。在新的发动机中，装配在一起的不同直径的活塞环和气缸，在圆度方面会有微小的差别，加上各自尺寸上的加工误差，使二者的接触面产生间隙。对高压气缸而言，这个间隙的影响着实不小!
新车出厂，发动机的活塞环和气缸壁都没有经过磨合，接触面存在着间隙，使气缸内的压力达不到设计要求，影响燃油的燃烧，发动机可能因此动力不足、工作欠佳；经过几千公里的磨合，活塞环和气缸壁渐渐地有了极佳的吻合，使缸压达到了设计值，发动机进入了最佳的工作状态。这也就是为什么有人说：磨合期后，发动机的总体感觉会好些，油耗也有所改善!大修后的发动机有磨合阶段，也是出自同样的道理。
如何正确地使用和保养车辆，这里面有许多的内容，开车的人大多都知道，比如：一般不要超载；不要拖挂或牵引其它车辆或设备；要根据用户说明书选用规定标号的燃油和规定型号的机油；经常检查齿轮油(或者自动变速箱用液)、制动液、方向助力液、离合器助力液、防冻液等的情况并按规定更换(或添加)；检查轮胎气压；经常注意各个零部件的紧固情况。对发动机机油的更换时间，公磨合阶段会稍有不同，因为气缸密封不是很好，未燃烧的混和气和燃烧后的废气有可能进入曲轴箱内。从而使机油变质加快，所以，第—次换机油不妨早些。
根据上面对磨合的介绍，有两个注意事项是和磨合直接相关的：
1.避免高速
出于薄片环状的活塞环与气缸壁接触有间隙，实际接触的只是一部分区段和点。在磨合中，发动机过高的转速自然就增加了拉毛、拉伤气缸够和损坏活塞环的可能性，所以，一般厂家都会建议新车限速在80—90公里／小时。在80—90公里／小时的车速段内，无论足手动挡汽车还是自动挡汽车，按照正常换挡要求成自动速度切换点，发动机在这一车速段内的转速在2500转／分左右，最高也不会超出3000转／分。这正是限车速的关键和实质：限制车速其实是在限制发动机的转速!“在磨合期内不要人为地给发动机加高速”，这—点，希望有些新手引起注意。也有的人以为“只要车速不超过建议限速，发动机的高速运转是无所谓的”，事实上这正好与限速的建议相违背。
同时，“在低车速挂高挡”也是非常忌讳的，因动力不足造成经常性的挫车一样有拉毛、拉伤气缸壁和损坏活塞环的可能性。还有，不要长时间地保持在某一车速上，不管是高速还是低速。顺便说一下换挡，虽然这不属于磨合的内容。换挡以汽车速度为难，而不是发动机的转速，以“20km／h换二挡、40km／h换三挡、60km/h换四挡、70km/h换五挡”为最佳，各相应的车速段都是每个挡他的最佳设计效率区段。“低速挂高档省油”的说法并不正确，因为不能在可能损害发动机的情况下去省油，不然。省下的汽油钱还不够补偿发动机工况不良而造成使用寿命缩短的损失。
2．平缓地驾驶
在磨合阶段，平缓驾驶的要求对所有运动的零部件都是有好处的，尤其是对磨合中的气缸。要避免一个“急”字，不要急加速，更要避免在最先的几百公里内急刹车。
讲到这里，不知道人家是否清楚了?其实，只要正常和正确地驾驶，就能顺利度过磨合阶段。况且，随着机械制造技术的提高，新车发动机的活塞环和气缸壁已经有了良好的吻合，新车磨合不再是“强制”性的，而是一个“建议”!当然，汽车对个人来说，算是一大财产，最好还是按照“建议”来善待自己的爱车吧。
六、汽车安全的探索ABS ASR ESP
当ABS(防抱死制动系统)刚刚问世时，人们纷纷为其卓越的安全性惊叹不已，有ABS装置的汽车不但说明其安全性能出类拔萃，而且档次也相当高级。而今天，安装ABS的轿车已经相当普遍，经济型车也安装有ABS。并且随着对汽车安全性能的要求越来越高，一些更为先进的、保护范围更加广泛的安全装置相继问世了，其中ASR(驱动防滑系统，又称牵引力控制系统)和ESP(电控行驶平稳系统)最具代表性，它们的诞生使汽车的安全性能得到了进一步提高。
ASR：驱动防滑系统(或称牵引力控制系统)
汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制和轮打滑来达到目的，装有ASR的汽车综合这两种方法来工作，也就是ABS／ASR。
ASR的作用是当汽车加速时将滑动军控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定性。行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如果是后驱动的车辆容易甩尾，如果是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。
在装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门(柴油机喷油泵操作杆)之间的机械连接被电控油门装置所代替。当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送到单元(CPU)时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置(或者柴油机操纵杆的位置)，然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
ESP：电控行驶平稳系统其英文全称是Electronic StabiltyProgram，它是ABS和ASR两种系统功能的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。
ESP系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指守。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向(转弯太急)时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上
七、前后轮驱动汽车的优缺点
一、现代汽车发动机的布置形式
发动机是汽车的动力心脏，它的布置是汽车整体布置最重要的组成部分。为满足不同的使用要求，汽车总体构造和布置形式是不相同的。现代汽车发动机在汽车中的位置可依其布置形式分为前置、中置和后置三种。
就货车而言，发动机前置是目前采用最为广泛的布置形式。它的优点在于发动机的通用性好，既可选装直列和卧式，又可采用V型发动机，维修时也方便。另外货箱地板高度较低，整车对路面要求也比较低。而发动机的中置、后置同前置相比，发动机的通用性差；只能选用卧式发动机，维修时也很不方便，货箱地板比较高，对路面要求也比较高。
发动机中置的优点在于轴荷分配比较合理，驾驶室内噪声振动轻，驾驶员座位高度较低。而发动机后置的最突出优点，是由于驾驶室远离发动机，室内几乎不受发动机的噪声和振动的影响。目前发动机后置在货车上采用不多，只局限于后置发动机的轿车变形为货车时有所采用，目前大多数轿车采用前置形式，轿车发动机采用前言形式的优点在于操纵机构简单，发动机冷却条件好，除霜与采暖机构简单，行李箱尺寸较大。
为满足不同的使用要求，现代轿车总体构造和布置形式是不相同的，按发动机和各个总成相对位置的不同，现代轿车发动机的布置形式和驱动方式通常有以下四种：
1．发动机前置、后轮驱动(FR)：国内外的大多数载重车，部分轿车及部分客车均采用这种传统的驱动形式。它是前轮转向、后轮驱动，发动机输出动力通过离合器——变速器——传动轴输送到驱动桥上，在此减速增扭后传送到后面的左右半轴上，驱动后轮使汽车运行，前后轮各行其职，转向与驱动分开，负荷分布比较均匀。
2．全轮驱动(NWD)：是越野汽车特有的形式。(如BJ2020切诺基等)。通常发动机前置，在变速器后装有分动器，以便将动力分别输送到全部车轮上。全轮驱动动力性好，爬坡及越野能力强。但与单独的前、后轮驱动相比结构复杂，成本高，传动效率低。
3．发动机前置、前轮驱动(FF)：是20世纪90年代在国内外轿车上逐渐流行的布置形式。为缩短整车长度，减轻轿车质量，常将发动机置于前轴之前，变速器之后的东西都往前挪，变速器与驱动桥做成一体，固定在发动机旁，动力直接输送到前轮上，降低底盘高度，改善高速时操纵稳定性。如常见的奥迪100轿车，还有微型轿车(夏利、奥拓等)均采用发动机前置，前轮驱动的传动系布置形式，常见的发动机前置，前轴驱动轿车也有两种给构：一是发动机轴线与前桥平行的横置式(如夏利轿车)；二是发动机纵置式(如桑塔纳、奥迪等轿车)。
4．后置发动机、后轮驱动(RR)：它似乎是FF车的翻版，只不过是将车前的“五脏六腑”移到车后。此种车辆保持了FF车的优点，也消除了FF车的缺点，由于车内布置趋于合理，且对车内噪声和温度有所改善，以其独特的结构和良好的使用性能受到用户的欢迎。
二、发动机前置前轮驱动
结构的优点1．发动机前置及前轮驱动，使前轴轴荷增大，汽车具有明显的不足转向性能，提高了卓越的高速行驶操纵性和稳定性，前轴负荷提高近60％，具有明显的转向不足趋势。另外，由于前轮具有驱动力，降低了前轮的侧向偏离刚度，增加了汽车不足转向的趋势，从而保证了高速行驶安全。
2．发动机前置，前轮驱动的横置发动机传动线路短，发动机前舱尺寸紧凑，可提高车内空间的利用率；其曲轴与轿车前驱动轴平行，省去了螺旋锥齿轮传动(主传动器的主传动齿轮可采用圆柱形齿轮)，减少了传动噪音，简化了工艺．减少了零件，降低了成本；传动效率高，加之整车质量较小，使轿车具有良好的燃油经济性。
3．前置、前轮驱动传动装置的离合器、变速器、驱动轮等都布置在轿车的前部，使得车头相对缩短，由于取消了纵贯前后的传动轴，降低底盘高度，减少了振动，地板上也不必设置凸起的传动轴通道，它最大限度地增加了车厢内容积；使行李箱的地板降低了，增加了行李箱的空间，车身地板高度降低，使地板平坦，室内宽敞，后座位置更加安静、舒适，有助于改善乘客乘坐的舒适性。
4．由于后轴是固定式，减少了非簧载质量，提高了平稳性，所以后座比较安稳舒适，同时也降低了轮胎的磨耗；若采用鼓式制动器，前轮不必装制动鼓，把制动鼓装在传动轴上即可得到前轮的制动效果，减少了前轮上的非簧载质量，提高了汽车的行驶平顺性。
5．从安全的角度来分析，轿车的前置发动机起到一种安全屏障的作用，FR车的发动机是纵置的，而FF车的发动机多是横置的，两者比较，FR车在安全保障系数方面比FF车要高一些。在弯道前进时，由于驱动力常和前轮同一方向，故汽车高速转弯不易发生震跳。
6．对客车来说，发动机前置的优点是与货车通用的部件多，易于从货车改装。此外操纵机构简单，发动机维修方便。这种布置形式在我国城市公交车中比较常见。在国外一些旅游大客车上有采用发动机中置的形式，其优点为车厢面积利用率高，车内噪声小，传动轴短。
三、发动机前置式布置的缺点
1．发动机横置式布置，只能装用长度较短的小排量发动机(一般应小于1．8L)，如天津夏利轿车发动机排量为O．99L；奥拓轿车发动机排量为O．796L。
2．发动机纵置式(如上海桑塔纳、奥迪100型轿车采用)，其排量分别为1．8L和2．14L，其动力经单片干式膜片离合器传递到变速器、主减速器、差速器，又通过半轴、万向节最后传递到驱动前轮。
3．由于FF车上的机件大多集中在前面，所以前轮负荷比后轮大，遭到意外碰撞时容易变形，波及前轮定位；当汽车启动瞬间和上陡坡时车身重心都会向后移动，会减少前轮的正压力，从而降低了车轮的牵引力，这时汽车的阻力也是最大，上坡时前轮附着重量减少、易打滑；因此FF车的启动加速度和爬坡能力都会逊色于FR车；前轮驱动兼转向需用等角速万向节，因而使前桥结构较为复杂。因此FF形式多用于自重量不大的轿车。
4．FR车的缺点是驾驶员座位比较高；轴荷分配中前轴较重；驾驶室内有一定噪声和振动。最大牵引力不及后驱动，爬坡能力较小；前轮驱动同时又要转向，需要用等角速万向节，结构复杂、成本较高。
5．客车发动机前置，由于发动机突出地板之上，车厢面积利用率差，振动大。影响舒适性；轴荷分配不理想，前轴易过载等。若客车发动机中置，发动机的通用性差，需专门设计；其冷却与防尘难，维修不便，地板高度也不易降低等。
四、后置式发动机后轮驱动的忧缺点
目前国内外长途和旅游大客车，很多都采用后置式发动机、后轮驱动(如国产东风大客车)，这类车辆由于动力总成紧凑，机动性好，整车整备质量小。车内布置趋于合理，车厢内地板平坦，且发动机与车厢分隔开，所以室内振动和噪声小，对车内温度有所改善，舒适性好，车厢面积利用率高；轴荷分配较合理，可在车外修理发动机；此外地板下可形成容积较大的行李舱。但其缺点是：发动机移到后面使冷却问题不好解决，散热条件差，容易引起过热，对冷却系统要求较高，水箱布置困难。行动中，车尾部所形成的负压及车轮扬起的灰尘，使得进气环境恶化，发动机防尘比较困难，对进气系统的滤清效果和密封性要求较高，后桥易超载，满载时汽车具有过度转向倾向；发动机距驾驶员较远，变速器、离合器、油门等操纵杆要通过狭窄的车底，从车头驾驶员位置连通到车尾发动机的位置上，操纵机构复杂，操纵稳定性差；改装成货车和旅行轿车困难；不易根据发动机声响判断其故障和异响；乘员前面失去了发动机做“安全屏障”，汽车前端要经过加固处理而使成本上升，另外发动机噪声易传给乘客，影响了乘坐舒适性，为此，制约了此类型轿车的发展。不过对于有充分空间位置的大客车来讲(如东风大客车)，既能解决上述麻烦，又能减低废气窜入车厢的程度，因此还比较流行此类形式。
1．后置发动机在使用中容易出现的问题
①发动机汽缸出现非正常磨损：我国许多地区(尤其北方属多尘地区)，道路条件差，汽车在行驶中，尾部根据车辆行驶速度而产生不同的低气压，使车辆行驶所掀起的粉尘紧紧尾随其后，发动机处在粉尘的包围之中，只要空滤器积尘过多或空滤器和化油器之间的管道出现任何空隙，未经滤清器的尘土砂粒随空气侵入缸内，引起汽缸的剧烈磨损。
②空气滤清器严重堵塞、破损，致使滤清效果不良，使汽缸引起磨料磨损。
③发动机过热也加剧了汽缸磨损，严重时会发生烧轴承抱轴等机损事故，这主要是因散热条件差；加之冷却系漏渗缺水；节温器工作不良；风扇风量不足等造成发动机水温高，未被及时发现所致。
④不易觉察发动机各种异响，不能及时采取措施消除隐患；维护检修不及时，各种隐患从小到大，直至产生恶性故障(损坏)为止。
2．后置式发动机的维护
①应定期对发动机和空气滤清器进行维护检修，尤其在多尘地区行驶，应做到勤检查，勤清洗，及时更换磨损件，保证各密封连接处的密封，使粉尘砂粒无隙可入。
②维护和检修时，应特别重视发动机的各密封部位密封良好，工作正常。
③注意检查橡胶进气管有无老化变形和损坏现象，必要时可更换新件。
④日常使用注意检查冷却系的渗漏情况，必要时补加冷却液，修复渗漏部位。
⑤发动机过热、异响等不良现象应及时排除，保证发动机经常处于良好的工作状况。
从上述发动机的布置及车轮驱动形式和特点可以知道，车辆上的许多装置形式都有合理的一面，也有不合理的一面，要满足和提高某种性能要求，很可能要牺牲或降低其他某些性能的要求，人们只有通过逐步改善，才能使它们日臻完美。
八、自动变速器执行机构的结构与原理
一、单向离合器
在汽车自动变速器执行机构中，除湿式多片离合器外，还有一种起单向止动作用的单向离合器。它可以是滚子式的，也可以是楔块式的。一般来说，前者使用得更为普遍一些。当然，在自动变速器中，单向离合器的使用还不仅仅局限于执行机构，例如，在液力变矩器的导轮支承处，也采用了单向离合器。
1)滚子式单向离合器
滚子式单向离合器由外围、滚子、弹簧和内圈组成，滚子数目通常为6—8个。工作过程中，若单向离合器的外圈相对于内圈沿逆时针方向转动，那么，滚子便在具有凸轮型线的开口槽中向大端移动并压缩弹簧。这时，单向离合器不会出现锁止现象，而允许外圈转动，也就是说，图示的单向离合器在任何时候都允许其外圈相对于内圈作逆时针转动。换一种说法，即允许其内圈相对于外圈作顺时针转动。
但在工作过程中，若单向离合器的外圈试图相对于内圈沿顺时针方向转动，那么，滚子便在开口槽中向小端移动，楔入内、外圈之间，将两者锁住，与此同时，还可以在两者之间传递扭矩。此刻，弹簧的作用是改善滚子最初的楔入动作，一旦滚子楔入开口槽的小端，则单向离合器出现锁止，从而不允许其外圈相对于内圈作顺时针转动，或内圈相对于外圈作逆时针转动。
外圈与滚子的接触面制成凸轮型线表面，并具有一定的楔入角。在现有结构中，此角一般为6度—8度。考虑到机加工误差及使用中磨损的影响，为在接触区段保持不变的楔入角，常将开口槽的凸轮表面型线加工成对数螺旋线。
滚子式单向离合器工作时，最大接触应力发生在滚子与内、外圈的接触处。严格地讲，由于滚子两侧的作用力相等，而且其与内圈凸面的接触面积要小于与外圈凹面的接触面积，所以，最大接触应力发生在滚子与内圈的接触表面上。这里，最易发生的是表面疲劳磨损，典型的失效形式是点蚀剥落。制造单向离合器滚子及内、外圈的金属材料，一般与滚动轴承材料相同。
由于单向离合器工作时，滚子始终受到旋转离心力的作用，因而总是试图从与外围的接触点向外偏移。所以，必须借助弹簧将滚子向开口槽小端压紧，以制止这种偏移，这也就是为什么要求弹簧应有一定预紧力的原因。
2)楔块式单向离合器
楔块式单向离合器由外圈、8字形楔块、保持弹簧和内圈组成，这些楔块以与滚子式单向离合器中的滚子类似的方式工作。当图示中的外圈相对于内圈沿逆时针方向转动时，楔块被推动发生倾斜，在内、外围之间让出一定空间，因而不会锁止离合器。换言之，图示楔块式单向离合器在任何时候都允许其外圈相对于内圈沿逆时针方向旋转，或允许其内圈相对于外围沿顺时针方向旋转。
然而，若外圈试图相对于内圈沿顺时针方向转动时，楔块因几何形状的缘故，将卡在内、外圈之间无法活动，从而将两者锁死在一起。这就是说，一旦楔块卡住内、外圈，则单向离合器出现锁止，使外圈无法相对于内圈按顺时针方向旋转，或内圈相对于外圈按逆时针方向旋转。为保证楔块能可K地楔在内、外圈之间，在这种单向离合器中，装有一个保持弹簧，使楔块按能锁住两圈的方向，始终保持一点倾斜。
楔块式单向离合器的失效形式及制造材料等，均与滚子式单向离合器相同。
比较而言，单向离合器较之其他型式的执行装置，有几个显著的特点：
首先，单向离合器是纯粹而简单的机械装置，因而不必通过液压油来使其工作；
其次，当作用于其内、外圈上的力矩方向或相对运动方向发生改变时，即可自动地产生或解除锁止；
再者，单向离合器的锁止与松脱几乎是瞬时发生的。
二、自动变速器制动器的结构与工作原理
汽车自动变速器的制动器，有湿式多片式和带式两种。浸在自动变速器油中工作的湿式制动器，采用多片式结构，其主要优点在于接触面多，所以制动平顺柔和，可以保证换档质量。另外，制动器浸在油液中工作，能及时带走摩擦时所产生的热量，提高可K性和耐久性。至于带式制动器，其最大的长处是结构简单，占用空间小。无论是片式制动器还是带式制动器，都是通过液力的方式而起作用的，即通过一个液压活塞来控制其动作。
1．湿式多片制动器
湿式多片制动器在工作原理上，与湿式多片离合器相同，只不过是出于不同的工作要求，在具体结构上略有差异而已。
摩擦片内缘处有内花键齿，以便与制动器鼓上的外花键相啮合。与摩擦片相互交错排列的仍是钢片盘，它们的外缘上加工有花键齿，且与在自动变速器壳体中的内花键相啮合。
显然，若在摩擦片与钢片盘间留有间隙，则制动器鼓就可以自由地沿顺时针或逆时针两个方向旋转。一旦湿式多片制动器接合，即其、中的摩擦片与钢片盘之间的间隙由于液压活塞的动作而消失，那么，两组盘片将被压紧成为一体。由于壳体是静止的，盘片间的摩擦力矩阻止了制动器鼓的转动。因此，与制动器鼓相连的行星齿轮机构部件也被夹持固定，直至湿式多片制动器再度分离为止。
与湿式多片离合器相同的是，驱动湿式多片制动器工作的活塞，也位于在自动变速器壳体中加工出的缸孔内，而壳体中加工出的油液通道，则将自动变速器油引向制动器油缸处。另外，汽车自动变速器湿式多片制动器的工作原理，也与湿式多片离合器相仿；制动作用的化解，一般是在制动油压解除后，K制动器活塞复位弹簧的张力使活塞复位，从而使制动器盘片分离来实现的。当然，也有在制动器油缸的复位弹簧一侧另外提供一个油压来帮助活塞复位的情形。
2．带式制动器
汽车自动变速器中的带式制动器，采用一条内敷摩擦材料的制动带，包绕在转鼓的外圆表面，制动带的一端固定在变速器壳体上，另一端则与制动油缸中的活塞相连。当制动油进入制动油缸后，压缩活塞复位弹簧推动活塞，进而使制动带的活动端移动，箍紧转鼓。由于转鼓与行星齿轮机构中的某一部件构成一体，所以箍紧转鼓即意味着夹持固定了该部件，使其无法转动。制动油压力解除后，复位弹簧使活塞在制动油缸中复位，并拉回制动带活动端，从而松开转鼓，解除制动。
显然，对带式制动器来说，箍紧转鼓的制动力矩的大小，取决于制动带的长度和宽度，以及作用于制动带活动端的力之大小。
在自动变速器中，依其所需完成的任务不同，制动带在尺寸和结构上有所不同。例如，某些制动带仅由一根柔性的，内表面敷有摩擦材料的钢片制成，称为单匝制动带；也有除两端外，中间完全分开的双匝制动带。一般来说，双匝制动带能更好地与转鼓外圆表面贴合，因而在活动端作用力一定的情况下，可以提供更大的制动摩擦力矩；同时，双匝制动带与转鼓的接合也较单匝制动带更为平稳，使换档动作更趋柔和。然而，自动变速器中的单匝制动带，就其制造成本来说，要较双匝制动带低，而且在许多应用场合其性能也相当令人满意，因此，大多数新型汽车自动变速器都采用柔性好、轻巧、成本低且制造简单的单匝制动带。
在制动时，允许制动带与转鼓之间有轻微的滑摩，以便被制动的行星齿轮机构部件不至于突然止动，因为非常突然的止动将产生冲击，并可能对自动变速器造成损害。但另一方面，制动带与转鼓之间太多的滑动，即制动带打滑，也会引起制动带磨损或烧蚀。制动带的打滑程度一般随其内表面所衬敷的摩擦材料磨损及制动带与转鼓之间的间隙增大而增大，这就意味着制动带需不时地予以调整。的确，大多数早期的汽车自动变速器必须定期地进行此项调整工作，但随着制动带设计的改进，大多数20世纪90年代生产的自动变速器已不需要定期地调整带式制动器的制动带了。
制动带箍住或松开转鼓的动作，是由一个可在制动液压油缸中往复移动的活塞控制的。当无制动油压时，活塞在复位弹簧张力的作用下，被顶K在制动油缸的一端；一旦具有一定压力的自动变速器油进入油缸并克服复位弹簧的张力，活塞就被移向油缸的另一端。在此过程中，通过一个连杆带动制动带的活动端箍紧转鼓，当制动油缸的油压切断并泄放时，活塞在复位弹簧的作用下复位，拉动连杆及制动带的活动端，解除制动作用。在新型汽车自动变速器中，制动作用的解除通常是由复位弹簧及油液压力共同完成的，即伴随活塞一侧制动油压的切断和泄放，另一侧额外地提供一个制动解除油压，以此来协助复位弹簧尽快地解除制动。当活塞完全复位后，该制动解除油压仍将继续作用，以确保制动带处于完全放松的状态。
位于制动油缸活塞与制动带活动端之间的连杆，有直杆、杠杆和钳形杆三种形式。毫无疑问，直杆式连杆所需的设计空间最大，原因是它必须将一端连接于制动带活动端的直杆安排得与制动油缸及活塞的轴线重合，从而使活塞在制动油缸中的往复移动直接转变为制动带活动端的动作。另外，这种结构形式所需的制动油缸尺寸也最大，因为直杆无任何增力作用，而活塞的推力必须大到足以在最大力矩作用于转鼓时，仍可防止制动带的打滑。
带式制动器，采用一个杠杆来推动作用于制动带活动端的推杆。在设计中，当出于种种考虑，制动油缸必须被安排在自动变速器壳体中的某一位置，而在此位置活塞的位移又不能直接作用于制动带活动端时，即要采用杠杆传动。这种传动方式改变了制动活塞推力的方向，然后再使其作用于制动带。此外，众所周知，杠杆传动还可以有效地增大作用力。
第三种连杆形式即钳形杆，这时，制动器使用一个摇臂和一个活动支承在制动带两端的钳形杆。当制动器活塞在油压作用下推动顶杆时，项杆下压摇臂的右端，并通过图中所示的推杆将力传至制动带的一端。与此同时，扣在制动带另一端的钳形杆随着推杆的移动而向支承销方向位移，从而共同收紧制动带的两活动端，箍住转鼓。这种传动形式除了像杠杆传动那样，在给定的制动油缸直径下可增大制动摩擦力矩外，还可以减轻制动带的磨损，并且使制动平缓柔和，其原因在于这时制动带可自动找正中心位置，而且其包绕转鼓收缩得也更加平稳。
对大多数在制动带磨损后需进行调整的直杆型或杠杆型连杆来说，制动带与转鼓之间的间隙是由作为制动带固定端的调整螺栓确定的。此调整螺栓旋在贯通自动变速器壳体的螺纹孔中，所以制动带与转鼓的间隙可在壳体外进行调整，调完后，再用锁止螺母锁紧。
但对于所给出的钳形杆传动，制动带调整螺钉及锁止螺母位于摇臂一端，因此，制动带与转鼓的间隙必须在拆下自动变速器油底壳之后才能进行调整。
3．工作缓冲装置
在自动变速器执行机构中，多片离合器及制动器的接合和分离，以及带式制动器的箍紧和放松，都不能过于突然，以免产生换档冲击，影响乘车的舒适性，甚至造成总成中零部件的损坏。因此，在执行机构的液压系统中，专门设置了用于吸收因油压突然升高而产生冲击的缓冲装置，目的即在于控制换档质量，避免执行机构发生振动或接合过猛。在各种缓冲装置中，实际使用较多的是液压蓄能减振器。
蓄能减振器之所以能够缓冲液压油的压力冲击，是由于它可以暂时性地将一部分液压油引至一个并联油路或空腔，从而使油压在主要油路中的增高要平稳得多，并使离合器或制动器平顺接合。蓄能减振器可分为活塞型和阀型两类，活塞型的看上去像是一个制动器的液压油缸。事实上，某些蓄能减振器的活塞就是与制动器活塞共用一个油缸的，这种设计称为整体式蓄能减振器。当然，也有将活塞型蓄能减振器安装在自动变速器壳体中单独设的孔内的，这种设计被称为独立式蓄能减振器。但无论怎样，这两种蓄能减振器的工作原理基本上是相同的。阀型蓄能减振器则与自动变速器液压系统中的滑动柱塞阀相似，其任务与活塞型的相同，即暂时分流一部分原可直接作用于离合器或制动器油缸的液压油。
九、四 轮 定 位 的 作 用
汽车为什么要做四轮定位，这是广大用户和司机同志很关心的一个问题。让我们先从汽车的构造说起。拿当前路上行驶的多数四轮轿车为例，轿车的转向车轮、转向节和前轴三者之间的安装具有一定的相对位置，这种具有一定相对位置的安装叫做转向车轮定位，也称前轮定位。前轮定位包括主销后倾(角)、主销内倾(角)、前轮外倾(角)和前轮前束四个内容。这是对两个转向前轮而言，对两个后轮来说也同样存在与后轴之间安装的相对位置，称后轮定位。后轮定位包括车轮外倾(角)和逐个后轮前束。这样前轮定位和后轮定位总起来说叫四轮定位。
四轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。由于各汽车生产厂家对四轮定位原设计的不同、制造的不同，使得各轮的各种倾角和束值就各有不同，并且有可调部分和不可调部分之分；做四轮定位就是通过四轮定位仪，检测出被测车辆的各轮倾角和束值是否符合原厂标准，如不符合可做随机调整。
换句话说，当驾驶员感到方向转向沉重、发抖、跑偏、不正、不归位或者发现轮胎单边磨损、波状磨损、块状磨损、偏磨等不正常磨损以及驾驶时车感飘浮、颠颤、摇摆等现象出现时，就应考虑做四轮定位了
十、跑 车
马路上的跑车是越来越多，我们往往从其比较“酷”的外观上就能分辨出它的跑车身份。我们只能将跑车的特点描述一下，供车迷们参考。
一、跑车的英文名是Sports Car或Sporty Car。它的概念虽一直不十分明确，但应属于轿车(Car)类。跑车的车身一般为双门式，即只有左右两个车门，双座或2+2座(两个后座特别狭窄)，顶盖为可折叠的软质顶篷或硬顶。
由于跑车一般只按两人驾乘设置座位，车身轻便，而其发动机一般又比普通轿车发动机的功率强大，所以比普通轿车的加速性好，其最高车速也较高。
跑车设计时较注重操纵性，而舒适性和通过性相对要差一些，越高级的跑车，此特点越明显。
前置发动机式跑车的车头较长，后面的行李厢较小；后置和中置发动机的跑车甚至没有行李厢，只是在车头的前盖下面有一个能放备胎的小空间。
跑车的共同特点是动力强劲，外观新潮，造型优美。
跑车的最大特点就是能“跑”，起步、加速及最高车速都应超出一般车型。只有流线型的车身是不够的，如果在优美的车身下是一款动力软弱的“心脏”，肯定不能称之为跑车。因此，当有厂家把经济型家用车换个流线型车身便称之为跑车时，你千万不可跟着称跑车。
二、运动车也没有严格的定义，其概念比跑车更模糊不清，甚至把它和跑车归为一类，认为是一种车两种叫法。
一般来说，运动车是一种双门双座车，车型与跑车类似，但后面不设小座，只有两个侧窗，无行李箱，顶篷也可有可无。它的重要用途不是运输人员，而是以娱乐运动为目的，是车迷“玩”车的对象，开车本身就是运动，如兜风、飙车等。
十一、家用汽车与家用轿车
我国汽车媒体，尤其是非专业汽车媒体近年来在宣传报道中出现了一种倾向，将轿车作为家庭用车讨论的焦点，给人造成一种假象，似乎家用汽车就是家用轿车。这种观念是片面的。
世界范围内，主要用于家庭的车型中，卡车(商用车)的销量1998年起已经超过轿车。美国卡车的概念包括了SUV(运动型多功能概念车)、MPV(混合功能厢式车)以及皮卡。这些车成为有别于传统椭圆形轿车进入家庭的90年代以来兴起的主流车型。我国较常见的典型的SUV有丰田陆地巡洋舰、帕杰罗、东南富利卡、庆铃罗迪奥等；MPV的典型是上海别克商务车、海南马自达的普利玛斯等；皮卡则有郑州日产、福田阳光、长城等。日本在90年代中期以前，四轮车也只分两类：乘用车与商务车。面包车、皮卡等车型均被归于商用车。但90年代中期以后，又细化出一个新的类别：RV(休闲车)。休闲车是乘用车与商用车的中间车型，如MPV、皮卡既可以上“休闲车目录”，又可以上“商用车”目录，其RV概念相当于美国“家用轻型卡车”的概念。
这里之所以要介绍乘用车、商用车及休闲车的区分，是因为对于中国汽车业来说，这个分类有至关重要的意义。
因为世界范围内，卡车进城基本上是乘用车享受同一待遇的。只有在中国，按照地方交通管制政策，卡车在多数经济较发达地区的地级以上城市和发达、不发达地区的省级市，都被限制上牌、通行(或分时段与路段)。这样的限制导致中国汽车工业出现了畸形发展的格局。
美国三大汽车厂产销量排名首位的车型均不是轿车，而是皮卡，福特F系列皮卡、通用雪佛兰、克莱斯勒、道奇公羊均是市场上长盛不衰的车种，创造了单一车型年销量七八十万辆的辉煌业绩。如果偏要把这些厂家区分为轿车厂或卡车厂的话，说他们主要生产卡车毫不为过。日本80年代后期以来则兴起了RV潮流，本田借助其奥德赛、CR—V等RV车型轻取日本第三，超过了三菱与富士重工，它的50％以上产品不是轿车，而是休闲车。同一时期，由于丰田与日产在车型创新上拘泥于传统轿车，增速一度大为放缓，直到近一两年来多方开发非轿车车种，才使他们的经营业绩重新有所起色。
而同期我国汽车工业由于受观念的局限，仍将目光放在轿车上，造成了整体消费结构不合理，人们在规划汽车进入家庭时粗暴地只将轿车作为进入家庭的考虑对象，没有将改善SUV、MPV及皮卡的消费环境列入考虑之列。有人会说，西方发达国家经过了汽车的充分发展，卡车是作为第二辆车驶入家庭的。这个观念同样只停留于上个世纪80年代。事实是，经过了70、80年代的技术酝酿，卡车的性能相对轿车愈来愈发达，甚至有过之而无不及，在路面适应能力、高速行驶性、载入载物功能上远远超过了轿车。可以举一个案例：泰国的汽车年销量中，2／3是纯粹的皮卡车。马来西亚等东南亚国家虽然都身处第三世界，但这些国家皮卡车均是主流家用候选车型。
是什么造成了中国汽车工业观念的滞后?原因在于我国发展家庭用车的观念起源于80年代初，而当时正是世界范围内轿车又一轮蓬勃发展的时代，SUV、MPV及皮卡还没有被人们所看重。这些“非轿车”家用车型直到80年代后期才获得快速发展，90年代末方取代了家用轿车的统治地位。这样，我国家用汽车规划中便不可避免地被打上“轿车是家用车主体”的烙印。我国在随后制定的产业政策以及由国家进行投资的汽车项目中均将轿车作为重点发展对象，90年代后期以来，这此项目如上海桑塔纳、神龙富康、上海通用别克纷纷开花结果，社会自然而然便将目光主要放在“轿车”上。而这一时期，处于非主流地位的MPV、SUV及皮卡厂家都没有能够发出强有力的声音。
什么是真正的家用汽车？那些最能满足居民出行需要，必要时可以拉点物品、路面适应能力更强。同时具有较好的载物性及道路适应性双重优点的皮卡、SUV、MPV，难道不能称为“家用汽车”吗7中国的汽车工业界人士、政策制订者以及消费者，应当将观念变一变了。
十二、汽车的动力性与经济性
衡量一辆汽车质量的高低，技术性能是重要的依据。其中动力性、经济性是主要指标。动力性指标和经济性指标在汽车的性能介绍表上都有介绍。
汽车的动力性指标
汽车的动力性指标主要由最高车速、加速能力和最大爬坡度来表示，是汽车使用性能中最基本的和最重要的性能。在我国，这些指标是汽车制造厂根据国家规定的试验标准，通过样车测试得出来的。
最高车速：指在无风条件下，在水平、良好的沥青或水泥路面上，汽车所能达到的最大行驶速度。按我国的规定，以1.6公里长的试验路段的最后500米作为最高车速的测试区，共往返四次，取平均值。
加速能力（加速时间）：指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力，通常用加速时间和加速距离来表示。加速能力包括两个方面，即原地起步加速性和超车加速性。现多介绍原地起步加速性的参数。因为起步加速性与超车加速性的性能是同步的，起步加速性性能良好的汽车，超车加速性也一样良好。
原地起步加速性是指汽车由静止状态起步后，以最大加速强度连续换档至最高档，加速到一定距离或车速所需要的时间，它是真实反映汽车动力性能最重要的参数。有两种表示方式：车速0加速到1000米（或400米，或1/4英里）需要的秒数；车速从0加速到100公里/小时（80公里/小时、100公里/小时）所需要的秒数，时间越短越好。
超车加速性是指汽车以最高档或次高档由该档最低稳定车速或预定车速（如30公里/小时、40公里/小时）全力加速到一定高速度所需要的时间。
这里特别要指出的是，加速性能的测试与驾驶员的驾车换档技术与环境有密切的联系。驾驶员技术水平的不同，行驶路面的不同，甚至气候条件的不同，所反映出来的加速时间也会不同。车厂给出的参数往往是样车所能达到的最佳值，因此作为用户来说，这个参数仅能做为参考。
爬坡能力：指汽车在良好的路面上，以1档行驶所能爬行的最大坡度。对【已有9位网友发表了看法，点击查看。】

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关于本文章的评论

往事随风(2009年07月28日 23:56) 认为： 1
汽车加油站的来历
1.二十世纪初期，欧美各国汽车运输行业的迅速崛起，促使为之服务的汽车加油站在美国诞生。
2.1905年，美国密苏里州圣路易斯的商人哈利·格伦纳与克雷姆·雷辛格一起研究在车流较大的公路附近建立一座汽车加油站的具体方案。
3.他们投资兴办了世界上最初的“圣路易斯汽车加油站”，采用重力注油罐连通一根橡胶软管给汽车加油，极大地方便了路过此地的驾驶员，也为他们带来极为可观的营业收入。
4.2年以后，一座具有现代建筑物房檐前伸，有宽大停车场的“加利福尼亚汽车加油站”在华盛顿西雅图挂牌营业，使进出加油的汽车安全有序。
5.1912年，在田纳西州开张营业的“孟菲斯汽车加油站”则设有13台加油泵，还为来此加油的驾驶员免费供应凉水。
6.随后，汽车加油站作为新兴的产业也在美国乃至世界各地迅速崛起，带动了相关行业的经济复苏。
车灯史话
据说第一个汽车前大灯是家用手提灯。
1887年，一个驾驶员在黑暗的旷野上迷路时，一家民用手提灯把他引回家。1989年，哥伦比亚号电动汽车把电用于前灯和尾灯，这样车灯就诞生了。最初的前大灯不能调光，所以在会车时有些晃眼，为了克服这个缺点，后来采用了附加光度调节器。这种前大灯可以在垂直方向移动，但驾驶员必须下车搬动夹具装置。1925年，导航公司推广了双丝灯炮，远光
和近光的调节通过装在转向柱上的开关来控制。
转向信号灯的使用非常有趣。1916年，美国一个名叫C. H .托马斯的人把一带电池的灯炮装车时，对方驾驶员就能看到他打的手势。1938年，别克汽车制造商提供了转向灯作为选用的附件，但当时只在汽车尾部安装，到1940年以后汽车前面也装有转向信号灯了，而且信号开关具有随时调节的功能。
1906年，世界上第一次用一个蓄电池供电的电灯照明。
1909年，首次把乙炔灯作为变光装置。
1916年，美国使用了行车灯。
1920年，当选用倒档装置时，使用了倒车灯。
1920年，美国通用汽车公司首次安装了内灯。
1926年，通用汽车公司把大灯变光开关从方向盘移到地板。
1938年，第一次采用封闭的内灯。
1898年，美国电气公司将电灯抛物面反射镜推广于大灯，侧灯和尾灯
汽车改变了人类交通状况，拥有汽车工业成了每一个强大工业国家的标志。回首百年，从蒸汽机三轮车到以煤炭瓦斯为燃料的汽车发动机；从三轮汽车到T型汽车，现代汽车工业的发展推动着现代文明的繁荣。应该说，汽车确实载着人类向前发展，向前奔驶，使人类更追求自由,视野更加开阔。
世界上的五大汽车展
世界各国的汽车制造商除了在广告宣传产品外，还举办各种大型车展来提高产品形象。目前，在国际上影响较大的汽车展主要有以下几个：
德国法兰克福车展
每两年举行一次，时间通常在9月中旬。展示的产品除轿车、跑车、商用车外，像特种车、改装车、运输车以及汽车的零部件、百货等也在展出之列。
法国巴黎车展
此展与法兰克福车展交错，每两年组织一次，时间在9、10月间。展场在巴黎市区共有8个馆，分别展出小客车、商用车、特种车、古董车以及汽车零配件、百货等，甚至包括捷运系统的电车。
瑞士日内瓦车展
这是欧洲每年度都举办的大型车展。车展始于1942年，除第二次世界大战期间暂停7年，其它年份均照常展出。展览在面积7万多平方米的室内举行，规模虽然不大，却是豪华车高性能整车厂家的必争之地。
美国国际汽车展
车展也是每年举办一次，展会在伯明翰的国际展示中心举行。展出产品有小客车、商用车、拖车、改装车、特种车及汽车配件、百货等。
日本东京车展
该展始于上世纪40年代，展场由邻近银座的晴海埠头，迁到东京附近千叶县的幕张新馆。这是目前世界最新、条件最好的大型展示中心。该车展循例在单数年的10月底举行，展出产品涵盖各种汽车及零件、百货等。
防冻、防腐、防水垢 冷却液的三大功能
冷却液是汽车发动机不可缺少的一部分。它在发动机冷却系统中循环流动，将发动机工作中产生的多余热能带走，使发动机能以正常工作温度运转。当冷却液不足时，将会使发动机水温过高，而导致发动机机件的损坏。车主一旦发现冷却液不足，应该及时添加。不过冷却液也不能随便添加，因为除了冷却作用外，冷却液还应具有以下功能 ：
１．冬季防冻
为了防止汽车在冬季停车后，冷却液结冰而造成水箱、发动机缸体胀裂，要求冷却液的冰点应低于该地区最低温度１０℃左右，以备天气突变。
２．防腐蚀
冷却液应该具有防止金属部件腐蚀、防止橡胶件老化的作用。
３．防水垢
冷却液在循环中应尽可能少地减少水垢的产生，以免堵塞循环管道，影响冷却系的散热功能。综上所述，在选用、添加冷却液时，应该慎重。首先，应该根据具体情况去选择合适配比的冷却液。其次，添加冷却液。将选择好配比的冷却液添加到水箱中，使液面达到规定位置即可。
自动变速箱工作原理
虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。
自动变速器看似复杂，事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘，那么在选购汽车时，自动变速器的好坏就可一目了然了。自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。这一点凡是开过车的人都能理解，谁都愿意开挡位多的车。如果挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，能够把发动机的性能发挥得更好。但光看挡位的个数是不够的。事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心，因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。象奔驰，沃尔沃的商用货车，有的挡位甚至多达20多个。自动变速器的技术核心在它的控制机构。因为一台好的自动变速器，它的换挡品质必须做到响应速度快，换挡冲击小等特点。而这一切都需要K设计和改进性能优良的控制机构得以实现。
自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同，出于成本考虑，经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。如图：
上图为自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴，从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的，顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计，结构非常简单，成本也很低，常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突，制动力来得很猛，所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。如下图：
上图是奥迪A4的自动变速器。绿色圆筐中的部分就是多片离合器式的行星齿轮制动机构。采用这种设计的自动变速箱能获得很好的换挡品质，换挡时动作非常柔和几乎感觉不到震动和换挡冲击，但制造维护成本很高。
早期的自动变速器通常都是机械控制的，最多只有少量电子系统作为辅助。机械式的自动变速器液压油路结构复杂，成本高，而且耐用性差，需要经常维护，维修费用也高得出奇。现代自动变速器基本上已经采用了电液一体化的设计，其实不单变速器是这样，现在很多自动化设计都是采用的电液一体化设计。所谓电液一体化，就是指用电子方式控制液压油路。这样就省去了各种复杂的液压控制阀和控制管路，直接用电磁阀取代液压阀。电磁阀最大的好处就是布置方便，可K性和响应速度高。我们完全可以想象，是布置复杂的液压回路容易一些还是布置电线容易一些？答案当然是后者。电液一体化变速控制，除了上述优点以外，还有一个很大的好处就是控制方法更加智能化。因为电磁阀是直接与行车电脑相连的，电脑可以很容易的根据汽车的各种状态调整控制方式。不象纯液压控制那样，控制模式是固定不变的。所以在很多配备了电液一体化式的自动变速器的车上，有经济模式，运动模式，雪地模式可供选择。在经济模式下，电脑控制变速器在低转速换挡达到省油的目的；在运动模式下电脑控制变速器在高转速换挡发挥发动机的动力性能；在雪地模式下，电脑控制自动变速器直接用2挡起步，避免因轮胎打滑而失控。所以，这种电液控制的自动变速器给人的感觉就是非常智能化，非常听话。而这所有的控制模式只需要修改电脑程序就能实现，硬件方面不需要做任何改动，所以成本比传统自动变速器更低，性能却更高。
当然，在使用自动变速器时也有很多有别与手动变速器的地方。首先，自动变速器和手动变速器都有空挡（也就是N挡）。但自动变速器的N挡与手动变速器的N挡是完全不一样的。手动变速器挂入N挡以后，同步器将齿轮与轴的动力分开，完全切断的动力传输；自动变速器挂N挡以后，动力并没有分开，而是解除了所有离合器和制动器对行星齿轮的约束，行星齿轮全部转动，但不传输动力（这是行星齿轮的特性）。因此，自动变速器挂N挡以后，并不代表发动机的动力被切断，而仅仅只是行星齿轮的动力传输不出去而已。如果在高速行驶时把自动变速器挂入N挡溜车，则会造成润滑油压降低，润滑跟不上而行星齿轮又在相对高速旋转，所以很容易把齿轮烧坏。还有一点就是在短暂停车时不要经常把变速杆从D挡切入N挡，因为自动变速器是通过液压推动各个离合器的分离结合以及制动器的束缚来实现换挡的，空挡亦如此。所以频繁的切如N挡会使各个离合器和制动器的工作强度和磨损增大，减少自动变速器的使用寿命。其实大可放心，在设计自动变速器的时候工程师们就考虑到了停车问题，其实在D挡上短时间停车是完全不会对变速器有坏影响的，虽然车已停住发动机仍在转动，但带速时的微弱能量完全能被液力变矩器吸收，从而达到平衡。除非是长时间在高温环境下停车，才会使液力变矩器的油温升高。
安全守护神 BOSCH-ESP电子稳定程序简介
ESP是德过BOSCH公司开发的一套电子稳定程序，德国的很多汽车厂商都用它来控制车辆稳定性。那么ESP到底有哪些方面的特点？它是如何控制各个系统协调工作的呢？
ESP从字面上理解其实只是一套车身稳定控制程序的缩写，本身不包含任何部件，只是一套软件（控制算法）的名称。后来人们习惯了，才把它当作整套系统的名称。要让ESP发挥它的控制功能，必须要有一套传感机构，一套伺服机构和一台行车电脑。
要了解ESP对车身稳定性的影响，首先我们要来了解影响汽车行使稳定性的因素。开过车的人都能体会，车辆在转弯时，车身会向转弯的反方向发生侧倾。如果转向角度越大，侧倾就越厉害，如果车速加快，侧倾也会随之加大。当侧倾的角度超过极限值的话就会发生翻车事故；同样的道理，如果车速过快或转向角度过大，一但超过轮胎抓地力的极限，车辆的横向加速度就会突然减小，让车辆偏离原有运动轨迹，循迹性降低，严重时会使整车失控。这种情况在雨天和冰雪路面更加容易发生。
ESP的作用就是当驾驶员操纵汽车超过极限值后电脑自动介入修正驾驶的。电脑控制车辆运动的手段有两个：第一是控制节气阀收油，衰减汽车动力，让速度降下来；第二个手段就是对某些车轮进行制动，让汽车的速度能够减小到极限值以内。那么电脑怎么样知道车辆的运动状况是否接近极限呢？这就需要两套传感器为电脑搜集行车信息。一套是方向盘转向角度传感器；一套是车轮转速传感器（每个车轮上都装有一个）。前者用来收集驾驶者的转向意图，后者是用来监测车辆运动状况。当方向盘转向角度传感器检测到驾驶员的转向角度以后，就会通知ESP电脑；与此同时，各个车轮转速传感器测得的车轮转速信息也会传递到ESP电脑。电脑可以根据各个车轮的转速计算出车辆的实际运动轨迹。如果实际运动轨迹，跟理论运动轨迹有区别，或者检测出某个车轮打滑（丧失抓第力），电脑就会首先通知节气阀，减小开度（收油）。然后通知制动系统对某个车轮进行制动，来修正运动轨迹。当实际运动轨迹与理论运动轨迹（驾驶员意图）相一致时，ESP自动解除控制。
所以有了这套系统，驾驶员无论是在晴天还是雨天，都能放心大胆的踩油门，因为一切都在ESP系统的辅助下得心应手。有了ESP的介入，车辆的湿滑路面情况下失控的机率也大大降低，整车的主动安全性也更高。所以很多车厂喜欢把ESP系统当成安全设备来宣传。但ESP也不是万能的，它只是一套辅助设备。千万不要以为有了ESP就可以随意大脚油门或者高速过弯。如果驾驶得太激烈，那神仙也没办法帮你了。
正因为在ESP的介入下，电脑会自动控制收油和制动。驾驶起来也中规中矩，很难玩出测滑，甩尾，甚至漂移的动作。所以，很多追求驾驶乐趣的人，喜欢在驾车时把ESP关掉，彻底寻求激烈驾驶的刺激。
座椅K背并非只能往后倒
出场专家：北京博瑞祥驰汽车销售服务中心奔驰轿车诊断师 白云生
车主李先生抱怨说座椅K背只能往后倒，开车时特别不舒服。当时，白云生只能从技术的角度去分析和解决问题，电脑检测座椅电脑里确实有故障，有时用电脑消除故障后，K背工作就正常了，有时光K消除故障是不管用的，只能用电脑对座椅电机进行初始化的设置，才能解决故障。
尔后连续有几个客户都提出这个问题，白云生感到了问题的严重性，经过与车主们进行交流，发现每次车主们都把K背放平后睡觉，在起K背时才出现这个故障，经过分析，由于车主在睡觉后不是自己直接坐起来，而是通过操作座椅K背开关，利用K背把自己托起来才造成的这个故障。由于座椅的调节电机里装备了霍尔传感器，当遇到强大阻力时，电脑会记忆成认为K背已经调到位置，就再也不能往前调节了，给电脑造成错误记忆。因此，作为车主一定要吸取教训，正确地操纵座椅电脑开关。
揭密汽车黑匣子
在多数人的印象中，黑匣子是个透着神秘和复杂的词语。一提起它，人们往往会立刻想到飞机上的黑匣子，犹如一双永远都擦亮的眼睛，在飞机遭受事故之后向人们揭开真相。但是今天在这里，小编想跟大家介绍一下汽车上的黑匣子。
机油液面自行升高是否正常？
机油在使用的过程中自身不会“增生”。发动机在工作的时候，机油不断地被正常消耗，机油液面会有所下降。那么机油为什么会增多了呢？我们可以根据机油颜色及状态的变化来判断一下原因所在。
变成灰白色或乳白色，甚至有明显的乳化泡沫，毫无疑问，这是由于机油中进水了。那么水是从什么地方进入机油曲轴箱的？气缸垫损坏、气缸套下部的橡胶密封圈损坏、气缸套破裂或有气孔等均会导致冷却水进入曲轴箱。
还有一种可能就是燃油进入了曲轴箱内，使机油的液面升高。如在气温较低或发动机工作状态不是很好的情况下，燃油混合气及大量的未完全燃烧的气体蹿入曲轴箱，在气缸壁或曲轴箱内凝结成液体后和机油混合在一起。如果采用强制润滑的喷油泵或输油泵漏油也会使较多的燃油进入曲轴箱内，使机油的液面升高，此时，会感到机油的黏度明显下降并且能够嗅到一种燃油的味道。
无论是水还是燃油混入机油中，机油的润滑性能都会明显下降，产生机油压力不足的现象，严重时甚至会产生机械故障，所以在发现机油液面自行升高时，一定要检查出原因所在。
安全带使用不当反成“儿童杀手
郑州市交警近日在对汽车驾乘人员使用安全带情况进行检查时，发现儿童不使用安全带或者使用成人安全带情况普遍，这成为儿童乘车的重大安全隐患。交警部门特别告诫乘车者，儿童使用安带不当，反会成为致祸“杀手”。
发现孩子独自坐在座位上或者依偎在大人怀中，不使用安全带的现象比较普遍。当交警拦下一辆黑色桑塔纳检查安全带使用情况时，车上的女士手忙脚乱地要帮孩子扣上成人安全带。当交警询问车上是否有儿童安全带时，该女士一脸茫然：“还有儿童安全带？”
据交警介绍，一般来说，10来岁的孩子出于观察前面景物的好奇心理，特别喜欢坐在前座，而当车子乘坐人员较多的时候，人们也习惯将两名儿童安置在车前座上。在时速达到50公里的时候，如果没有任何安全防护，坐前座的儿童碰撞前方仪表板的强度相当于从3楼摔下！
一些父母认为，孩子虽然没有使用安全带，但是由成人抱在怀中，应该是很安全的。交警介绍，其实不然，车子碰撞瞬间产生的冲击力，绝对超过成人臂膀的承受能力，儿童照样会甩出去。
据记者了解，目前好多国产车辆没有配置儿童安全带，如果儿童坐在一般座椅上，成人安全带的上半部分正好勒在其颈部和头部，一旦发生事故，安全带容易成为“儿童杀手”。
为防止此类悲剧发生，交警建议，在条件允许的情况下，要坚持让孩子使用儿童安全带；如果车上没有配备，可以在座椅上放置安全坐垫，将儿童垫高，再使用成人安全带。需要注意的是，不要用普通坐垫代替安全坐垫，因为普通坐垫太软，在事故发生时会向前滑落或者变平，儿童容易从安全带下边滑出，发挥不了应有的作用。
碟、鼓、四轮碟式 哪种刹车更实用
刹车系统有盘式、鼓式两种，盘式刹车又可分为盘式与通风盘式。碟式、盘式、摩擦片式都可归于盘式刹车。
盘式刹车的作用方式与普通自行车的制动方式相似———卡钳上的刹车片、与车轮链接的刹车盘在刹车时相互作用，直到车轮停止转动。通风盘则是在刹车盘上打孔，利用行驶带来的自然风帮助散热。鼓式刹车的作用方式与自行车的“涨闸”相似———盆形的刹车鼓与车轮相连、半月形的刹车片在连杆的作用下向上顶起，使车轮停转。
盘式刹车可以方便地与ABS系统配合，更多地在中高档轿车上使用；而鼓式刹车的成本较低、绝对制动力更高，被较多地运用在小型轿车的后轮。
新手节油 平稳起步 高挡低速
国内成品油的一次次涨价，用油成本的增加令数罧晒鄣挠谐底褰锌嗖坏Ｓ头眩浅闪顺抵髅敲扛鲈乱槐什恍〉母旱！Ｒ晃豢荽锏某孪壬约钦咚担谠滦惺还镒苁怀?000公里的前提下，他平均每个月要支出1000元养车费用，其中油钱至少占到六、七成。另一位开北京吉普的房先生告诉记者，按涨价后的油价算，他的SUV每个月大概要吃掉1300元左右的油钱。
如何有效地控制油耗、降低油耗，再度成为人们普遍关注的话题。而对于众多新手而言，黄金周驾车出行如何节约汽油便成了当务之急。
统计表明，相同品牌的同一车型，在不同的驾驶方式下，其油耗水平可能会有30%~50%的差距，相当于每百公里耗油相差两三升。专家指出，良好的驾驶习惯可以帮助车主大幅度节省油耗，让车辆油耗更科学、更合理。
往事随风(2009年07月28日 23:57) 认为： 2
1、平稳起步。停车起步、停车加油时要轻踏轻放。
行车中猛刹车、猛起步都是节油的大忌。猛踩油门，见空档就抢，油耗都会大大增加，而且事实上也快不了多少。节油试验显示，油门踩到底比中速行驶费油2至3倍。
2、适度热车。在车辆发动后的1分钟内上路，最好是让车子维持在2-3挡的速度平缓行驶3-5公里，以此让车辆达到热身目的。热车时间过长无疑是白费油，而以冷车行驶则除了费油外，还会导致维修费用增加。
3、高挡低速行驶。车辆行驶中，尽可能挂入高挡，同时保持低速行驶。因为，发动机以不必要的高速运转无疑是浪费油耗。
节油试验表明，高挡低速比较省油。
轿车在每小时50公里匀速行驶的情况下，以二挡行驶，耗油量约13km/L；以三挡行驶，耗油量约18km/L；以四挡行驶，油耗量约22km/L。
4、按经济时速驾车。按照车辆设计的经济速度驾驶，是节油的又一方法，低于或高于这个速度都会徒增油耗。
5、巧借剩余动力。看到红灯亮起或出入高速路时，减速行驶，巧借引擎剩余的动力让车辆滑行前进。如果仍然加速至最后关头才倏然刹车，不仅徒增油耗，同时还将加剧刹车片的磨损。节油试验显示，仅此一项即可节油20%。
6、避免发动机空转。在排队、堵车或等人时，尽量避免车辆处于发动机空转的状态。节油试验证明，发动机空转3分钟的油耗就可让汽车行驶1公里。因此，如果滞留时间超过1分钟，就熄火。
五个小窍门教您如何鉴别太阳膜
看清晰度：优质车膜在夜间的清晰度应在6米以上，而劣质膜清晰度差，尤其在夜间，两侧及后风挡玻璃视线不清。
手感：优质膜摸上去有厚实平滑感，而劣质膜手感薄而脆，容易起皱。
颜色：优质膜的颜料是熔合在车膜中，经久耐用，不易变色，在粘贴过程中经刮板涂刮也不会脱色。而劣质膜的颜色在胶中，撕开车膜的内衬后用指甲刮一下，颜色就掉了，膜片被指甲刮过的地方会变得透明。
气泡：当撕开车膜的塑料内衬后，再重新复合时，劣质膜会起泡，而优质膜复合后完好如初。
隔热性能：隔热性是太阳膜的一个重要指标，可以通过一个简单测试方法来作比较：在一个碘钨灯上放一块贴着车膜的玻璃，用手感觉不到一丝热的是优质膜。
LAB试验室的安全研究
长久以来，Volvo汽车被认为是安全方面的典范，但事实上，各大汽车公司对自身产品的安全性都会非常重视，所谓安全无国界，除了那个让人熟知的北欧公司外，全世界还有很多人在为改善汽车乘员和道路上行人的安全默默辛勤地工作。
在法国，从1969年开始，两大汽车集团PSA标致-雪铁龙和雷诺就联合建立起LAB试验室，其目的是在汽车事故、生物机械学和人类行为研究方面取得进展并让两家分享技术成果。LAB试验室的活动大体上可以分成三大块：即后期安全、前期安全和人车适应性研究，它们都属于多学科领域的研究。同时LAB试验室并不是只做理论上的探讨，它的技术人员参与标致-雪铁龙集团和雷诺集团的产品定型工作，主要负责考虑和处理汽车与健康之间的关系。
所谓汽车事故学就是研究汽车事故所产生的种种后果。在汽车发生事故时能够保护驾驶员及乘客的生命安全，是后期安全的基本目标。要达到这个目标，需要对汽车事故伤害危险、汽车自身组织结构以及保护装置的运行原理具备综合的、深层次的认识。
汽车事故调查小组会对汽车事故展开详细的多学科调查，包括医学上的调查以及技术上的调查。当然这些调查工作需要汽车事故调查小组与警方以及不同的医疗单位进行紧密合作，针对每一次汽车事故，均将进行以下方面的详细分析：
* 事故车辆的车身结构变形记录；
* 与标致雪铁龙集团和雷诺集团进行冲撞试验所受到损伤的对比；
* 制备汽车损伤清单；
* 对受到损伤的汽车机械部件的描述与修复；
* 对新款车型的新一代安全系统有效性的评估；
* 对新一代安全系统的采用所能降低风险系数的评估。
如今，LAB试验室拥有一个汽车事故数据库，其规模与精确性都位于世界前列。该数据库可以帮助LAB试验室更好地对汽车的真实情况进行分析，从而为汽车制造商提供有效的建议，以便制造出真正行之有效的安全保护装置。此外，LAB试验室还有用于研究行人交通事故以及自行车交通事故的数据库。
生物机械学是研究汽车事故发生时驾驶员的身体行为以及车内人员能够容许的机械应力的一门科学。生物机械学主要包括两大研究方向：
1. 借助于在后期汽车事故学方面掌握的知识，生物机械学致力于观察人体在受到剧烈撞击时做出反应的方式、确定损伤的标准以及界定损伤的程度。对此，LAB试验室的研究工作着重于以下几个方面：
* 后撞对颈部造成的损伤；
* 足部和脚踝受到的损伤；
* 对安全气囊打开情况的研究；
* 胸廓在受到安全带和安全气囊双重作用下的承受情况；
* 年龄因素对身体承受撞击能力的影响；
* 行人在受到撞击时的反应行为。
2. 另一个研究方向是确定冲撞试验所选用的驾驶员模型应当越来越接近人体的特征，并建立和更新数字化模拟所必需的信息模型，LAB试验室在这一领域的研究工作着重于以下几个方面：
* 建立人体损伤模型；
* 建立人体脊椎反应模型；
* 建立车内人员与周围环境的相互作用模型；
* 对新一代冲撞试验人体模型以及人体模型的发展进行评估。
为了完成上述研究，LAB实验室与众多科研单位建立了密切的技术合作伙伴关系，包括医学院、工程师学院、研究院（特别是CEESAR-欧洲汽车安全及事故分析中心），此外还包括汽车制造商和汽车设备商等，由此构成了一张巨大的科研网络。
避免汽车事故的发生，是前期安全的基本目标。LAB试验室在这个领域拥有丰富的经验，同时也希望通过进一步的努力向避免汽车事故的发生迈出具有决定性意义的一步。为了实现这个目标，LAB试验室于一九九四年启动了EDA研究项目（交通事故详细研究项目）。
该项目的目的是将真实汽车事故的具体细节连接起来，细致地重现整个事故的画面，从而更好地发现汽车事故的原因以及汽车事故过程中的机械结构变化，最终可以建立新的、行之有效的辅助驾驶系统。项目的关键是以汽车事故发生时的真实需要为方向进行研究。因此，为了使该研究朝正确的方向发展，一个先决条件就是要对下列方面有更深入的了解：
* 汽车事故的原因；
* 汽车事故的发生过程；
* 汽车事故的系列过程及其后果；
* 系列事故的原因。
上述调查研究的主要目标是更好地了解汽车事故发生过程中在时间和路面空间中所产生的一连串场面以及它们彼此之间的因果关系。简而言之，就是要总结性地重现汽车事故的场面。
为了研究汽车和汽车驾驶员之间的关系，LAB试验室致力于生物物理学和认知学领域的人车适应性研究。特别重要的是，要了解驾驶员在面对驾驶过程中所产生问题时的反应行为。
1. 生物物理学领域的人车适应性研究的目标是研究汽车驾驶员以及乘客在真实地驾驶和乘坐汽车时的行为反应。其研究内容着重于以下几个方面：
* 建立人体各部位活动的模型并进行模拟，将其融入汽车驾驶室内部设计模型；
* 对肌肉活动进行测试，作为舒适度的主观条件；
* 对汽车外表进行感官分析，以提高驾驶员的感官舒适度。
LAB试验室确定了部分试验样车，这些样车可以在试验室内重现汽车驾驶的复杂场面，其中包括变化多端的路面驾驶环境。这些试验都是在静态条件下完成的，或是在模型上，或是在静止的汽车上，或是在颤动的工作台上以及驾驶模拟器上，之后这些试验结果均将得到真实的驾驶检测。
2. 认知学领域的人车适应性研究涉及驾驶席上的通讯工具，这样可以使驾驶变得更加可K而且舒适。该领域内的研究侧重于以下几个方面：
* 驾驶员的动作；
* 驾驶员所需信息的性质；
* 驾驶员感受信息的能力以及反应的时间。
这些研綤梢栽谀Ｄ馄魃辖校部梢栽谡媸档募菔换肪诚峦瓿伞８醚芯炕钩浞挚悸堑郊菔辉钡哪炅浜途榈纫蛩卮吹挠跋臁６杂τ糜诩菔辉焙推抵淞到缑嫘录际醯难橹ひ枰蕴乇鹬厥印?br />
由于LAB试验室在汽车安全方面的努力工作，法国两大汽车集团的车辆在安全性能上都取得了不错的成绩。像雷诺拉古娜和标致807都曾获得欧洲碰撞测试5星级的荣耀，获得4星级证明的就更多了，以标致为例，206、307和307CC均属这一范畴。随着研究的不断深化，像应力适配型气囊、膝气囊、主动安全头枕、ISOFIX锚固系统和自动车辆报警这些装置逐渐添加到汽车上，有效地保证了人们的安全。
改善发动机的呼吸 VTEC Engine
近期推出的多款本田汽车都采用了带VTEC系统的发动机，让我们下决心对VTEC以及i-VTEC做进一步的了解，从字面上看，VTEC是电控可变气门正时和升程的缩写，是发动机中优化空燃比控制的装置。要了解它具体的作用，先让我们从内燃机的工作特性谈起.
内燃机的作用是把燃料的化学能转化成机械动能，其基本原理是可燃混合气在汽缸内燃烧，产生的高压推动活塞旋转曲轴，输出扭力。扭力与转速结合，就是发动机的功率。在发动机的工作过程中，大约只有30%的原始能量做了有用功，因此，最大限度地提高发动机的工作效率成为人们长期的奋斗目标。
按照物理学定律，要产生更强的动力，发动机就要消耗更多的燃料。显而易见，增加燃油燃烧的方法之一是加大发动机尺寸，因为大排量的汽缸相比小型发动机能燃烧更多的燃油；另一种方法是把可燃混合气进行预压缩，这样在固有的发动机内也能填入更多的燃料。
与上述方法不同，本田在发动机技术上采用了另一条道路：即保留发动机尺寸不变，加快燃油的燃烧速度。也许用下面的例子更能说明问题：用杯子把爆米花从甲地运送到乙地，你可以加大杯子的尺寸，也可以压紧杯中之物以加大每次的运送量，或者也可以简单地加快运送的速度，最终的结果是一样的。
随着发动机转速的增加，其“吐呐”的混合气量相应增长，进排气门的开合需要更精密和更宽阔，否则的话，进气阻力将使发动机得不到足够的燃料。
如果只考虑高转速问题，本田不必发展VTEC技术，因为经常在高转速运行的赛车发动机并不需要类似VTEC的装置。但普通汽车就不同了，他们在街道上行驶时发动机经常处于中、低转速，此时气门如果还是大开度的话，将造成发动机工作粗暴和燃油消耗高等问题。
对此，本田的解决方案就是VTEC，它使发动机气门在高速时开度大，低速时适当降低，兼顾了低速平顺性和高速动力性。
本田VTEC技术的应用也引起了某些争论，主要集中在以下三种人之间：其一，认为VTEC只是一种骗局，其二，熟知VTEC的优缺点，其三，坚信VTEC是一个好东西。从争论的内容看，对VTEC还存在一定程度上的误解，主要方面有：双顶置凸轮轴VTEC发动机比同功率的非VTEC发动机扭矩低，而扭矩是考察汽车加速性的重要指标，所以VTEC发动机的功率值“虚高”。
发动机的扭矩与每次循环所烧的可燃混合气量直接相关，这意味着排量的增长通常会导致扭矩的增加。对于增压发动机来说，由于进气压力升高，实际排量要高于标称排量。不同于增大排量和采用增压的做法，本田VTEC系统利用优化发动机高转速时的进排气系统来达到提升功率的目的，因此，相对于上述提高功率的其他两种方法，VTEC发动机的排量最小，因此扭矩输出自然会比同功率的非VTEC发动机小。
但这并不意味着VTEC发动机的功率“有水分”，事实上，本田用真实可K的功率/重量比来评估车辆的加速性能。一般的误解是因为人们对功率，扭矩和加速性的辨证关系缺乏基本的了解，只看扭矩来确定车辆的加速性是没有什么意义的。因为扭矩在变成推力之前要通过变速器和主减速器放大，但最大功率是一成不变的，也就是说在同样的车上，功率更大的发动机将能提供更大的推力。
当然，扭矩曲线的形状还是很有意义的，起步加速时，理想的情况是车轮有片刻的打滑，然后再紧紧地抓住地面，而扭矩曲线的峰值出现较早并保持平稳能满足上述要求，这也是大排量的美式汽车在这方面有突出表现的原因。反之，VTEC发动机有非常平滑的扭矩上升曲线，起步时轮胎鸣叫不太容易实现，同时这样的扭矩线要求加速换挡过程中良好地控制油离配合，才能保证驱动力的最佳释放，因此，相对于大排量发动机，VTEC发动机的冲刺能力相对弱一些。
VTEC只在高速时发挥作用，因此低速时有没有VTEC都一样，换句话说，如果你经常在低速情况下行驶，VTEC也许就是资源和金钱的浪费。
美规本田汽车应用VTEC的情况:
1996-今 本田 市民 EX 轿车、轿跑车: 1.6L SOHC VTEC I4
1999-今 本田 市民Si 轿跑车: 1.6L DOHC VTEC I4
1996-今 本田 市民HX: 1.6L SOHC VTEC-E I4
1998-今 本田 雅阁 LX/EX I4 轿车、轿跑车: 2.3L SOHC VTEC I4
1998-今 本田 雅阁 LX/EX V6轿车、轿跑车: 3.0L SOHC VTEC V6
1997-今 本田Prelude Base/Type-SH: 2.2L DOHC VTEC I4
1993-今 阿库拉 Integra GS-R轿车、轿跑车: 1.8L DOHC VTEC I4
1999-今 阿库拉TL: 3.2L SOHC VTEC V6
2001-今 阿库拉CL: 3.2L SOHC VTEC V6
1991-今 阿库拉NSX: 3.2L DOHC VTEC V6
Tiptronic手/自一体变速器
开手动变速器汽车的人常常为拥堵路段行车时频繁地踩离合换档而感到身心疲惫；开自动变速器汽车的人又为享受不到手动档的驾驶乐趣而手痒，事物就是这样矛盾。好在10年前出现了集自动—手动于一体的变速器，解决了这对矛盾。采用这类变速器，使你在同一辆车上既可以进行手动换档，体验真正驾车的乐趣；又可以采用自动变速方式，舒适轻松地驶过拥堵路段。10年来手/自一体变速器这一队伍在不断地壮大，目前主要有四种不同的形式：第一种是以传统自动变速器技术为基础，另外加装电子和液压控制装置，允许手动换档；第二种是CVT变速器，人为地将无级变速划分出几个区域，允许手动换档；第三种是以手动变速箱为基础，把离合器的自动控制和电子－液压顺序换档相结合；第四种是DSG直接换档变速器。还有一种是手动+自动，即将普通“H”型换档方式的手动变速器和自动离合器相结合，也可称作半自动。今天我们就来说说Tiptronic手/自一体变速器。Tiptronic手/自一体变速器是以自动变速器为基础，加装了电子和液压控制装置，即属于第一种形式。在手动模式时自动变速系统仍然随时处于电脑控制状态，如果你忘了加档，它会帮你做; 如果你在车速很快时强行挂入低档，它会拒绝执行；当它检测到车辆有打滑迹象时，它会自动转到“恶劣天气模式”，并且升档以降低扭矩，防止车轮打滑。保时捷、奥迪、标致、大众所选装的Tiptronic系统、宝马Steptronic系统、本田奥德赛和东风悦达起亚远舰的手/自一体变速器都属于这一类。这类变速器系统比较复杂，造价也不菲，手动换档的速度不如第3种顺序换档手/自一体变速器快。
Tiptronic手/自一体变速器的工作特性
Tiptronic手/自一体变速器就是将手动变速器和自动变速器的特性结合在一起，使你在驾驶中既能体会到自动变速器带来的舒适性，又能体会到手动变速器带来的驾驶乐趣。如东风标致307 Tiptronic，从结构上讲其实它就是一部以传统的4速自动变速器为基础的自动变速器，另外加装了电子控制装置。当在手动模式时，自动变速系统仍然处于电脑控制之下，如果你忘了加减档，设定的保护程序会帮你做；电脑系统会辅助你的操作，令每次换档更加顺畅，加减档时会自动调节油门。以手动模式加档时，通常油门开度保持不变便可达到顺滑的升档，而连续减档时最好配合制动，如果你在车速很快时强制挂入低档，它会拒绝执行。
Tiptronic手/自一体变速器的优势
东风标致307 Tiptronic手/自一体变速器最大的优点是提高了运动性能，尤其是提高了转弯时档位的“随心”程度。有了手动选档模式，在进弯前就可以降到合适的档位，在弯中保持较高的转速，出弯时仍能保持着充足的动力。还有就是在你需要瞬时提速时，利用强制降档功能可将发动机的转速拉到6000rpm以上，使发动机的峰值扭矩充分地爆发出来，这时你会真正体会到力量的爆发所带来的速度快感。不用担心发动机会报废，发动机转速到达6500rpm后，即使你没有执行手动升档操作，变速器也会自动跳档，因为电脑模块中带有发动机保护程序。减速时也可以利用发动机制动来控制车速。在城市中的拥挤路段它同样实用，可以利用手动模式来控制车速，不用再一脚油门一脚刹车地交替运动了，只要控制好油门和档位就可以，既减少了燃油消耗又减少了制动系统的磨耗。东风标致307的这款变速器不仅具有手动功能，还具有雪地和运动模式，为不同的道路条件提供了不同的驾驶模式。
Tiptronic手/自一体变速器在使用上的注意事项
Tiptronic手/自一体变速器像传统自动变速器一样，在使用上要注意：只有在P档或N档时才能起动发动机；P档具有锁止功能，只有踩下制动踏板才能挂入其它档位；停车时，只有速度完全停止，才可挂入P档，在行驶过程中切不可挂入P档；变换行驶方向时，如D到R档或R到D档，一定要等车辆停稳后再操作；行驶中切不可挂入N档滑行，这会导致变速箱内油温升高而烧毁部件，因为自动变速箱内需要润滑和冷却，而在N档时油泵是不工作的; 自动变速车在拖车时，应将驱动轮离地。Tiptronic手/自一体变速器最大的好处是改变了传统自动变速器不好驾驭的弊病。Tiptronic手/自一体变速器最早应用于保时捷911上，实现了舒适与速度的统一。将这种高级配置普及到大众化汽车还是法国人的功劳，1997年标致率先在206轿车上使用了这一技术。在国内，2年前Tiptronic手/自一体变速器还只作为保时捷、奥迪等豪华车的配置，今天这一技术在国内已经比较常见，随着东风标致307等车型来到了普通消费者手中，被越来越多的消费者所体验着。
涡轮增压百年
涡轮增压器100岁了，还在汽车界扮演着重要的角色，提供着双重需求：既迎合政府严格的排放标准，又能满足客户的驾驶乐趣。
说到涡轮增压器，在我的印象里，也就是近10年才被人们常常提到，哪知道它已经100岁了。在1905年，Sulzer Brothers Research and Development 公司的Alfred Buchi博士申请了第一款涡轮增压器的专利——动力驱动的轴向增压器，1911年在瑞士的Winterthur增压器厂开工，在1915年制造出了原型航空器发动机增压器，利用发动机废气驱动，主要目的是用来克服高海拔稀薄空气对动力的负面影响。在1919年，通用电气(GE)制造的增压器将飞行器升到了一万米高空。当时的人们还没有完全认识到增压器的潜力，直到1938年第一款带增压的卡车发动机面市。
汽车增压技术走向成熟
Buchi是涡轮增压器之父，Garrett将它广泛推广。到了1961年，小轿车才开始试探性地安装增压器，首先出现在Oldsmobile F85上, 并在1962年上市。使用了增压技术的Oldsmobile Jetfire3.5升V8发动机达到了215马力，而非增压的最好成绩只有185马力。对于轿车，20世纪70年代是涡轮增压器的一个转折点。带增压的Porsche911于1975年面市。1977年Saab 99 将涡轮增压器技术传播得更广泛，使2升发动机的动力性能与3升发动机相同。接着是奔驰300D Turbo，它的动力性能给人留下了很深的印象。1978年别克Regal和Le Sabre运动款安装了涡轮增压器。在20世纪最后20年中，带涡轮增压器的车型一款款的出现了。涡轮增压器在赛车中也起着重要的作用，包括WRC、勒芒24小时。
涡轮增压器会产生更大的扭矩以满足驾驶乐趣。为了满足发动机不同转速下的需求，1989年出现了可变增压的涡轮增压器（VNT）。在发动机低速时，涡轮增压器减小喉口，提高增压；在发动机全速运转时，涡轮增压器喉口增大，保证增压不会超出需求。喉口可用真空管控制。优点是提高了发动机低速时的加速性能。今天的涡轮增压器已经变得部件更少、体积更小、转速更高（高达280000rpm），空气压缩比已经达到2～2.5∶1（汽油机）和4～6∶1（柴油机）。
涡轮增压器工作原理简单，但制造工艺要求高
涡轮增压器就是一个气泵，由发动机排出的废气来驱动涡轮增压器一侧的叶轮，当它越转越快时，另一侧的叶轮也在同步加快，增大了进入燃烧室的进气量。就像你所理解的，压缩后的空气会变得很热，所以在进入燃烧室前要进行冷却，就是我们常说的中冷。中冷也帮助降低了燃烧室的温度。
涡轮增压器的原理很简单，但实际上它是很复杂和精密的。不仅需要内部配件的严密配合，涡轮增压器还要和发动机严密匹配，否则就会降低发动机的效率甚至造成损坏。
涡轮增压器带来的好处
今天，随着排放标准的越来越严格，汽车制造商不仅要满足环保要求，同时又要满足客户的需求，保证足够的驾驶乐趣。涡轮增压器正好能满足降低排放并提高燃油经济性，同时又不会以失去驾驶乐趣为代价。涡轮增压器能够提供更好的燃油经济性，因为增压会给燃烧室提供更多的空气，使燃烧更彻底，排放更干净。对于汽油机，CO2的排放与相同功率的自然吸气发动机相比要少10～20%。其他好处有：在高海拔地区也能满足空气供给；在冷启动时使三元催化更快进入工作等。
今天在欧洲，涡轮增压器已经占到了50%，在亚洲、美国也都在增长。现代涡轮增压器也改变了人们对柴油机的看法，涡轮增压器已经成为提高动力性能的主流方向。随着新的耐高温材料、新的平衡技术和微量润滑油轴承系统及全新电子控制的使用，涡轮增压器对于21世纪的汽车还同样起着重要的作用。
制动系统机械部分与安全
制动系统与行车安全密切相关，其要完成车辆减速、停车、泊车等重要功能。所以它效能的可K性直接影响驾驶的安全。
制动系统的软肋：
1．制动性能衰退：
一般我们采用的制动方法包括脚制动和发动机制动，脚制动就是指利用脚刹制动，发动机制动是指利用发动机的转动阻力制动车辆。发动机制动中的转动阻力是由压缩气缸中的空气、运动部件之间的摩擦所形成。在同一车速下，挡位越低曲轴转动越快，则曲轴的转动阻力随之增强。所以发动机制动力随档位的降低而增强。
长距离下坡行驶时，如果一直使用脚制动器（不用发动机制动），由于摩擦的热量，制动衬片表面的摩擦系数（物体对滑动的阻力数值，系数越高，则阻力越大）会急剧下降。即使用力踩下制动踏板，制动器产生的制动力也较小。
2．汽阻：
汽阻指的是制动器管路中的制动液达到沸点而产生气泡的情况。在很长的下坡路上，如果不使用发动机制动，而一直使用脚制动器，制动鼓或制动衬片便会由于摩擦而变得很热。由于气体易于压缩，踩下制动踏板所产生的压力，首先用于压缩气体，结果使制动效率降低。
制动系统的硬件配置：
1．串联式制动总泵：
串联式制动总泵用于操纵分路式液压系统，该总泵的特殊设计结构使其可以在一条管路发生故障时，另一条管路仍可运作，以提供至少可用于停车的制动力。这是车辆上最重要的安全设备之一。
2．比例分配阀：
比例分配阀的作用就是就是从技术上使后轮的实际液压曲线尽量接近理想液压曲线，防止后轮先于前轮抱死而侧滑。制动力由轮胎与路面的摩擦产生，随车轮所承受的载荷的增大而增大。车辆制动时，重心由于惯性要向前移动（尤其是前轮驱动的车）。致使前轮的载荷增加，后轮的载荷减少。所以前、后轮所能产生的制动力也会以相同趋势变化。如果在前后轮上施加同样的制动力，载荷较轻的后轮会过早抱死产生打滑。轮胎打滑时，轮胎与地面的摩擦力会变得极小。轮胎也不能保持与地面的充分接触。此时就可能出现横向摆尾的现象，其后果非常危险。
必须使后轮的制动力低于前轮，以防止后轮过早抱死。比例分配阀的作用就是自动减低由制动总泵输至后轮制动分泵的液压，其减低幅度与踩踏板的力成正比。
3．用盘式制动器取代鼓式制动器：
盘式制动器稳定性更好，其具有散热性能好、结构简单、浸水后效能恢复快、无需调整制动间隙等优点，目前汽车多采用前后四刹车盘式制动系统。
确保制动性能达标：
1．制动力要足够大
2．制动力要同时施加在四个车轮
3．任何一个车轮都不能存在制动拖滞现象
4．实施制动时不能产生过大的振动和车身抖动
5．定期更换制动液：制动液的沸点根据其质量及所含水分的不同而有很大差别。制动液易于吸收水分，使其沸点下降。不同的车辆在用户使用手册中对制动液的更换周期要求不同，所以，一定要参照使用手册的要求定期检查更换制动液，并勿使水分侵入。
能省油的润滑油
最近看到一篇读者的来信，信里主要介绍了自己选购润滑油的经历，最后郑重提出这样一个问题：能省油的润滑油是不是比较耐烧？当时就笑翻在地。不过细细琢磨，还是非常佩服这位读者的想象力。
何以见得呢？就说“烧机油”吧，虽然马路上常常看到有些轿车一路蓝烟，扬长而去，但能够意识到这辆车很可能是在烧机油的车主并不多。这也就是说，即使有一天自己的车也蓝烟不断，也不会与烧机油联系起来，没准还认为这很正常——现在不是还没造出来不排废气的车么？
还是先回答这位读者的问题∶能省油的润滑油并非本身耐烧，而是说此类润滑油通过加入相应的添加剂，能够保证对发动机各部件的充分润滑的前提下，适度降低黏度从而减少对活塞的阻力，从而相对省油。但单纯选择黏度低的润滑油也有风险，例如在高转速或者长途行车过程中，普通的SAE黏度低的润滑油更容易发生活塞密封不严的问题。不过一些高端的润滑油产品通过润滑油添加剂能够在保持较低黏度的同时，保证较高的润滑油稳定性，这样的润滑油相对就比较省油。目前国内此类节油润滑油还比较少，在标识上，节油型润滑油会在一般普通润滑油标识后增加ILSAC（国际润滑油标准和批准委员会）的GF-X标识，例如最近就有一款产品通过了这个认证，这款润滑油就被标识为SM 5W-30/GF-4，这说明其API质量标准达到了目前全球最高的SM级，同时也满足了ILSAC在2004年初才通过的GF-4节能标准。国内的昆仑、长城和统一等润滑油公司都具有相应的满足ILSAC认证的汽油润滑油产品。例如目前长城金吉星润滑油SL级5W-30和10W-30两款产品就符合GF-3节能标准。
省油并非车用润滑油的基本功能，此前这个栏目已经介绍了大量的润滑油基础知识。一般来说，润滑油的基本功能包括润滑、清洁、密封、冷却和防锈。至于省油的功能，主要还是随着润滑油市场不断细分，一些润滑油品牌开始通过强化旗下产品某方面的特长来打动消费者，其中，省油的功能就是最先被发掘出来的。随着燃油价格不断攀升，节省燃油恐怕是汽车相关产品最大的卖点。
严格来说，润滑油降低阻力、提高气缸密封就能够达到节省燃油的目的，但一些通过ILSAC认证的润滑油能够提供相对更显著的节油效果。以每月燃油花费1000元为例，如果节能润滑油的节能效果达到15％的话，每个月就节省150元。算下来，3个月节省的费用就把这桶润滑油的费用节省下来了。而且，具有GF-4认证的润滑油除了省油，还具有更高的抗氧化、抗磨和控制沉积物的功能，从环保方面看，这类润滑油也显著降低了磷、硫含量，更具环保性。从这些特性来看，其超过一般润滑油的就不仅仅是15％的节能效果了。
当然了，目前市售的大多数润滑油都还没有获得GF-4认证，一般来说，SM级的润滑油都用于高级轿车，目前国内的昆仑、长城和统一都有相应的SL级润滑油用于这些高级轿车，包括奔驰、宝马和奥迪在内的豪华轿车目前也仅仅是建议采用SL级的。因此，路波建议大家还是根据用户使用手册继续使用SJ或者SL级别的润滑油，它们也都具有一定的节油功能。随着国内厂商逐渐取得ILSAC认证并推出相应产品，打算尝试省油润滑油的朋友将会有更多选择。
名词解释
烧机油：主要表现就是行车时尾部排出蓝色的尾气，这表示过多的机油进入燃烧室参与燃烧。在正常状态下，发动机燃烧时也会烧掉一部分机油，这些机油来自对缸体、活塞和气门等润 滑用的机油，不过量很少，“烧机油”则是一种超过正常机油消耗范围的故障。
ILSAC：这个缩写指的是国际润滑剂标准化和批准委员会（International Lubricant Standardization and Approval Committee）。20世纪90年代初，ILSAC由美国汽车制造商协会（AAMA）和日本汽车制造商协会（JAMA）共同发起。1990年10月该组织颁布了对于小汽车发动机用油的测试规格GF-1，目前制订了汽油机油的GF-1、GF-2、GF-3和GF-4规格。简单地说，GF规格就是API规格+节能，也就是说GF-4规格＝API SM级别+EC节能认证。
SM级润滑油：这个是API（美国石油学会）下属的 LC（润滑剂委员会）制定的润滑油质量标准中目前最高级别的润滑油标准，通常是各个品牌车用润滑油的高端产品。长城的金吉星和最近在国内上市的韩国SK ZIC（吉克）、出光、BP、76、美孚等都已经推出了SM级润滑油。
润滑油超市
虽然各个品牌轿车都会推荐某个品牌的润滑油，但从使用的角度来看，只要对技术参数有一定的了解，车主完全可以在各个品牌之间选择合适的润滑油使用。从本期开始，我们将陆续刊登目前在售的各个品牌部分润滑油产品的性能参数。本期首先刊登部分品牌的SM、SL和SJ级的润滑油。
制造商 产品品牌 API质量标准 SAE黏度标准
长城 金吉星 SM 5W-40
金吉星 SL 5W-40、5W-30、10W-30
金吉星 SJ 10W-40
统一 速跑 SL/CI-4 10W-30、15W-40
速跑 SJ/CH-4 10W-30、15W-40
昆仑 天元 SM 0W-50
天润 SL 5W-30、5W-40、15W-40
天润 SJ 5W-30、10W-40、15W-40
埃索 傲超能 SJ 5W-40
超力富 SJ 5W-30、15W-50
嘉实多 冠军 SL 0W-40
磁护 SL 5W-40
嘉护 SL 5W-30、10W-40、15W-50
壳牌 超凡喜力 SJ 15W-50
非凡喜力(蓝喜力) SJ 10W-40、15W-50
特级喜力(黄喜力) SJ 10W-40
也说换油里程
本期我们主要说的是SM、SL和SJ级的润滑油，以SL级润滑油产品为例，昆仑品牌的推荐换油期是2万km，但条件是“正常车况、路况及较苛刻行驶工况条件下”。这说明润滑油制造商推荐的换油周期已经考虑了路况的问题。通常国内轿车用户很少驾车去极端路况，国内大多数城市的粉尘污染状况虽然对人的健康有危害，但对车辆和润滑油来说，还都算不上极端使用环境。因此，在使用SM、SL及SJ级润滑油的时候，大可以按照润滑油制造商的建议适当延长换油周期。
国外政府对环境的保护要重于对汽车本身的保护，所以各种法规都要求制造商延长换油周期，几个发达国家的润滑油换油周期都在2万km以上。
一般来说，在处理换油周期的问题上，需要遵循下面的规律。（1）使用质量级别高的机油，每提高一个级别可以增加15％的换油里程。（2）苛刻状况下，如在灰尘、砂石路段行驶，长途行驶跨越气候带等，需要缩短换油里程1／3。（3）旧车由于发动机的精密程度有所降低，只要发动机的工作状态正常，使用环境较好，气温能达到-20℃以上，5 000 km的换油周期完全可行。（4）如果在气温低于-20℃的地区行驶也应缩短换油周期。反之如果环境干净，空气清洁，则可以适当延长换油周期。
虽然润滑油的品种繁多，价格不等，但针对肒畛担党潭荚谑褂檬植嶂刑岢隽私ㄒ槭褂玫娜蠡捅曜肌Ｏ卤砺蘖辛瞬糠殖袒虺敌偷娜蠡褪褂帽曜肌?br />
主要车型厂商建议用油
厂商 车型 API质量标准 SAE黏度标准
上海大众 所有车型 SJ 5W－40
一汽-大众 所有汽油车型 SJ 5W－40
上海通用 所有车型 SL 5W－30
东风雪铁龙 所有车型 SJ 10W－40
广州本田 所有车型 SJ 5W－30
海南马自达 所有车型 SJ 0W－20
一汽轿车 MAZDA6 SL 5W－20
东风日产 新蓝鸟 SL 5W－30
天津丰田 威驰 SL 5W－30
北京现代 索纳塔 SJ 5W－30
车用钥匙攻略
车用钥匙技术
大致来说，目前所有轿车都采用相同的起动方式——K点火开关接通电源从而起动电机，进而起动发动机。但控制开关的方式则依车型的不同而有所不同，大多采用传统的插入钥匙的方式，通过旋转操作依次接通电源、起动车辆，而且钥匙本身也用来开启车门。随着中控门锁日渐成为国内所有车型的标准装备，目前大多数车型都开始把集成遥控功能的钥匙作为车辆的标准配置。而且出于防盗的需要，在这些钥匙里都集成了用于身份识别的数据芯片，即使盗车贼通过非法手段进入车内，也无法像早期的007或者警匪片里的偷车大盗那样，仅仅接通点火开关就起动车辆。
随着更多中级甚至经济型轿车开始采用集成度更高的遥控钥匙，一些豪华轿车开始扩展钥匙的功能，例如VOLVO在其概念车SCC里就通过指纹来识别车主。刚刚在国内上市的新奥迪A6L，其钥匙与奥迪A8的技术水平相当，后备箱和车门都可感应开启，只要钥匙在车内，就可以通过中控台上的Start和Stop按钮来起动和关闭发动机。当然，习惯扭动钥匙的车主也可以继续享受转动钥匙的快乐。相比之下，丰田的新皇冠则放弃了钥匙插孔，直接将长方体状的遥控钥匙塞进转向盘左侧的方形孔内，然后通过转向盘右侧的起动按钮来起动和关闭发动机。但关闭发动机后，笔者却发现电动车窗也无法使用，这多少有些不便，而且其备用钥匙也通过非常简单的方式隐藏在长方体的遥控钥匙内，与其车型定位相比，显得过于简陋了。
轿车用钥匙的构成
一般来说，车辆的随车钥匙有2～3把，新车交到车主手中的时候，销售人员一般会向车主提醒保管好钥匙。一般来说，新车的钥匙串由2～3把钥匙和一个金属或者塑料片组成，在金属或者塑料片上面，通常印着一串数字，这个是钥匙的齿形号，维修站或者制造商可以通过这个齿形号为车主重新配置钥匙。而其他几把钥匙则依车型不同而略有不同，以上海大众的普桑为例，3把钥匙外观上大致相同，但实际上有一把是备用钥匙，这把备用钥匙只能打开车门和起动发动机，而无法开启行李舱和杂物箱，放在国内的环境里这多少有些让人费解，但有过在酒店请门童停车经历的车主就会发现，把这样一把备用钥匙交给门童去停车将会非常方便。而POLO和帕萨特系列的钥匙则略有不同，虽然还是3把钥匙，但备用钥匙变成一个简单的塑料钥匙模子，这把钥匙仅仅在紧急情况下用来开启车门和发动机。其他两把钥匙则为集成遥控功能的钥匙，可以用来遥控开启车门和行李舱门。当然，还有一些制造商仅仅是在普通钥匙串上增加了遥控开关，不过这种有“嫁接”嫌疑的遥控钥匙功能可能更多一些，例如提供遥控鸣笛和微型手电功能等。奔驰CLK系列车型则省略了金属钥匙，取而代之的是一个名片大小的遥控装置和能够发出一束光的钥匙。
往事随风(2009年07月28日 23:58) 认为： 3
丢失钥匙怎么办
对于国内的大多数车主而言，接触最多的还是普通的金属钥匙。是钥匙就总会丢失，这个道理大家都懂，但钥匙丢了以后怎么办就不是每个车主都知道的了。与一般门锁钥匙不同，车用钥匙由于涉及整车防盗的问题，并不是仅仅制作一个与原车型相似的金属钥匙就可以解决问题的（如果那样，开车外出就显得很不明智了）。目前所有整车制造商都对其售后服务部门制定了严格的无匙开启车门和配钥匙的流程。通过采访上海大众、一汽-大众、上海通用、广州本田和东风悦达起亚的特约维修站，我们总结了丢失钥匙的“攻略”，希望紧急情况下能为车主朋友带来帮助。
如果丢失后就无法进入车辆，首先确认是否能够取得备用钥匙，如果能够获得备用钥匙，可以通过备用钥匙进入车内，并将车辆开至维修站。在确认找到遗失的钥匙希望很渺茫的时候，你有两个选择。
选择一：请维修站配置一把钥匙。这个时候，维修站需要你提供车辆和车主的身份证件。根据车型的不同，维修站需要车主提供配置钥匙的17位防盗密码（这个密码并非齿形号，通常在新车销售的时候一并提供给车主，并要求车主妥善保管）。有些车型，如上海大众的帕萨特、POLO等，需要由维修站向上海大众提供车辆和车主的证件，由上海大众通过数据库查询出配置钥匙的防盗密码并传真给维修站。获得这个密码后，维修站一方面为车主配置金属钥匙（这个时候需要车主提供齿形号，没有齿形号，就需要车主提供车辆和车主的有效证件，通过数据库查询出齿形号），另一方面，通过修改随车电脑参数，将丢失的那把钥匙设为非法钥匙（但这把钥匙还是能够开启车门，但无法启动车辆）。所以这样做的缺点就是，车内的贵重物品有被盗的风险。
选择二：请维修站更换整车锁。这样的好处显而易见，但缺点是花费较大。根据车型不同，需要更换的锁也不等，有些车型车门、行李舱门、杂物箱门和油箱盖都使用同一把钥匙，这个时候如果更换整车锁，需要更换的锁就比较多。
就维修费用而言，通常配置一把钥匙的所有费用依车型不同大致在300～2 000元，更换全车锁所需的费用大致为配置钥匙的4～5倍。而配置钥匙通常不在保险公司的理赔范围之内。因此，车主朋友切记保管好车钥匙。
笔者自小就迷恋科幻小说和电影，在5月上映的《星球大战：西斯的复仇》里，笔者注意到每次Skywalker（天行者）进入他的飞船里（他那个时代显然已经淘汰了纯粹的陆地交通工具），从来不必携带钥匙，但我们这个时代，显然一切有归属权的东西都会设置一把锁，而钥匙则是这件东西归属权的象征物。
轮胎升级和改装
不知您有没有注意到，如今行驶在我们身边的个性化“酷车”真是越来越多了。从贴着“切大队”标志满大街跑的切诺基，到时不时在街头闪过的各种另类改装车型，再到上海车展上由菱帅改装而成的LIONCEL EVO，改装车辆似乎已经成为这个汽车时代的潮流。而那些站在汽车时代尖端的“弄潮儿”，则无一例外地把轮胎和轮辋的升级和改装作为自己爱车升级的“必修课”。
那么，轮胎的升级和改装对于爱车来说究竟有利还是有弊，如何进行轮胎的升级和改装，在此过程中又应该注意什幺问题呢？
轮胎和轮辋的升级和改装
轮胎升级和改装的利弊
为什么要进行轮胎升级
我们知道，依照汽车制造商的要求，轮胎尺寸是不能更换的。因为原车轮胎规格是综合性能的最佳选择。但是一方面，有些车主不满足于仅仅把车辆当成代步工具，他们希望在驾驶中体验操控乐趣，把车辆当成自己个性的延伸，主观上希望轮胎升级。另一方面，汽车制造商在选择原配轮胎时，会综合车辆的经济性、安全性及其他指标，但除非是生产高性能车辆，一般汽车制造商通常以成本为最优先考虑因素之一，因此原厂所配备的轮胎，无论在外观还是在操控性能上往往不能满足消费者的需求，客观上需要轮胎升级。
轮胎升级和改装有什么好处
⑴操控稳定性增强。在外径相同的情况下，加大轮胎内径，轮胎胎壁变小，刚性提高。胎面加宽，接地面积增加，行驶更加稳定。转向盘路感增加，抓地力增加，加强对路面的全面掌控感、提高了中高速的操控稳定性。
⑵转弯能力增加。轮胎胎壁刚性提高，转弯支持力增加，因此过弯时轮胎的变形度将会变小，车辆的循迹性会因此提升，在紧急事故的应变上也更显宽裕。
⑶加速与制动效率提升。提高胎壁刚性，加速和制动时轮胎的变形小，可以更快地传送动力及制动力。同时由于胶料的不同，高性能轮胎有更好地抓地力，制动距离及加速时间因而缩短，提供更快反应的驾驶体验。
⑷安全性能提升。有了优异的操控稳定性和过弯能力，刹车加速反应更加灵敏，轮胎升级让车主有更高的安全保障；同时选用铝合金轮辋，散热性能增强，可以让轮胎在长时间高速行驶后保持相当温度，降低爆胎机率。
⑸外观更动感、更时尚。低扁平比的轮胎和式样新颖颜色各异的铝合金轮辋会使爱车看起来极富激情、动感十足、彰显个性。
轮胎升级除了为我们带来上述的优点外，还会带来一些弊端
⑴油耗。由于轮胎升级增加了接地面积，因此会略微增加油耗，但更好的胎壁刚性会降低轮胎变形造成的能量损失。
⑵噪声。升级后的轮胎一般为比较大的胎面花纹并加宽了胎面，这样会增加一些噪声。不过，如果您选择高性能的品牌，比如米其林、固特异及邓禄普等，将有助于改善轮胎的噪声。
⑶舒适性。由于胎壁刚性增加，会降低乘坐的舒适性。但改装就是为了给转向盘更加敏锐的反馈。因此，如果非常在意舒适性，建议您可以不升级轮胎。
如何进行轮胎的升级和改装
目前市场流行的轮胎升级方式有两种∶一种是选择与原配轮胎规格相同，但等级较高，性能较好的品牌的轮胎（即品质的升级），比如米其林、固特异及邓禄普等品牌。另外一种是轮胎尺寸的升级（即规格的升级），简单地说就是将轮胎胎面加宽，或轮胎内径加大，或两者同时进行。
对于第一种升级方法，您只需到专业轮胎店或上网查询各大轮胎品牌网站，再或者拨打各大轮胎厂商咨询电话（咨询电话见93页末附表）。我们着重讨论第二种升级方法，最主要的原则是要在轮胎的外径几乎不变的情况下，扩大轮胎内径或加宽轮胎胎面。在升级时应做到升级之后的轮胎规格的整个直径（外径）与原先轮胎的直径（外径）数据之差必须控制在3%之内。
以规格为185/60 R14的轮胎为例。轮辋直径：14英寸（355.6 mm）。胎侧高度：185×0.6＝111 mm。因为轮辋上下各有一个胎侧高度，所以胎侧总高度为111×2＝222 mm。轮胎直径：355.6＋222＝577.6 mm。
如果想更换成规格为195/50 R15的轮胎，是否可以呢？轮辋直径：15英寸（381 mm）。胎侧高度：195×0.5＝97.5 mm。因为轮辋上下各有一个胎侧高度，所以胎侧总高度为97.5×2＝195 mm。轮胎直径：381＋195＝576 mm。规格为185/60 R14的轮胎与规格为195/50 R15的轮胎相比，直径差：577.6－576＝1.6 mm，直径差比：1.6 ／577.6＝0.27％，在3％的允许范围之内，因此可以使用。
轮胎的升级和改装过程中应该注意的问题
（1）要明确自己的爱车是不是需要轮胎的升级和改装。车辆的动力输出是一项需要考虑的重要因素。如果没有足够充沛的发动机动力供给，却一味地将轮胎规格加大是毫无意义的。
（2）在更换完新的升级轮胎后，一定要对其做动平衡。
（3）在更换完新的升级轮胎后，车主可以自己上路感觉舒适性、噪声、操控性和安全性能的改变。但最好不要立即就将车开到高速公路上行驶，一定要先适应新轮胎的各种性能，
（4）如果轮胎直径变化较大就有可能干扰车辆上的电脑系统。因此，尽可能选用与规定的原直径相近的轮胎，可以保证您的车载电脑系统功能正常，从而高效地控制诸如防抱死制动系统、牵引力控制系统、燃料管理系统、电子控制自动变速器和电子操纵稳定系统等。改变轮胎直径会向电脑输送错误的信息。这些系统本身不会因此而出现故障，但是会在很大程度上受到影响。如果您对这一可能十分麻烦的问题有任何疑问，请咨询轮胎经销商。（待续）
人类社会在进步，汽车科技在进步，轮胎上的科技更是在进步。从早期的木制、金属制的轮胎到现在的橡胶轮胎，从斜交轮胎到子午线轮胎……科技在轮胎上的应用一刻也没有停歇过
奢侈用油
你是不是一再听所谓的技术专家说：你的车得用SL级别的润滑油，这油宝马都在用，你的车用了能不好么？没错，如果你不在乎每次换油多花二三百元，用SL甚至SM级别的润滑油冷却和润滑你那辆经济型轿车的发动机（如果粘度、使用温度参数选择得当的话），当然有利于发动机的保养和维护。但路波相信，绝大多数车主还是希望在换润滑油的时候能够省点银子，前提是发动机同样能够获得足够的冷却和润滑。在倾听技术专家介绍的时候，一定得弄清楚他的立场。
最近一个跨国公司在国内的户外广告上宣称：他（广告中的主人公或者XX产品的消费者）不懂化学，XX将为他解决生活中的化学问题。其实在国内接受过9年义务教育的人算是懂点化学的，同时也至少懂点物理，所以在面对润滑油选择这个问题上，就不能想当然认为自己不懂物理，让所谓懂物理的用知识上的优势从你身上赚取暴利。在选择润滑油这个问题上，你需要掌握的知识并不多，路波概括了一下，也就是那么3条。
第一是选择品牌
这个看似简单，但却是最容易受“专家意见”左右的因素。绝大多数专家的建议都是让你在选择润滑油的时候尽可能奢侈，因为只有这样，才能刺激润滑油市场的繁荣。所以，在选择品牌的时候，建议车主首先有自己的原则——我选择的润滑油应该是能够在车辆预期使用年限里确保发动机正常工作的最便宜的润滑油。有了这个原则，你就不难估计到这样一个问题——整车制造商在车辆使用手册上的建议用油已经能够完全满足发动机的需要（大多数厂商推荐的换油周期也显得有些奢侈），超越这个推荐用油标准去选择润滑油就有些浪费了。虽然很多专家都说润滑油的品牌对品质有很大的影响，但其实组成润滑油的基础油和添加剂，国内和国际上主要供应商也就那么几家。国产的长城、昆仑和统一，国外的一些品牌都在国内采购基础油（因为目前全球只有中国、美国和委内瑞拉拥有环烷基原油资源，这种原油是生产高品质润滑油基础油的必备原料）。至于添加剂（或者说配方），全球也仅有几家公司做的比较专业，包括一些国际品牌也在向这几家添加剂生产企业采购添加剂。这和整车制造商向同一家零部件企业采购零部件还略有不同，因为作为化工产品的添加剂在质量上的差别并不如不同价位的机械产品那样大。因此，API质量级别和粘温特性相同的润滑油，其产品的差异性并不大，完全可以放弃对国产品牌的成见。当然，有个前提是，国产的某些小品牌，其质罧刂粕狭钊撕懿环判模淙灰餐晔段骋籄PI质量级别和黏温特性，但其倾点和闪点等技术参数却难以达到应有的标准。对这些品牌，消费者就要睁大眼睛——通常只有过于贪图便宜的消费者才会选择这些品牌。
第二是选择API质量级别
这个API质量级别其实是美国汽车工业协会早年制定的标准，随着技术的发展，几乎每年这个标准都在向更高质量级别的润滑油推进。这主要是环境保护的压力迫使一些整车制造商需要考虑润滑油本身对整车排放的影响。因此就又有了我们上期谈到的ILSAC认证。目前欧洲呼声最高的欧Ⅴ排放就需要至少采用SM级并通过ILSAC的GF-4认证的润滑油，因为它降低了润滑油中的磷含量，减小了尾气排放中三元催化剂失效的可能性。而国内目前用的比较多的则是API SL/GF-3、API SJ/GF-2和API SH/GF-1。通常来说，这些质量级别的润滑油节能效果在1.1%~1.6%之间。选择何种质量级别的润滑油要依车型和车辆的生产时间而定，这个在整车的使用手册里有明确说明。大致来说，目前国内的经济型轿车大多推荐使用SG、SH和SJ级别的润滑油（其实SJ级别已经能够满足绝大多数中高档轿车的需要），中高档轿车则推荐采用SL和SM级别的润滑油。通常来说，如果花钱买了更高级别的润滑油，可以适当延长换油周期。
第三是选择黏温特性
上期我们已经介绍了一些黏温特性的问题。很多车主很在乎自己所在地区的温度跨度。在国内的大多数地区，冬夏季温度变化并不大。国内不少整车制造商都会把车辆开到新疆进行整车试验，已经检验了其装车润滑油在温差较大地区的稳定性。而且国内的昆仑等润滑油企业已经推出了5W/50的润滑油，这种润滑油能够在－30 ℃～50 ℃稳定工作。不过也不是说一定要选择温度跨度大的润滑油，通常不同黏温特性的润滑油在不同温度下表现会有较大不同，例如10W/40在高温下稳定性就远远好过5W/30。在国外，为了达到苛刻的环保要求，整车制造商推荐用户采用5W/20，而赛车为了保证在高温高转速下对发动机的保护和减少摩擦阻力，一般采用10W/50或者10W/60的润滑油。5W/20虽然省燃油，但抗剪切性能不好，而且也不适合我国大多数地区气候。10W/50或者10W/60则在耐久性上难以用在家用轿车上。我国南方某些地区夏季温度长期徘徊在30 ℃～40 ℃，显然更应该选用5W/40或者10W/40的润滑油。而新疆等地，由于夏季温差很大，则更应该考虑温度跨度大的润滑油，而且在冬季最好更换粘度更低的型号，这样润滑油的低温特性比较好。
了解这上面这3点，很多车主还会关心换油周期的问题。通常来说，出于扩大销量的考虑，润滑油生产厂家已经对自己的产品使用寿命有很保守的估计，即使这样，通常各类合成润滑油的使用寿命也是1年或者3万km，这已经大大超过几乎所有整车制造商推荐的换油周期，本刊2003～2004年曾经连续介绍过长城金吉星润滑油试车手，2万km换油一次，从用户的反映来说，其性能完全能够满足当时主流经济型轿车的需要。
三家国产润滑油企业已经全部拥有全球顶级SM级润滑油产品
昆仑SM级别油品“天元”出世
近日，中国石油润滑油公司透露，由该公司研制生产的 “昆仑天元”产品顺利通过了世界最高标准API SM认证。来自昆仑的技术专家介绍，本次通过认证的润滑油是超大跨度多级全合成发动机油，标号为0W/50，可以在-40℃～50℃的宽广温度环境中使用。专家举例说：“今年初，第21次中国南极科考队在南极内陆冰盖使用了昆仑CI-4/SL 0W/30机油，当时的气候环境是－48 ℃。昆仑天元润滑油是刚研制出的新产品，它正常工作的温度区间比南极用油还要宽。也就是说，昆仑天元在我国东北的长春、哈尔滨和亚布力，乃至西伯利亚均可正常工作，也可以在广东、广西和海南，乃至越南、马来西亚正常工作。我们希望昆仑润滑油成为全世界驾驶者的首选。”据悉，2003年以来，昆仑油品逐渐获得了奔驰、宝马、沃尔沃等知名汽车厂商的认可。昆仑天元作为国内的顶尖产品适用于大众、通用、福特及众多新型汽柴油轿车。
统一发布SM级润滑油
近日，统一润滑油宣布正式向市场推出SM世界最高级别润滑油。统一由此成为少数几个生产SM世界最高级别润滑油产品的润滑油企业之一。据悉，该产品是以进口合成基础油为原料，添加原装进口复合添加剂调合而成。产品的抗氧化性能卓著，能有效抑制积炭和油泥生成；润滑油的综合性能可有效延长换油周期，降低燃油消耗；高温抗磨损性能和顺滑流畅的低温起动性能，大大降低发动机在高低温及苛刻运行条件下的磨损，有效延长发动机的使用寿命。值得注意的是，该产品节能达到1.5％，有效降低摩擦达70%，同时产品已达到“欧Ⅳ”排放标准，符合环保要求。
长城金吉星SM级润滑油2004年9月已上市
2004年9月，中国石化润滑油公司发布了新开发的长城金吉星系列高档汽油机油“Platina Star”系列，在国内率先取得了国际润滑剂标准化及认证委员会——ILSAC颁布的节能型发动机油GF-4规格的标准认证，成为国内润滑油行业首家获得此项认证的企业,也是全世界首批获得此项认证的企业之一。据悉，长城“Platina Star”产品符合SAE 5W/30粘度规格，同时符合美国石油学会（API）2004年8月份发布的API SM质量规格，可以为顾客带来更高品质的润滑保障。
汽车皮椅的制作过程
前奏制板
制板是最基础最重要的工作，是衡量皮椅质量的重要指标。建议车主选择经验丰富的专业技师把关。
第一步裁皮
经过制板后，就要进入裁皮工序。牛背的皮质、皮面是最适宜做座椅K背及坐垫部分，因为座椅的这两处长期受压和磨擦。牛脖、牛肚的皮质较差，一般用于座椅的裙部或不易看到的部位。同时注意皮的拉伸受力方向，若裁皮方向不当，会造成一两个月后就出现凹凸现象。
第二步缝制
将皮子裁好后，就进入缝制工序。一般要在皮料下面垫上厚度13毫米上下的带网底的海绵衬垫。皮料一旦缝制后将不可修改，否则会留下明显的针孔痕迹。记住检查明线针距的均匀度，皮头有无外露，有无毛边与线头，线与皮子颜色是否一致等。
第三步套装座椅
在套装时，稍有不慎会将皮套撕裂或划伤，套上后要通过拍打、拉拽将皮套贴实在座椅上。选择防锈的皮套固定卡钉；卡钉分布的尺寸、松紧要均匀。另外，座垫与K垫的合缝要对称整齐。
第四步回装座椅
车门、车内的空间有限，座椅的尺寸和重量都不小，回装时既要避免碰擦划伤椅面和车漆，必须按照回装工艺要求去做。
一般五座轿车的皮椅制作只要3至4小时即可完成。
安全行车原理
我们将继续推出安全驾驶相关知识，旨在让每位驾驶者时刻树立交通安全意识，掌握安全行车原理。
首先让我们先学习一句英语：IM SAFE，其实这是澳洲CAA（民用航空局）对飞行驾驶员的要求。所谓IM SAFE是指：
I: ILLNESS即要求驾驶人在驾驶过程中始终处于健康状态。
M: MEDICINE即要求驾驶人在驾驶前期未曾服用违规药物。
S: SECURE 即要求驾驶人精神上始终处于放松状态。
A: ALCHOLE 即要求驾驶人在驾驶期未曾饮用过酒精。
F: FATIGUE 即禁止驾驶者疲劳驾驶。
E: ENERGY即要求驾驶者始终保持精力充沛。
严格来讲，这是澳洲民航对其飞行人员飞行前的生理要求，如以此标准来要求一名汽车驾驶员似乎过于严厉，但如果您真能在每次驾车前做到IM SAFE，那么您的驾车危险性将大大降低。
初级驾驶学堂——安全行车相关常识
（1） 变换使用车辆时，应了解该车的外廓尺寸、转向和制动装置等技术情况。
（2） 当雨天或雾天时，路面附着系数较小、车辆的制动效能越低。路面附着系数小时，车辆之间的安全行车间距应适当加大。
（3） 车速越快，视野越窄，车速过高会导致驾驶人观察不全面。
（4） 利用发动机制动时，变速器挡位越高，其制动力越小。
（5） 车辆转弯时，车辆内侧前后轮转弯半径之差为内轮差。车辆转弯时前轮的转弯半径比后轮大。
（6） 气压制动的车辆下坡时，如果采用熄火滑行，会导致制动气压降低，造成制动失效。普通车辆也会因制动器摩擦部分过热而制动失效。所以，一定要使用发动机制动。
其他情况下安全行车常识
（1） 坚持出行前、行车中和收车后的“一日三检”制度，确保每天的行车安全。
（2） 车辆起步前应在上车前进行检查，上车后需进一步观察，确认安全后再起步；起步发现后方超载车辆较多时，应沿原方向缓行，再逐步驶入行车道。
（3） 车辆行驶中，道路条件不能保证足够的横向安全间距时，应降低车速通过。
（4） 借道行驶的车辆当驶回原车道时，应看清路上其他车辆行驶情况，开启转向灯，确认安全驶回原车道。
（5） 会车前应选择合适的行驶位置，当预测车位置不理想时，要立即减速缓行或停车，切勿犹豫不决，更不能抢行和强行。
（6）车辆通过视线不良的弯道时，应减速、鸣喇叭、K右行驶并须降速，道路的弯路上，沿外侧缓慢行驶。
（7） 车辆进入环岛路口应逆时针方向行驶；通过立交桥岔路口，应按路口前的指示标志行驶。
（8） 车辆高速行驶中，遇后车跟车很近时，开右转向灯让后车先行。
（9） 车辆掉头，应选择道路较宽、交通流量较小的地方。
（10） 在一般下坡道上临时停车时，应使发动机熄火，拉紧驻车制动器手柄，将变速杆挂入倒挡。
（11） 夜间，行驶在没有交通民警指挥的交叉路口时，可用变换远、近灯示意其他车辆或行人注意。
（12） 驾驶人过度疲劳时，不准驾驶车辆；行车中去除困意的最佳办法是停车休息片刻或下车活动。
（13） 驾驶车辆行驶时，驾驶人不准赤足或赤背；不准将臂肘搭在车窗上；不准带耳机、耳塞或听广播。
（14） 车辆通过集市和农贸市场时，应绕道行驶或低速通过。
（15） 实习驾驶人不得运输危险物品。
实战驾驶技巧－雨天与恶劣条件下的驾驶
夏天到了，降雨随之增多，给人们的出行带来诸多不便，尤其是有车一族，每次驾驶都会弄脏车身不说，更糟糕的是雨天驾驶经常会遇到意想不到甚至危及出行安全的麻烦。因此，了解雨天驾驶的特点和一般规律，掌握雨天制动的注意事项并正确使用雨刮器，定会对您的雨天安全驾驶有所帮助。
夏天到了，降雨随之增多，给人们的出行带来诸多不便，尤其是有车一族，每次驾驶都会弄脏车身不说，更糟糕的是雨天驾驶经常会遇到意想不到甚至危及出行安全的麻烦。因此，了解雨天驾驶的特点和一般规律，掌握雨天制动的注意事项并正确使用雨刮器，定会对您的雨天安全驾驶有所帮助。
雨天驾驶
逢雨天气，直接影响行驶安全的主要因素是visibility（能见度）和surface condition（路面状况）。所谓能见度是指人的肉眼透过空气所能看到的水平方向的最远距离。雨天雨水洒落使风窗玻璃和后视镜模糊不清，加上潮湿路面的光线反射使得能见度大大降低。路面状况直接影响着车轮的摩擦（附着）系数，从而影响汽车的制动性能。
（1） 雨天驾车，视线不清，能见度差。
（2） 道路湿滑，制动效能明显下降。
路面状况 附着系数 打滑程度
干燥水泥路面 0.7～1.0 不滑
下雨开始时 0.3～0.4 最滑
潮湿水泥路面 0.4～0.6 比较滑
雨天必须减速行驶
在干燥路面驾驶，车速提高，车轮与路面间的附着力（俗称“抓地力”）几乎没有变化。而雨天，当车辆在潮湿路上行驶，车轮的抓地力则随车速的增加而急剧变小，很容易发生“水滑”，此时，不要急踩制动踏板或猛打转向盘。
（1） 在潮湿路面上的车速与安全的关系
雨天加速行车，车胎与路面之间形成“水膜”时，汽车的转向和制动将有失效的危险，如同惊险的水上滑板一般……？？
（2） 雨天驾驶，除视线障碍是行车不安全的因素外，由于雨中或雨后路面变湿，车轮容易打滑，给驾驶员操作增加了各种困难更不容忽视。
（3） 由于视线不佳，有可能无法及时发现儿童，所以必须减速行驶。
（4） 行人有可能没有意识到汽车就要接近，所以必须保持安全距离，减速行驶。
（5） 行人为了避开积水，有可能走到行车道上，所以必须减速行驶。
正确使用雨刮器
想必每位车友都有体会，下雨天，当雨点洒落在车窗玻璃上时，车前方的视线很快就受到阻碍，车辆、行人和景物都变得模糊不清。此时，开启雨刮器，车前方就会一片清晰。
如果雨天驾驶车辆，不使用雨刮器或雨刮器发生故障而不能正常工作的话，对行车安全十分不利。
（1） 大雨之前，应检查汽车雨刮器是否能正常工作。
（2） 暴雨天，急速而大颗雨点打在风窗玻璃上，即使雨刮器运动再快，也难刮净雨点，致使驾驶员的视线受到影响，为了确保行车安全，应立即停驶。
恶劣条件下的驾驶
在恶劣条件下驾驶，行车视线受阻，道路状况一改原样，往往出现平时道路上从未出现过的、不可预见的异常情况，为了确保在各种恶劣条件下的安全行车，驾驶员应对下面列出的各种恶劣条件下的驾驶予以充分了解。
雾天驾驶
雾天，由于能见度降低，视野变窄，视线模糊，行进车辆中的驾驶员很迟才能看清前方障碍（行人、慢行车、事故车和凹坑等），或者由于自己未及时开启防雾灯等灯光而不能被其他车辆的驾驶员发现，很容易发生交通事故。
千万记住：
（1）雾中行车，不能以前车尾灯为判断安全距离的依据。
（2） 多使用喇叭可引起对方注意。听到对方车辆鸣喇叭，也应鸣喇叭回应。
雾天驾驶的安全原则
（1） 时刻注意车速和可视距离的关系，加大跟车距离。
（2） 视线不清时，千万不要在道路中央开车，也不要压线，以避免会车时发生碰撞。
（3） 雾中行车一定要打开示宽灯，如果有前雾灯也应打开。
（4） 慎用后雾灯。只有可视距离小于50 m时才能使用。
车速与安全距离要适应能见度
能见度/m 车速上限/（km/h）
200～500 80
100～200 60
50～100 40
〈 30 〈 20
≈10 〈 5
雾天驾驶首先应开启前后雾灯及示宽灯
（1）开启前后雾灯，或打开近光灯起补充作用。
（2） 要注意灯光使用，打开前后雾灯、尾灯、示宽灯和近光灯。利用灯光来提高能见度，看清前方车辆及行人与路况，也让别人容易看到你。
冰雪路面驾驶
落在道路上的积雪，即使融化了，又会在零度以下时结成薄冰。因此，在极滑的冰雪路面上驾驶，必须降低车速、加大安全距离缓慢驾驶。
泥泞与翻浆路面驾驶
由于泥泞路与翻浆路的路面特别松软和粘稠，汽车行驶阻力大且车轮极易滑转和侧滑，因此行驶中要注意以下要点。
1．停车查看
汽车行至泥泞或翻浆路段时，应停车查看路况（深度、宽度和距离等），摸清情况后，尽量选择平整、坚实或有车辙的路段行驶。
2．控制住车速
在泥泞路段行驶时，应选用适当挡位（一般可用中低速挡），保持足够的动力，稳住油门踏板，匀速一次性通过。
3．减速行驶以防止整车侧滑
通过泥泞和翻浆路段，应挂低速档，牢牢稳住转向盘，缓缓驶进。千万记住！尽量避免使用行车制动器，以防止整车侧滑。
ECVT和CVT哪个科技含量高
购车一个必须考虑的问题是“买啥挡的？”专业术语就是“选择变速箱”。在汽车技术日新月异发展的今天，自动变速箱越来越成为人们省心的选择。伴随着汽车科技的发展，自动变速箱技术发展至今已经经历了近百年的历史，从AT到ECVT，变速箱技术的演进史代表了汽车科技的演进史。目前最先进的电控无级式自动变速器(ECVT)更是顶尖汽车科技的代表。
自动变速箱的发展总体上来说经历了两个阶段：传统的有级自动变速器AT(Auto Transmission)与无级变速器CVT(Continuously Variable Transmission)。CVT与常见的AT变速器最大的不同是在结构上，AT实际上还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速；而CVT则可以实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有AT传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。CVT技术应用于汽车变速器只有短短数年的时间，在中国市场上装备CVT技术的汽车还不多见。
而在CVT家族中，由计算机控制的无级式自动变速器——电控无级式自动变速器ECVT(Electronic Continuously Variable Transmission)无疑是其中最高科技的代表。与普通CVT相比，由电脑控制可以使ECVT在各种工作状态下，保持最佳的传动比和圆滑过渡，ECVT能同时兼顾汽车的经济性和动力性，在发动机最佳转速范围内进行传动比匹配。ECVT可以实现动力传动系统的综合控制，充分发挥发动机性能，发动机始终在最佳工况下工作，从而改善了发动机的燃烧过程，降低了废气的排放。内部的电脑控制不像增加一些内饰那样会带来显而易见的不同，但亲自驾乘过之后，驾车者能真正感受到ECVT与普通CVT之间的微妙不同，而这种微妙不同会带来驾驶生活质的飞跃。
汽车内部常见指示图案识别
前向式儿童保护设施简介
什么时候可以采用前向式儿童保护设施？
答：当儿童长到超出其后向式座椅时，比如当其头部已超出座椅顶端或者已触到悬架，取决于你所选用的座椅的类型。儿童应该长到至少三岁后，更大一些则更佳。
在选择带或不带K背的软垫时需注意什么？
答：需适合于你的车、舒适，并是被认可的类型。
单一的软垫有像带K背的软垫那么好吗？
答：没有。带K背的软垫可以给儿童提供更好的保护。
安全带需如何扣？
答：斜角带需从肩膀下跨过，K近儿童的颈部。看上去贴近颈部没关系，但安全带太K近肩膀边缘则更加危险。在交通事故中，儿童有可能从安全带中抛出去。同样的原因，儿童不得把安全带扣在胳膊下边。腿部安全带需从臀睰绻俚酱笸壬厦妗Ｋ匦胝饭潭ㄔ谌淼媪奖叩牧礁鼋巧希裨蛩赡芑蚋共浚诮煌ㄊ鹿手谢岣斐赡谏恕Ａ礁銮虻陌踩急匦胫挥凶钚〉姆煜叮诟郯踩币亲】劢粢恍?br />
儿童可以用普通坐垫来代替软垫吗？
答：不能。因为普通坐垫太软。在交通事故中它可能会向前滑落或者变平，那么儿童就有可能从安全带下边滑出去。
儿童乘车时坐在成年人的腿上可以吗？
答：不行。儿童绝不允许乘车时坐在成年人腿上。每一儿童需要有自己的座位，并有适当的安全保护设施。
制动失灵怎么办
制动失灵一般很少碰到的，一旦发生制动失灵，其危害性是非常大的。万一不幸在驾车时发现制动失灵，驾车者首先要保持冷静，不要惊慌失措；其次根据现场的情况，采取积极有效的措施，使车辆安全地停下，以免造成更大的损失。
在高速公路上，一般和前车的距离较大，如果一脚刹车没有反应，可以多踩几脚试试，如果还是没有反应，说明制动已失灵，这时应马上向紧急停车道变道，车辆进入紧急停车道后可以将变速器挂入四档(以五档手排档变速器为例)行使一小会儿，同样再挂入三档、二档、一档行使，这样利用发动机的制动作用可以较快地将车速降下来，在车速低于30km/h后就可以用手制动将汽车停住。如果是自排档的车，在车辆进入紧急停车道后打开双跳灯，稳住方向盘，让汽车慢慢地自行降速，最后用手制动将汽车停住。
在普通道路上如果制动失灵，首先控制好方向并且快速地将变速器挂入一档(这时松离合器一定要快)，同时注意观察，如果有条件，应该变道绕过前方障碍物，如果没有条件，千万不可以强行变道。在一档时如果发觉汽车降速还是不够，则可以用连续不断地拉、放手制动来进一步降低车速，这时如果您驾驶的是电喷车，甚至可以用熄火来加快汽车的减速，最后用手制动将汽车停住。如果是自排档的车，首先应考虑变道绕过前方障碍物，若不行，可以将排档杆拉入最低档(这样做对自动变速器的损害很大)，然后连续不断地拉、放手制动降低车速，不可以拉的太紧，以防手制动拉线被拉断，当车速低于30km/h后，将排档杆推入空档，再拉紧手制动将汽车停住。
在进入弯道或转弯之前制动失灵时，先控制住方向并快速地抢入低档，可以视情况决定是否利用手制动，一定要使车速在进弯之前降下来，在进弯时先松开手制动，然后才可以转动方向盘。在过弯或转弯的过程中不可以再紧拉手制动，否则会造成车辆甩尾，从而导致更大的车祸。
在上坡时制动失灵，也应快速地抢入低挡，路况可以的话，慢慢地驶上坡顶，再利用手制动将车停住；如需半坡停车，应保持前进低挡位，踩下离合器，拉紧手制动将车停住，如果车辆有后溜的趋势，可以松一点离合器踏板，利用离合器的半联动将车辆控制在坡道上。
在下坡时制动失灵，千万不要心慌意乱猛拉手制动，可以用在普通道路上的应急方法来降低车速并停车，如果实在无法将车停住，而情况又非常危急，那只有选择路旁的围栏或障碍物，把车开上无人的一边，利用撞蹭减低车速，只有先保人后保车。需要指出的是，那种不减速就直接向周围物体上K的措施是极其危险的，高速剧烈的乱撞会直接损坏车辆并容易被物体反弹造成碰撞和翻车，况且很多路段周围没有障碍物，学会利用发动的牵引阻力来控制车速才是明智和正确的。
此外，值得一提的是，车辆在下坡时不论有无情况都应该踩一下制动，它的好处在于：一是检查一下制动性能，二是一旦发现制动失常可以赢得控制事故的时间，减少惊慌情绪，做到冷静控制车辆，这也称为预见性制动。千万别小看这一脚预见性制动，车辆在行驶中各种故障都有可能发生，制动失灵也不例外，预见性制动可使我们在突发故障时赢得时间，化险为夷，转危为安。
电子式ABS与机械式ABS的区别
ABS是防抱死制动系统的英文缩写，在汽车制动时它可以防止车轮抱死而使车辆失去方向，从而使车辆的方向可控，现在的新车几乎全部安装了此设备。目前ABS分为电子式和机械式，性能方面有一些差别。
1.电子式ABS是根据不同的车型设计的，它的安装需要专业的技术力量，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压制动装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。
2.电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子式ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。
3.电子式ABS是在车轮锁死的刹那间开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式ABS在踩制动时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60~120次。
机械式ABS的适用特性需要事先设定，在积水路面、冰雪路面、沙石路面、沥青路面上，轮胎的摩擦系数不同，车速不同，需要的制动力也不相同。没有即时的测量回馈系统，只依K预先设定的阀值，适用范围较窄，制动效果也会有所降低。
在选购机械式ABS防抱死系统时应非常小心。仿造的ABS产品在外观上与真品大同小异，结构也一样，但劣质产品却难以长期承受刹车油的腐蚀与高压，时间一长橡胶还会老化变形，丧失应有的性能。真品的橡胶阀囊浸泡在制动油中可承受每平方英寸11000磅的高压且长期不会发生变形。进口机械式ABS的价格在2000元左右，国产的只要200多元。
自动挡和手动挡利弊谈
现在街上跑的国产轿车中装备自动挡的是越来越多，很多经济型轿车也都有了自动挡的型号。发动机的动力是通过变速箱传递出去的，变速箱也是影响油耗的关键指标，一般来说自动变速器比手动变速器油耗要高10%以上。不管手动还是自动变速箱，挡位越多就越省油。
手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。最常见的是液力自动变速器。液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速系统构成，主要包含自动离合器和自动变速器两大部分。它能够根据油门的开度和车速的变化，自动地进行换挡。
无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的，属于自动变速器的一种，但它能克服普通自动变速器“突然换挡”、油门反应慢、油耗高等缺点。比传统自动变速器结构简单，体积更小，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。
手动／自动变速器。可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“-”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡(-)或加挡(＋)，如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般地强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。
现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“-”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。
自动挡车驾驶技巧
开自动挡的车只运用停车挡P挡、倒车挡R挡、空挡N挡、前进挡D挡完全可以满足一般驾驶的需要，而如果遇到一些特殊的驾驶环境，就需要运用其它功能挡了。因此，如果你能够选择一种正确的操纵控制方式，自动挡的汽车会有比手动挡更好的表现。限制挡的正确使用：现在许多自动挡的车都设有“限制挡”，即“1”、“2”、“3”、“4”等一些挡位，其功能是限制自动变速箱的换挡时机，以实现发动机转速持续提升的目的，有利于发动机功率和扭矩的输出。比如使用“限制1挡”，当发动机的转速和车速增加时，自动变速箱不会随之升高挡位，而使用“限制2挡”时，自动变速箱只能在1、2挡之间转换，其余类推。正因为“限制挡”的特殊功能，所以运用“限制挡”常会给人以驾驶手动挡车的类似感觉，车的动力性更易于表现，因此也有一部分人称“限制挡”为“运动挡”。特别是在需要急加速(如超车)时，将“D”挡转换为“3”挡，可以令自动挡车普遍存在的“油门滞后”感得以明显改善。运用“限制挡”的另一个作用是利用发动机的牵制力控制车速。在连续长时间长距离地下坡特别是下陡坡时，运用“限制挡”可以增加汽车的安全性，减少制动次数，避免制动蹄片过热而导致制动效果衰减。
手动挡车，应该高转速加挡。发动机是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参数也都是以高转速下为参考值设计的，如果发动机长时间在非正常的工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆儿现象经常发生，寿命也要受影响。选择3000RPM作为加挡转数，加挡后正好是2300多转，可以保证发动机始终工作在健康转速的范围之内。
使用方便、驾驶轻松是自动挡车最大的优势，但相比于同型号的手动挡车，自动挡在车价及使用成本上都相对较高也是它的劣势。自动挡车售价固然要贵上一些，但对于经常在城市里驾驶的车主而言，白天上班时已经忙得精疲力竭，晚上下班后哪还有精力开着手动挡车在拥堵的道路上反反复复地起步停车，这时候自动挡的好处就体现出来了。
不过，追求驾驶乐趣的人对此根本就不介意，原因是他们对自动挡车压根儿就不“感冒”。他们坚持的观点是，汽车装上自动挡就像傻瓜相机一样，根本体现不出什么驾驶技术，也不知道是人在驾驶车，还是车在引导人。他们更愿意开手动挡的车辆，在油离配合和加减挡的轻微冲击中体验“驾驶的乐趣”。
随着汽车技术的不断发展，无论是自动挡还是手动挡，进一步方便驾驶，减轻车主操作强度都将成为一种趋势。
各类差速器的比较
各类差速器的特性比较：
一．　　开式差速器
切诺基的开式差速器的结构，是典型的行星齿轮组结构，只不过太阳轮和外齿圈的齿数是一样的。在这套行星齿轮组里，主动轮是行星架，被动轮是两个太阳轮。通过行星齿轮组的传动特性我们知道，如果行星架作为主动轴，两个太阳轮的转速和转动方向是不确定的，甚至两个太阳轮的转动方向是相反的。
车辆直行状态下，这种差速器的特性就是，给两个半轴传递的扭矩相同。在一个驱动轮悬空情况下，如果传动轴是匀速转动，有附着力的驱动轮是没有驱动力的，如果传动轴是加速转动，有附着力的驱动轮的驱动力等于悬空车轮的角加速度和转动惯量的乘积。
车辆转弯轮胎不打滑的状态下，差速器连接的两个半轴的扭矩方向是相反的，给车辆提供向前驱动力的，只有内侧的车轮，行星架和内侧的太阳轮之间由等速传动变成了减速传动，驾驶感觉就是弯道加速比直道加速更有力。
开式差速器的优点就是在铺装路面上转行行驶的效果最好。缺点就是在一个驱动轮丧失附着力的情况下，另外一个也没有驱动力。
开式差速器的适用范围是所有铺装路面行驶的车辆，前桥驱动和后桥驱动都可以安装。
二．　　限滑差速器
限滑差速器用于部分弥补开式差速器在越野路面的传动缺陷，它是在开式差速器的机构上加以改进，在差速器壳的边齿轮之间增加摩擦片，对应于行星齿轮组来讲，就是在行星架和太阳轮之间增加了摩擦片，增加太阳轮与行星架自由转动的阻力力矩。
限滑差速器提供的附加扭矩，与摩擦片传递的动力和两驱动轮的转速差有关。
在开式差速器结构上改进产生的LSD，不能做到100％的限滑，因为限滑系数越高，车辆的转向特性越差。
LSD具备开式差速器的传动特性和机械结构。优点就是提供一定的限滑力矩，缺点是转向特性变差，摩擦片寿命有限。
LSD的适用范围是铺装路面和轻度越野路面。通常用于后驱车。前驱车一般不装，因为LSD会干涉转向，限滑系数越大，转向越困难。
三．　　锁止式差速器（机械锁止、电动锁止、气动锁止）
为了保证车辆在复杂的越野路况下的行驶性能，通过一定的机械结构把差速器锁死，实现两个半轴的同步转动。通过行星齿轮组分析，就是把行星齿轮组的变速机构锁死，保证行星架和太阳轮之间，以及两个太阳轮之间的传动比都是1：1。可以把太阳轮和行星架锁止，可以把行星架和行星齿轮锁死，还可以把两个太阳轮锁死。
锁止式差速器，在没有锁止的时候，其传动特性与开式差速器完全相同，在锁止的情况下，传动比被固定为1：1。
这种差速器的优点不言而喻，在越野路面提供了最大的驱动力，缺点是在差速器锁止的情况下，车辆转向极其困难；存在单车轮承受发动机100％的扭矩的可能，半轴会因为扭矩过大而变形或折断；车辆在转向的过程中，两半轴承受相反的扭矩，如果两侧轮胎的附着力都很大，会扭断半轴。另外这种差速器，在车辆行驶过程中执行锁止动作会产生比较大的噪音。
锁止式差速器具备开式差速器的所有结构和特性，在未锁止的情况下，应用范围与开式差速器相同；在锁止的情况下，只适合于低速行驶在非铺装路面，不能在铺装路面上行驶，否则会导致车辆损坏和转向失控。
这类差速器以ARB的气动锁止产品和Eaton的电动锁止产品为代表。
四．　　电子差速器锁
电子差速器锁与上述的几种相比，没有改变开式差速器的结构和特性，而是利用ABS或EBD系统来执行单侧制动打滑的车轮的动作，限制两驱动轮的转速差，保证两个驱动轮都有动力。
优点：安全性好，不会损坏车辆。缺点：需要ABS和EBD系统，造价昂贵；在严酷的越野环境下，电子产品的可K性不如机械产品；单侧车轮的驱动力，不如锁止式差速器的大。
这类差速器锁，由于成本原因，一般只应用于高档轿车和高档的SUV。
五．　　自动机械锁止差速器
这类差速器的基本结构和机械锁止式差速器相同，不同的是，机械锁止差速器的锁止和解锁，完全由驾驶员人工控制；自动机械锁止式差速器则是根据路况自行锁止和解锁。它的锁止检测机构很精巧，检测量有两个，一个是差速器边齿轮和差速器壳子之间的转速差，另外一个就是差速器壳的转速。
锁止条件：差速器壳体转速不超过设定值（也就是车速低于设定值），变齿轮与差速器壳的转速差超过设定值（左右车轮的转速差太大），如果两个条件都符合，就会触发差速器的锁止，正常行驶中的转向不会引起它的锁止。整个锁止过程，车轮空转的角度差不超过360度。
解锁条件：差速器壳转速超过设定值（车速超过设定值），左右半轴的扭矩方向相反（车辆开式转向），满足两者中的任何一个，就会立即解锁。
优点：公路行驶特性与开式差速器完全相同。越野路面，与锁止式差速器特性完全相同，不会因为转向而扭断半轴，其锁止和解锁过程完全是自动的，不需要人为干预。可K性非常高。
缺点：锁止噪音比较大，结构比机械锁止差速器复杂，每一种差速器只能适用于一种车型，不具有通用性。
适用性：可以直接替换开式差速器，前驱后驱都可以用，没有适用性方面的限制。
以Eaton公司的产品为代表的自动机械锁止差速器是最适合越野车适用的差速器，遗憾的是，没有能直接给小切用的产品。
六．　　PowerTrax NoSlip
我不确定它到底属于哪一类。叫的比较多的，是“无滑动动力牵引”。如果从功能上看，也可以叫“自动解锁差速器”。叫什么名字都无所谓，反正都是同一个产品。
PowerTrax NoSlip的工作原理和锁止差速器恰恰相反，这个产品设计的非常巧妙。锁止差速器工作的时候，是执行锁止操作；而PowerTrax NoSlip工作的时候，执行的是单边解锁操作。
PowerTrax NoSlip在车辆直行的时候，左右半轴通过齿轮与小齿轮轴同步转动，工作在锁止状态。当两驱动轮存在转动角度差的时候（车辆转向或者一个轮子打滑），PowerTrax NoSlip会通过它的机械机构，将一个轮子的离合器分离，取消它的动力输出。两个轮子转动角度相同的时候，离合器再结合。完成一次分离并重新结合的操作，两个车轮的角度差不小于18度。加油门的时候，分离的是转的稍快的车轮，收油门发动机制动的时候，分离的是转的稍慢的车轮。如果用于前桥驱动，车辆的转向系统会随着加减油门有失控的倾向。在附着力高的路面（土路或柏油路），如果两个驱动轮因为驱动力过大而同时打滑，则每一个车轮转动一周，与其相联的PowerTrax NoSlip离合器都会分离结合2到10次，两个车轮交替的获得分动箱输出的100％扭矩，驱动轮的动力输出状态不是连续的，而是脉动的，地面的附着力越大，两个驱动轮打滑转速越高，PowerTrax NoSlip离合器结合时的冲击力就会越大。为了承受这种高频的大扭矩冲击，制造PowerTrax NoSlip的材料强度必须特别耐冲击，所以使用的时钛合金。但原车半轴设计没有考虑这种冲击扭矩，往往承受不了。
优点：通用性好，安装简便，没有锁止式差速器的锁止噪音，在铺装路面上不会因为转向而扭断半轴。
缺点：不能用于全时四驱的前桥；在附着力比较高的平坦路面，提供的牵引力小于锁止式差速器；在高附着力路面，两个驱动轮同时打滑，对半轴的冲击力非常大，容易扭断半轴；安装PowerTrax NoSlip会导致自动档车换档冲击变大。
适用性：适合后桥驱动轻度越野和低附着力路面。不适合高附着力路面和大动力输出的场合的使用，不适合在前桥内安装（即使是4驱的切诺基，很容易断前半轴）。